JP2002188464A

JP2002188464A - 吸気絞り装置

Info

Publication number: JP2002188464A
Application number: JP2000382521A
Authority: JP
Inventors: Jiro Kondo; 二郎近藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-12-15
Filing date: 2000-12-15
Publication date: 2002-07-05

Abstract

(57)【要約】【課題】異なる気体を混ぜた混合気体を形成するの
に、簡素で安価な混合気体の調量ができる吸気絞り装置
を提供することにある。【解決手段】弁ハウジング１１と、弁ハウジング１１
に形成され、導入される気体が異なる第１、第２の気体
通路１１ａ、２１と、弁ハウジング１１内に回動自在に
支承される第１の弁軸１２に固定され、第１の気体通路
１１ａの開口面積を可変にする第１の弁体１３と、弁ハ
ウジング１１内に回動自在に支承される第２の弁軸２２
に固定され、第２の気体通路２１の開口面積を可変にす
る第２の弁体２３とを備え、第１の弁軸１２と第２の弁
軸２２は、減速装置３０を介して係合されるように配置
されており、第１、第２の弁体１３、２３は、減速装置
３０を駆動する駆動モータ４０によって、第１、第２の
気体通路１１ａ、２１から導入される気体の混合量を調
量する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気絞り装置に関
し、特に自動車等のディーゼルエンジンの吸気絞り装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの吸気通路を開閉す
る吸気絞り弁と、この吸気絞り弁を駆動する駆動モータ
と、この駆動モータを制御する制御手段とを備えた吸気
絞り装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来構成では、
排気ガス還流装置（所謂、ＥＧＲ）を備えたディーゼル
エンジンに搭載したい場合、吸入した空気に混合させる
排気ガスの還流流量を制御する排気ガス還流制御弁（以
下、ＥＧＲバルブと呼ぶ）を別に設ける必要がある。ま
た、近年車両居住性向上等の観点からエンジンルーム内
を高密度化する要求が高まっており、吸気系装置である
吸気絞り装置とＥＧＲバルブを別置きする空間を確保す
ることが難しくなる場合がある。

【０００４】また、還流排気ガスと新気である吸入空気
は、燃焼室内に導入される際に混合され、この混合空気
がピストンにより断熱圧縮されることで高温となり、噴
射した燃料の自己着火を促進させるものであるから、こ
の混合空気の流量を簡素で安価な吸気系システムで調量
することが望まれている。

【０００５】本発明は、このような事情を考慮してなさ
れたものであり、したがって、その目的は、異なる気体
を混ぜた混合気体を形成するのに、簡素で安価な混合気
体の調量ができる吸気絞り装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、弁ハウジングと、弁ハウジングに形成され、導入さ
れる気体が異なる第１、第２の気体通路と、弁ハウジン
グ内に回動自在に支承される第１の弁軸に固定され、第
１の気体通路の開口面積を可変にする第１の弁体と、弁
ハウジング内に回動自在に支承される第２の弁軸に固定
され、第２の気体通路の開口面積を可変にする第２の弁
体とを備え、第１の弁軸と第２の弁軸は、減速装置を介
して係合されるように配置されており、第１、第２の弁
体は、減速装置を駆動する駆動モータによって、第１、
第２の気体通路から導入される気体の混合量を調量す
る。これにより、第１、第２の弁軸は減速装置で係合さ
れ、この減速装置を駆動モータにより駆動するので、第
１、第２の弁軸を駆動する駆動モータは、共用すること
が可能である。

【０００７】したがって、第１、第２の弁体により異な
る気体の流量をそれぞれ調量することが１つの駆動モー
タによってできるので、簡素な構成で安価に、混合気体
の調量が可能である。

【０００８】本発明の請求項２によれば、第１の弁軸が
全開位置から全閉方向に回転開始するときと、第２の弁
体の前記第２の弁軸が全開位置にあるときとが同期して
いる。これにより、第１の弁軸が全開から全閉方向に回
転開始するときを第２の弁体が全開となったときに合せ
ることが可能である。すなわち、第１の弁体により第１
の気体通路の開口面積が絞られることで第１の気体の流
量が低減し始めるときを第２の気体の最大流量となった
ときに合せることが可能である。したがって、第２の気
体が最大流量となるまでは、第１の気体の流量を最大流
量に維持できる。しかも、第２の弁体が全開となって
も、第１、第２の気体の混合気体の混合量に対する第２
の気体の流量比は、第２の気体の最大流量／（第２の気
体の最大流量＋第１の気体の最大流量）の比率から、第
１の弁体が全閉となる比率１００％まで設定の自由度が
向上する。

【０００９】本発明の請求項３によれば、第２の弁軸の
全閉位置から全開位置まで回転しうる弁軸開度の範囲
は、第１の弁軸の所定の中間開度位置を越えて全開方向
に回転する側の高開度の範囲にある。これにより、第２
の気体が零から最大流量に可変となる第２の弁軸開度の
範囲は、減速装置を介して、第１の弁軸開度の高開度の
範囲に限るので、第１の気体の最大流量に近い第１の流
量の範囲内で、第２の気体の最大流量を消滅、飽和させ
ることが可能である。

【００１０】請求項４によれば、第１の気体通路から導
入される気体は、新気の空気であって、第１の弁軸開度
と吸気流量の特性は、全閉から全開方向に第１の弁軸を
回転させるとき、全閉位置から上記の中間開度位置まで
は、回転角度に対する吸気流量の変化量が大きく、上記
の中間開度位置から全開位置までは、回転角度に対する
吸気流量の変化量が小さくなっている。これにより、第
１の気体の流量が最大流量から絞られない範囲におい
て、第２の気体の最大流量を消滅、飽和させることが可
能である。

【００１１】本発明の請求項５によれば、第２の弁体
は、第２の弁体が全閉から全開まで回転しうる第２の弁
軸の弁軸開度の範囲が、第１の弁体が全閉から全開まで
回転しうる前記第１の弁軸の弁軸開度の範囲より大きい
ものであって、減速装置は、第２の弁軸を回転させて、
所定の第１の弁軸開度に相当する第２の弁軸開度になっ
たとき、第１の弁軸に係合する構造を有する。これによ
り、第１の弁体による開口面積を絞り始める時期を、所
定の第１の弁軸開度に相当する第２の弁軸開度になった
ときとすることができるので、第２の気体の流量が最大
流量となる途中から又は第２の気体の流量が最大流量と
なった後に、第１の気体の流量の最大流量を絞ることが
できる。

【００１２】請求項６によれば、減速装置は、駆動モー
タが非作動時に、第２の弁体が全閉となる付勢手段が設
けられている。これにより、駆動モータが故障した場
合、第２の気体の流量を遮断できる常閉弁とすることが
できる。これにより、第２の気体の流量が調量不能のま
ま、混合気体を形成することを防止できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の吸気絞り装置をデ
ィーゼルエンジンの吸気絞り装置に適用し、具体化した
実施形態を図面に従って説明する。図１は、本発明の実
施形態の吸気絞り装置の構成を表す部分的断面図であ
る。図２は、図１中の減速装置において、ＩＩ−ＩＩか
らみた断面図であって、図２（ａ）は、第２の弁軸の弁
軸開度が全閉位置および第１の弁軸開度が全開位置の状
態、図２（ｂ）は、第２の弁軸の弁軸開度が中間位置、
かつ第１の弁軸開度が全開位置の状態、図２（ｃ）は、
第２の弁軸の弁軸開度が全開位置および第１の弁軸開度
が全閉位置の状態を表す断面図である。図３は、図１中
の吸気絞り装置の第１、第２の弁体の開閉を力学的な釣
り合いで表す模式図である。図４は、図１中の第１の弁
体の弁軸開度と吸気流量との関係を表す特性図である。

【００１４】図１に示すように、吸気絞り装置１は、吸
気絞り弁部１０と、排気ガス還流制御弁部２０と、減速
装置３０と、駆動モータ４０と、制御手段６０とを含ん
で構成されている。なお、吸気絞り弁部１０と排気ガス
還流制御弁部２０とは、弁ハウジング１１内に形成さ
れ、それぞれ第１の弁体１３、第２の弁体２３を備え、
異なる気体を導入する第１の気体通路１１ａ、第２の気
体通路２１の開口面積を可変にする弁部を構成してい
る。

【００１５】（吸気絞り弁部１０の構造）吸気絞り弁部
１０は、弁ハウジング１１と、弁ハウジング１１に回転
自在に支承された第１の弁軸１２と、この第１の弁軸１
２に固定され、弁ハウジング１１内に形成された第１の
気体通路１１ａを開閉して、この第１の気体通路１１ａ
の開口面積を可変にする弁体１３とを含んで構成されて
いる。

【００１６】弁ハウジング１１は、図１に示す如く、紙
面に対して垂直方向に略円筒状をなしており、内部に吸
気通路１１ａを形成している。この弁ハウジング１１の
左右壁１１ｂ１、１１ｂ２は、弁軸１２を回転自在に支
承している。この弁軸１２を支承する一方の壁１１ｂ１
には、弁軸１２を全開方向に回転するように付勢し、第
１の弁体１３を全開位置に当接させる付勢スプリング１
９ａが設けられている。他方の壁１１ｂ２には、減速装
置３０の略扇形の第１の入力ギヤ３１が、付勢スプリン
グ１９ｂを介して係合する。この付勢スプリング１９ｂ
は、後述の減速装置３０（詳しくは、第１の入力ギヤ３
１、出力ギヤ３３、および第２の入力ギヤ３２の噛合）
を介して係合されるように配置された第２の弁軸２２
を、全閉方向に回転するように付勢し、後述の駆動モー
タ４０が非作動時には第２の弁体２３を全開位置に当接
させる付勢力を有する。これにより、第２の弁体２３に
より構成される排気ガス還流制御弁部２０は、常閉弁と
することができる。

【００１７】なお、第１の弁軸１２の端部には、図１に
示すように、後述の回転角度センサ５０が備えられてい
る。これにより、後述の制御手段６０を用いて駆動モー
タ４０による第１の弁軸１２の弁軸開度θ（図４参照）
のフィードバック制御が可能である。

【００１８】第１の弁軸１２は、第１の入力ギヤ３１を
介して駆動モータ４０の駆動力が伝えられるので、弁ハ
ウジング１１の壁１１ｂ２に軸受部材１７を設けること
で回転自在に支障されることが望ましい。これにより、
第１の弁軸１２自体を回転させるときに生じる弁軸トル
クを略零とすることが可能である。

【００１９】弁体１３は、弁ハウジング１１内の第１の
気体通路１１ａを弁軸１２の回転により開閉し、全閉か
ら全開位置まで吸気通路１１ａの開口面積を可変とする
ことができる周知の弁体形状を有する。

【００２０】（排気ガス還流制御弁部２０の構造）排気
ガス還流制御弁部２０は、吸気絞り弁部１０を形成する
弁ハウジング１１と、弁ハウジング１１に回転自在に支
承された第２の弁軸２２と、この第２の弁軸２２に固定
され、弁ハウジング１１内に形成された第２の気体通路
２１を開閉して、この第２の気体通路２１の開口面積を
可変にする第２の弁体２３とを含んで構成されている。

【００２１】第２の気体通路２１は、図１に示す如く、
導入通路２１ａと導出通路２１ｂからなり、矢印Ｂ方向
に排気ガスをエンジンの燃焼室（図示せず）へ還流させ
る。

【００２２】第２の弁軸２２の減速装置３０側の端部に
は、ウォームギヤ２２ｗを設け、また、減速装置３０の
第２の入力ギヤ３２の内周部３２ａにも、ウォームギヤ
２２ｗに対応するがウォームギヤ３２ｗを形成すること
で、第２の弁軸２２は、駆動モータ４０の駆動により回
転しつつ、図１の左右方向に進退可能である。したがっ
て、第２の弁軸２２に固定される第２の弁体２３は、回
転自在で、左右方向に進退可能となる。このため、第２
の弁体２３に対向する弁ハウジング１１には、図１に示
す弁座１４を備えている。したがって、第２の弁体２３
は、弁座１４に着座することで全閉し、第２の弁軸２２
が駆動モータ４０により駆動されると、弁座１４から離
間することで、第２の気体通路２１の開口面積を増加さ
せていく。第２の弁軸２２が所定の距離を移動すると、
開口面積が最大となり、以降第２の弁軸２２が、繰り返
し回転して左方向に移動しようとも、開口面積は一定と
なる。

【００２３】なお、第２の弁軸２２は、第２の入力ギヤ
３２を介して駆動モータ４０の駆動力が伝えられるの
で、弁ハウジング１１の壁１１ｂ３に軸受部材１８を設
けることで回転自在に支障されることが望ましい。

【００２４】（減速装置および駆動モータの構造）駆動
モータ４０は、駆動軸の端部に出力ギヤ３３を備えてお
り、第１の入力ギヤ３１、出力ギヤ３３、および第２の
入力ギヤ３２が噛合自在に回転できるように、第１、第
２の弁軸１２、２２に対して配置されている。この駆動
モータ４０は、第１の弁軸１２、および第２の弁軸２２
を回転させ、それぞれ第１の弁体１３により第１の気体
通路１１ａの開口面積、第２の弁体２３により第２の気
体通路２２の開口面積を制御手段６０により可変に制御
できればよく、この駆動モータとしては、図１に示すＤ
Ｃモータ以外に、ステップモータもしくはトルクモータ
等でもよい。

【００２５】減速装置３０は、前述の如く、第１の入力
ギヤ３１、出力ギヤ３３、および第２の入力ギヤ３２を
含んで構成されている(図２（ａ）〜（ｃ）参照）。

【００２６】ここで、第１の弁体１３により新気な空気
の流量が調量され、第２の弁体２３により排気ガスの燃
焼室へ還流される流量が調量されるため、以下の特徴を
有する。

【００２７】まず、上述のように、第２の弁体２３は、
弁座１４に着座することで全閉し、第２の弁軸が駆動モ
ータ４０により駆動されることにより弁座１４から離間
する。このため、第２の弁軸２２が繰り返し回転され左
方向に移動することにより、開口面積が増大するので、
排気ガス還流制御弁部２０の第２の弁軸２２の弁軸開度
の範囲は、吸気絞り弁部１０の第１の弁軸１２の弁軸開
度の範囲に比べて大きい。

【００２８】このため、第１の弁軸１２と減速装置３０
の第１の入力ギヤ３１は、直接的に係合はせず、減速装
置３０は、第２の弁軸２２を回転させ、所定の第１の弁
軸１２の弁軸開度に相当する第２の弁軸２２の弁軸開度
になったとき、第１の弁軸１２に係合する構造を有す
る。

【００２９】すなわち、図２（ａ）に示すように、第１
の弁軸１２には、径方向に突出する扇形状の係止部材１
２ｇを設け、また、第１の入力ギヤ３１の内周部には、
係止部１２ｇが回動可能な内周壁３１ｈを設け、図２
（ａ）に示す中間開度φに対応する位置に内部に向かっ
て突出するストッパ３１ｓを設ける。

【００３０】これにより、図２（ａ）の第２の弁軸２２
の弁軸開度が全閉位置および第１の弁軸１２の弁軸開度
が全開位置の状態から、図２（ｂ）の第２の弁軸の弁軸
開度が第１の弁軸開度の中間開度φに対応する第２の弁
軸開度となり、かつ第１の弁軸開度が全開位置の状態ま
では、第２の弁体２３、すなわち排気ガス還流制御弁部
２０は、第２の弁軸２２の弁軸開度に応じて、排気ガス
の燃焼室へ還流される流量が増加し、調量が可能であ
る。このとき、第１の弁体１３は、すなわち吸気絞り弁
部１０は、全開位置のままとすることができる。さら
に、駆動モータ４０により減速装置３０を駆動させる
と、減速装置３０の第１の入力ギヤ３１と出力ギヤ３
３、および第２の入力ギヤ３２と出力ギヤ３３のギヤ比
に応じて、第１、第２の弁軸１２、２２が回転するよう
になる。最終的には、図２（ｃ）の第２の弁軸２２の弁
軸開度が全開位置および第１の弁軸１２の弁軸開度が全
閉位置の状態となる。

【００３１】したがって、従来構成にて排気ガス還流制
御弁部２０を吸気絞り装置１の吸気絞り弁部１０とは別
個に設けていたものを、吸気絞り弁部１０を形成する弁
ハウジング１１内に排気ガス還流制御弁部２０を設ける
ことで、それぞれの気体通路１１ａ、２２の開口面積を
可変にする弁体１３、２３を駆動する駆動モータ４０の
共用化が可能であるので、簡素な構成で安価な吸気絞り
装置が提供でき、また、別個に駆動モータを配置するた
めの空間が不要となり小型化が可能となる。

【００３２】次に、上記の減速装置３０の特徴を有すれ
ば、第２の気体の流量、すなわち排気ガスの燃焼室へ還
流される流量が最大流量となる途中から又は最大流量と
なった後に、第１の気体の流量、すなわち新気の空気の
吸気流量の最大流量を絞ることが可能である。

【００３３】このため、第２の弁軸２２の弁軸開度が全
開位置になるときを、上記の第１の弁軸１２の中間開度
φに対応する回転角度に合せるように設定するならば、
第１の弁体１３により第１の気体通路の開口面積が絞ら
れることで第１の気体の流量が低減し始めるときを第２
の気体の最大流量となったときに合せることが可能であ
る。したがって、第２の気体が最大流量となるまでは、
第１の気体の流量を最大流量に維持できる。言換える
と、排気ガス還流制御弁部２０は全閉方向から第２の弁
体２３により開口面積を増やことでＥＧＲ率を増加させ
ていきつつ、開口面積が最大の全開状態となったとき
と、吸気絞り弁部１０を全開状態から全閉方向に絞り始
めるときとを同期させるので、排気ガス還流制御弁部２
０による排気ガスの燃焼室への還流される流量（以下、
排気ガス還流流量と呼ぶ）が最大流量になるまで、吸気
絞り弁部１０による吸気流量を最大流量に維持できる。
したがって、要求ＥＧＲ率が低いエンジン状態では排気
ガス還流制御弁部２０を用いてＥＧＲ制御し、要求ＥＧ
Ｒ率が高いエンジン状態に対しては排気ガス還流制御弁
部２０を全開にしてしかも吸気絞り弁部１０を通過する
吸気流量を絞るようにする大量ＥＧＲ制御が、一つの駆
動モータ４０を用いて制御できる。

【００３４】また、第２の弁軸２２の弁軸開度が、全閉
位置から全開方向へ回転する途中で、上記の第１の弁軸
１２の中間開度φに対応する回転角度に合せ、かつ第２
の弁軸２２の弁軸開度が全開位置になるときを、第１の
弁軸１２の所定の中間開度位置θＮを越えて全開方向に
回転する側の高開度の範囲にあるように設定するなら
ば、排気ガス還流流量が零から最大流量に可変となる第
２の弁軸２２の弁軸開度の範囲は、減速装置３０を介し
て、第１の弁軸１２の弁軸開度の高開度の範囲に限るの
で、吸気流量が最大流量に近い範囲内で、排気ガス還流
流量の増減、つまり最大流量の消滅、飽和が可能であ
る。

【００３５】なお、上記の第１の弁軸１２の所定の中間
開度位置θＮを越えて全開方向に回転する側の高開度の
範囲の吸気流量特性が、図４に示す特徴を有することが
望ましい。すなわち、第１の弁軸１２の弁軸開度θと吸
気流量ＡＦの特性は、全閉から全開方向に第１の弁軸１
２を回転させるとき、全閉位置から中間開度位置θＮま
では、回転角度の幅ΔθＡＦに対する吸気流量ＡＦの変
化量ΔＡＦが大きく、上記の中間開度位置θＮから全開
位置までは、回転角度の幅ΔθＡＦに対する吸気流量Ａ
Ｆの変化量ΔＡＦが小さくなっている。これにより、第
１の気体の流量が最大流量から絞られない範囲におい
て、第２の気体の最大流量を消滅、飽和させることが可
能である。したがって、上記の吸気流量特性を有する吸
気絞り弁部１０を備えた吸気絞り装置に適用すれば、中
間開度位置θＮから全開位置までの第１の弁軸１２の弁
軸開度の範囲を広くとれるので、第１、第２の弁軸１
２、２２に係合して駆動モータ４０の回転を伝える減速
装置３０の設計、例えばギヤ比等の設計の自由度が向上
できる。

【００３６】なお、本実施形態に用いる制御手段６０
は、駆動モータ４０の回転角を制御できる電子制御装置
であればよく、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡ
Ｍ等を中心にマイクロコンピュータとして構成されてい
る。この制御手段６０は、アクセル開度の信号９１、エ
ンジン回転数の信号９２等のエンジン状態を表す信号、
および回転角度センサ５０からの第１の弁軸１２の回転
角を表す信号が入力され、第１の弁軸１２の回転角を制
御できるものであることが望ましい。これにより、吸気
流量がフィードバック制御可能となるので、大量ＥＧＲ
制御によるＥＧＲ率の制御精度が向上できる。

【００３７】なお、本発明の吸気絞り装置１は、第１の
弁軸１２、第１の弁軸２２の開閉を力学的な釣り合い関
係で表すと、図３に示す模式図となる。付勢スプリング
１９ａ、１９ｂは、矢印方向Ｎに付勢する。このため、
吸気絞り弁部１０、排気ガス還流制御弁部２０は、それ
ぞれ常開弁、常閉弁となる。また、第１の弁軸１２と第
１の弁軸２２は，減速装置３０の構造に起因して係合し
たり、係合がはずれたりする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の吸気絞り装置の構成を表す
部分的断面図である。

【図２】図１中の減速装置において、ＩＩ−ＩＩからみ
た断面図であって、図２（ａ）は、第２の弁軸の弁軸開
度が全閉位置および第１の弁軸開度が全開位置の状態、
図２（ｂ）は、第２の弁軸の弁軸開度が中間位置、かつ
第１の弁軸開度が全開位置の状態、図２（ｃ）は、第２
の弁軸の弁軸開度が全開位置および第１の弁軸開度が全
閉位置の状態を表す断面図である。

【図３】図１中の吸気絞り装置の第１、第２の弁体の開
閉を力学的な釣り合いで表す模式図である。

【図４】図１中の第１の弁体の弁軸開度と吸気流量との
関係を表す特性図である。

【符号の説明】

１吸気絞り装置１０吸気絞り弁部１１弁ハウジング１１ａ第１の気体通路（吸気通路）１２第１の弁軸１２ｇ係止部１３第１の弁体１４弁座（第２の弁体が着座、離間する弁座）１９ａ、１９ｂ付勢スプリング２０排気ガス還流制御弁部２１第２の気体通路（排気ガス還流通路）２２第２の弁軸２３第２の弁体３０減速装置３１、３２、３３第１の入力ギヤ、出力ギヤ、第２の
入力ギヤ３１ｈ内周壁３１ｓストッパ４０駆動モータ５０回転角度センサ６０制御手段 Δθ 回転角差（回転角の幅） θＮ所定の中間開度位置 ΔＡＦ、ΔθＡＦ吸気流量差、吸気流量差に対応する
回転角差 φ 第１の弁軸の中間位置（第２の弁軸２２が第１の弁
軸１２に係合する回転角）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G062 AA01 BA06 EA11 ED06 ED10 FA02 FA05 FA23 GA04 GA06 GA21 3G065 AA01 CA23 DA05 DA06 DA15 FA12 GA10 GA41 GA46 HA06 HA12 HA15 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 KA15 3G092 AA02 AA17 BA01 DC03 DC09 DG08 EB05 EC01 FA22 HA06Z HD07Z HE01Z HF08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】弁ハウジングと、該弁ハウジングに形成され、導入される気体が異なる第
１、第２の気体通路と、前記弁ハウジング内に回動自在に支承される第１の弁軸
に固定され、前記第１の気体通路の開口面積を可変にす
る第１の弁体と、前記弁ハウジング内に回動自在に支承される第２の弁軸
に固定され、前記第２の気体通路の開口面積を可変にす
る第２の弁体とを備え、前記第１の弁軸と前記第２の弁軸は、減速装置を介して
係合されるように配置されており、前記第１、第２の弁体は、該減速装置を駆動する駆動モ
ータによって、前記第１、第２の気体通路から導入され
る気体の混合量を調量する吸気絞り装置。
【請求項２】前記第１の弁軸が全開位置から全閉方向
に回転開始するときと、前記第２の弁軸が全開位置にあ
るときとが同期していることを特徴とする請求項１に記
載の吸気絞り装置。
【請求項３】前記第２の弁軸の全閉位置から全開位置
まで回転しうる弁軸開度の範囲は、前記第１の弁軸の所
定の中間開度位置を越えて全開方向に回転する側の高開
度範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の吸気絞
り装置。
【請求項４】前記第１の気体通路から導入される気体
は、新気の空気であって、前記第１の弁軸開度と吸気流量の特性は、全閉から全開
方向に前記第１の弁軸を回転させるとき、全閉位置から
前記中間開度位置までは、回転角度に対する前記吸気流
量の変化量が大きく、前記吸気中間開度位置から全開位
置までは、回転角度に対する前記流量の変化量が小さく
なっていくことを特徴とする請求項３に記載の吸気絞り
装置。
【請求項５】前記第２の弁体は、前記第２の弁体が全
閉から全開まで回転しうる前記第２の弁軸の弁軸開度の
範囲が、前記第１の弁体が全閉から全開まで回転しうる
前記第１の弁軸の弁軸開度の範囲より大きいものであっ
て、前記減速装置は、前記第２の弁軸を回転させて、所定の
第１の弁軸開度に相当する第２の弁軸開度になったと
き、前記第１の弁軸に係合する構造を有することを特徴
とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の吸
気絞り装置。
【請求項６】前記減速装置は、前記駆動モータが非作
動時に、前記第２の弁体が全閉となる付勢手段が設けら
れていることを特徴とする請求項１から請求項５のいず
れか一項に記載の吸気絞り装置。