JP2002105581A

JP2002105581A - ディスクブレーキ用ロータ

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Publication number: JP2002105581A
Application number: JP2000300278A
Authority: JP
Inventors: Junichiro Yamabe; 純一郎山辺; Masami Takagi; 正己高木; Toshiji Matsui; 利治松井; Hiroo Hara; 洋夫原; Takashige Kimura; 隆茂木村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Techno Metal Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Techno Metal Co Ltd
Priority date: 2000-09-29
Filing date: 2000-09-29
Publication date: 2002-04-10
Anticipated expiration: 2020-09-29
Also published as: JP3709445B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、ディスクブレーキ用ロータに関
し、耐ヒートクラック性を損なうことなくＮｉ添加量を
低減してコストを低減できるようにする。【解決手段】重量比率で、Ｃ：２．８〜３．８％，Ｓ
ｉ：１．８〜３．４％，Ｍｎ：０．５〜１．０％，Ｓ：
０．０２〜０．１０％，Ｃｒ：０．１〜１．５％，Ｍ
ｏ：０．１〜１．０％，Ｃｕ：０．１〜１．２％，Ｎ
ｉ：０．１〜１．２％，Ｃｅ：０．０１〜０．０５％を
それぞれ含むように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
用いて好適の、ディスクブレーキ用ロータに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に用いられるブレーキ装置
では、車両の運動エネルギを摩擦により熱エネルギに変
換しこれを大気に放散することで、車両を減速又は停止
させるようになっている。上述のようなブレーキ装置と
しては、ドラムブレーキとディスクブレーキとに大別す
ることができるが、ディスクブレーキの方がドラムブレ
ーキに対して放熱性に優れており、また、片効きしにく
いなどの安定した性質を有している。

【０００３】このため、小型車（乗用車・小型トラッ
ク）においては従来から広くディスクブレーキが普及し
ているが、大型車（大・中型トラック）においては、コ
ストや耐久性の点から高速車両以外では現在でもドラム
ブレーキが主流となっている。しかし、今後は大型車の
高性能化が進み、大型車にもディスクブレーキの採用が
進むことが予想される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般的に、小型車用デ
ィスクロータでは、高熱伝導率を有する材料が用いられ
ているが、このような材料は高ＣＥ値（ＣＥ：カーボン
当量＝Ｃ＋Ｓｉ／３）であり、大型車には強度的に十分
とはいえない。このため、小型車用ディスクロータの材
質をそのまま大型車に適用することはできない。

【０００５】また、大型車用では、小型車よりもはるか
に大きい熱負荷が加わること、さらには高強度というこ
とも耐久性にとっては重要であり、このような観点から
も小型車と同様の材質のロータ材を用いることはできな
い。ところで、ディスクブレーキに要求される特性とし
ては、耐ヒートクラック性，耐摩耗性，鳴き，耐食性等
があり、大型車用のディスクロータ（又は、単にロータ
という）の材質としてはこれらの諸性質に総合的に優れ
ている片状黒鉛鋳鉄が従来より用いられている。最近で
は高温強度向上のためにＮｉ（ニッケル），Ｃｒ（クロ
ム），Ｍｏ（モリブデン）を添加したＮＣＭ（低合金片
状黒鉛鋳鉄）が使用されているものの、Ｎｉは高価な材
料であるため、このような従来のロータは製造コストが
高いという課題があった。

【０００６】また、近年最も重要視されている特性が耐
ヒートクラック性であり、この耐ヒートクラック性に優
れた材料の開発が要求されている。ヒートクラックは、
制動時のロータ表面のヒートスポット部に生じる局所的
な温度勾配による熱疲労により発生する亀裂（クラッ
ク）であり、その後ロータ表面と下面（ロータ裏面）と
に生じる温度勾配による熱疲労により進展する。したが
って、材質的には高熱伝導率，低熱膨張係数，高温特性
（高温強度，クリープ特性）に優れた材料が耐ヒートク
ラック性向上には重要な要素であると考えることができ
る。

【０００７】ここで、耐ヒートクラック性を向上させる
には低合金片状黒鉛鋳鉄のＮｉ添加量を増加させればよ
いが、上述したようにＮｉ材は高価であり、Ｎｉ添加量
を増やすとさらなるコスト上昇を招くという課題があ
る。ところで、特公昭６３−３９６５６号公報及び特公
平８−３２９４４号公報にはディスクロータに関する技
術が開示されている。このうち、特公昭６３−３９６５
６号公報には、耐ヒートクラック性に優れた高強度のデ
ィスクロータ材が提案されている。

【０００８】この技術では、熱伝導率が高い片状黒鉛鋳
鉄をベースにマトリックスを強化し、材料を高強度化す
ることで耐ヒートクラック性の向上を図っている。合金
元素としてはＮｉ，Ｍｏ，Ｖ，Ｃｅが添加されている。
ここで、Ｎｉはマトリックスをベイナイト化する目的で
添加されており、添加量は２．０〜４．０％である。ま
た、Ｍｏの添加量が１．０〜３．０％であるのも同様の
理由による。Ｃｅはチル化によるマトリックスの脆化を
防止する目的で、また、Ｖはマトリックス強化の目的で
添加されている。

【０００９】しかしながら、上述の技術ではＮｉ添加量
が２．０〜４．０％と高く、コストが大幅に上昇してし
まい、上記の課題を解決することはできない。一方、特
公平８−３２９４４号公報の技術では、ディスクロータ
材をより高熱伝導率にして、耐ヒートクラック性の向上
を図っている。具体的には、Ｃを３．５〜３．７％と高
い値に設定し、これによる強度低下をＭｏ，Ｖ，Ｃｅを
添加することにより補っている。Ｎｉは添加していない
が、これはＮｉが極端に熱伝導率を下げるためであると
考えられる。

【００１０】しかしながら、Ｃの添加量を高めると熱伝
導率を高くでき発生熱応力を低減することができるもの
の、黒鉛晶出量の増加を招き、必ずしも耐ヒートクラッ
ク性を向上させることはできないという課題がある。本
発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、Ｎｉ
添加量を低減しながら耐ヒートクラック性に優れた、デ
ィスクブレーキ用ロータを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のディ
スクブレーキ用ロータは、重量比率で、Ｃ：２．８〜
３．８％，Ｓｉ：１．８〜３．４％，Ｍｎ：０．５〜
１．０％，Ｓ：０．０２〜０．１０％，Ｃｒ：０．１〜
１．５％，Ｍｏ：０．１〜１．０％，Ｃｕ：０．１〜
１．２％，Ｎｉ：０．１〜１．２％，Ｃｅ：０．０１〜
０．０５％をそれぞれ含んで構成されていることを特徴
としている。

【００１２】ここで、Ｃ（炭素）及びＳｉ（シリコン）
は、鋳鉄で黒鉛を晶出させるのに重要な元素であり、こ
れらの元素の影響は、炭素当量ＣＥ＝Ｃ＋Ｓｉ／３を用
いて総合的に考える必要がある。ＣＥ値は、耐ヒートク
ラック性に影響を与える黒鉛数，黒鉛面積率及び熱伝導
率を変化させる因子であり、また、材料の強度も大きく
変化させるので、これらのバランスを考慮し添加量を選
定しなければならない。これらの点を考慮して添加量は
Ｃ：２．８〜３．８％，Ｓｉ：１．８〜３．４％とし
た。

【００１３】Ｍｎ（マンガン）は、脱酸，脱硫作用を有
しており、またパーライト化を促進する元素である。し
かし、過度の添加はチル化を招くので、添加量は０．５
〜１．０％とした。Ｓ（硫黄）は、Ｐ（リン）と同様に
不純物として存在し、炭化物生成促進傾向と黒鉛化傾向
との両作用を有している。Ｓは希土類元素Ｃｅと化学量
論的に反応し、黒鉛晶出の下地となる。これによりチル
化の低減、黒鉛の微細化、強度の向上等の効果がある。
しかし多量添加すると粒界に析出して耐酸化性及び耐食
性を低下させるので、添加量は０．０２〜０．１０％と
した。

【００１４】Ｃｒ（クロム）は、フェライトの析出を抑
え、パーライトの析出を助長且つ促進するので機械的性
質を向上させる。しかし、１．５％以上添加するとチル
化を招くので、添加量は０．１〜１．５％とした。Ｍｏ
（モリブデン）は、Ｃｒと同様にパーライトを緻密化
し、機械的性質を向上させる。しかし、１．０％以上添
加するとマトリックスがベイナイト化するので、添加量
は０．１〜１．０％とした。

【００１５】Ｃｕ（銅）は、パーライト安定元素であ
り、また弱い黒鉛化促進元素であるが、Ｃｕ自体では機
械的性質の向上は小さいので、Ｃｒ及びＭｏの炭化物生
成促進元素と組み合わせて用いる。添加量は０．１〜
１．２％とした。Ｎｉ（ニッケル）は、熱伝導率を低下
させ、ディスクロータにおいては発生熱応力を大きくし
てしまうが、一方で黒鉛化促進元素であり、材料組織中
の黒鉛を微細化させ黒鉛数を増やし、クラックの進展を
遅らせる作用がある。しかし、Ｎｉを１．２％以上添加
するとマトリックスがベイナイト化し、またコストも上
昇してしまうので、添加量は０．１〜１．２％とした。
なお、さらに好ましくはＮｉの添加量は０．５〜０．６
％である。

【００１６】Ｃｅ（セリウム）はＳと化合物を作り、こ
れが黒鉛晶出核となり黒鉛化を促進し、黒鉛を微細化す
る。また、Ｃｅ添加をＣｒ，Ｍｏと併用するとパーライ
トがより緻密化し、機械的性質が向上する。しかし、多
量添加は逆にチル化を促進してしまうので、添加量は、
０．０１〜０．０５％とした。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかるディスクブレーキ用ロータについて説明
する。（１）供試材の化学成分と諸性質本実施形態のディスクブレーキ用ロータの化学成分（組
成）を、比較のために試作したロータの化学成分ととも
に図１に示す。図１に示すＮｏ１〜Ｎｏ５，ＦＣ２５
０，現行材の各供試材は、いずれも片状黒鉛鋳鉄であっ
て、このうち現行材は従来の大型車用ディスクロータに
使用されているもので、耐ヒートクラック性に優れてい
るもののＮｉ添加量が多く比較的コストが高い。また、
ＦＣ２５０はＪＩＳで定められた一般的な材料である。
また、これらの各供試材は、図１に示す成分以外の残部
は、不可避不純物を含むＦｅ（鉄）である。

【００１８】Ｎｏ１〜Ｎｏ５の各供試材は、現行材に対
してＮｉ及びＣｅの添加量をパラメータとして変化させ
た片状黒鉛鋳鉄であって、このうちＮｏ５が本発明のデ
ィスクロータである。なお、図１では、Ｎｏ１〜Ｎｏ５
の供試材において、Ｎｉ，Ｃｅ以外の成分にもばらつき
が見られるが、これは実際に試作したロータの分析値を
記載したためであり、Ｎｉ，Ｃｅ以外の成分の添加量は
各供試材とも実質同一である。

【００１９】図２は各供試材の熱的性質及び常温ヤング
率を示す図であり、熱伝導率はＦＣ２５０材が最も高
く、Ｎｉ添加及びＣｅ接種により熱伝導率が低下するこ
とがわかる。熱膨張率係数及び常温ヤング率は各試料と
もほぼ同じである。図３は高温強度特性を示す図であ
り、Ｃｅを接種した供試材（Ｎｏ１，Ｎｏ３，Ｎｏ５）
は他の材料よりも強度が高いことを示している。（２）耐ヒートクラック性の試験方法次に、各供試材の耐ヒートクラック性について説明す
る。ここで、耐ヒートクラック性について定義すると、
耐ヒートクラック性に優れているとは、ヒートクラック
の発生，進展によりディスクロータが破損するまでの寿
命（以下、ヒートクラック寿命という）が長いことをい
う。また、ヒートクラック寿命は、クラック発生に要す
るサイクル数＋進展に要するサイクル数（進展寿命）で
定義される。

【００２０】この試験には、実際に試作した各供試材の
ロータを車両に搭載してヒートクラックを発生させる実
機ダイナモ試験と、テストピース（ＴＰ）を用いてこの
実機ダイナモ試験をシミュレートした台上試験（ヒート
クラックシミュレーション試験）とがあり、これらの試
験を両方行なった。図４（ａ）〜（ｃ）はヒートクラッ
クシミュレーション試験を説明するための図である。こ
の試験に用いた試験機はファレックス磨耗試験機を改造
したものであり、図４（ａ）に示すように、回転円盤３
にはリング状のパッド２が取り付けられている。また、
ディスクロータ（以下、ロータともいう）１は固定され
ており、回転円盤３をモータ４により回転させて、制動
を行なうようになっている。

【００２１】また、ロータ１にはリンク機構５を介して
おもり６が取り付けられている。図示するようにリンク
機構５にはシリンダ機構７が接続されており、このシリ
ンダ機構７を作動させることでロータ１に荷重を加える
ことができるようになっている。また、図４（ａ）に示
すように、ロータ１には冷却用エアが供給可能に構成さ
れている。ここで、図４（ｂ）に示すように、各供試材
のロータ１の側面にはエア供給切り欠き１ａが形成され
ており、さらに、図４（ｃ）に示すように、ロータ１の
内部にはエア供給溝１ｂが形成されている。そして、試
験時には、このエア供給切り欠き１ａからエア供給溝１
ｂに冷却エアを供給することで、ロータ下面（裏面）が
冷却されるようになっている。

【００２２】これは、実際の車両においてもロータ１に
は冷却用のエアが供給されるように構成されているから
であり、実際の使用状況に極力近付けるためである。な
お、図４（ｃ）に示すように、ロータ１の摺動面（表
面）及び下面（裏面）には温度センサとしての熱電対８
が設けられている。試験条件は、面圧：５．６ＭＰａ，
回転数：３０００ｒｐｍ，温度：表面５０〜５００℃，
下面５０〜２６０℃，最大温度差：Δ２４０℃である。
このうち最も重要なパラメータは表面温度であり、表面
温度が上記の値となるように、他の条件が設定されてい
る。

【００２３】また、熱サイクル条件について説明する
と、ロータ１の表面を５０℃から５００℃（下面２６０
℃）まで摺動加熱し（約４０秒）、その後ロータ１をエ
ア冷却してロータ表面を５０℃まで冷却する（約１２０
秒）。そして、これを１サイクルとしてカウントする。（３）シミュレーション試験及びダイナモ試験結果図５はヒートシミュレーション試験における各材料の平
均ヒートクラック長さと熱サイクル数との関係を示す。
ここで、平均ヒートクラック長は以下のようにして求め
る。まず、各供試材の表面において、所定の大きさの観
察面（例えば１ｍｍ×１ｍｍ）を無作為に抽出する。そ
して、この観察面で観察できたクラックのうち、長い順
に５本のクラックを選びその平均値を算出する。さら
に、観察面を複数箇所（例えば５個所）に設定し、各観
察面での平均値をさらに平均化して平均ヒートクラック
長さを算出するのである。

【００２４】ここで、図５中の直線は近似値であるが、
この直線の傾きは単位熱サイクル当たりのヒートクラッ
クの伸長量を示していることになるので、以下、この傾
きを進展速度と定義する。また、各供試材の進展速度を
図６に示す。そして、この結果から、現行材の進展速度
はＦＣ２５０の１／４．１倍であることが確認できた。
また、Ｎｏ５の供試材は、Ｎｉの添加量が現行品である
現行材の半分以下であるにもかかわらず、現行材とほぼ
同等の進展速度であることが確認できた。

【００２５】また、図示はしないが、実機ダイナモ試験
結果から現行材のＦＣ２５０に対するヒートクラック寿
命は４．４倍であり、上記ヒートシミュレーション試験
の進展速度の比と対応していることが確認できた。以上
の結果から、耐ヒートクラック性はクラック発生までの
サイクル数の影響はなく、進展寿命で評価することがで
きることがわかる。

【００２６】図７はＮｏ５及び現行材の実機ダイナモ試
験における最大ヒートクラック長さと熱サイクルとの関
係を示す図であるが、この実機ダイナモ試験の結果から
も、Ｎｏ５の供試材は、現行材と同等の耐ヒートクラッ
ク性を有していることがわかる。（４）シミュレーション試験による各材料の進展速度と
諸性質及びミクロ組織との相関図１〜図３及び図６から、ヒートクラックの進展速度は
材料の引っ張り強度，ヤング率，熱伝導率及び熱膨張率
とは、ほとんど相関がないことがわかる。

【００２７】そこで、ヒートクラックの進展速度が材料
組織中のどの性質と相関関係があるのかを調べた。図８
（ａ）〜（ｆ）はＣＥ値一定の条件下でマトリックス硬
度，黒鉛面積率，黒鉛間距離，供晶セル数，黒鉛長さ及
び黒鉛数とヒートクラックの進展速度との相関を調べた
結果を示す図である。これらの結果から、進展速度は黒
鉛数と最も強い相関があることがわかった〔図８（ｆ）
参照〕。

【００２８】この場合、進展速度（ｙ）は、組織中の黒
鉛数（ｘ）をパラメータとして下式で近似することがで
きる。ｙ＝ａ／ｘ²＋ｂ（ａ，ｂはともに定数）したがって、基本的に黒鉛数が多いほどヒートクラック
の進展速度が低下して、耐ヒートクラック性が向上する
ことがわかる。（５）黒鉛数とＮｉ及びＣｅとの関係図９（ａ）は各供試材の進展速度と黒鉛数との関係を詳
細に示す図であり、図８（ｆ）と実質同じ図である。こ
の図から、Ｎｏ５の材料は、現行材に対して黒鉛数が僅
かに少ないものの、耐ヒートクラック性については現行
材とほぼ同等であることがわかる。

【００２９】これは、Ｃｅ接種の有無に関係がある。図
９（ｂ）は黒鉛数とＮｉ及びＣｅとの関係を示すもので
あるが、この図から、Ｎｉ及びＣｅは黒鉛数を増加さ
せ、クラックの進展速度を低下させる作用があることが
わかる。なお、図９（ｂ）では、ＦＣ２５０材は試験条
件が他の供試材と異なるためＦＣ２５０材のデータは省
略する。つまり、単に黒鉛数を増加させるのであればＮ
ｉ添加量を増大すれば良いが、Ｎｉは高価であるためコ
ストが上昇する。これに対して、Ｃｅを接種するとＮｉ
添加量を増やさなくても黒鉛数を増大させることができ
るのである。

【００３０】これは、ＣｅとＳとが結合して黒鉛晶出核
となり黒鉛化を促進し、黒鉛を微細化するためである。
また、Ｃｅ接種をＣｒ，Ｍｏと併用するとパーライトが
より緻密化して強度も向上するのである。ただし、図１
０に示すように、Ｃｅの接種過多はチル化を招くため、
Ｃｅの接種量（添加量）は０．０１〜０．０５％とす
る。

【００３１】上述のように、本発明の一実施形態にかか
るディスクブレーキ用ロータによれば、Ｃｅ接種を行な
うことでＮｉ添加量を低減しながら耐ヒートクラック性
を損なうことなく低コストなディスクロータを製作する
ことができる利点がある。

【００３２】これは、Ｃｅ接種を行なうことで、材料組
織中の黒鉛が微細化し、黒鉛数が増加する（Ｎｉ添加と
同様の効果がある）からである。黒鉛晶出量（黒鉛面積
率）が同等であれば、黒鉛が微細に分布している方がク
ラックの進展速度が遅くなり、この結果、耐ヒートクラ
ック性が向上するのである。また、Ｃｅ接種を行なうこ
とで、パーライトが緻密化され、マトリックスが硬くな
り強度も向上するという利点がある。

【００３３】なお、本発明のディスクブレーキ用ロータ
は、片状黒鉛鋳鉄の組織における黒鉛数が多いほどク
ラック進展速度が低下する（即ち、耐ヒートクラック性
が向上する）、Ｃｅ接種により黒鉛数を増大させるこ
とができ、この分だけＮｉの添加量を低減させることが
できる、という知見に基づいてなされたものである。し
たがって、本発明のディスクブレーキ用ロータは、上述
の実施形態中の重量比率（Ｎｏ５の供試材の重量比率）
に限定されるものでない。ここで、本発明のディスクブ
レーキ用ロータとしては、上述した特性を考慮して、少
なくとも重量比率で、Ｃ：２．８〜３．８％，Ｓｉ：
１．８〜３．４％，Ｍｎ：０．５〜１．０％，Ｓ：０．
０２〜０．１０％，Ｃｒ：０．１〜１．５％，Ｍｏ：
０．１〜１．０％，Ｃｕ：０．１〜１．２％，Ｎｉ：
０．１〜１．２％，Ｃｅ：０．０１〜０．０５％をそれ
ぞれ含んで構成されていればいればよい。

【００３４】ここで、Ｃ（炭素）及びＳｉ（シリコン）
は、鋳鉄で黒鉛を晶出させるのに重要な元素であり、こ
れらの元素の影響は、炭素当量ＣＥを用いて総合的に考
える必要がある。ＣＥ値は、耐ヒートクラック性に影響
を与える黒鉛数，黒鉛面積率及び熱伝導率を変化させる
因子であり、また、材料の強度も大きく変化させるの
で、これらのバランスを考慮し添加量を選定しなければ
ならない。これらの点を考慮して添加量はＣ：２．８〜
３．８％，Ｓｉ：１．８〜３．４％とした。

【００３５】Ｍｎ（マンガン）は、脱酸，脱硫作用を有
しており、またパーライト化を促進する元素である。し
かし、過度の添加はチル化を招くので、添加量は０．５
〜１．０％とした。Ｓ（硫黄）は、Ｐ（リン）と同様に
不純物として存在し、炭化物生成促進傾向と黒鉛化傾向
との両作用を有している。Ｓは希土類元素Ｃｅと化学量
論的に反応し、黒鉛晶出の下地となる。これによりチル
化の低減、黒鉛の微細化、強度の向上等の効果がある。
しかし、多量添加すると粒界に析出して耐酸化性及び耐
食性を低下させるので、添加量は０．０２〜０．１０％
とした。

【００３６】Ｃｒ（クロム）は、フェライトの析出を抑
え、パーライトの析出を助長且つ促進するので機械的性
質を向上させる。しかし、１．５％以上添加するとチル
化を招くので、添加量は０．１〜１．５％とした。Ｍｏ
（モリブデン）は、Ｃｒと同様にパーライトを緻密化
し、機械的性質を向上させる。しかし、１．０％以上添
加するとマトリックスがベイナイト化するので、添加量
は０．１〜１．０％とした。

【００３７】Ｃｕ（銅）は、パーライト安定元素であ
り、また弱い黒鉛化促進元素であるが、Ｃｕ自体では機
械的性質の向上は小さいので、Ｃｒ及びＭｏの炭化物生
成促進元素と組み合わせて用いる。添加量は０．１〜
１．２％とした。Ｎｉ（ニッケル）は、熱伝導率を低下
させ、ディスクロータにおいては発生熱応力を大きくし
てしまうが、一方で黒鉛化促進元素であり、材料組織中
の黒鉛を微細化させ黒鉛数を増やし、クラックの進展を
遅らせる作用がある。しかし、Ｎｉを１．２％以上添加
するとマトリックスがベイナイト化し、またコストも上
昇してしまうので、添加量は０．１〜１．２％とした。
なお、好ましくはＮｉの添加量は０．５〜０．６％であ
り、この場合には、耐ヒートクラック性を維持しながら
コストを極力低減できる。

【００３８】Ｃｅ（セリウム）はＳと化合物を作り、こ
れが黒鉛晶出核となり黒鉛化を促進し、黒鉛を微細化す
る。また、Ｃｅ添加をＣｒ，Ｍｏと併用するとパーライ
トがより緻密化し、機械的性質が向上する。しかし、図
１０に示すように、多量添加は逆にチル化を促進してし
まうので、添加量は０．０１〜０．０５％とした。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のディスク
ブレーキ用ロータによれば、Ｎｉ添加量を低減する代わ
りにＣｅ接種を行なうことで耐ヒートクラック性を損な
うことなく低コストなロータを提供することができる利
点がある。また、Ｃｅ接種を行なうことで、パーライト
が緻密化され、マトリックスが硬くなり強度も向上する
という利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかるディスクブレーキ
用ロータの化学成分を他の供試材とともに示す図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態にかかるディスクブレーキ
用ロータの熱的性質や常温ヤング率を示す図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかるディスクブレーキ
用ロータの高温強度特性を示す図である。

【図４】（ａ）〜（ｃ）はいずれも本発明の一実施形態
にかかるディスクブレーキ用ロータのヒートシミュレー
ション試験を説明するための図である。

【図５】本発明の一実施形態にかかるディスクブレーキ
用ロータのシミュレーション試験の結果を示す図であ
る。

【図６】本発明の一実施形態にかかるディスクブレーキ
用ロータの進展速度を示す図である。

【図７】本発明の一実施形態にかかるディスクブレーキ
用ロータの実機ダイナモ試験にの結果を示す図である。

【図８】（ａ）〜（ｆ）はいずれも本発明の一実施形態
にかかるディスクブレーキ用ロータのヒートクラック進
展速度との相関因子を調べた結果を示す図である。

【図９】（ａ）は本発明の一実施形態にかかるディスク
ブレーキ用ロータの進展速度と黒鉛数との関係を詳細に
示す図、（ｂ）は同じく黒鉛数とＮｉ及びＣｅとの関係
を示す図である。

【図１０】本発明の一実施形態にかかるディスクブレー
キ用ロータのＣｅ接種量とチル深さとの関係を説明する
ための図である。

【符号の説明】

１ディスクロータ（ロータ）２パッド

フロントページの続き (72)発明者高木正己東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者松井利治東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者原洋夫福島県二本松市高田100番地三菱自動車テクノメタル株式会社内 (72)発明者木村隆茂福島県二本松市高田100番地三菱自動車テクノメタル株式会社内Ｆターム(参考） 3J058 BA31 EA02 EA05 EA17 FA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】重量比率で、Ｃ：２．８〜３．８％，Ｓ
ｉ：１．８〜３．４％，Ｍｎ：０．５〜１．０％，Ｓ：
０．０２〜０．１０％，Ｃｒ：０．１〜１．５％，Ｍ
ｏ：０．１〜１．０％，Ｃｕ：０．１〜１．２％，Ｎ
ｉ：０．１〜１．２％，Ｃｅ：０．０１〜０．０５％を
それぞれ含んで構成されていることを特徴とする、ディ
スクブレーキ用ロータ。