JP2002115580A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関の再始動性を悪化させることなく、電
動機や発電機といった回転電機の発電効率悪化や駆動抵
抗増大を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提
供する。 【解決手段】自立運転停止状態でのエンジン回転中にあ
っては、両バンク１１ａ，１１ｂのうちの一方のバンク
の各気筒でポンプロスを低減し、他方のバンクの各気筒
でエンジン始動に必要なコンプレッションを生じさせ
る。この状態にあっては、コンプレッションが生じてい
る気筒以外の気筒ではポンプロスが低減されるため、エ
ンジン１１のポンプロスによるモータジェネレータの発
電効率悪化や駆動抵抗増大が抑制される。また、エンジ
ン１１の駆動要求に基づく燃料噴射及び点火が開始され
てエンジン再始動が開始されるときには、上記ポンプロ
スが低減される気筒以外の気筒でエンジン始動に必要な
コンプレッションが生じているため、エンジン１１の再
始動が速やかに行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、多気筒エンジン等の内燃機関が搭
載される自動車においては、同機関の燃費改善が求めら
れており、この要求を満たすために内燃機関の運転が必
要ないときには同機関の自立運転を停止するようにした
自動車が提案されている。こうした自動車としては、必
要なときのみ機関運転が行われるよう内燃機関を自動的
に停止・始動する自動車（エコラン自動車）や、内燃機
関と電動機との二種類の原動機を搭載した自動車（ハイ
ブリッド自動車）などがあげられる。

【０００３】これらの自動車にあっては、内燃機関の自
立運転停止中であっても自動車が減速走行などを行って
いれば、同機関が回転するために機関出力軸に連結され
たコンプレッサやオイルポンプ等の各種補機は駆動され
ることとなる。しかし、内燃機関の自立運転停止中に自
動車が停止しているとき等には、内燃機関の回転が停止
するために上記各種補機を駆動できなくなる。そのた
め、内燃機関が回転しておらず、且つ上記各種補機の駆
動要求があるときには、自動車に搭載される電動機で各
種補機を駆動するようにしている。

【０００４】このように電動機で各種補機を駆動すると
きには、それら補機が機関出力軸に連結されていること
から、内燃機関もつられて回転する。また、ハイブリッ
ド自動車にあっては、各種補機を駆動する以外に自動車
を走行させるためにも電動機が駆動されるが、このとき
にも内燃機関がつられて回転する。即ち、これらエコラ
ン自動車やハイブリッド自動車においては、内燃機関が
自立運転停止中であるときに電動機を駆動すると、同機
関が強制的に回転するようになる。

【０００５】また、これら自動車に搭載される内燃機関
の出力軸には、各種補機の他にバッテリの充電に用いら
れる発電機が連結されている。そして、内燃機関の自立
運転中であれ、惰性回転中であれ、或いは電動機による
回転中であれ、同機関が回転しているときには発電機が
駆動されることにより発電がなされてバッテリの充電が
行われる。即ち、内燃機関が回転しているときには、そ
の回転エネルギの一部が機関回転に基づく発電機の発電
を通じて電力としてバッテリに蓄えられるようになる。

【０００６】ところで、内燃機関の惰性回転中や電動機
による回転中には同機関においてポンプロスが生じ、そ
のポンプロスに対応する分だけ発電機の発電効率が悪化
する。また、電動機による機関回転中にあっては、上記
ポンプロスに対応する分だけ同電動機の駆動抵抗が大き
くなる。そこで、上記のような機関回転時に、例えば特
開平９−４４７９号公報に記載されるように内燃機関の
スロットルバルブ及び各気筒の給排気バルブを開弁状態
で固定し、同機関のポンプロスを低減することも考えら
れる。このように内燃機関のポンプロスを低減すること
により、同機関の惰性回転中や電動機による回転中に発
電機の発電効率が悪化すること、及び電動機による機関
回転中に同電動機の駆動抵抗が増大することは抑制され
るようになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の惰性回転中や電動機による回転中にあって、同機関
の駆動要求に基づき同機関の再始動を行う場合、同機関
が上記のようにポンプロスを低減させた状態にあること
から、機関始動に必要なコンプレッションを上記駆動要
求があった後に直ちに得ることはできない。従って、内
燃機関の駆動要求があってから同機関の再始動が完了す
るまでに時間がかかるようになり、同機関の再始動性が
悪化するという不具合が生じる。

【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の再始動性を悪化
させることなく、電動機や発電機といった回転電機の発
電効率悪化や駆動抵抗増大を抑制することのできる内燃
機関の制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、電動機
と発電機との少なくとも一方として動作する回転電機が
連結される多気筒車載内燃機関に適用され、所定条件下
では同機関を自立運転停止状態で回転させる内燃機関の
制御装置において、前記内燃機関の各気筒のうち、コン
プレッションを生じさせる気筒、及びポンプロスを低減
する気筒を可変とする可変手段と、自立運転停止状態で
の機関回転時には、一部の気筒で機関始動に必要なコン
プレッションを生じさせるとともに、他の気筒でポンプ
ロスが低減するよう前記可変手段を制御する制御手段と
を備えた。

【００１０】上記の構成によれば、内燃機関が自立運転
停止状態で回転しているときには、コンプレッションが
生じている気筒以外の気筒ではポンプロスが低減されて
いるため、回転電機が発電機として動作している場合に
は発電効率悪化が抑制され、回転電機が電動機として動
作している場合には駆動抵抗増大が抑制される。また、
この状態にあって、内燃機関の駆動要求に基づき同機関
の再始動が開始されるときには、上記ポンプロスが低減
される気筒以外の気筒では機関始動に必要なコンプレッ
ションが生じているため、内燃機関が速やかに再始動す
るようになる。従って、内燃機関が自立運転停止状態で
回転しているときにおいて、内燃機関の再始動性を悪化
させることなく、且つ回転電機における発電効率悪化や
駆動抵抗増大を抑制することができる。

【００１１】なお、自立運転停止状態での機関回転が行
われる状況としては、例えば車両が減速走行して惰性回
転しているとき、車両停止中に電動機（回転電機）等に
より強制的に回転しているとき、並びに、電動機（回転
電機）により車両を走行させているとき等があげられ
る。

【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記制御手段は、内燃機関の自立運転停
止状態での回転中において、同機関の始動可能性の有無
に基づきコンプレッションを生じさせる気筒、及びポン
プロスを低減する気筒を可変とすべく前記可変手段を制
御するものとした。

【００１３】上記の構成によれば、自立運転停止状態で
の機関回転中において、必要なときに的確にコンプレッ
ションを生じさせ、それ以外のときには的確にポンプロ
スの低減を図ることができるようになる。

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記制御手段は、内燃機関の始動可能性
無しのときよりも同始動可能性有りのときの方がコンプ
レッションを生じさせる気筒が多くなるよう前記可変手
段を制御するものとした。

【００１５】上記の構成によれば、内燃機関の始動可能
性有りのときにコンプレッションを生じさせる気筒が多
くなることから、自立運転停止状態での機関回転中から
内燃機関が始動されるとき、確実に内燃機関を始動させ
ることができる。また、内燃機関の始動可能性有りのと
きよりも同始動可能性無しのときの方がポンプロスが低
減される気筒が多くなるため、同機関始動可能性無しの
ときには回転電機における発電効率悪化や駆動抵抗増大
を確実に抑制することができる。

【００１６】なお、可変手段の制御態様としては、例え
ば内燃機関の始動可能性無しのときには一部の気筒でコ
ンプレッションを生じさせるとともに他の気筒でポンプ
ロスを低減し、同機関の始動可能性有りのときには全部
の気筒でコンプレッションを生じさせるといった制御態
様が考えられる。この場合、自立運転停止状態での機関
回転中から内燃機関が始動されるとき、全部の気筒でコ
ンプレッションが生じているため、確実に内燃機関を始
動させることができるようになる。

【００１７】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明において、前記制御手段は、同機関の始動可能性無
しのときには全部の気筒でポンプロスを低減し、同機関
の始動可能性有りのときには一部の気筒でコンプレッシ
ョンを生じさせるとともに他の気筒でポンプロスが低減
するよう前記可変手段を制御するものとした。

【００１８】上記の構成によれば、自立運転停止状態で
の機関回転中において、内燃機関の始動可能性がないと
き、全部の気筒でポンプロスが低減されるため、回転電
機における発電効率悪化や駆動抵抗増大を確実に抑制す
ることができる。

【００１９】請求項５記載の発明では、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、前記回転電機は、少な
くとも発電機として動作するものであって、前記制御手
段は、内燃機関の自立運転停止状態での回転中におい
て、前記回転電機の発電要求に応じてコンプレッション
を生じさせる気筒、及びポンプロスを低減する気筒を可
変とすべく前記可変手段を制御するものとした。

【００２０】上記の構成によれば、自立運転停止状態で
の機関回転中において、要求される発電量が多いときに
ポンプロスを低減して発電効率の悪化を抑制し、それ以
外のときにはコンプレッションを生じさせて内燃機関の
再始動性の悪化を抑制することができるようになる。

【００２１】請求項６記載の発明では、請求項５記載の
発明において、前記制御手段は、前記回転電機に要求さ
れる発電量が少ないときよりも同要求される発電量が多
いときの方がポンプロスを低減する気筒が多くなるよう
前記可変手段を制御するものとした。

【００２２】上記の構成によれば、回転電機に要求され
る発電量が多いときにポンプロスを低減する気筒が多く
なることから、回転電機の発電量を的確に要求される値
に近づけることができる。また、回転電機に要求される
発電量が多いときよりも同要求される発電量が少ないと
きの方がコンプレッションを生じさせる気筒が多くなる
ため、要求される発電量が少ないときには内燃機関の始
動性を向上させることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
内燃機関と電動機との二種類の原動機が搭載されるバイ
ブリッド自動車に適用した第１実施形態について図１〜
図７に基づき説明する。

【００２４】図１に示すように、ハイブリッド自動車１
には、Ｖ型六気筒の火花点火式エンジン１１と、電動機
及び発電機として機能するモータジェネレータ２，３と
が搭載されている。このエンジン１１は、一番気筒＃１
〜三番気筒＃３を有する第１バンク１１ａと、四番気筒
＃４〜六番気筒＃６を有する第２バンク１１ｂとを備え
ている。そして、エンジン１１の出力軸であるクランク
シャフト１４は、一方のモータジェネレータ２及び自動
変速機４等を介して車輪５に連結されている。また、ク
ランクシャフト１４には、ハイブリッド自動車１に搭載
されたエアコンディショナ用のコンプレッサ７やウォー
タポンプ８等の各種補機が連結されるとともに、それら
補機には他方のモータジェネレータ３が連結されてい
る。

【００２５】そして、エンジン１１とモータジェネレー
タ２との少なくとも一方の駆動により、車輪５が回転し
てハイブリッド自動車１が走行するようになっている。
このハイブリッド自動車１の車速は、自動変速機４の出
力軸４ａの回転に対応した信号を出力するスピードセン
サ６からの検出信号に基づき求められる。また、車輪５
の近傍には、ブレーキペダル２８の踏み込みに基づき動
作してハイブリッド自動車１の減速及び停止を行うブレ
ーキ２９が設けられている。そして、上記ブレーキペダ
ルの踏み込みの有無は、ブレーキスイッチ２８ａによっ
て検出されるようになっている。

【００２６】ハイブリッド自動車１においては、ハイブ
リッド自動車１の停止中、減速走行中、及びモータジェ
ネレータ２のみによる走行中など、所定条件下でエンジ
ン１１の自立運転を停止することにより同エンジン１１
の燃費改善が図られる。このようにエンジン１１の自立
運転が停止されても減速走行中やモータジェネレータ２
による走行が行われている場合には、車輪５やモータジ
ェネレータ２からの回転がエンジン１１が伝達されてク
ランクシャフト１４が回転し、コンプレッサ７やウォー
タポンプ８等の各種補機が駆動されることとなる。

【００２７】しかし、エンジン１１の自立運転が停止し
且つハイブリッド自動車１が停止しているとき等には、
エンジン１１（クランクシャフト１４）の回転が停止す
るために上記各種補機を駆動できなくなる。そのため、
エンジン１１が回転しておらず、且つ各種補機の駆動要
求があるときには、モータジェネレータ３で各種補機が
駆動されることとなる。このときには、それら補機がエ
ンジン１１のクランクシャフト１４に連結されているこ
とから、モータジェネレータ３による各種補機の駆動に
つられてエンジン１１も回転する。即ち、エンジン１１
の自立運転停止中にモータジェネレータ３を駆動する
と、エンジン１１が強制的に回転されるようになる。

【００２８】また、エンジン１１の自立運転中であれ、
減速走行での惰性回転中であれ、或いはモータジェネレ
ータ３による回転中であれ、エンジン１１が回転してい
るときには、モータジェネレータ２が回転されることに
より発電がなされてバッテリ９の充電が行われる。更
に、エンジン１１の回転がモータジェネレータ３による
ものでないときには、このモータジェネレータ３によっ
ても発電がなされてバッテリ９の充電が行われる。この
ようにエンジン１１が回転しているときには、その回転
エネルギの一部がモータジェネレータの発電を通じて電
力としてバッテリ９に蓄えられるようになる。

【００２９】次に、エンジン１１の内部構造について図
２を参照して詳しく説明する。図２に示すように、エン
ジン１１においては、第１バンク１１ａにある各気筒＃
１〜＃３（一番気筒＃１のみ図示）、及び第２バンク１
１ｂにある各気筒＃４〜＃６（四番気筒＃４のみ図示）
に対応して、それぞれピストン１２が設けられている。
そして、これらピストン１２の往復移動がコネクティン
グロッド１３によってクランクシャフト１４の回転へと
変換される。また、クランクシャフト１４には複数の突
起１４ｂを備えたシグナルロータ１４ａが取り付けられ
ており、同ロータ１４ａの側方にはクランクシャフト１
４の回転に伴い上記各突起１４ｂに対応したパルス状の
信号を出力するクランクポジションセンサ１４ｃが設け
られている。

【００３０】一番気筒＃１〜三番気筒＃３（第１バンク
１１ａ）の燃焼室１６には吸気通路３２ａ及び排気通路
３３ａが接続され、四番気筒＃４〜六番気筒＃６（第２
バンク１１ｂ）の燃焼室１６には吸気通路３２ｂ及び排
気通路３３ｂが接続されている。第１バンク１１ａにお
ける吸気通路３２ａと燃焼室１６との間、及び排気通路
３３ａと燃焼室１６との間は、吸気バルブ１９ａ及び排
気バルブ２０ａの開閉駆動によって開閉される。また、
第２バンク１１ｂにおける吸気通路３２ｂと燃焼室１６
との間、及び排気通路３３ｂと燃焼室１６との間は、吸
気バルブ１９ｂ及び排気バルブ２０ｂの開閉駆動によっ
て開閉される。

【００３１】エンジン１１において、第１バンク１１ａ
には吸気バルブ１９ａ及び排気バルブ２０ａを開弁状態
に固定するためのアクチュエータ２７ａが設けられると
ともに、第２バンク１１ｂには吸気バルブ１９ｂ及び排
気バルブ２０ｂを開弁状態に固定するためのアクチュエ
ータ２７ｂが設けられている。これらアクチュエータ２
７ａ，２７ｂの駆動により、吸気バルブ１９ａ，１９ｂ
及び排気バルブ２０ａ，２０ｂが開弁状態に固定される
と、それぞれ第１及び第２バンク１１ａ，１１ｂでのポ
ンプロスが低減されるようになる。

【００３２】上記吸気通路３２ａ、３２ｂにおいて、そ
の上流部分にはエンジン１１の吸入空気量を調整するた
めのスロットルバルブ２３ａ，２３ｂがそれぞれ設けら
れている。これらスロットルバルブ２３ａ，２３ｂの開
度は、ハイブリッド自動車１に設けられたアクセルペダ
ル２５の踏込操作に応じてスロットル用モータ２４ａ，
２４ｂをそれぞれ駆動することによって調整される。即
ち、アクセルペダル２５の踏込操作に応じて変化するア
クセル踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって
検出され、この検出されるアクセル踏込量に応じてスロ
ットル用モータ２４ａ，２４ｂが制御されることにより
スロットルバルブ２３ａ，２３ｂの開度が調節される。
これらスロットルバルブ２３ａ，２３ｂの開度が大きく
なると、それぞれ第１及び第２バンク１１ａ，１１ｂで
のポンプロスが低減されるようになる。

【００３３】また、第１及び第２バンク１１ａ，１１ｂ
にはそれぞれ、燃焼室１６内に直接燃料を噴射供給して
燃料と空気とからなる混合気を形成する燃料噴射弁４０
ａ，４０ｂと、燃焼室１６内の混合気に対して点火を行
う点火プラグ４１ａ，４１ｂとが設けられている。この
点火プラグ４１ａ，４１ｂによる点火時期はイグナイタ
４２ａ、４２ｂによって制御される。そして、燃焼室１
６内の混合気を点火して燃焼させると、ピストン１２が
往復移動してクランクシャフト１４が回転し、エンジン
１１が駆動されるようになる。また、燃焼室１６内で燃
焼した後の混合気は排気として排気通路３３ａ，３３ｂ
に送り出される。

【００３４】次に、エンジン１１の制御装置の電気的構
成を図３に基づき説明する。この制御装置は、スロット
ル開度制御、燃料噴射制御、及び点火時期制御などエン
ジン１１の運転制御、並びにモータジェネレータ２，３
の駆動制御を行う電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとい
う）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６等を備える算術論理演算回路として構成されている。

【００３５】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその保存すべきデータ等を
記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。

【００３６】外部入力回路９８には、スピードセンサ
６、クランクポジションセンサ１４ｃ、アクセルポジシ
ョンセンサ２６、及びブレーキスイッチ２８ａ等が接続
されている。一方、外部出力回路９９には、モータジェ
ネレータ２，３、スロットル用モータ２４ａ，２４ｂ、
アクチュエータ２７ａ，２７ｂ、燃料噴射弁４０ａ，４
０ｂ、及びイグナイタ４２ａ，４２ｂ等が接続されてい
る。

【００３７】このように構成されたＥＣＵ９２は、スピ
ードセンサ６からの検出信号に基づきハイブリッド自動
車１の車速を求めるとともに、アクセルポジションセン
サ２６からの検出信号に基づきアクセル踏込量を求め
る。そして、ＥＣＵ９２は、現在の車速及びアクセル踏
込量が図４に示されるモータ走行領域、片バンク運転領
域、及び両バンク運転領域のいずれの領域に存在するか
に応じて、ハイブリッド自動車１を走行させるための動
力源をエンジン１１とモータジェネレータ２とのいずれ
か、若しくはそれらの両方に切り換える。

【００３８】即ち、図４に示すように、車速が低く且つ
アクセル踏込量が小であるモータ走行領域では、ＥＣＵ
９２は、エンジン１１の自立運転を停止してモータジェ
ネレータ２のみによってハイブリッド自動車１を走行さ
せる。エンジン１１の自立運転を停止する際には、燃料
噴射弁４０ａ，４０ｂによる燃料噴射が停止されるとと
もに、点火プラグ４１ａ，４１ｂによる混合気への点火
が停止される。

【００３９】また、車速がモータ走行領域よりも高く且
つアクセル踏込量が小又は中である片バンク運転領域で
は、ＥＣＵ９２は、エンジン１１の一方のバンクのみで
の運転とモータジェネレータ２の駆動とによってハイブ
リッド自動車１を走行させる。このとき、ＥＣＵ９２
は、運転されていない方のバンクでのポンプロスを低減
するために、そのバンクに対応するスロットルバルブ、
吸気バルブ、及び排気バルブが開弁状態で固定されるよ
う、スロットル用モータ及びアクチュエータを駆動制御
する。

【００４０】更に、車速が片バンク運転領域よりも高く
且つアクセル踏込量が片バンク運転領域よりも大である
両バンク運転領域では、ＥＣＵ９２は、エンジン１１の
両方のバンク１１ａ，１１ｂでの運転によってハイブリ
ッド自動車１を走行させる。このとき、ＥＣＵ９２は、
ハイブリッド自動車１を走行させるためのモータジェネ
レータ２の駆動を停止する。

【００４１】エンジン１１が自立運転した状態となる片
バンク運転領域や両バンク運転領域では、ハイブリッド
自動車１の減速走行中など所定条件下において燃料噴射
弁４０ａ，４０ｂからの燃料噴射を停止（燃料カット）
し、エンジン１１の燃費改善が図られる。このとき、燃
料カットによりエンジン１１の自立運転は停止される
が、ハイブリッド自動車１の減速走行に伴う車輪５の回
転がクランクシャフト１４に伝達され、エンジン１１が
自立運転停止状態で惰性回転するようになる。こうした
エンジン１１の自立運転停止状態での回転は、上記のよ
うな燃料カット中のほか、モータジェネレータ２のみで
の走行中や、ハイブリッド自動車１の停止時にモータジ
ェネレータ３で各種補機を駆動するときにも行われる。

【００４２】エンジン１１の自立運転停止状態での回転
中には、その回転に基づきモータジェネレータ２，３の
少なくとも一つで発電がなされてバッテリ９に対する充
電が行われる。そのため、エンジン１１の自立運転停止
状態での回転中には、エンジン１１でのポンプロスを低
減することにより、このポンプロスに対応する分だけモ
ータジェネレータ２，３での発電効率が悪化するのを抑
制することも考えられる。また、このようにエンジン１
１でのポンプロスを低減すれば、モータジェネレータ２
での走行中やモータジェネレータ３での各種補機の駆動
中に、エンジン１１がつられて回転するときのモータジ
ェネレータ２，３の上記ポンプロスに対応した分の駆動
抵抗も低減できるようになる。

【００４３】自立運転停止状態でのエンジン回転中のポ
ンプロスを的確に低減するためには、スロットルバルブ
２３ａ，２３ｂ、吸気バルブ１９ａ，１９ｂ、及び排気
バルブ２０ａ，２０ｂの全てを開弁状態で固定すること
が好ましい。しかし、このときには上記のようなポンプ
ロスの低減に伴い、いずれの気筒＃１〜＃６の燃焼室１
６においてもエンジン始動に必要なガスの圧縮状態（コ
ンプレッション）が確保できなくなる。そのため、燃料
カットによるエンジン１１の惰性回転中や、モータジェ
ネレータ２，３によるエンジン回転中にあって、エンジ
ン１１の駆動要求に基づき再始動を行う場合、同駆動要
求があった後にエンジン始動に必要なコンプレッション
を直ちに得ることはできない。従って、上記エンジン１
１の駆動要求があってから再始動するまでの間に時間が
かかり、エンジン１１の再始動性が悪化するようにな
る。

【００４４】そこで本実施形態では、自立運転停止中で
のエンジン回転中において、エンジン１１の再始動の可
能性が無い場合には上記のように両方のバンク１１ａ，
１１ｂでポンプロスを低減し、エンジン１１の再始動の
可能性がある場合には一方のバンクでポンプロスを低減
するとともに他方のバンクでエンジン始動に必要なコン
プレッションを確保する。このように一部の気筒（一方
のバンクの気筒）でポンプロスを低減するとともに、そ
の他の気筒（他方のバンクの気筒）でエンジン始動に必
要なコンプレッションを確保することにより、エンジン
１１の再始動性を悪化させることなく、モータジェネレ
ータ２，３の発電効率悪化や駆動抵抗増大を抑制するこ
とができるようになる。

【００４５】次に、自立運転停止状態でのエンジン回転
中に上記のようにポンプロスの低減やコンプレッション
の確保を行う手順、及び自立運転停止状態でのエンジン
回転中からエンジン１１を再始動させる手順について、
図５及び図６のフローチャートを参照して説明する。な
お、このフローチャートに示される処理は、ＥＣＵ９２
を通じて例えば所定時間毎に実行される。

【００４６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０
４（図５）の処理で、エンジン１１が自立運転停止状態
で回転しているか否かを判断する。即ち、ステップＳ１
０１の処理ではハイブリッド自動車１が停止した状態で
のモータジェネレータ３によるエンジン回転中（各種補
機の駆動中等）であるか否かを判断し、ステップＳ１０
２の処理では車速及びアクセル踏込量が図４に示される
モータ走行領域にある状態か否かを判断する。また、ス
テップＳ１０３の処理では図４に示される片バンク運転
領域での燃料カット中であるか否かを判断し、ステップ
Ｓ１０４の処理では図４に示される両バンク運転領域で
の燃料カット中であるか否かを判断する。

【００４７】これらステップＳ１０１〜Ｓ１０４の全て
で否定判定がなされると、ＥＣＵ９２は、自立運転停止
状態でのエンジン回転が行われていない旨判断して処理
を一旦終了する。また、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の
いずれかにおいて肯定判定がなされると、自立運転停止
状態でのエンジン回転がなされている旨判断し、ステッ
プＳ１０５に進む。ステップＳ１０５〜Ｓ１０８の処理
は、エンジン１１の再始動可能性の有無に応じて、ポン
プロスを低減する気筒の数、及びコンプレッションを生
じさせる気筒の数を調整するためのものである。

【００４８】ハイブリッド自動車１が停止した状態での
モータジェネレータ３による各種補機の駆動、若しくは
ハイブリッド自動車１のモータジェネレータ２のみによ
る走行に基づき、エンジン１１が自立運転停止状態で回
転している場合、アクセルペダル２５の踏み込みによっ
てアクセル踏込量が片バンク運転領域又は両バンク運転
領域へと移行すると、エンジン１１の再始動要求がなさ
れる。また、ハイブリッド自動車１の減速走行中におけ
るエンジン１１の燃料カットに基づき、エンジン１１が
自立運転停止状態で回転している場合、アクセルペダル
２５の踏み込みに基づき燃料カットの停止が指示される
と、エンジン１１の再始動要求がなされることとなる。

【００４９】このように自立運転停止状態でのエンジン
回転中からの再始動はアクセルペダル２５の踏み込みに
基づき行われるため、アクセルペダル２５が踏み込まれ
る可能性のある状況か否かに基づきエンジン１１の再始
動可能性の有無を判断することができる。そして、アク
セルペダル２５が踏み込まれる可能性のある状況か否か
は、例えばブレーキペダル２８が踏み込まれているか否
かに基づき判断することができる。即ち、自立運転停止
状態でのエンジン回転中において、ブレーキペダル２８
が踏み込まれているときにはアクセルペダル２５が踏み
込まれてエンジン１１が再始動要求される可能性は無
く、ブレーキペダル２８が踏み込まれていないときには
アクセルペダル２５が踏み込まれてエンジン１１が再始
動される可能性が有る。

【００５０】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処理と
して、ブレーキスイッチ２８ａからの信号に基づき検出
されるブレーキペダル２８の踏み込み状態に基づき、エ
ンジン１１の再始動可能性有りか否かを判断する。

【００５１】このステップＳ１０５の処理において、ブ
レーキペダル２８が踏み込まれた状態であることに基づ
き再始動可能無しである旨判断されると、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０８の処理として両バンク１１ａ，１
１ｂでポンプロスを低減（デコンプ）する。即ち、両バ
ンク１１ａ，１１ｂにそれぞれ対応するスロットルバル
ブ２３ａ，２３ｂが全開の状態で固定されるよう、スロ
ットル用モータ２４ａ，２４ｂをそれぞれ駆動制御す
る。更に、両バンク１１ａ，１１ｂの各気筒にそれぞれ
対応する吸気バルブ１９ａ，１９ｂ及び排気バルブ２０
ａ，２０ｂが開弁状態で固定されるよう、アクチュエー
タ２７ａ，２７ｂを駆動制御する。

【００５２】このように両バンク１１ａ，１１ｂでポン
プロスを低減することにより、モータジェネレータ２，
３の発電効率悪化及び駆動抵抗増大を的確に抑制するこ
とができるようになる。ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ
１０８の処理でスロットル用モータ２４ａ，２４ｂ、及
びアクチュエータ２７ａ，２７ｂの駆動制御を行った後
に処理を一旦終了する。

【００５３】また、ステップＳ１０５の処理においてブ
レーキペダル２８が踏み込まれた状態でないことに基づ
き再始動可能性有りである旨判断されると、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０６の処理として一方のバンクでポン
プロスを低減し、続くステップＳ１０７の処理として他
方のバンクでエンジン始動に必要なコンプレッションを
確保する。即ち、上記一方のバンクに対応するスロット
ルバルブが全開の状態で固定されるよう、同スロットル
バルブに対応するスロットル用モータを駆動制御すると
ともに、上記バンクの各気筒に対応する吸気バルブ及び
排気バルブが開弁状態で固定されるよう、これらバルブ
に対応するアクチュエータを駆動制御する。また、上記
他方のバンクに対応するスロットルバルブ、並びに、吸
気バルブと排気バルブは、同バンクの各気筒でエンジン
１１の始動に必要なコンプレッションを生じるさせるべ
く通常どおり開閉制御される。

【００５４】このように一方のバンクでポンプロスを低
減するとともに、他方のバンクでコンプレッションを確
保することにより、エンジン１１の再始動性悪化を抑制
しつつ、モータジェネレータ２，３での発電効率悪化及
び駆動抵抗増大の抑制が図られる。ＥＣＵ９２は、上記
ステップＳ１０６，Ｓ１０７の処理で、スロットル用モ
ータ２４ａ，２４ｂ、及びアクチュエータ２７ａ，２７
ｂの駆動制御を行った後、ステップＳ１０９（図６）に
進む。このステップＳ１０９以降の処理は、自立運転停
止状態でのエンジン回転中からエンジン１１を再始動さ
せるためのものである。

【００５５】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０９の処理と
して、エンジン１１の再始動要求が有るか否かを判断す
る。こうしたエンジン１１の再始動要求は、上述したよ
うにアクセルペダル２５の踏み込み等に基づきなされる
こととなる。そして、再始動要求無しであれば処理を一
旦終了し、再始動要求有りであればステップＳ１１０に
進む。

【００５６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１１０の処理と
して、再始動開始から予め定められた所定時間ｔが経過
したか否かに基づき、エンジン１１の再始動が未完了で
あるか否かを判断する。そして、再始動開始から所定時
間が経過していないことに基づきエンジン１１の再始動
が未完了である旨判断されると、ステップＳ１１１に進
む。従って、初めてステップＳ１１０の処理が実行され
るときには、エンジン１１の再始動開始から所定時間が
経過していないことからステップＳ１１１に進むことに
なる。

【００５７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１１１の処理と
して、第１及び第２バンク１１ａ，１１ｂのうちのコン
プレッションを生じさせている方の片バンクの各気筒
で、燃料噴射及び点火が行われるよう燃料噴射弁及びイ
グナイタを駆動制御する。その後にＥＣＵ９２は処理を
一旦終了する。

【００５８】このようにエンジン１１の再始動が開始さ
れた後に同開始から所定時間が経過すると、上記ステッ
プＳ１１０の処理でエンジン１１の再始動が完了した旨
判断され、ステップＳ１１２に進む。ＥＣＵ９２は、ス
テップ１１２の処理としてエンジン１１を通常運転へと
移行させる。即ち、このときのアクセル踏込量及び車速
が両バンク運転領域にあればエンジン１１を片バンクで
の運転から両バンクでの運転へと切り換え、上記アクセ
ル踏込量及び車速が片バンク運転領域にあればエンジン
１１の片バンクでの運転状態を継続する。このようにエ
ンジン１１を通常運転へと移行させた後、ＥＣＵ９２は
処理を一旦終了する。

【００５９】最後に、上記のようなポンプロスの低減及
びコンプレッションの確保、並びにエンジン１１の再始
動について、図７のタイムチャートを参照して総括す
る。このタイムチャートは、ハイブリッド自動車１の走
行中であって、エンジン１１が自立運転停止状態で回転
しているときから再始動されるまでに、エンジン回転
数、コンプレッションが生じる気筒（バンク）、及び車
速がどのように変化するかを示すものである。

【００６０】ハイブリッド自動車１の減速走行中での燃
料カット時など、エンジン１１の自立運転停止状態での
回転中には、エンジン回転数及び車速度が徐々に低下す
る。こうした状態にあって、ブレーキペダル２８が踏み
込まれていないときにはエンジン１１の再始動可能性が
有るため、片方のバンクの各気筒でポンプロスの低減が
行われるとともに、他方のバンクの各気筒でエンジン１
１の始動に必要なコンプレッションの確保が行われる。

【００６１】そして、アクセルペダル２５の踏み込みに
基づきエンジン１１の再始動要求がなされると、コンプ
レッションが確保されている各気筒（他方のバンクの各
気筒）で燃料噴射及び点火が行われ、エンジン１１の再
始動が開始される。そして、エンジン１１の再始動が完
了したとき、エンジン１１の運転状態が両バンク運転領
域にあるならば、他方のバンクの各気筒でも燃料噴射及
び点火が開始されて両バンクでの運転へと切り換えられ
る。こうしてエンジン１１が再始動した後にはエンジン
回転数及び車速が徐々に上昇するようになる。

【００６２】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。 （１）自立運転停止状態でのエンジン回転中であって、
エンジン１１の再始動可能性が有るときには、両バンク
１１ａ，１１ｂのうちの一方のバンクの各気筒でポンプ
ロスの低減が行われ、他方のバンクの各気筒でエンジン
始動に必要なコンプレッションが生じるようになる。こ
の状態にあっては、コンプレッションが生じている気筒
以外の気筒ではポンプロスの低減がなされるため、エン
ジン１１のポンプロスに基づきモータジェネレータ２，
３の発電効率が悪化することは抑制される。また、エン
ジン１１の駆動要求に基づく燃料噴射及び点火が開始さ
れてエンジン再始動が開始されるときには、上記ポンプ
ロスが低減される気筒以外の気筒でエンジン始動に必要
なコンプレッションが生じているため、エンジン１１の
再始動が速やかに行われるようになる。従って、自立運
転停止状態でのエンジン回転中において、エンジン１１
の再始動性を悪化させることなく、且つモータジェネレ
ータ２，３の発電効率が悪化するのを抑制することがで
きる。

【００６３】（２）また、上記エンジン１１の自立運転
停止状態での回転が、モータジェネレータ２のみによる
ハイブリッド自動車１の走行に伴うもの、及びモータジ
ェネレータ３による各種補機の駆動に伴うもの等である
場合、エンジン１１の始動可能性が有るときには片バン
クの各気筒でポンプロスが低減されるとともに他方のバ
ンクの各気筒でエンジン始動に必要なコンプレッション
が生じていることから、エンジン１１の再始動性を悪化
させることなく、且つエンジン１１のポンプロスに基づ
き上記モータジェネレータ２，３の駆動抵抗が増大する
のを抑制することができる。

【００６４】（３）エンジン１１の自立運転停止状態で
の回転中にあっては、エンジン１１の再始動可能性無し
のときに両バンク１１ａ，１１ｂの全ての各気筒でポン
プロスが低減され、同再始動可能性有りのときに一方の
バンクの各気筒でポンプロスが低減されるとともに他方
のバンクの各気筒でエンジン始動に必要なコンプレッシ
ョンが生じるようになる。即ち、再始動可能性の有無に
応じてポンプロスを低減させる気筒及びコンプレッショ
ンを生じさせる気筒が可変とされ、再始動可能性無しの
ときよりも再始動可能性有りのときの方がコンプレッシ
ョンを生じさせる気筒が多くされる。そのため、自立運
転停止状態でのエンジン回転中からの再始動時に、的確
にエンジン１１を再始動することができるようになる。
また、再始動可能性無しのときには、エンジン１１の全
ての気筒でポンプロスの低減が図られることにより、再
始動可能性有りのときよりもポンプロスが低減される気
筒が多くなる。そのため、再始動可能性なしのときにモ
ータジェネレータ２，３での発電効率の悪化や駆動抵抗
の増大を確実に抑制することができる。

【００６５】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図８に基づき説明する。この実施形態は、エンジ
ンが自立運転停止状態で回転しているとき、再始動可能
性の有無に応じてではなく、モータジェネレータに対す
る発電要求に応じてコンプレッションを生じさせる気筒
及びポンプロスを低減する気筒を可変とすることで、エ
ンジン再始動性の悪化を抑制しつつ、モータジェネレー
タによる発電量を的確に要求される値へと近づけるよう
にしたものである。

【００６６】図８は、自立運転停止状態でのエンジン回
転中にポンプロスの低減やコンプレッションの確保を行
う手順、及び自立運転停止状態でのエンジン回転中から
エンジン１１を再始動させる手順を示すフローチャート
である。このフローチャートに示される処理は、第１実
施形態で説明した図５及び図６のフローチャートに示さ
れる処理に対応したものであって、第１実施形態におけ
るステップＳ１０５以降の処理に対応する処理（Ｓ３０
５以降の処理）のみが第１実施形態と異なっている。

【００６７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０１〜Ｓ３０
４の処理により、エンジン１１が自立運転停止状態で回
転している状態か否かを判断する。そして、自立運転停
止状態でのエンジン回転中でなければステップＳ３０１
〜Ｓ３０４の全てで否定判定がなされ、ＥＣＵ９２は処
理を一旦終了する。また、自立運転停止状態でのエンジ
ン回転中であればステップＳ３０１〜Ｓ３０４のいずれ
かで肯定判定がなされ、ステップＳ３０５に進む。

【００６８】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０５の処理と
して、一方のバンクにおける各気筒でのポンプロスを低
減（デコンプ）する。即ち、同バンクに対応するスロッ
トルバルブが全開の状態で固定されるようスロットル用
モータを駆動制御するとともに、上記バンクの各気筒に
対応する吸気バルブ及び排気バルブが開弁状態で固定さ
れるようアクチュエータを駆動制御する。

【００６９】続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ３０６の
処理として、他方のバンクにおける所定の気筒にてエン
ジン始動に必要なコンプレッションを生じさせ、このコ
ンプレッションを生じさせる気筒の数をモータジェネレ
ータ２，３に対する発電要求に応じて可変とする。即
ち、ＥＣＵ９２は、例えばバッテリ９の電圧が高くバッ
テリ充電量が十分であるとき（要求される発電量が少な
いとき）には、同バンクにおける全ての気筒でコンプレ
ッションを生じさせるべく、これら各気筒に対応する吸
気バルブ及び排気バルブ、並びにスロットルバルブを通
常どおり開閉駆動させる。そして、ＥＣＵ９２は、バッ
テリ９の電圧が低くなりバッテリ充電量が少なくなる
（要求される発電量が多くなる）ほど、コンプレッショ
ンを生じさせる気筒が少なくなるよう、各気筒に対応す
るアクチュエータを個別に駆動制御して吸気バルブ及び
排気バルブが開弁状態に固定される気筒の数を変更す
る。

【００７０】この吸気バルブ及び排気バルブが開弁状態
に固定される気筒、即ちコンプレッションを生じさせな
い気筒についてはポンプロスの低減が図られる。従っ
て、上記バンクの各気筒に対応するアクチュエータを個
別に駆動制御することで、コンプレッションを生じさせ
る気筒の数、及びポンプロスが低減される気筒の数が、
モータジェネレータ２，３に対する発電要求に応じて変
更されることとなる。その後、ステップＳ３０７に進
む。このステップＳ３０７以降の処理は、自立運転停止
状態でのエンジン回転中からエンジン１１を再始動させ
るためのものである。

【００７１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０７の処理で
エンジン１１の再始動要求が有るか否か判断し、再始動
要求がなければ処理を一旦終了する。また、エンジン１
１の再始動要求があれば、ステップＳ３０８の処理でエ
ンジン１１の再始動が未完了であるか否かを判断する。
そして、エンジン１１の再始動が未完了である旨判断さ
れると、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０９の処理として
コンプレッションが生じている気筒で、燃料噴射及び点
火が行われるよう燃料噴射弁及びイグナイタを駆動制御
する。こうした燃料噴射及び点火によってエンジン１１
の再始動が完了すると、上記ステップＳ３０８の処理で
否定判定がなされてステップＳ３１０に進む。ＥＣＵ９
２は、ステップ３１０の処理としてエンジン１１を通常
運転へと移行させた後、処理を一旦終了する。

【００７２】本実施形態によれば、以下に示す効果が得
られるようになる。 （４）エンジン１１が自立運転停止状態で回転している
とき、モータジェネレータ２，３に要求される発電量が
多くなるほど、ポンプロスを低減する気筒の数が多くな
るとともにコンプレッションを生じさせる気筒が少なく
なる。従って、ポンプロスを低減する気筒は要求される
発電量が多いときの方が同発電量が少ないときよりも多
くなり、コンプレッションを生じさせる気筒は要求され
る発電量が多いときの方が同発電量が少ないときよりも
少なくなる。そのため、要求される発電量が多いときに
はエンジン１１のポンプロスを低減して発電効率の悪化
を抑制し、要求される発電量が少ないときにはコンプレ
ッションを生じさせる気筒を多くして再始動性を向上さ
せることができる。

【００７３】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・第１実施形態において、エンジン再始動可能性有りの
ときに片方のバンクにおける全ての気筒でコンプレッシ
ョンを生じさせたが（図５のステップＳ１０７）、この
ときにモータジェネレータ２，３に要求される発電量に
応じてコンプレッションを生じさせる気筒の数を可変と
してもよい。

【００７４】・上記各実施形態において、各気筒に対応
するアクチュエータを個別に駆動制御することで、コン
プレッションを生じさせる気筒の数、及びポンプロスを
低減する気筒の数をバンク１１ａ，１１ｂに関係なく可
変としてもよい。この場合、コンプレッションを生じさ
せる気筒の数、及びポンプロスを低減する気筒の数を、
一層細かく調整することができるようになる。

【００７５】・上記各実施形態において、電動機と発電
機との機能を併せ持つ回転電機としてモータジェネレー
タ２，３を設けたが、これに代えて電動機と発電機とを
別々に設けてもよい。

【００７６】・上記各実施形態において、エンジン１１
の再始動可能性の有無やモータジェネレータ２，３に要
求される発電量に関係なく、エンジン１１の自立運転停
止状態での回転中には、常に一方のバンクにおける各気
筒でポンプロスを低減するとともに他方のバンクにおけ
る各気筒でコンプレッションを生じさせるようにしても
よい。この場合、ポンプロスを低減する気筒、及びコン
プレッションを生じさせる気筒の数を可変とする必要が
なく、その分だけ制御を簡略化することができる。

【００７７】・第１実施形態において、エンジン１１の
自立運転停止状態での回転中であるとき、再始動可能性
無しであれば一方のバンクの各気筒でポンプロスを低減
するとともに他方のバンクの各気筒でコンプレッション
を生じさせ、再始動可能性有りであれば両方のバンク１
１ａ，１１ｂの各気筒でポンプロスを低減するようにし
てもよい。この場合も、再始動可能性無しのときよりも
再始動可能性有りのときの方がコンプレッションを生じ
させる気筒の数が多くなり、再始動可能性有りのときに
は全部の気筒でコンプレッションが生じているため、確
実にエンジン１１を再始動することができるようにな
る。なお、再始動可能性無しのとき、モータジェネレー
タ２，３に要求される発電量に応じて、コンプレッショ
ンを生じさせる気筒の数（ポンプロスを低減する気筒の
数）を可変としてもよい。

【００７８】・上記各実施形態において、エンジン１１
に吸気バルブや排気バルブのバルブ特性を可変とするバ
ルブ特性可変装置が設けられる場合には、同装置により
バルブ特性を変更して休止気筒でのポンプロスを低減す
るようにしてもよい。

【００７９】・上記各実施形態では、Ｖ型六気筒のエン
ジン１１に本発明を適用したが、これに代えてＶ型八気
筒や直列六気筒など他の形式のエンジンに本発明を適用
してもよい。

【００８０】・上記各実施形態では、内燃機関と電動機
との搭載するハイブリッド自動車に本発明を適用した
が、車両停止時などに内燃機関の自立運転を自動的に停
止するとともに車両発進時に内燃機関を自動的に再始動
する自動車（いわゆるエコラン自動車）に本発明を適用
してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のエンジン制御装置が適用される
ハイブリッド自動車の駆動系を示す概略図。

【図２】同エンジンの内部構造を示す略図。

【図３】上記制御装置の電気的構成を示すブロック図。

【図４】エンジン及びモータジェネレータの駆動態様を
示す図。

【図５】第１実施形態におけるエンジンでのポンプロス
の低減及びコンプレッションの確保を行う手順、並びに
エンジンを再始動する手順を示すフローチャート。

【図６】第１実施形態におけるエンジンでのポンプロス
の低減及びコンプレッションの確保を行う手順、並びに
エンジンを再始動する手順を示すフローチャート。

【図７】エンジンが自立運転停止状態で回転していると
きから再始動されるまでに、エンジン回転数、コンプレ
ッションが生じる気筒（バンク）、及び車速がどのよう
に変化するかを示すタイムチャート。

【図８】第２実施形態におけるエンジンでのポンプロス
の低減及びコンプレッションの確保を行う手順、並びに
エンジンを再始動する手順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…ハイブリッド自動車、２，３…モータジェネレー
タ、６…スピードセンサ、７…コンプレッサ、８…ウォ
ータポンプ、９…バッテリ、１１…エンジン、１１ａ…
第１バンク、１１ｂ…第２バンク、１４…クランクシャ
フト、１４ｃ…クランクポジションセンサ、１６…燃焼
室、１９ａ，１９ｂ…吸気バルブ、２０ａ，２０ｂ…排
気バルブ、２３ａ，２３ｂ…スロットルバルブ、２４
ａ，２４ｂ…スロットル用モータ、２５…アクセルペダ
ル、２６…アクセルポジションセンサ、２７ａ，２７ｂ
…アクチュエータ、２８…ブレーキペダル、２８ａ…ブ
レーキスイッチ、４０ａ，４０ｂ…燃料噴射弁、４１
ａ，４１ｂ…点火プラグ、４２ａ，４２ｂ…イグナイ
タ、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA06 AA11 AA14 AA15 AB02 AC02 AC03 BA01 BA04 BA09 BB10 CA04 CA08 CA10 CB04 CB05 DA03 DA11 DC01 EA11 EC03 FA03 FA09 FA31 GA01 GA10 GB08 GB10 HA06Z HB01Z HC08Z HE01Z HE03Z HF08Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AA07 BA15 BA21 CA01 CA08 DA01 DA06 DA07 DA12 DA13 DB05 DB15 EA05 EA09 EA12 EA15 EB08 EC01 EC02 FA07 FA12

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電動機と発電機との少なくとも一方として
   動作する回転電機が連結される多気筒車載内燃機関に適
   用され、所定条件下では同機関を自立運転停止状態で回
   転させる内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関の各気筒のうち、コンプレッションを生じ
   させる気筒、及びポンプロスを低減する気筒を可変とす
   る可変手段と、 自立運転停止状態での機関回転時には、一部の気筒で機
   関始動に必要なコンプレッションを生じさせるととも
   に、他の気筒でポンプロスが低減するよう前記可変手段
   を制御する制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】前記制御手段は、内燃機関の自立運転停止
   状態での回転中において、同機関の始動可能性の有無に
   基づきコンプレッションを生じさせる気筒、及びポンプ
   ロスを低減する気筒を可変とすべく前記可変手段を制御
   する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】前記制御手段は、内燃機関の始動可能性無
   しのときよりも同始動可能性有りのときの方がコンプレ
   ッションを生じさせる気筒が多くなるよう前記可変手段
   を制御する請求項２記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】前記制御手段は、同機関の始動可能性無し
   のときには全部の気筒でポンプロスを低減し、同機関の
   始動可能性有りのときには一部の気筒でコンプレッショ
   ンを生じさせるとともに他の気筒でポンプロスが低減す
   るよう前記可変手段を制御する請求項３記載の内燃機関
   の制御装置。
5. 【請求項５】前記回転電機は、少なくとも発電機として
   動作するものであって、 前記制御手段は、内燃機関の自立運転停止状態での回転
   中において、前記回転電機の発電要求に応じてコンプレ
   ッションを生じさせる気筒、及びポンプロスを低減する
   気筒を可変とすべく前記可変手段を制御する請求項１〜
   ４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
6. 【請求項６】前記制御手段は、前記回転電機に要求され
   る発電量が少ないときよりも同要求される発電量が多い
   ときの方がポンプロスを低減する気筒が多くなるよう前
   記可変手段を制御する請求項５記載の内燃機関の制御装
   置。