JP2002168152A - 建設機械の吸気管構造 - Google Patents
建設機械の吸気管構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン内に適切に空気を供給することがで
きる吸気管構造を提供する。 【解決手段】 建設機械に搭載されたエンジン１２内に
空気を導く吸気管２１と、ラジエータ１８やオイルクー
ラ１９に冷却空気を送風するシロッコファン１７とを有
し、シロッコファン１７から吐出される正圧状態の冷却
空気を吸気管２１内に取り込むように、吸気管２１の端
部の吸気口２１ａをシロッコファン１７からラジエータ
１８に至る通路１６ｐの途中に配置する。
きる吸気管構造を提供する。 【解決手段】 建設機械に搭載されたエンジン１２内に
空気を導く吸気管２１と、ラジエータ１８やオイルクー
ラ１９に冷却空気を送風するシロッコファン１７とを有
し、シロッコファン１７から吐出される正圧状態の冷却
空気を吸気管２１内に取り込むように、吸気管２１の端
部の吸気口２１ａをシロッコファン１７からラジエータ
１８に至る通路１６ｐの途中に配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧ショベル等の建設
機械のエンジン内に適切に空気を導くようにした吸気管
構造に関する。
機械のエンジン内に適切に空気を導くようにした吸気管
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、建設機械のエンジンに空気を導
く吸気管の吸入口は、ラジエータやオイルクーラに冷却
空気を送風するファンの入口側（上流側）に配置され
る。これによって、エンジン内には、吸入口から大気温
とほぼ同じ温度の冷たい空気が供給され、燃焼効率が良
好となる。また、この種のエンジンにはターボやインタ
ークーラなどを搭載したものもあり、これによって、温
度の低い空気がエンジン内に大量に供給され、エンジン
出力や燃費が向上し、排ガス中の有害物質が低減する。
く吸気管の吸入口は、ラジエータやオイルクーラに冷却
空気を送風するファンの入口側（上流側）に配置され
る。これによって、エンジン内には、吸入口から大気温
とほぼ同じ温度の冷たい空気が供給され、燃焼効率が良
好となる。また、この種のエンジンにはターボやインタ
ークーラなどを搭載したものもあり、これによって、温
度の低い空気がエンジン内に大量に供給され、エンジン
出力や燃費が向上し、排ガス中の有害物質が低減する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ファン
の入口側は大気圧に対して負圧になるため、ノンターボ
車ではエンジン内に十分な吸入空気を供給することがで
きず、エンジン出力や燃費等が悪化するおそれがある。
また、ターボやインタークーラを車両に搭載すると、コ
ストの増加を招くばかりか多くのスペースが必要とな
り、とくに、上部旋回体を小型化した小旋回機において
は、ターボやインタークーラを搭載することは困難であ
る。
の入口側は大気圧に対して負圧になるため、ノンターボ
車ではエンジン内に十分な吸入空気を供給することがで
きず、エンジン出力や燃費等が悪化するおそれがある。
また、ターボやインタークーラを車両に搭載すると、コ
ストの増加を招くばかりか多くのスペースが必要とな
り、とくに、上部旋回体を小型化した小旋回機において
は、ターボやインタークーラを搭載することは困難であ
る。
【０００４】本発明の目的は、ターボやインタークーラ
を搭載することなくエンジン内に適切に空気を供給する
ことができる建設機械の吸気管構造を提供することにあ
る。
を搭載することなくエンジン内に適切に空気を供給する
ことができる建設機械の吸気管構造を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】実施の形態の図面に対応
付けて本発明を説明する。 （１）請求項１に記載の建設機械の吸気管構造は、建設
機械に搭載されたエンジン１２内に空気を導く吸気管２
１,３１,４１と、熱交換器１８,１９に冷却空気を送風
するシロッコファン１７とを有し、冷却空気を吸気管２
１,３１,４１内に取り込むように、吸気管２１,３１,４
１の端部の吸気口２１ａ,３１ａ,４１ａをシロッコファ
ン１７から熱交換器１８,１９に至る通路１６ｐの途中
に配置したことにより上述した目的は達成される。 （２）請求項２の発明は、請求項１に記載の建設機械の
吸気管構造において、図５に示すように、吸気管３１の
端部の内径が吸気口３１ａにかけて徐々に大きくなるよ
うに構成したものである。 （３）請求項３の発明は、請求項１に記載の建設機械の
吸気管構造において、図６に示すように、吸気管４１の
端部の内径が吸気口４１ａにかけて徐々に小さくなるよ
うに構成したものである。 （４）請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記
載の建設機械の吸気管構造において、吸気口２１ａ,３
１ａ,４１ａの近傍の吸気管２１,３１,４１の外周面に
複数の突起部２１ｂ,３１ｂ,４１ｂを有するものであ
る。
付けて本発明を説明する。 （１）請求項１に記載の建設機械の吸気管構造は、建設
機械に搭載されたエンジン１２内に空気を導く吸気管２
１,３１,４１と、熱交換器１８,１９に冷却空気を送風
するシロッコファン１７とを有し、冷却空気を吸気管２
１,３１,４１内に取り込むように、吸気管２１,３１,４
１の端部の吸気口２１ａ,３１ａ,４１ａをシロッコファ
ン１７から熱交換器１８,１９に至る通路１６ｐの途中
に配置したことにより上述した目的は達成される。 （２）請求項２の発明は、請求項１に記載の建設機械の
吸気管構造において、図５に示すように、吸気管３１の
端部の内径が吸気口３１ａにかけて徐々に大きくなるよ
うに構成したものである。 （３）請求項３の発明は、請求項１に記載の建設機械の
吸気管構造において、図６に示すように、吸気管４１の
端部の内径が吸気口４１ａにかけて徐々に小さくなるよ
うに構成したものである。 （４）請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記
載の建設機械の吸気管構造において、吸気口２１ａ,３
１ａ,４１ａの近傍の吸気管２１,３１,４１の外周面に
複数の突起部２１ｂ,３１ｂ,４１ｂを有するものであ
る。
【０００６】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が
実施の形態に限定されるものではない。
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が
実施の形態に限定されるものではない。
【０００７】
【実施の形態】−第１の実施の形態− 図１〜４を参照して本発明の第１の実施の形態に係わる
吸気管構造を説明する。図１は、本発明が適用される油
圧ショベル、とくに小旋回が可能なミニショベルの側面
図であり、図２はその平面図である。なお、本実施の形
態では図２に示すように前後左右方向を定義し、以下、
この定義に基づいて各部の配置を説明する。図１、２に
示すように、油圧ショベルは、走行体１と、走行体１上
に旋回可能に設けられた旋回体２と、旋回体２に回動可
能に取り付けられたブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット
４ｃからなる作業装置４とを有する。旋回体２には運転
席部３が設けられ、運転席部３の後方にはエンジンユニ
ット５が配置されている。
吸気管構造を説明する。図１は、本発明が適用される油
圧ショベル、とくに小旋回が可能なミニショベルの側面
図であり、図２はその平面図である。なお、本実施の形
態では図２に示すように前後左右方向を定義し、以下、
この定義に基づいて各部の配置を説明する。図１、２に
示すように、油圧ショベルは、走行体１と、走行体１上
に旋回可能に設けられた旋回体２と、旋回体２に回動可
能に取り付けられたブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット
４ｃからなる作業装置４とを有する。旋回体２には運転
席部３が設けられ、運転席部３の後方にはエンジンユニ
ット５が配置されている。
【０００８】図３は、エンジンユニット５の車幅方向断
面図である。図３に示すように、上カバー１１ａ、下カ
バー１１ｂ、左カバー１１ｃ、右カバー１１ｄによって
形成されたエンジン室１０内にはエンジン１２が配置さ
れ、その左方には油圧ポンプ１３が配置され、油圧ポン
プ１３の上方にはマフラ１４が配置されている。左カバ
ー１１ｃと下カバー１１ｂにはそれぞれ空気流入口１４
ａ,１４ｂが開口され、右カバー１１ｄには空気排出口
１４ｃが開口されている。エンジン１２の右方のダクト
１６内には油圧モータ１５によって駆動されるシロッコ
ファン１７が収容され、シロッコファン１７の上方には
オイルクーラ１９と一体化されたラジエータ１８が配置
されている。ラジエータ１８とオイルクーラ１９は熱交
換器を構成する。なお、油圧モータ１５は油圧ポンプ１
３からの吐出油によって駆動される。
面図である。図３に示すように、上カバー１１ａ、下カ
バー１１ｂ、左カバー１１ｃ、右カバー１１ｄによって
形成されたエンジン室１０内にはエンジン１２が配置さ
れ、その左方には油圧ポンプ１３が配置され、油圧ポン
プ１３の上方にはマフラ１４が配置されている。左カバ
ー１１ｃと下カバー１１ｂにはそれぞれ空気流入口１４
ａ,１４ｂが開口され、右カバー１１ｄには空気排出口
１４ｃが開口されている。エンジン１２の右方のダクト
１６内には油圧モータ１５によって駆動されるシロッコ
ファン１７が収容され、シロッコファン１７の上方には
オイルクーラ１９と一体化されたラジエータ１８が配置
されている。ラジエータ１８とオイルクーラ１９は熱交
換器を構成する。なお、油圧モータ１５は油圧ポンプ１
３からの吐出油によって駆動される。
【０００９】シロッコファン１７とは、羽の軸方向から
吸い込んだ空気を羽の周方向へ吐き出すファンであり、
プロペラファンに比べて小型で低騒音であることを特徴
とする。シロッコファン１７からラジエータ１８にかけ
てはダクト１６によって通路１６ｐが形成されている。
ダクト１６は、その斜視図である図４に示すように、ス
クロール部１６ａとそれに連なるストレート部１６ｂと
を上下に有し、スクロール部１６ａの前端部および後端
部には冷却空気を吸い込むための吸込口１６ｃが開口さ
れている。ストレート部１６ｂの右端部には冷却空気を
吹き出すための吹出口１６ｄが開口され、この吹出口１
６ｄにラジエータ１８のコア部が面して配置される。吹
出口１６ｄの右方にはダクト２０が設けられ、このダク
ト２０によってラジエータ１８,オイルクーラ１９を通
過した冷却空気を空気排出口１４ｃに導く通路２０ｐが
形成されている。
吸い込んだ空気を羽の周方向へ吐き出すファンであり、
プロペラファンに比べて小型で低騒音であることを特徴
とする。シロッコファン１７からラジエータ１８にかけ
てはダクト１６によって通路１６ｐが形成されている。
ダクト１６は、その斜視図である図４に示すように、ス
クロール部１６ａとそれに連なるストレート部１６ｂと
を上下に有し、スクロール部１６ａの前端部および後端
部には冷却空気を吸い込むための吸込口１６ｃが開口さ
れている。ストレート部１６ｂの右端部には冷却空気を
吹き出すための吹出口１６ｄが開口され、この吹出口１
６ｄにラジエータ１８のコア部が面して配置される。吹
出口１６ｄの右方にはダクト２０が設けられ、このダク
ト２０によってラジエータ１８,オイルクーラ１９を通
過した冷却空気を空気排出口１４ｃに導く通路２０ｐが
形成されている。
【００１０】通路１６ｐ内にはエンジン１２の吸気管２
１が設けられ、吸気管２１の先端の吸気口２１ａはシロ
ッコファン１７からの流れの上流側（図では下方）に向
かって開口している。吸気管２１はダクトの左内壁面に
沿って上方に延設された後、ダクト１６の左側面を貫通
してエアクリーナ２２に達し、さらに継ぎ手管２３を介
してエンジン１２のシリンダ（不図示）に接続されてい
る。吸気管２１の先端部の外周面には、風切音を低減す
るための多数の突起部２１ｂが設けられている。吸気管
２１はダクト１６の内部でＵボルト２４によりダクト１
６の左側面に固定されている。吸気管２１とダクト１６
との接触部、すなわち、Ｕボルト２４の取り付け部およ
び吸気管２１の貫通部にはそれぞれ緩衝材２５が介装さ
れている。これによって、エンジン１２の振動がダクト
１６に直接伝達することが防止される。
１が設けられ、吸気管２１の先端の吸気口２１ａはシロ
ッコファン１７からの流れの上流側（図では下方）に向
かって開口している。吸気管２１はダクトの左内壁面に
沿って上方に延設された後、ダクト１６の左側面を貫通
してエアクリーナ２２に達し、さらに継ぎ手管２３を介
してエンジン１２のシリンダ（不図示）に接続されてい
る。吸気管２１の先端部の外周面には、風切音を低減す
るための多数の突起部２１ｂが設けられている。吸気管
２１はダクト１６の内部でＵボルト２４によりダクト１
６の左側面に固定されている。吸気管２１とダクト１６
との接触部、すなわち、Ｕボルト２４の取り付け部およ
び吸気管２１の貫通部にはそれぞれ緩衝材２５が介装さ
れている。これによって、エンジン１２の振動がダクト
１６に直接伝達することが防止される。
【００１１】油圧モータ１５の駆動によりシロッコファ
ン１７が回転すると、空気流入口１４ａ,１４ｂからエ
ンジン室１０内に冷却空気が流入する。その冷却空気は
エンジン１２、油圧ポンプ１３の周囲を通過してエンジ
ン１２、油圧ポンプ１３の表面を冷却し、吸込口１６ｃ
からシロッコファン１７に吸い込まれる。吸い込まれた
空気は通路１６ｐに吹き出されて加圧され、その空気の
一部は吸気口２１ａから吸気管２１内に進入する。そし
て、エアクリーナ２２で濾過された後、継ぎ手管２３を
介し、エンジン１２のシリンダ内に流入する。この流入
空気はシリンダ内で圧縮後、燃料と混合して爆発燃焼
し、マフラ１４を介して車外に排出される。このときエ
ンジン１２で発生したエネルギがクランク軸に伝えら
れ、クランク軸が駆動される。この場合、吸気口２１ａ
はシロッコファン１７の吐出側の通路１６ｐ内、すなわ
ち正圧となる空間に配置されるので、シロッコファン１
７から高密度の空気がシリンダ内に吸い込まれる。ま
た、通路１６ｐはラジエータ１８の上流側にあるので、
シリンダ内には比較的低温の空気が送出される。一方、
シロッコファン１７から吹き出された空気の残りはラジ
エータ１８、オイルクーラ１９を通過し、ラジエータ１
８内の冷却水、オイルクーラ１９内の作動油と熱交換し
た後、通路２０ｐを介し、空気排出口１４ｃから室外に
排出される。
ン１７が回転すると、空気流入口１４ａ,１４ｂからエ
ンジン室１０内に冷却空気が流入する。その冷却空気は
エンジン１２、油圧ポンプ１３の周囲を通過してエンジ
ン１２、油圧ポンプ１３の表面を冷却し、吸込口１６ｃ
からシロッコファン１７に吸い込まれる。吸い込まれた
空気は通路１６ｐに吹き出されて加圧され、その空気の
一部は吸気口２１ａから吸気管２１内に進入する。そし
て、エアクリーナ２２で濾過された後、継ぎ手管２３を
介し、エンジン１２のシリンダ内に流入する。この流入
空気はシリンダ内で圧縮後、燃料と混合して爆発燃焼
し、マフラ１４を介して車外に排出される。このときエ
ンジン１２で発生したエネルギがクランク軸に伝えら
れ、クランク軸が駆動される。この場合、吸気口２１ａ
はシロッコファン１７の吐出側の通路１６ｐ内、すなわ
ち正圧となる空間に配置されるので、シロッコファン１
７から高密度の空気がシリンダ内に吸い込まれる。ま
た、通路１６ｐはラジエータ１８の上流側にあるので、
シリンダ内には比較的低温の空気が送出される。一方、
シロッコファン１７から吹き出された空気の残りはラジ
エータ１８、オイルクーラ１９を通過し、ラジエータ１
８内の冷却水、オイルクーラ１９内の作動油と熱交換し
た後、通路２０ｐを介し、空気排出口１４ｃから室外に
排出される。
【００１２】このように第１の実施の形態によると、ラ
ジエータ１８やオイルクーラ１９に冷却空気を送風する
冷却ファンとしてシロッコファン１７を採用し、吸気管
２１の吸気口２１ａをシロッコファン１７の吐出側の正
圧となる通路１６ｐ内に配置したので、エンジン１２の
シリンダ内に高密度の空気が流入し、すなわち、シリン
ダ内に流入する空気流量が増加して吸気効率が向上す
る。その結果、ターボやインタークーラを用いなくて
も、エンジン１２の出力、燃費がともに向上し、排ガス
中の有害物質が低減される。また、吸気管２１はラジエ
ータ１８の上流側にあるので、吸気管２１に流入する空
気の温度は比較的低温であり、エンジン１２の燃焼効率
は良好である。さらに、吸気管２１を緩衝材２５を介し
てＵボルト２４によりダクト１６に固定したので、エン
ジン１２の振動によりダクト１６と吸気管２１が共振
し、騒音源となることが防止される。さらにまた、シロ
ッコファン１７から吹き出された高速の冷却空気が吸気
管２１に衝突すると空気の流れが乱れて風切音が発生す
るが、本実施の形態では吸気管２１の先端部の外周面に
突起部２１ｂを設けたので、風切音を大幅に低減するこ
とができる。
ジエータ１８やオイルクーラ１９に冷却空気を送風する
冷却ファンとしてシロッコファン１７を採用し、吸気管
２１の吸気口２１ａをシロッコファン１７の吐出側の正
圧となる通路１６ｐ内に配置したので、エンジン１２の
シリンダ内に高密度の空気が流入し、すなわち、シリン
ダ内に流入する空気流量が増加して吸気効率が向上す
る。その結果、ターボやインタークーラを用いなくて
も、エンジン１２の出力、燃費がともに向上し、排ガス
中の有害物質が低減される。また、吸気管２１はラジエ
ータ１８の上流側にあるので、吸気管２１に流入する空
気の温度は比較的低温であり、エンジン１２の燃焼効率
は良好である。さらに、吸気管２１を緩衝材２５を介し
てＵボルト２４によりダクト１６に固定したので、エン
ジン１２の振動によりダクト１６と吸気管２１が共振
し、騒音源となることが防止される。さらにまた、シロ
ッコファン１７から吹き出された高速の冷却空気が吸気
管２１に衝突すると空気の流れが乱れて風切音が発生す
るが、本実施の形態では吸気管２１の先端部の外周面に
突起部２１ｂを設けたので、風切音を大幅に低減するこ
とができる。
【００１３】−第２の実施の形態− 図５を参照して本発明の第２の実施の形態に係わる吸気
管構造を説明する。図５は、第２の実施の形態に係わる
吸気管構造を示すエンジンユニット５の車幅方向断面図
（一部省略）である。なお、図３と同一の箇所には同一
の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。図
５に示すように、第２の実施の形態では吸気管３１の先
端部の内径が吸気口３１ａに向かうにつれて徐々に広が
っており、吸気管３１の先端部の外周面には第１の実施
の形態と同様に突起部３１ｂが設けられている。これに
よって、第１の実施の形態に比べてより多くの空気が吸
気管３１内に流入し、吸気効率がさらに向上する。
管構造を説明する。図５は、第２の実施の形態に係わる
吸気管構造を示すエンジンユニット５の車幅方向断面図
（一部省略）である。なお、図３と同一の箇所には同一
の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。図
５に示すように、第２の実施の形態では吸気管３１の先
端部の内径が吸気口３１ａに向かうにつれて徐々に広が
っており、吸気管３１の先端部の外周面には第１の実施
の形態と同様に突起部３１ｂが設けられている。これに
よって、第１の実施の形態に比べてより多くの空気が吸
気管３１内に流入し、吸気効率がさらに向上する。
【００１４】−第３の実施の形態− 図６を参照して本発明の第２の実施の形態を説明する。
図６は、第３の実施の形態に係わる吸気管構造を示すエ
ンジンユニット５の車幅方向断面図（一部省略）であ
る。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以
下ではその相違点を主に説明する。図６に示すように、
第３の実施の形態では吸気管４１の先端部の内径が吸気
口４１ａに向かうにつれて徐々に狭くなっており、吸気
管４１の先端部の外周面には第１の実施の形態と同様に
突起部４１ｂが設けられている。このように吸気管４１
の先端部の断面積を減少させることで、エンジン１２か
ら吸気管４１に放射される吸気音を大幅に低減すること
ができる。なお、吸気管４１の内径を絞らずに音波の波
長に合わせて吸気管の長さを調整し、これによって、吸
気音を低減するようにしてもよい。
図６は、第３の実施の形態に係わる吸気管構造を示すエ
ンジンユニット５の車幅方向断面図（一部省略）であ
る。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以
下ではその相違点を主に説明する。図６に示すように、
第３の実施の形態では吸気管４１の先端部の内径が吸気
口４１ａに向かうにつれて徐々に狭くなっており、吸気
管４１の先端部の外周面には第１の実施の形態と同様に
突起部４１ｂが設けられている。このように吸気管４１
の先端部の断面積を減少させることで、エンジン１２か
ら吸気管４１に放射される吸気音を大幅に低減すること
ができる。なお、吸気管４１の内径を絞らずに音波の波
長に合わせて吸気管の長さを調整し、これによって、吸
気音を低減するようにしてもよい。
【００１５】なお、上記実施の形態は、ミニショベルに
適用したが、他の建設機械に適用してもよい。また、シ
ロッコファン１７、ラジエータ１８、オイルクーラ１９
とエンジン１２との配置は左右逆、すなわち、冷却空気
の下流側にエンジン１２を配置してもよい。
適用したが、他の建設機械に適用してもよい。また、シ
ロッコファン１７、ラジエータ１８、オイルクーラ１９
とエンジン１２との配置は左右逆、すなわち、冷却空気
の下流側にエンジン１２を配置してもよい。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果を奏することができる。 （１） 請求項１の発明によれば、シロッコファンから
吹き出された冷却空気を吸気管内に取り込むように、吸
気管の端部の吸気口をシロッコファンから熱交換器に至
る通路の途中（正圧）に配置したので、比較的低温の空
気をエンジン内に大量に供給することができる。その結
果、エンジン出力や燃費が向上し、排ガス中の有害物質
が低減されるとともに、ターボやインタークーラなどを
搭載する必要もなく、エンジン室を小型化することがで
きる。 （２） 請求項２の発明によれば、吸気管の端部の内径
が吸気口にかけて徐々に大きくなるようにしたので、エ
ンジン内により大きくの空気を供給することができる。 （３） 請求項３の発明によれば、吸気管の端部の内径
が吸気口にかけて徐々に小さくなるよにしたので、エン
ジンから吸気管に放射される吸気音を大幅に低減するこ
とができる。 （４） 請求項４の発明によれば、吸気口の近傍の吸気
管の外周面に突起部を設けるようにしたので、騒音を低
減することができる。
のような効果を奏することができる。 （１） 請求項１の発明によれば、シロッコファンから
吹き出された冷却空気を吸気管内に取り込むように、吸
気管の端部の吸気口をシロッコファンから熱交換器に至
る通路の途中（正圧）に配置したので、比較的低温の空
気をエンジン内に大量に供給することができる。その結
果、エンジン出力や燃費が向上し、排ガス中の有害物質
が低減されるとともに、ターボやインタークーラなどを
搭載する必要もなく、エンジン室を小型化することがで
きる。 （２） 請求項２の発明によれば、吸気管の端部の内径
が吸気口にかけて徐々に大きくなるようにしたので、エ
ンジン内により大きくの空気を供給することができる。 （３） 請求項３の発明によれば、吸気管の端部の内径
が吸気口にかけて徐々に小さくなるよにしたので、エン
ジンから吸気管に放射される吸気音を大幅に低減するこ
とができる。 （４） 請求項４の発明によれば、吸気口の近傍の吸気
管の外周面に突起部を設けるようにしたので、騒音を低
減することができる。
【図１】本発明が適用される油圧ショベルの側面図。
【図２】本発明が適用される油圧ショベルの平面図。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係わる吸気管構造
を示す図。
を示す図。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係わる吸気管構造
を構成するダクトの斜視図。
を構成するダクトの斜視図。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係わる吸気管構造
の要部を示す図。
の要部を示す図。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係わる吸気管構造
の要部を示す図。
の要部を示す図。
１２ エンジン １６ ダクト １６ｐ 通路 １７ シロッコフ
ァン １８ ラジエータ １９ オイルクーラ ２１,３１,４１ 吸気管 ２１ａ,３１ａ,４１ａ
吸気口 ２１ｂ,３１ｂ,４１ｂ 突起部
ァン １８ ラジエータ １９ オイルクーラ ２１,３１,４１ 吸気管 ２１ａ,３１ａ,４１ａ
吸気口 ２１ｂ,３１ｂ,４１ｂ 突起部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 35/10 １０１ Ｆ０２Ｍ 35/10 １０１Ｄ 35/16 35/16 Ｚ (72)発明者 西村 孝治 滋賀県甲賀郡水口町笹ヶ丘１−２ 株式会 社日立建機ティエラ滋賀工場内 (72)発明者 山田 一徳 滋賀県甲賀郡水口町笹ヶ丘１−２ 株式会 社日立建機ティエラ滋賀工場内 Ｆターム(参考） 2D015 CA02 3D038 AA04 AA05 AB09 AC11 AC14 AC21 AC23
Claims (4)
- 【請求項１】 建設機械に搭載されたエンジン内に空気
を導く吸気管と、 熱交換器に冷却空気を送風するシロッコファンとを有
し、 前記冷却空気を前記吸気管内に取り込むように、前記吸
気管の端部の吸気口を前記シロッコファンから前記熱交
換器に至る通路の途中に配置したことを特徴とする建設
機械の吸気管構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の建設機械の吸気管構造
において、 前記吸気管の端部の内径が前記吸気口にかけて徐々に大
きくなるように構成したことを特徴とする建設機械の吸
気管構造。 - 【請求項３】 請求項１に記載の建設機械の吸気管構造
において、 前記吸気管の端部の内径が前記吸気口にかけて徐々に小
さくなるように構成したことを特徴とする建設機械の吸
気管構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の建設機
械の吸気管構造において、 前記吸気口の近傍の前記吸気管の外周面に複数の突起部
を有することを特徴とする建設機械の吸気管構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000367436A JP2002168152A (ja) | 2000-12-01 | 2000-12-01 | 建設機械の吸気管構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000367436A JP2002168152A (ja) | 2000-12-01 | 2000-12-01 | 建設機械の吸気管構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002168152A true JP2002168152A (ja) | 2002-06-14 |
Family
ID=18837863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000367436A Pending JP2002168152A (ja) | 2000-12-01 | 2000-12-01 | 建設機械の吸気管構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002168152A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011679A (ja) * | 2001-06-27 | 2003-01-15 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 建設機械の冷却装置 |
| WO2006013628A1 (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-09 | Yanmar Co., Ltd. | 旋回式作業機械 |
| JP2010106695A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Yanmar Co Ltd | 作業車両搭載用のエンジン装置 |
| JP2017056788A (ja) * | 2015-09-15 | 2017-03-23 | 日立建機株式会社 | 転圧機械の吸気構造 |
| JP2017227001A (ja) * | 2016-06-21 | 2017-12-28 | 株式会社クボタ | 作業機 |
-
2000
- 2000-12-01 JP JP2000367436A patent/JP2002168152A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011679A (ja) * | 2001-06-27 | 2003-01-15 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 建設機械の冷却装置 |
| WO2006013628A1 (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-09 | Yanmar Co., Ltd. | 旋回式作業機械 |
| JP2010106695A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Yanmar Co Ltd | 作業車両搭載用のエンジン装置 |
| JP2017056788A (ja) * | 2015-09-15 | 2017-03-23 | 日立建機株式会社 | 転圧機械の吸気構造 |
| JP2017227001A (ja) * | 2016-06-21 | 2017-12-28 | 株式会社クボタ | 作業機 |
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