JP2002161786A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気管負圧で代替させた大気圧値を使用して
燃料供給補正を行う際に、代替大気圧を正確に検出でき
るようにすること。 【解決手段】 領域判別部３３には、算出された代替大
気圧と、予想される大気圧との差が、エンジン回転数と
スロットル開度との関数で予め複数設定され、前記差に
よって区切られた複数の領域とともに記憶されている。
エンジン回転数とスロットル開度とにより、エンジン状
態がどの領域にあるかを判別し、領域に対応するオフセ
ットを出力する。算出部３５は負圧ＰＢとオフセットと
を使用して算出ベース値を算出する。算出ベース値が前
回決定されている代替大気圧と一定の関係にあれば、代
替大気圧がこの算出ベース値で更新される。エンジン状
態に応じて判別される領域毎にオフセット値が決定さ
れ、大気圧が算出されるので、エンジン状態に応じて正
確な燃料補正を行うことができる。
燃料供給補正を行う際に、代替大気圧を正確に検出でき
るようにすること。 【解決手段】 領域判別部３３には、算出された代替大
気圧と、予想される大気圧との差が、エンジン回転数と
スロットル開度との関数で予め複数設定され、前記差に
よって区切られた複数の領域とともに記憶されている。
エンジン回転数とスロットル開度とにより、エンジン状
態がどの領域にあるかを判別し、領域に対応するオフセ
ットを出力する。算出部３５は負圧ＰＢとオフセットと
を使用して算出ベース値を算出する。算出ベース値が前
回決定されている代替大気圧と一定の関係にあれば、代
替大気圧がこの算出ベース値で更新される。エンジン状
態に応じて判別される領域毎にオフセット値が決定さ
れ、大気圧が算出されるので、エンジン状態に応じて正
確な燃料補正を行うことができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射制御装置
に関し、特に、大気圧センサを用いることなく、大気圧
を考慮して燃料噴射量を決定することができる燃料噴射
制御装置に関する。
に関し、特に、大気圧センサを用いることなく、大気圧
を考慮して燃料噴射量を決定することができる燃料噴射
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射装置を用いてエンジンに燃料を
供給する場合、エンジン回転数、スロットル開度、吸気
管負圧、およびエンジン冷却水温などからエンジンの運
転状況を正しく把握して適切な燃料噴射量が決定され
る。また、エンジンの状況をより正しく検出するため、
前記吸気管負圧とは別に大気圧を検出することが要求さ
れることがある。しかし、上述のように、エンジンの運
転状況を把握するため数多くのセンサを組み込むように
すると、製造コストの上昇につながる。このため、大気
圧センサを用いないで供給噴射量を決定する方法の採用
により、エンジンの運転状況を把握するためのセンサを
削減することが望まれている。
供給する場合、エンジン回転数、スロットル開度、吸気
管負圧、およびエンジン冷却水温などからエンジンの運
転状況を正しく把握して適切な燃料噴射量が決定され
る。また、エンジンの状況をより正しく検出するため、
前記吸気管負圧とは別に大気圧を検出することが要求さ
れることがある。しかし、上述のように、エンジンの運
転状況を把握するため数多くのセンサを組み込むように
すると、製造コストの上昇につながる。このため、大気
圧センサを用いないで供給噴射量を決定する方法の採用
により、エンジンの運転状況を把握するためのセンサを
削減することが望まれている。
【０００３】この要望に応えるものとして、特開平１−
２８０６４６号公報には次のような燃料制御装置が提案
されている。一般的に、スロットル開度が大きい領域で
は、大気圧と吸気管負圧とはほぼ同一である。そこで、
前記公報に記載された燃料制御装置では、大気圧と吸気
管負圧との差が所定値以下である領域を代替大気圧算出
領域として予め設定している。そして、スロットル開度
とエンジン回転数とに基づいて決定されるエンジン状態
が、前記代替大気圧算出領域を代表する状態に所定時間
維持されたときには、吸気管負圧が十分に安定したと認
識し、予め設定しておいたオフセット値を吸気管負圧現
在値に加算して代替大気圧値を算出する。
２８０６４６号公報には次のような燃料制御装置が提案
されている。一般的に、スロットル開度が大きい領域で
は、大気圧と吸気管負圧とはほぼ同一である。そこで、
前記公報に記載された燃料制御装置では、大気圧と吸気
管負圧との差が所定値以下である領域を代替大気圧算出
領域として予め設定している。そして、スロットル開度
とエンジン回転数とに基づいて決定されるエンジン状態
が、前記代替大気圧算出領域を代表する状態に所定時間
維持されたときには、吸気管負圧が十分に安定したと認
識し、予め設定しておいたオフセット値を吸気管負圧現
在値に加算して代替大気圧値を算出する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の燃料制御装
置においては、エンジンが高回転の領域で「大気圧と吸
気管負圧とがほぼ同一」となるのはスロットル開度が大
きい領域のみである。すなわち、エンジンが高回転で運
転されている場合には、スロットル開度が大きい状態が
一定時間継続したときにのみ、前記代替大気圧が算出さ
れることになる。上記のような運転状態は発生する頻度
が低いので、代替大気圧の更新頻度も低くなることが予
想され、代替大気圧の一層の精度維持が望まれている。
また、吸気管負圧に加算されるオフセット値が固定値で
あることも、改善の余地を残している。
置においては、エンジンが高回転の領域で「大気圧と吸
気管負圧とがほぼ同一」となるのはスロットル開度が大
きい領域のみである。すなわち、エンジンが高回転で運
転されている場合には、スロットル開度が大きい状態が
一定時間継続したときにのみ、前記代替大気圧が算出さ
れることになる。上記のような運転状態は発生する頻度
が低いので、代替大気圧の更新頻度も低くなることが予
想され、代替大気圧の一層の精度維持が望まれている。
また、吸気管負圧に加算されるオフセット値が固定値で
あることも、改善の余地を残している。
【０００５】さらに、上述のように、スロットル開度が
大きいときに代替大気圧が算出されることから、下り坂
走行では代替大気圧の算出精度が低く、その点にも課題
を有している。
大きいときに代替大気圧が算出されることから、下り坂
走行では代替大気圧の算出精度が低く、その点にも課題
を有している。
【０００６】本発明は、上述の課題を解決し、精度を向
上させた代替大気圧値によって一層良好な燃料噴射量を
算出することができる燃料噴射制御装置を提供すること
を目的とする。
上させた代替大気圧値によって一層良好な燃料噴射量を
算出することができる燃料噴射制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、エンジン回転数とスロットル開度とから算
出した基本噴射時間を、大気圧値を含む補正式で補正し
て補正噴射時間を算出する燃料噴射制御装置において、
エンジン状態が、予め基準大気圧下で設定された大気圧
と吸気管負圧との圧力差に基づいて複数に分割されたエ
ンジン回転数およびスロットル開度の関数としての領域
のいずれに存在するかを、前記エンジン回転数およびス
ロットル開度に従って判断する領域判別手段と、前記領
域判別手段で判別された領域に対応する前記圧力差をオ
フセット値として吸気管負圧に加算して代替大気圧算出
ベース値を算出する算出手段と、直前に決定された大気
圧値および前記代替大気圧算出ベース値の差が予定値以
下のときに、該代替大気圧算出ベース値を大気圧値とし
て決定する大気圧値決定手段とを具備した点に第１の特
徴がある。
の本発明は、エンジン回転数とスロットル開度とから算
出した基本噴射時間を、大気圧値を含む補正式で補正し
て補正噴射時間を算出する燃料噴射制御装置において、
エンジン状態が、予め基準大気圧下で設定された大気圧
と吸気管負圧との圧力差に基づいて複数に分割されたエ
ンジン回転数およびスロットル開度の関数としての領域
のいずれに存在するかを、前記エンジン回転数およびス
ロットル開度に従って判断する領域判別手段と、前記領
域判別手段で判別された領域に対応する前記圧力差をオ
フセット値として吸気管負圧に加算して代替大気圧算出
ベース値を算出する算出手段と、直前に決定された大気
圧値および前記代替大気圧算出ベース値の差が予定値以
下のときに、該代替大気圧算出ベース値を大気圧値とし
て決定する大気圧値決定手段とを具備した点に第１の特
徴がある。
【０００８】第１の特徴によれば、大気圧と吸気管負圧
との圧力差に基づいて複数の領域が設定されるととも
に、各領域に対応した圧力差がオフセット値として決定
される。そして、エンジン回転数とスロットル開度とに
よってエンジン状態がどの領域にあるかが認識され、そ
れぞれの領域に対応するオフセット値が選択される。し
たがって、このオフセット値を使用し、エンジン状態に
応じて精度良く大気圧値を決定することができる。
との圧力差に基づいて複数の領域が設定されるととも
に、各領域に対応した圧力差がオフセット値として決定
される。そして、エンジン回転数とスロットル開度とに
よってエンジン状態がどの領域にあるかが認識され、そ
れぞれの領域に対応するオフセット値が選択される。し
たがって、このオフセット値を使用し、エンジン状態に
応じて精度良く大気圧値を決定することができる。
【０００９】また、本発明は、前記大気圧値決定手段
が、前記代替大気圧算出ベース値が直前に決定された大
気圧値を超えたときに、該代替大気圧算出ベース値を大
気圧値として決定するよう構成された点に第２の特徴が
ある。第２の特徴によれば、代替大気圧算出ベース値が
直前に決定された大気圧値を超えた時点で代替大気圧算
出ベース値を大気圧値で確実に更新することができるの
で、下り走行のように、大気圧が上昇傾向だがスロット
ル弁が開かれる頻度が少ない走行状態においても、正確
な大気圧値を決定することができる。
が、前記代替大気圧算出ベース値が直前に決定された大
気圧値を超えたときに、該代替大気圧算出ベース値を大
気圧値として決定するよう構成された点に第２の特徴が
ある。第２の特徴によれば、代替大気圧算出ベース値が
直前に決定された大気圧値を超えた時点で代替大気圧算
出ベース値を大気圧値で確実に更新することができるの
で、下り走行のように、大気圧が上昇傾向だがスロット
ル弁が開かれる頻度が少ない走行状態においても、正確
な大気圧値を決定することができる。
【００１０】また、本発明は、前記大気圧値決定手段
が、直前の大気圧値決定時から予定時間内における代替
大気圧算出ベース値の最大値を大気圧値として決定する
よう構成された点に第３の特徴がある。大気圧値は予定
時間内で検出された代替大気圧算出ベース値の最大値で
更新されるので、例えば、上り走行時のように、代替大
気圧算出ベース値が低下傾向にある場合に、その値に引
きずられて実際の大気圧値より低めに大気圧値が決定さ
れるのが防止される。
が、直前の大気圧値決定時から予定時間内における代替
大気圧算出ベース値の最大値を大気圧値として決定する
よう構成された点に第３の特徴がある。大気圧値は予定
時間内で検出された代替大気圧算出ベース値の最大値で
更新されるので、例えば、上り走行時のように、代替大
気圧算出ベース値が低下傾向にある場合に、その値に引
きずられて実際の大気圧値より低めに大気圧値が決定さ
れるのが防止される。
【００１１】また、本発明は、スロットル開度の変化量
を検出する開度変化量検出手段と、前記変化量が予定値
以内の場合に前記大気圧値決定手段を付勢する点に第４
の特徴がある。第４の特徴によれば、吸気管負圧が不安
定になるスロットル開度の急変時には大気圧値が更新さ
れないので正確な大気圧値が得られる。
を検出する開度変化量検出手段と、前記変化量が予定値
以内の場合に前記大気圧値決定手段を付勢する点に第４
の特徴がある。第４の特徴によれば、吸気管負圧が不安
定になるスロットル開度の急変時には大気圧値が更新さ
れないので正確な大気圧値が得られる。
【００１２】また、本発明は、車速が予定値を超えた場
合に、その車速に対応する走行圧値を算出して前記大気
圧値に加算する演算手段をさらに具備した点に第５の特
徴がある。また、本発明は、車速に対応する７６０ｍｍ
Ｈｇ気圧下での走行圧値を設定する記憶手段を具備し、
前記演算手段では、車速に応じて前記記憶手段から読み
出した走行圧値を使用する点に第６の特徴がある。第
５，６の特徴によれば、車速が大きいときに現れる走行
圧の影響に配慮して大気圧値を決定することができる。
さらに、本発明は、前記基準大気圧が、７６０ｍｍＨｇ
に相当する気圧である点に第７の特徴がある。
合に、その車速に対応する走行圧値を算出して前記大気
圧値に加算する演算手段をさらに具備した点に第５の特
徴がある。また、本発明は、車速に対応する７６０ｍｍ
Ｈｇ気圧下での走行圧値を設定する記憶手段を具備し、
前記演算手段では、車速に応じて前記記憶手段から読み
出した走行圧値を使用する点に第６の特徴がある。第
５，６の特徴によれば、車速が大きいときに現れる走行
圧の影響に配慮して大気圧値を決定することができる。
さらに、本発明は、前記基準大気圧が、７６０ｍｍＨｇ
に相当する気圧である点に第７の特徴がある。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を説
明する。図２は、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制
御装置を組み込んだ内燃機関（エンジン）の要部構成図
である。同図において、気筒１の燃焼室２には、吸気ポ
ート３および排気ポート４が開口し、各ポート３，４に
は吸気弁５および排気弁６がそれぞれ設けられるととも
に、点火プラグ７が設けられる。排気弁６を開閉動作さ
せるカム２６には、このカム２６の回転角度を代表する
カムパルスを出力するカム角度センサ２７が対向配置さ
れる。
明する。図２は、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制
御装置を組み込んだ内燃機関（エンジン）の要部構成図
である。同図において、気筒１の燃焼室２には、吸気ポ
ート３および排気ポート４が開口し、各ポート３，４に
は吸気弁５および排気弁６がそれぞれ設けられるととも
に、点火プラグ７が設けられる。排気弁６を開閉動作さ
せるカム２６には、このカム２６の回転角度を代表する
カムパルスを出力するカム角度センサ２７が対向配置さ
れる。
【００１４】吸気ポート３に通じる吸気通路（吸気管）
８には、その開度θTHに応じて吸入空気量を調節するス
ロットル弁９や燃料噴射弁１０、ならびに前記開度θTH
を検出するスロットルセンサ１１および吸気管負圧ＰＢ
を検出する負圧センサ１２が設けられる。吸気通路８の
終端にはエアクリーナ１３が設けられ、エアクリーナ１
３内にはエアフィルタ１４が設けられ、エアクリーナ１
３の前方に配置された吸気ダクト２５から取り込まれる
空気はエアフィルタ１４を通じて吸気通路８へ取り込ま
れる。さらに、エアクリーナ１３内には吸気温センサ１
５が設けられる。
８には、その開度θTHに応じて吸入空気量を調節するス
ロットル弁９や燃料噴射弁１０、ならびに前記開度θTH
を検出するスロットルセンサ１１および吸気管負圧ＰＢ
を検出する負圧センサ１２が設けられる。吸気通路８の
終端にはエアクリーナ１３が設けられ、エアクリーナ１
３内にはエアフィルタ１４が設けられ、エアクリーナ１
３の前方に配置された吸気ダクト２５から取り込まれる
空気はエアフィルタ１４を通じて吸気通路８へ取り込ま
れる。さらに、エアクリーナ１３内には吸気温センサ１
５が設けられる。
【００１５】気筒１内にはピストン１６が設けられ、こ
のピストン１６にコンロッド１７を介して連接されたク
ランク軸１８には、クランクの回転角度を検出して所定
クランク角毎にクランクパルスを出力する回転角センサ
１９が対向配置される。さらに、クランク軸１８に連結
されて回転する変速機のメインシャフト等の回転体２０
には車速信号を出力する車速センサ２１が対向配置され
る。気筒１の周りに形成されたウォータジャケットには
エンジン温度を代表する冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２２が設けられる。なお、前記点火プラグ７には点
火コイル２３が接続されている。
のピストン１６にコンロッド１７を介して連接されたク
ランク軸１８には、クランクの回転角度を検出して所定
クランク角毎にクランクパルスを出力する回転角センサ
１９が対向配置される。さらに、クランク軸１８に連結
されて回転する変速機のメインシャフト等の回転体２０
には車速信号を出力する車速センサ２１が対向配置され
る。気筒１の周りに形成されたウォータジャケットには
エンジン温度を代表する冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２２が設けられる。なお、前記点火プラグ７には点
火コイル２３が接続されている。
【００１６】制御装置２４はＣＰＵやメモリからなるマ
イクロコンピュ−タであり、入出力ポート、Ａ／Ｄ変換
器などのインタフェースを備え、図示しないバッテリか
ら動作電力を得ている。前記各センサの出力は入力ポー
トを通じて制御装置２４に取り込まれる。また、各セン
サからの入力信号に基づく処理結果に従い、燃料噴射弁
１０や点火プラグ７に駆動信号が出力される。燃料噴射
弁１０の駆動信号（噴射信号）は噴射量に応じたパルス
幅を有するパルス信号であり、このパルス幅に相当する
時間開弁されて吸気通路８に燃料が噴射される。
イクロコンピュ−タであり、入出力ポート、Ａ／Ｄ変換
器などのインタフェースを備え、図示しないバッテリか
ら動作電力を得ている。前記各センサの出力は入力ポー
トを通じて制御装置２４に取り込まれる。また、各セン
サからの入力信号に基づく処理結果に従い、燃料噴射弁
１０や点火プラグ７に駆動信号が出力される。燃料噴射
弁１０の駆動信号（噴射信号）は噴射量に応じたパルス
幅を有するパルス信号であり、このパルス幅に相当する
時間開弁されて吸気通路８に燃料が噴射される。
【００１７】燃料噴射量を決定する前記噴射信号のパル
ス幅つまり燃料噴射時間は、スロットルセンサ１１の検
出値（スロットル開度θTH）とエンジン回転数Ｎe に基
づいて算出される。スロットル開度θTHとエンジン回転
数Ｎe とによって算出される基本噴射時間は水温や吸気
温等に応じて補正される。特に、本実施形態では、エン
ジン回転数とスロットル開度とから求められるオフセッ
ト値と吸気管負圧とに基づいて決定される大気圧ＰＡ
を、基本噴射時間の補正に使用する。
ス幅つまり燃料噴射時間は、スロットルセンサ１１の検
出値（スロットル開度θTH）とエンジン回転数Ｎe に基
づいて算出される。スロットル開度θTHとエンジン回転
数Ｎe とによって算出される基本噴射時間は水温や吸気
温等に応じて補正される。特に、本実施形態では、エン
ジン回転数とスロットル開度とから求められるオフセッ
ト値と吸気管負圧とに基づいて決定される大気圧ＰＡ
を、基本噴射時間の補正に使用する。
【００１８】本実施形態では、以下の手順により大気圧
センサを用いないで大気圧ＰＡを決定する。まず、エン
ジン回転数Ｎe およびスロットル開度θTHとの関数で、
大気圧が７６０ｍｍＨｇのとき（基準大気圧時）の大気
圧ＰＡと吸気管負圧ＰＢに応じた複数の領域が設定され
る。
センサを用いないで大気圧ＰＡを決定する。まず、エン
ジン回転数Ｎe およびスロットル開度θTHとの関数で、
大気圧が７６０ｍｍＨｇのとき（基準大気圧時）の大気
圧ＰＡと吸気管負圧ＰＢに応じた複数の領域が設定され
る。
【００１９】図３は、エンジン回転数Ｎeおよびスロッ
トル開度θTHに対応する領域であって、大気圧が７６０
ｍｍＨｇのときの吸気管負圧ＰＢと大気圧ＰＡとの差
（圧力差）に基づいて形成された複数の領域を示す図で
ある。同図において、縦軸にスロットル開度θTHを、横
軸にエンジン回転数Ｎe をそれぞれ示す。領域Ａ１は前
記圧力差がΔＰ１未満の領域、領域Ａ２は前記圧力差が
ΔＰ１以上ΔＰ２未満の領域、領域Ａｉは前記圧力差が
ΔＰｉ−１以上ΔＰｉ未満の領域、領域Ａｎは前記圧力
差がΔＰｎ−１以上ΔＰｎ未満の領域としてそれぞれ設
定される。なお、圧力差は、「ΔＰ１＜ΔＰ２＜ΔＰｉ
−１＜ΔＰｉ＜ΔＰ」である。この図の対応関係は、予
めマップとしてメモリに記憶しておくことができる。
トル開度θTHに対応する領域であって、大気圧が７６０
ｍｍＨｇのときの吸気管負圧ＰＢと大気圧ＰＡとの差
（圧力差）に基づいて形成された複数の領域を示す図で
ある。同図において、縦軸にスロットル開度θTHを、横
軸にエンジン回転数Ｎe をそれぞれ示す。領域Ａ１は前
記圧力差がΔＰ１未満の領域、領域Ａ２は前記圧力差が
ΔＰ１以上ΔＰ２未満の領域、領域Ａｉは前記圧力差が
ΔＰｉ−１以上ΔＰｉ未満の領域、領域Ａｎは前記圧力
差がΔＰｎ−１以上ΔＰｎ未満の領域としてそれぞれ設
定される。なお、圧力差は、「ΔＰ１＜ΔＰ２＜ΔＰｉ
−１＜ΔＰｉ＜ΔＰ」である。この図の対応関係は、予
めマップとしてメモリに記憶しておくことができる。
【００２０】次に、前記圧力差ΔＰを吸気管負圧ＰＢに
加算、つまりオフセットして、仮の大気圧値（以下、
「代替ＰＡ算出ベース値」という」）PASUB_BASEを算出
する。例えば、領域Ａｉでは、代替ＰＡ算出ベース値PA
SUB_BASEは次式で算出される。 代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASE＝吸気管負圧ＰＢ＋
｛（ΔＰｉ＋ΔＰｉ−１）／２｝×（代替ＰＡ値PASUB
×７６０）…式１。
加算、つまりオフセットして、仮の大気圧値（以下、
「代替ＰＡ算出ベース値」という」）PASUB_BASEを算出
する。例えば、領域Ａｉでは、代替ＰＡ算出ベース値PA
SUB_BASEは次式で算出される。 代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASE＝吸気管負圧ＰＢ＋
｛（ΔＰｉ＋ΔＰｉ−１）／２｝×（代替ＰＡ値PASUB
×７６０）…式１。
【００２１】式１において、｛（ΔＰｉ＋ΔＰｉ−１）
／２｝の項では領域ｉ内の前記圧力差の平均値がオフセ
ット値として算出され、（代替ＰＡ値PASUB ×７６０）
の項では大気圧７６０ｍｍＨｇで設定した前記オフセッ
ト値が決定代替大気圧値（以下、「代替ＰＡ値」とい
う）PASUB に基づいて補正される。ここで、代替ＰＡ値
PASUB の初期値は、イグニッション・オン時の吸気管負
圧ＰＢを設定する。代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEと
代替ＰＡ値PASUB との差が予定値の範囲内であるときに
代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEで更新される。この代
替ＰＡ値PASUB は大気圧ＰＡとみなされて、燃料の噴射
時間算出時の乗算補正項の決定のために採用される。
／２｝の項では領域ｉ内の前記圧力差の平均値がオフセ
ット値として算出され、（代替ＰＡ値PASUB ×７６０）
の項では大気圧７６０ｍｍＨｇで設定した前記オフセッ
ト値が決定代替大気圧値（以下、「代替ＰＡ値」とい
う）PASUB に基づいて補正される。ここで、代替ＰＡ値
PASUB の初期値は、イグニッション・オン時の吸気管負
圧ＰＢを設定する。代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEと
代替ＰＡ値PASUB との差が予定値の範囲内であるときに
代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEで更新される。この代
替ＰＡ値PASUB は大気圧ＰＡとみなされて、燃料の噴射
時間算出時の乗算補正項の決定のために採用される。
【００２２】なお、領域Ａ１は、大気圧ＰＡが７６０ｍ
ｍＨｇのときの吸気管負圧ＰＢと大気圧ＰＡとの差の上
限値ΔＰ１のみで規定されているので、式１の｛（ΔＰ
ｉ＋ΔＰｉ−１）／２｝は、その他の領域とは異なり、
｛ΔＰ１／２｝に置き換えられる。
ｍＨｇのときの吸気管負圧ＰＢと大気圧ＰＡとの差の上
限値ΔＰ１のみで規定されているので、式１の｛（ΔＰ
ｉ＋ΔＰｉ−１）／２｝は、その他の領域とは異なり、
｛ΔＰ１／２｝に置き換えられる。
【００２３】上記手順をフローチャートを参照して説明
する。図４においてステップＳ１では、エンジン回転数
Ｎe を読み込む。エンジン回転数Ｎe は回転角センサ１
９から出力されるクランクパルスを計数して求めること
ができる。ステップＳ２ではスロットルセンサ１１の出
力をスロットル開度θTHとして読み込む。ステップＳ３
では、前回と今回のスロットル開度θTHによりスロット
ル開度変化量ＤθTHを算出する。ステップＳ４では負圧
センサ１２の出力を吸気管負圧ＰＢとして読み込む。ス
テップＳ５では車速センサ２１から出力される車速信号
を車速ＶPLS として読み込む。
する。図４においてステップＳ１では、エンジン回転数
Ｎe を読み込む。エンジン回転数Ｎe は回転角センサ１
９から出力されるクランクパルスを計数して求めること
ができる。ステップＳ２ではスロットルセンサ１１の出
力をスロットル開度θTHとして読み込む。ステップＳ３
では、前回と今回のスロットル開度θTHによりスロット
ル開度変化量ＤθTHを算出する。ステップＳ４では負圧
センサ１２の出力を吸気管負圧ＰＢとして読み込む。ス
テップＳ５では車速センサ２１から出力される車速信号
を車速ＶPLS として読み込む。
【００２４】ステップＳ６では、予めマップとして記憶
してある図３のデータを参照してエンジン回転数Ｎe と
スロットル開度θTHとに対応する領域を判別し、変数PA
SUBZとしてセットする。ステップＳ７では変数PASUBZに
基づき、変数PASUBZで示される領域の上限に対応する圧
力差ΔＰｉ−１と下限に対応する圧力差ΔＰｉを算出す
る（領域ｉで代表）。但し、領域Ａ１ではΔＰ１だけを
求める。つまり、領域Ａ１ではΔＰ１を、領域Ａｎでは
ΔＰｎを求める。ステップＳ８では、式１によって代替
ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEを算出する。
してある図３のデータを参照してエンジン回転数Ｎe と
スロットル開度θTHとに対応する領域を判別し、変数PA
SUBZとしてセットする。ステップＳ７では変数PASUBZに
基づき、変数PASUBZで示される領域の上限に対応する圧
力差ΔＰｉ−１と下限に対応する圧力差ΔＰｉを算出す
る（領域ｉで代表）。但し、領域Ａ１ではΔＰ１だけを
求める。つまり、領域Ａ１ではΔＰ１を、領域Ａｎでは
ΔＰｎを求める。ステップＳ８では、式１によって代替
ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEを算出する。
【００２５】図５において、ステップＳ９では、代替Ｐ
Ａ算出ベース値PASUB_BASEと代替ＰＡ値PASUB との差の
絶対値が予定値ｄ１未満か否かを算出する。ステップＳ
９が肯定ならば、ステップＳ１０に進み、スロットル開
度変化量ＤθTHが予定値ｄ２以下か否かを判断する。ス
ロットル開度θTHが急激に変化した場合は、吸気管負圧
ＰＢがスロットル開度θTHに追従しないことがあるた
め、スロットル開度変化量ＤθTHが小さい時にだけ代替
ＰＡ値を更新するためである。
Ａ算出ベース値PASUB_BASEと代替ＰＡ値PASUB との差の
絶対値が予定値ｄ１未満か否かを算出する。ステップＳ
９が肯定ならば、ステップＳ１０に進み、スロットル開
度変化量ＤθTHが予定値ｄ２以下か否かを判断する。ス
ロットル開度θTHが急激に変化した場合は、吸気管負圧
ＰＢがスロットル開度θTHに追従しないことがあるた
め、スロットル開度変化量ＤθTHが小さい時にだけ代替
ＰＡ値を更新するためである。
【００２６】ステップＳ１１では、代替ＰＡ算出ベース
値PASUB_BASEが代替ＰＡ値PASUB より大きいか否かが判
断される。この判断が肯定の場合は、ステップＳ１２に
進んで代替ＰＡ値PASUB のピークホールド値PASUB_PHLD
（後述する）をクリアし、ステップＳ１３で代替ＰＡ算
出ベース値PASUB_BASEで代替ＰＡ値PASUB を更新する。
すなわち、代替ＰＡ値PASUB は上向き方向に更新され
る。
値PASUB_BASEが代替ＰＡ値PASUB より大きいか否かが判
断される。この判断が肯定の場合は、ステップＳ１２に
進んで代替ＰＡ値PASUB のピークホールド値PASUB_PHLD
（後述する）をクリアし、ステップＳ１３で代替ＰＡ算
出ベース値PASUB_BASEで代替ＰＡ値PASUB を更新する。
すなわち、代替ＰＡ値PASUB は上向き方向に更新され
る。
【００２７】一方、ステップＳ１１が否定の場合、ステ
ップＳ１４に進み、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが
ピークホールド値PASUB_PHLDより大きいか否かをを判断
する。この判断が肯定ならばステップＳ１５に進み、代
替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEをピークホールド値PASU
B_PHLDとしてセットする。前記ステップＳ１４が否定の
場合は、ステップＳ１５はスキップされ、ピークホール
ド値PASUB_PHLDは更新されない。
ップＳ１４に進み、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが
ピークホールド値PASUB_PHLDより大きいか否かをを判断
する。この判断が肯定ならばステップＳ１５に進み、代
替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEをピークホールド値PASU
B_PHLDとしてセットする。前記ステップＳ１４が否定の
場合は、ステップＳ１５はスキップされ、ピークホール
ド値PASUB_PHLDは更新されない。
【００２８】ステップＳ１６ではタイマ値TMPASUBHLDが
「０」か否かを判断する。ステップＳ１６の最初の判断
が肯定の場合、ステップＳ１７に進んでピークホールド
値PASUB_PHLDで代替ＰＡ値PASUB を更新する。すなわ
ち、代替ＰＡ値PASUB は下向き方向に更新される。ステ
ップＳ１８ではタイマ値TMPASUBHLDに初期値が設定され
る。ステップＳ１９では、燃料噴射量算出に使用される
大気圧ＰＡとして代替ＰＡ値をセットする。
「０」か否かを判断する。ステップＳ１６の最初の判断
が肯定の場合、ステップＳ１７に進んでピークホールド
値PASUB_PHLDで代替ＰＡ値PASUB を更新する。すなわ
ち、代替ＰＡ値PASUB は下向き方向に更新される。ステ
ップＳ１８ではタイマ値TMPASUBHLDに初期値が設定され
る。ステップＳ１９では、燃料噴射量算出に使用される
大気圧ＰＡとして代替ＰＡ値をセットする。
【００２９】上記処理により、代替ＰＡ算出ベース値PA
SUB_BASEが代替ＰＡ値PASUB より大きい場合（下り走行
時と推定される）は、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASE
と代替ＰＡ値PASUB とが近接していて（ステップＳ９肯
定）、スロットル開度変化量ＤθTHが小さいときに（ス
テップＳ１０肯定）、直ちに代替ＰＡ値PASUB は代替Ｐ
Ａ算出ベース値PASUB_BASEで書き換えられる（ステップ
Ｓ１３）。
SUB_BASEが代替ＰＡ値PASUB より大きい場合（下り走行
時と推定される）は、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASE
と代替ＰＡ値PASUB とが近接していて（ステップＳ９肯
定）、スロットル開度変化量ＤθTHが小さいときに（ス
テップＳ１０肯定）、直ちに代替ＰＡ値PASUB は代替Ｐ
Ａ算出ベース値PASUB_BASEで書き換えられる（ステップ
Ｓ１３）。
【００３０】すなわち、車両が下り走行しているとき
は、スロットル弁が大きく開かれる機会が少なくなる。
スロットル開度θTHが小さいときには吸気管負圧ＰＢは
低いため、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEは小さくな
り、上記ステップＳ９の判断は肯定となりにくい。つま
り代替ＰＡ値PASUB が更新される機会が少ない。そこ
で、本実施形態では、「下り走行は大気圧が増大する傾
向にある」ことを考慮して、代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASE値が大きくなった場合は、即座に代替ＰＡ算出ベ
ース値PASUB_BASE値で代替ＰＡ値PASUB を更新してい
る。
は、スロットル弁が大きく開かれる機会が少なくなる。
スロットル開度θTHが小さいときには吸気管負圧ＰＢは
低いため、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEは小さくな
り、上記ステップＳ９の判断は肯定となりにくい。つま
り代替ＰＡ値PASUB が更新される機会が少ない。そこ
で、本実施形態では、「下り走行は大気圧が増大する傾
向にある」ことを考慮して、代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASE値が大きくなった場合は、即座に代替ＰＡ算出ベ
ース値PASUB_BASE値で代替ＰＡ値PASUB を更新してい
る。
【００３１】これに対して、代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASEが代替ＰＡ値PASUB より小さい場合（上り走行時
と推定される）は、タイマ値TMPASUBHLDの計数時間内に
おける代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEのピークホール
ド値PASUB_PHLDが、タイマ値TMPASUBHLDが「０」になる
まで維持され、タイマ値TMPASUBHLDが「０」になったと
き（ステップＳ１６肯定）に、このピークホールド値PA
SUB_PHLDで代替ＰＡ値PASUB が更新される（ステップＳ
１７）。
B_BASEが代替ＰＡ値PASUB より小さい場合（上り走行時
と推定される）は、タイマ値TMPASUBHLDの計数時間内に
おける代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEのピークホール
ド値PASUB_PHLDが、タイマ値TMPASUBHLDが「０」になる
まで維持され、タイマ値TMPASUBHLDが「０」になったと
き（ステップＳ１６肯定）に、このピークホールド値PA
SUB_PHLDで代替ＰＡ値PASUB が更新される（ステップＳ
１７）。
【００３２】すなわち、車両が上り走行している場合
は、スロットルが大きく開かれる機会が多いため、代替
ＰＡ値PASUB が更新されることが下り走行に比べて各段
に多い。しかし、上り走行時は大気圧が減少傾向にな
り、吸気管負圧ＰＢも下がり傾向となるため、頻繁な代
替ＰＡ値PASUB の更新により、代替ＰＡ値PASUB が実際
の大気圧より小さい値になることがある。そこで、本実
施形態では、上り走行と推定されるときは、タイマ値TM
PASUBHLDで代表される時間の代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASEのピークホールド値PASUB_PHLDで代替ＰＡ値PASU
B を更新している。
は、スロットルが大きく開かれる機会が多いため、代替
ＰＡ値PASUB が更新されることが下り走行に比べて各段
に多い。しかし、上り走行時は大気圧が減少傾向にな
り、吸気管負圧ＰＢも下がり傾向となるため、頻繁な代
替ＰＡ値PASUB の更新により、代替ＰＡ値PASUB が実際
の大気圧より小さい値になることがある。そこで、本実
施形態では、上り走行と推定されるときは、タイマ値TM
PASUBHLDで代表される時間の代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASEのピークホールド値PASUB_PHLDで代替ＰＡ値PASU
B を更新している。
【００３３】上記ＰＡ値を使用して燃料噴射量（噴射時
間で代表される）が決定される、図５に戻り、ステップ
Ｓ２０では、エンジン回転数Ｎe とスロットル開度θTH
から基本噴射時間TiM を算出する。基本噴射時間TiM は
エンジン回転数Ｎe とスロットル開度θTHとをパラメー
タとして予め設定されたマップから算出することができ
る。
間で代表される）が決定される、図５に戻り、ステップ
Ｓ２０では、エンジン回転数Ｎe とスロットル開度θTH
から基本噴射時間TiM を算出する。基本噴射時間TiM は
エンジン回転数Ｎe とスロットル開度θTHとをパラメー
タとして予め設定されたマップから算出することができ
る。
【００３４】ステップＳ２１では、次式により前記基本
噴射時間TiM に補正項を乗算および加算して噴射時間To
utを算出する。噴射時間Tout＝α×TiM ＋β…式２。乗
算補正項αは、水温センサ２２で検出される水温、吸気
温センサ１５で検出される吸気温度、および大気圧ＰＡ
によって決定され、加算補正項βは、スロットル開度変
化量ＤθTHにより決定される加速補正量および燃料噴射
弁１０の特性である無効噴射時間からなる。
噴射時間TiM に補正項を乗算および加算して噴射時間To
utを算出する。噴射時間Tout＝α×TiM ＋β…式２。乗
算補正項αは、水温センサ２２で検出される水温、吸気
温センサ１５で検出される吸気温度、および大気圧ＰＡ
によって決定され、加算補正項βは、スロットル開度変
化量ＤθTHにより決定される加速補正量および燃料噴射
弁１０の特性である無効噴射時間からなる。
【００３５】ステップＳ２２では、燃料噴射弁１０の駆
動信号を燃料噴射時間Tiの間出力する。燃料噴射弁１０
はこの駆動信号が出力されている間開弁し、吸気通路８
に燃料を噴射する。
動信号を燃料噴射時間Tiの間出力する。燃料噴射弁１０
はこの駆動信号が出力されている間開弁し、吸気通路８
に燃料を噴射する。
【００３６】図１０は基本噴射時間TiM とスロットル開
度θTHとの関係を示すマップの例、図１１は基本噴射時
間TiM とエンジン回転数Ｎe との関係を示すマップの例
である。これらのマップは気圧７６０ｍｍＨｇの下でエ
ンジンが運転される場合に合わせて設定されており、高
地になるに従って、つまり大気圧ＰＡが下がるのに比例
して基本噴射時間TiM は短くなる。例えば、一定のエン
ジン回転数Ｎe とスロットル開度θTHの下では、補正噴
射時間と大気圧ＰＡとの関係は図１２のようになる。
度θTHとの関係を示すマップの例、図１１は基本噴射時
間TiM とエンジン回転数Ｎe との関係を示すマップの例
である。これらのマップは気圧７６０ｍｍＨｇの下でエ
ンジンが運転される場合に合わせて設定されており、高
地になるに従って、つまり大気圧ＰＡが下がるのに比例
して基本噴射時間TiM は短くなる。例えば、一定のエン
ジン回転数Ｎe とスロットル開度θTHの下では、補正噴
射時間と大気圧ＰＡとの関係は図１２のようになる。
【００３７】前記代替ＰＡ値の算出についてタイミング
チャートを参照してさらに詳述する。図６は下り走行時
の代替ＰＡ値PASUB の更新例を示すタイミングチャート
である。同図において、スロットル開度θTHが変化する
と、それに伴って吸気管負圧ＰＢが変化し、吸気管負圧
ＰＢをもとに算出される代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BA
SEも変化する。図示のように、吸気管負圧ＰＢの大きさ
に応じてオフセット値が吸気管負圧ＰＢに加算されて代
替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが決定されている。そし
て、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが代替ＰＡ値PASU
B を超過した時点で即座に代替ＰＡ値PASUB を更新（現
在値より上方に更新）している。なお、図中円で囲んだ
部分での代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEの不連続は、
スロットル開度θTHの変化に伴う領域変化によるオフセ
ット値の変化に起因するものである。
チャートを参照してさらに詳述する。図６は下り走行時
の代替ＰＡ値PASUB の更新例を示すタイミングチャート
である。同図において、スロットル開度θTHが変化する
と、それに伴って吸気管負圧ＰＢが変化し、吸気管負圧
ＰＢをもとに算出される代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BA
SEも変化する。図示のように、吸気管負圧ＰＢの大きさ
に応じてオフセット値が吸気管負圧ＰＢに加算されて代
替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが決定されている。そし
て、代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが代替ＰＡ値PASU
B を超過した時点で即座に代替ＰＡ値PASUB を更新（現
在値より上方に更新）している。なお、図中円で囲んだ
部分での代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEの不連続は、
スロットル開度θTHの変化に伴う領域変化によるオフセ
ット値の変化に起因するものである。
【００３８】図７は、上り走行時の代替ＰＡ値PASUB の
更新例を示すタイミングチャートである。上り走行時は
大気圧ＰＡは時間と共に低下する傾向にある。したがっ
て、図示のように同一のスロットル開度θTHであって
も、吸気管負圧ＰＢは時間の経過によって異なってい
る。したがって、スロットル開度θTHが大きく開かれる
たびに代替ＰＡ値PASUB を更新すると、代替ＰＡ値PASU
B は実際の大気圧ＰＡより低めになる。そこで、代替Ｐ
Ａ値PASUB 更新時から予定時間Ｔが経過するまでの代替
ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEの最大値をピークホールド
値PASUB_PHLDとして記憶し、予定時間Ｔが経過した後、
このピークホールド値PASUB_PHLDで代替ＰＡ値PASUB を
更新している。
更新例を示すタイミングチャートである。上り走行時は
大気圧ＰＡは時間と共に低下する傾向にある。したがっ
て、図示のように同一のスロットル開度θTHであって
も、吸気管負圧ＰＢは時間の経過によって異なってい
る。したがって、スロットル開度θTHが大きく開かれる
たびに代替ＰＡ値PASUB を更新すると、代替ＰＡ値PASU
B は実際の大気圧ＰＡより低めになる。そこで、代替Ｐ
Ａ値PASUB 更新時から予定時間Ｔが経過するまでの代替
ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEの最大値をピークホールド
値PASUB_PHLDとして記憶し、予定時間Ｔが経過した後、
このピークホールド値PASUB_PHLDで代替ＰＡ値PASUB を
更新している。
【００３９】上記実施形態では、エアクリーナ１３にか
かる走行圧を考慮していない。しかし、車速ＶPLS が大
きい領域では走行圧を考慮して燃料噴射量を決定するの
が好ましい。そこで、車速ＶPLS が予定値より大きい場
合には、上記実施形態の代替ＰＡ値PASUBの算出を中止
し、代替ＰＡ値PASUB に走行圧を加算した値を大気圧Ｐ
Ａとするのがよい。これは、エアクリーナ１３に走行圧
がかかるとき、吸気管負圧ＰＢより代替ＰＡ値PASUBを
算出することができないからである。すなわち、車速Ｖ
PLS が大きい場合は次式で大気圧ＰＡを算出することが
できる。ＰＡ＝代替ＰＡ値PASUB ＋走行圧PRAM×（代替
ＰＡ値PASUB ×７６０）…式２。
かる走行圧を考慮していない。しかし、車速ＶPLS が大
きい領域では走行圧を考慮して燃料噴射量を決定するの
が好ましい。そこで、車速ＶPLS が予定値より大きい場
合には、上記実施形態の代替ＰＡ値PASUBの算出を中止
し、代替ＰＡ値PASUB に走行圧を加算した値を大気圧Ｐ
Ａとするのがよい。これは、エアクリーナ１３に走行圧
がかかるとき、吸気管負圧ＰＢより代替ＰＡ値PASUBを
算出することができないからである。すなわち、車速Ｖ
PLS が大きい場合は次式で大気圧ＰＡを算出することが
できる。ＰＡ＝代替ＰＡ値PASUB ＋走行圧PRAM×（代替
ＰＡ値PASUB ×７６０）…式２。
【００４０】式２において、走行圧PRAMは、予め７６０
ｍｍＨｇ（大気圧）下において、車速ＶPLS との対応で
実験的に求めた値である。図８は車速ＶPLS と走行圧PR
AMとの関係を示した図である。この図のように、車速Ｖ
PLS がある値を超えたところから、車速ＶPLS に応じて
走行圧PRAMは増大する。このような関係は予め実験的に
求めてメモリ等の記憶手段に設定しておくことができ
る。
ｍｍＨｇ（大気圧）下において、車速ＶPLS との対応で
実験的に求めた値である。図８は車速ＶPLS と走行圧PR
AMとの関係を示した図である。この図のように、車速Ｖ
PLS がある値を超えたところから、車速ＶPLS に応じて
走行圧PRAMは増大する。このような関係は予め実験的に
求めてメモリ等の記憶手段に設定しておくことができ
る。
【００４１】図９は、走行圧PRAMを考慮したときの大気
圧ＰＡの算出処理を示すフローチャートであり、図４の
ステップＳ８の後に実行される。同図において、ステッ
プＳ３０では車速ＶPLS が予定値ｄ３以下であるか否か
が判断される。判断が肯定ならば前記ステップＳ９以下
の処理（図５）が行われるが、ステップＳ３０が否定の
場合はステップＳ３１に進み、車速ＶPLS に基づいて走
行圧PRAMを算出する。走行圧PRAMは、前記車速ＶPLS と
走行圧PRAMとの関係を記憶したテーブルから車速ＶPLS
を検索キーとして検出することができる。ステップＳ３
２では、前記式２を使用して大気圧ＰＡを算出する。ス
テップＳ３２の後は、前記ステップＳ２０に進む。
圧ＰＡの算出処理を示すフローチャートであり、図４の
ステップＳ８の後に実行される。同図において、ステッ
プＳ３０では車速ＶPLS が予定値ｄ３以下であるか否か
が判断される。判断が肯定ならば前記ステップＳ９以下
の処理（図５）が行われるが、ステップＳ３０が否定の
場合はステップＳ３１に進み、車速ＶPLS に基づいて走
行圧PRAMを算出する。走行圧PRAMは、前記車速ＶPLS と
走行圧PRAMとの関係を記憶したテーブルから車速ＶPLS
を検索キーとして検出することができる。ステップＳ３
２では、前記式２を使用して大気圧ＰＡを算出する。ス
テップＳ３２の後は、前記ステップＳ２０に進む。
【００４２】図１は、本実施形態に係る燃料噴射制御装
置の要部機能を示すブロック図である。同図において、
エンジン回転数検出部２８は、前記回転角センサ１９か
ら出力されるクランクパルス数に基づいてエンジン回転
数Ｎe を検出する。スロットル開度検出部２９は前記ス
ロットルセンサ１１の出力信号に基づいてスロットル開
度θTHを検出する。吸気管負圧検出部３０は前記負圧セ
ンサ１２の出力信号に基づいて吸気管負圧ＰＢを検出す
る。車速検出部３１は車速センサ２１の出力信号に基づ
いて車速ＶPLS を検出する。
置の要部機能を示すブロック図である。同図において、
エンジン回転数検出部２８は、前記回転角センサ１９か
ら出力されるクランクパルス数に基づいてエンジン回転
数Ｎe を検出する。スロットル開度検出部２９は前記ス
ロットルセンサ１１の出力信号に基づいてスロットル開
度θTHを検出する。吸気管負圧検出部３０は前記負圧セ
ンサ１２の出力信号に基づいて吸気管負圧ＰＢを検出す
る。車速検出部３１は車速センサ２１の出力信号に基づ
いて車速ＶPLS を検出する。
【００４３】噴射時間算出部３２はエンジン回転数Ｎe
とスロットル開度θTHとに基づいて基本噴射時間TiM を
算出するとともに、乗算係数αおよび加算係数βを用い
て基本噴射時間TiM を補正し、噴射時間Toutを算出す
る。領域判別部３３には予め基準大気圧下で設定された
大気圧と吸気管負圧との差と、この差に基づいて分割さ
れた複数の領域とが、エンジン回転数Ｎe およびスロッ
トル開度θTHの関数として記憶されている。領域判別部
３３はエンジン回転数Ｎe およびスロットル開度θTHが
入力されると、エンジン状態がどの領域にあるかを判断
し、その領域を規定するオフセット値ΔＰi を出力す
る。
とスロットル開度θTHとに基づいて基本噴射時間TiM を
算出するとともに、乗算係数αおよび加算係数βを用い
て基本噴射時間TiM を補正し、噴射時間Toutを算出す
る。領域判別部３３には予め基準大気圧下で設定された
大気圧と吸気管負圧との差と、この差に基づいて分割さ
れた複数の領域とが、エンジン回転数Ｎe およびスロッ
トル開度θTHの関数として記憶されている。領域判別部
３３はエンジン回転数Ｎe およびスロットル開度θTHが
入力されると、エンジン状態がどの領域にあるかを判断
し、その領域を規定するオフセット値ΔＰi を出力す
る。
【００４４】開度変化量検出部３４は予定時間（割込時
間）毎にスロットル開度θTHの変化量ＤθTHを算出す
る。代替ＰＡ算出ベース値算出部３５は、吸気管負圧Ｐ
Ｂ、オフセット値Δi および代替ＰＡ値PASUB に基づ
き、前記式１を使用して代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BA
SEを算出する。代替ＰＡ値PASUB はイグニッション・オ
ン時に吸気管負圧ＰＢを初期値として設定され、その後
は代替ＰＡバッファ３７に記憶される代替ＰＡ値PASUB
が使用される。代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEはゲー
ト３６を介して代替ＰＡバッファ３７に入力される。代
替ＰＡバッファ３７の内容は、ゲート３６が開かれるた
びに代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEで更新される。
間）毎にスロットル開度θTHの変化量ＤθTHを算出す
る。代替ＰＡ算出ベース値算出部３５は、吸気管負圧Ｐ
Ｂ、オフセット値Δi および代替ＰＡ値PASUB に基づ
き、前記式１を使用して代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BA
SEを算出する。代替ＰＡ値PASUB はイグニッション・オ
ン時に吸気管負圧ＰＢを初期値として設定され、その後
は代替ＰＡバッファ３７に記憶される代替ＰＡ値PASUB
が使用される。代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEはゲー
ト３６を介して代替ＰＡバッファ３７に入力される。代
替ＰＡバッファ３７の内容は、ゲート３６が開かれるた
びに代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEで更新される。
【００４５】ゲート３６は判別部３８での判別結果に従
って開かれる。判別部３８は、代替ＰＡ算出ベース値PA
SUB_BASEと代替ＰＡ値PASUB との差が予定値より小さい
（条件ａ）、およびスロットル開度変化量ＤθTHが予定
値より小さい（条件ｂ）場合にゲート３６を開く指令を
出力する。なお、条件ａ，ｂのうち条件ａのみを条件と
してもよい。
って開かれる。判別部３８は、代替ＰＡ算出ベース値PA
SUB_BASEと代替ＰＡ値PASUB との差が予定値より小さい
（条件ａ）、およびスロットル開度変化量ＤθTHが予定
値より小さい（条件ｂ）場合にゲート３６を開く指令を
出力する。なお、条件ａ，ｂのうち条件ａのみを条件と
してもよい。
【００４６】ピークホールド部３９は、直前の代替ＰＡ
値決定後予定時間内における代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASEのピークホールド値PASUB_PHLDを検出し、このピ
ークホールド値PASUB_PHLDをバッファ３７に入力する。
このピークホールド部３９は直前の代替ＰＡ値PASUB よ
り代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが大きい場合に付勢
することができる。
値決定後予定時間内における代替ＰＡ算出ベース値PASU
B_BASEのピークホールド値PASUB_PHLDを検出し、このピ
ークホールド値PASUB_PHLDをバッファ３７に入力する。
このピークホールド部３９は直前の代替ＰＡ値PASUB よ
り代替ＰＡ算出ベース値PASUB_BASEが大きい場合に付勢
することができる。
【００４７】走行圧記憶部４０には、車速ＶPLS の関数
として走行圧値PRAMが記憶されていて、車速ＶPLS が入
力されると、対応の走行圧値PRAMを出力する。バッファ
３７から読み出された代替ＰＡ値PASUB には、加算部４
１で走行圧値PRAMが加算され、加算結果が噴射時間算出
部３２に入力される。車速ＶPLS の関数としての走行圧
値PRAMを例えば図８に示したように設定すれば、車速Ｖ
PLS が予定値に達するまではバッファ３７の代替ＰＡ値
PASUB がそのまま噴射時間算出部３２に供給される。
として走行圧値PRAMが記憶されていて、車速ＶPLS が入
力されると、対応の走行圧値PRAMを出力する。バッファ
３７から読み出された代替ＰＡ値PASUB には、加算部４
１で走行圧値PRAMが加算され、加算結果が噴射時間算出
部３２に入力される。車速ＶPLS の関数としての走行圧
値PRAMを例えば図８に示したように設定すれば、車速Ｖ
PLS が予定値に達するまではバッファ３７の代替ＰＡ値
PASUB がそのまま噴射時間算出部３２に供給される。
【００４８】噴射時間算出部３２は噴射時間Toutを出力
し、噴射弁ドライバ４２は噴射時間Toutに基づいてデュ
ーティを決定し、燃料噴射弁１０を駆動する。
し、噴射弁ドライバ４２は噴射時間Toutに基づいてデュ
ーティを決定し、燃料噴射弁１０を駆動する。
【００４９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１〜請求項７の発明によれば、吸気管負圧で大気圧を代
替することができるので大気圧センサを設けることなく
大気圧を考慮した燃料噴射制御を行うことができる。特
に、エンジン状態に応じて判別される領域毎にオフセッ
ト値が決定され、大気圧が算出されるので、エンジン状
態に応じて精度良く燃料補正を行うことができる。
１〜請求項７の発明によれば、吸気管負圧で大気圧を代
替することができるので大気圧センサを設けることなく
大気圧を考慮した燃料噴射制御を行うことができる。特
に、エンジン状態に応じて判別される領域毎にオフセッ
ト値が決定され、大気圧が算出されるので、エンジン状
態に応じて精度良く燃料補正を行うことができる。
【００５０】特に、請求項２の発明によれば、代替大気
圧算出ベース値が直前に決定された大気圧値を超えた時
点で代替大気圧算出ベース値を更新することができるの
で、下り走行のように、大気圧が上昇傾向だがスロット
ル弁が開かれる頻度が少ない走行状態においても、正確
な大気圧値を決定することができる。
圧算出ベース値が直前に決定された大気圧値を超えた時
点で代替大気圧算出ベース値を更新することができるの
で、下り走行のように、大気圧が上昇傾向だがスロット
ル弁が開かれる頻度が少ない走行状態においても、正確
な大気圧値を決定することができる。
【００５１】また、請求項３の発明によれば、大気圧値
は予定時間内で検出された代替大気圧算出ベース値の最
大値で更新されるので、例えば、上り走行時のように、
代替大気圧算出ベース値が低下傾向にある場合に、その
値に引きずられて実際の大気圧値より低めに大気圧値が
決定されるのが防止される。
は予定時間内で検出された代替大気圧算出ベース値の最
大値で更新されるので、例えば、上り走行時のように、
代替大気圧算出ベース値が低下傾向にある場合に、その
値に引きずられて実際の大気圧値より低めに大気圧値が
決定されるのが防止される。
【００５２】また、請求項４の発明によれば、吸気管負
圧が不安定になるスロットル開度の急変時には大気圧値
が更新されないので正確な大気圧値が得られる。請求項
５，６の発明によれば、車速が予定値を超えた場合に、
走行圧に配慮して大気圧値を決定することができる。
圧が不安定になるスロットル開度の急変時には大気圧値
が更新されないので正確な大気圧値が得られる。請求項
５，６の発明によれば、車速が予定値を超えた場合に、
走行圧に配慮して大気圧値を決定することができる。
【図１】 本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置
の要部機能ブロック図である。
の要部機能ブロック図である。
【図２】 本発明の燃料噴射制御装置を含む内燃機関の
要部構成図である。
要部構成図である。
【図３】 吸気管負圧と代替大気圧とのオフセット値お
よびオフセット値に基づいて形成された複数の領域を示
す図である。
よびオフセット値に基づいて形成された複数の領域を示
す図である。
【図４】 燃料噴射の処理を示すフローチャート（その
１）である。
１）である。
【図５】 燃料噴射の処理を示すフローチャート（その
２）である。
２）である。
【図６】 下り走行時の代替ＰＡ値の更新タイミングを
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図７】 上り走行時の代替ＰＡ値の更新タイミングを
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図８】 車速と走行圧との関係を示す図である。
【図９】 走行圧を考慮した時の代替ＰＡ圧算出処理の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】 基本噴射時間とスロットル開度との関係を
示す図である。
示す図である。
【図１１】 基本噴射時間とエンジン回転数との関係を
示す図である。
示す図である。
【図１２】 大気圧と補正噴射時間との関係を示す図で
ある。
ある。
９…スロットル弁、 １０…燃料噴射弁、 １１…スロ
ットルセンサ、 １９…回転角センサ、 ２１…車速セ
ンサ、 ２４…制御装置、 ２５…吸気ダクト、２８…
エンジン回転数算出部、 ２９…スロットル開度検出
部、 ３０…吸気管負圧検出部、 ３１…車速検出部、
３２…噴射時間算出部、 ３３…領域判別部、 ３４
…開度変化量算出部、 ３５…代替ＰＡ算出ベース値算
出部、 ３７…代替ＰＡバッファ、 ３８…判別部、
３９…ピークホールド部
ットルセンサ、 １９…回転角センサ、 ２１…車速セ
ンサ、 ２４…制御装置、 ２５…吸気ダクト、２８…
エンジン回転数算出部、 ２９…スロットル開度検出
部、 ３０…吸気管負圧検出部、 ３１…車速検出部、
３２…噴射時間算出部、 ３３…領域判別部、 ３４
…開度変化量算出部、 ３５…代替ＰＡ算出ベース値算
出部、 ３７…代替ＰＡバッファ、 ３８…判別部、
３９…ピークホールド部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０Ｈ (72)発明者 阿部 正彦 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA13 CA01 CA06 DA00 DA04 DA13 DA25 EB08 EB13 EB17 EB20 EC02 EC03 EC06 FA02 FA10 FA11 FA20 FA33 FA36 FA38 FA39 3G301 JA20 KA01 KA09 KA21 LA01 LB01 MA13 NA03 NA04 NB00 NC02 NC07 ND02 ND21 ND35 PA07Z PA10Z PA11Z PB03A PE00Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF16Z
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン回転数とスロットル開度とから
算出した基本噴射時間を、大気圧値を含む補正式で補正
して補正噴射時間を算出する燃料噴射制御装置におい
て、 エンジン回転数検出手段と、 スロットル開度検出手段と、 吸気管負圧検出手段と、 エンジン状態が、予め基準大気圧下で設定された大気圧
と吸気管負圧との圧力差に基づいて複数に分割されたエ
ンジン回転数およびスロットル開度の関数としての領域
のいずれに存在するかを、前記エンジン回転数およびス
ロットル開度に従って判断する領域判別手段と、 前記領域判別手段で判別された領域に対応する前記圧力
差をオフセット値として吸気管負圧に加算して代替大気
圧算出ベース値を算出する算出手段と、 直前に決定された大気圧値および前記代替大気圧算出ベ
ース値の差が予定値以下のときに、該代替大気圧算出ベ
ース値を大気圧値として決定する大気圧値決定手段とを
具備したことを特徴とする燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 前記大気圧値決定手段が、 前記代替大気圧算出ベース値が直前に決定された大気圧
値を超えたときに、該代替大気圧算出ベース値を大気圧
値として決定するよう構成されたことを特徴とする請求
項１記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 前記大気圧値決定手段が、 直前の大気圧値決定時から予定時間内における代替大気
圧算出ベース値の最大値を大気圧値として決定するよう
構成されたことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制
御装置。 - 【請求項４】 スロットル開度の変化量を検出する開度
変化量検出手段と、 前記変化量が予定値以内の場合に前記大気圧値決定手段
を付勢することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに
記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項５】 車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出された車速が予定値を超えた場
合に、その車速に対応する走行圧値を算出して前記大気
圧値に加算する演算手段とをさらに具備したことを特徴
とする請求項１〜４のいずれかに記載の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項６】 車速に対応する７６０ｍｍＨｇ気圧下で
の走行圧値を設定する記憶手段を具備し、 前記演算手段では、車速に応じて前記記憶手段から読み
出した走行圧値を使用することを特徴とする請求項５記
載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項７】 前記基準大気圧は、７６０ｍｍＨｇに相
当する気圧であることを特徴とする請求項１〜６のいず
れかに記載の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001185017A JP3938670B2 (ja) | 2000-09-14 | 2001-06-19 | 燃料噴射制御装置 |
| IT2001TO000850A ITTO20010850A1 (it) | 2000-09-14 | 2001-09-06 | Apparecchiatura di comando per l'iniezione di carburante. |
| US09/951,416 US6546915B2 (en) | 2000-09-14 | 2001-09-14 | Fuel injection control apparatus |
| DE10145509A DE10145509B4 (de) | 2000-09-14 | 2001-09-14 | Kraftstoffeinspritzsteuer/Regelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000280509 | 2000-09-14 | ||
| JP2000-280509 | 2000-09-14 | ||
| JP2001185017A JP3938670B2 (ja) | 2000-09-14 | 2001-06-19 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3938670B2 JP3938670B2 (ja) | 2007-06-27 |
Family
ID=26600034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001185017A Expired - Fee Related JP3938670B2 (ja) | 2000-09-14 | 2001-06-19 | 燃料噴射制御装置 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP3938670B2 (ja) |
| DE (1) | DE10145509B4 (ja) |
| IT (1) | ITTO20010850A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6546915B2 (en) * | 2000-09-14 | 2003-04-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus |
| JP2006307769A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Kokusan Denki Co Ltd | エンジン用燃料噴射制御装置 |
| DE102009004315A1 (de) | 2008-06-04 | 2009-12-10 | Mitsubishi Electric Corp. | Atmosphärendruck-Schätzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2853012B1 (fr) * | 2003-03-26 | 2006-06-16 | Siemens Vdo Automotive | Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse |
| EP2037108B1 (en) * | 2007-07-05 | 2014-09-03 | Magneti Marelli S.p.A. | Method for the acquisition and processing of an intake pressure signal in an internal combustion engine without an intake manifold |
| US7856967B2 (en) * | 2008-07-17 | 2010-12-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of determining ambient pressure for fuel injection |
| GB2477122A (en) * | 2010-01-22 | 2011-07-27 | Gm Global Tech Operations Inc | Determining the pressure offset of an in-cylinder pressure sensor of an i.c. engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61265340A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-25 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| KR930000347B1 (ko) * | 1988-04-28 | 1993-01-16 | 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 내연기관용 공연비제어장치 |
| JPH01280646A (ja) * | 1988-05-06 | 1989-11-10 | Mikuni Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH01280662A (ja) * | 1988-05-06 | 1989-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御用大気圧検出装置 |
| US5003950A (en) * | 1988-06-15 | 1991-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for control and intake air amount prediction in an internal combustion engine |
| AU665344B2 (en) * | 1991-01-14 | 1996-01-04 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine management system |
| JP3917714B2 (ja) * | 1997-05-23 | 2007-05-23 | 本田技研工業株式会社 | インジェクタの作動遅れ補正装置 |
| JP3938670B2 (ja) * | 2000-09-14 | 2007-06-27 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
-
2001
- 2001-06-19 JP JP2001185017A patent/JP3938670B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2001-09-06 IT IT2001TO000850A patent/ITTO20010850A1/it unknown
- 2001-09-14 DE DE10145509A patent/DE10145509B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-09-14 US US09/951,416 patent/US6546915B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6546915B2 (en) * | 2000-09-14 | 2003-04-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus |
| JP2006307769A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Kokusan Denki Co Ltd | エンジン用燃料噴射制御装置 |
| JP4604818B2 (ja) * | 2005-04-28 | 2011-01-05 | 国産電機株式会社 | エンジン用燃料噴射制御装置 |
| DE102009004315A1 (de) | 2008-06-04 | 2009-12-10 | Mitsubishi Electric Corp. | Atmosphärendruck-Schätzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
| JP2009293482A (ja) * | 2008-06-04 | 2009-12-17 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の大気圧推定制御装置 |
| JP4602438B2 (ja) * | 2008-06-04 | 2010-12-22 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の大気圧推定制御装置 |
| DE102009004315B4 (de) * | 2008-06-04 | 2014-12-04 | Mitsubishi Electric Corp. | Atmosphärendruck-Schätzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Also Published As
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| ITTO20010850A1 (it) | 2003-03-06 |
| US20020029764A1 (en) | 2002-03-14 |
| JP3938670B2 (ja) | 2007-06-27 |
| DE10145509A1 (de) | 2002-06-27 |
| DE10145509B4 (de) | 2011-08-11 |
| US6546915B2 (en) | 2003-04-15 |
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