JP2002096767A - キャブチルト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造簡単且小型コンパクトであってレイアウ
ト的に有利であり、チルトアップ援助力を、迅速容易に
調整することができる安価かつ軽量なトーションバー式
キャブチルト装置を提供する。 【解決手段】 車台フレームの左右サイドレールの前端
にキャブマウトブラケットを配設すると共に、キャブ前
端下方の左右メーンシルの下側に、夫々枠部材とシャフ
ト部材とからなる左右のキャブ側ブラケットを固着す
る。シャフト部材にはチルト軸となる軸部とフランジ部
とを設け、トーションバーの一端を左右何れかのフラン
ジ部に固定すると共に、他端を他方のフランジ部に回転
可能に挿通させその突出部にアンカレバーを固着する。
同アンカレバーの自由端部と車台フレームとを可変長の
アンカボルトで連結し、アンカボルトの長さを調整する
ことによりトーションバーの初期捩れ角を調整し、トー
ションバーのチルト援助力を調節する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャブオーバ型ト
ラック等のキャブチルト装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】キャブオーバ型トラック等において、キ
ャブの下方に配置されたエンジン等の点検、整備に際し
て、キャブをその前端部下方のチルト軸線の回りに、ト
ーションバーの捩りばね力によりチルトアップ回動方向
に付勢し、チルトアップに必要な作業者の操作力を低減
するようにしたキャブチルト装置が、従来から広く採用
されている。

【０００３】いま、従来のキャブチルト装置の構造の一
例を図７及び図８を参照して説明する。図中符号１０は
車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール１２
と、車幅方向に延在して配置され夫々の両端を上記サイ
ドレール１２に固着された複数のクロスメンバ１４（図
では最前端のクロスメンバのみが示されている）とを備
えた車台フレームを総括的に示す。上記サイドレール１
２の前端付近に左右一対のキャブマウントブラケット１
６がボルト等により固着されている。

【０００４】総括的に符号１８で示されたキャブのフロ
ア２０の下側に、車両前後方向に延在してキャブ１８の
強度部材を構成する左右一対のメーンシル２２が固着さ
れ、同メーンシル２２の前端部下側には複数のボルト等
により左右一対のキャブ側ブラケット２４が固着されて
いる。上記左右のキャブ側ブラケット２４は上記キャブ
マウントブラケット１６と協働して自体周知のラバーブ
ッシュ装置２６を介しキャブ１８をチルト軸線Ｏ−Ｏの
回りに回動可能に、即ちチルトアップ及びチルトダウン
し得るように支持されている。

【０００５】図示の場合、その一端をスプライン２８等
の相対回転を許容しない連結手段により一方のキャブマ
ウントブラケット１６に連結されて車幅方向に配設され
た第１のトーションバー３０がチルト軸を兼ね、その軸
線Ｏ−Ｏが上記チルト軸線を形成する。また、同第１ト
ーションバー３０は、上記左右のラバーブッシュ装置２
６の内筒３２を回転自在に挿通され、その他端は他方の
キャブマウントブラケット１６に設けた軸受孔３３に回
転自在に軸支され、同軸受孔３３から外方に延出した突
出部にスプライン等の相対回転を許容しない連結手段を
介して第１のトーションアーム３４の一端が連結されて
いる（なお、図１では１点鎖線でその一部のみが示され
ている）。

【０００６】上記第１トーションバー３０に対し実質的
に平行に第２トーションバー３６が配設され、同第２ト
ーションバー３６はその一端をスプライン３８等の相対
回転を許容しない連結手段を介して上記他方のキャブマ
ウントブラケット１６に連結され、他端は上記一方のキ
ャブマウントブラケット１６に設けられた軸受孔４０に
回転自在に軸支され、同軸受孔４０から外方に延出した
突出端にスプライン等の相対回転を許容しない連結手段
を介して第２のトーションアーム４２の一端が連結され
ている。図７に示されているキャブ１８のチルトダウン
状態即ち走行時を含む通常位置では、上記第１及び第２
トーションアーム３４及び４２の自由端部が、左右のメ
ーンシル２２の下側に装着されたトーションバーサポー
ト４４に夫々当接し、キャブ１８の自重によって第１及
び第２トーションバー３０及び３６が夫々スプライン２
８，３８等の連結部を固定端としてトーションアーム３
４，４２を介し捩じられている。

【０００７】キャブ１８が上記通常位置にあるとき、キ
ャブ１８の後端部分と車台フレーム１０との間に設けら
れた図示しない係止装置によってキャブ１８は上記通常
位置に係止されている。エンジン等の点検、整備のため
にキャブ１８をチルトアップさせる場合、上記係止装置
を解除すると、メーンシル２２に装着されたトーション
バーサポート４４に当接している第１及び第２トーショ
ンアーム３４及び４２を介し作用している第１及び第２
トーションバー３０及び３６の捩りばね力に援助され
て、作業者は僅かなチルト操作力でキャブ１８をチルト
軸線Ｏ−Ｏの回りに前方に回動させ予め設定されたチル
ト角（例えば４５°）までチルトアップすることができ
る。

【０００８】上記従来のキャブチルト装置では、キャブ
１８のルーフ上方にルーフデッキが設けられる場合及び
キャブ装置備品等によるキャブ重量の増加に対応して、
上記第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りば
ね力を適切な値に調整しようとするとき、或いは第１及
び第２トーションバー３０及び３６のへたりに基づく捩
りばね力の低減を修正する際、通常は上記トーションバ
ーサポート４４とメーンシル２２との間に、適切な厚さ
を有するスペーサを介装して上記トーションバー３０及
び３６の捩りばね力を制御する整備作業が行なわれてい
るが、多種類の厚さのスペーサを予め準備し在庫管理を
行なうことは容易ではないので、一般には整備の都度所
要厚さのスペーサを手配することとなり、その入手に時
間がかかる不具合があり、またスペーサの取付作業自体
にも多大の手間を要する不都合がある。

【０００９】また、車両の製造時にも、キャブ仕様毎に
キャブ重量が異るため、同一シリーズの車種間におい
て、上記第１及び第２トーションバー３０，３６等トー
ションバーの共通化を図ることが難しく、結局コスト高
となる欠点がある。さらに、キャブ１８のチルトアップ
時に、第１及び第２トーションバー３０，３６の捩りば
ね力をキャブ１８に伝えるために、車両前後方向の寸度
が可成大きいトーションバーアーム３４，４２が設けら
れ、キャブ１８のチルトアップ及びチルトダウン時に上
記トーションバーアーム３４，４２がチルト軸線Ｏ−Ｏ
の回りに大きく回動するために、同トーションバーアー
ム３４，４２の上下に広いスペースを確保する必要があ
り、他の部品や搭載機器を配置することができないので
レイアウト的に不利である。なお又、上記トーションバ
ーアーム３４，４２は強度上の観点から通常鍛造品で作
られているので高価な欠点がある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来の
トーションバーを用いたキャブチルト装置の上述した種
々の問題点を解消して、キャブのチルトアップ時におけ
るチルトトーションバーの初期捩れ角、従ってチルトダ
ウン時に生起されるトーションバーの捩りばね力に基づ
く捩りモーメントを、特別の部品（上記スペーサ等）や
特殊な専用工具等を使用することなく簡単容易に短時間
で調整することができ、整備コスト及び期間を効果的に
低減し得ると共に、シリーズ車種のキャブ仕様差に拘わ
らずチルトトーションバーの共通化を図り、部品共通化
に基づくコスト低減を達成し得る効果があり、さらにチ
ルトアップ時にチルトトーションバーの捩りモーメント
をキャブ側ブラケットを介し直接キャブ作用させること
により従来のキャブチルト装置におけるトーションバー
アームを廃止しレイアウトのコンパクト化を図ること
を、主たる目的とするものである。また、本発明は、上
記トーションバーアームの廃止により製造コスト及び重
量低減を図ると共に、キャブ前端部を車台フレームに装
架する部品をすべて予め車台フレーム側に組付けた状態
でキャブの搭載作業を行なうことを可能とし、キャブ艤
装の荷姿及びキャブ搭載時の組付性を向上することを、
他の目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、キャブの前端底部に車幅方向に間隔を存
して装着された左右一対のキャブ側ブラケットと、車台
フレームの前端部分に車輻方向に間隔を存して装着され
上記キャブ側ブラケットと協働してキャブチルト軸を軸
支する左右一対のキャブマウントブラケットと、一端部
を上記左右のキャブ側ブラケットのいずれか一方に相対
回転不能に連結されて車幅方向に延在し他端部を上記キ
ャブ側ブラケットの他方に相対回転可能に支持されたト
ーションバーと、一端を上記トーションバーの他端部に
固着されて半径方向外方に延びたアンカレバーと、一端
を同アンカレバーの自由端部に連結されると共に他端を
車台フレームに連結されたアンカボルトとを備え、同ア
ンカボルトの長さを調整することにより上記トーション
バーに生起される捩りばね力を調整し得るように構成し
たことを特徴とするキャブチルト装置を提案するもので
ある。

【００１２】本発明の請求項２に係る発明は、上記左右
一対のキャブ側ブラケット間に第１及び第２のトーショ
ンバーが実質的に平行に配設され、上記キャブ側ブラケ
ットのいずれか一方に、第１トーションバーの一端が相
対回転不能に連結されると共に第２トーションバーの一
端が相対回転可能に支持され、かつ、上記キャブ側ブラ
ケットの他方に、上記第１トーションバーの他端が相対
回転可能に支持されると共に第２トーションバーの他端
が相対回転可能に連結され、さらに上記第１及び第２ト
ーションバーの上記キャブ側ブラケットに相対回転可能
に支持された端部にそれぞれ上記アンカレバーが装着さ
れ、上記各アンカレバーの自由端部が長さを調整し得る
アンカボルトを介して車台フレームに連結された構成を
提案するものである。

【００１３】また請求項３に係る発明は、上記左右のキ
ャブ側ブラケットが、キャブ底部に装着される枠部材及
び同枠部材に相対回転不能に装着され上記キャブチルト
軸を形成する軸部と同軸部に固着されたフランジ部とを
有するシャフト部材から夫々構成され、いずれか一方の
キャブ側ブラケットにおけるシャフト部材のフランジ部
に、その一端を相対回転不能に連結されたトーションバ
ーの他端部が、他方のキャブ側ブラケットにおけるシャ
フト部材のフランジ部を相対回転可能に挿通しその突出
部に上記アンカレバーが装着され、同アンカレバーがそ
の自由端部を長さを調整し得るアンカボルトを介して車
台フレームに連結された構成を特徴とするものである。

【００１４】さらに、請求項４に係る発明は、上記左右
のキャブ側ブラケットが、キャブ底部に装着される枠部
材及び同枠部材に相対回転不能に装着され上記キャブチ
ルト軸を形成する軸部と同軸部に固着されたフランジ部
とを有するシャフト部材から夫々構成され、上記一方の
キャブ側ブラケットのフランジ部に、第１トーションバ
ーの一端が相対回転不能に連結されると共に第２トーシ
ョンバーの一端が相対回転可能に挿通されてその突出部
に第１のアンカレバーが装着され、かつ他方のキャブ側
ブラケットのフランジ部に、第１トーションバーの他端
が相対回転可能に挿通されてその突出部に第２のアンカ
レバーが装着されると共に第２トーションバーの他端が
相対回転不能に連結され上記第１及び第２アンカレバー
の自由端部が夫々長さを調整し得るアンカボルトを介し
て車台フレームに連結された構成を提案するものであ
る。さらに本発明においては、上記アンカボルトがその
両端部を夫々ボールジョイントを介して上記アンカレバ
ーの自由端部及び上記車台フレームに連結されることが
好ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態
を、図１ないし図６を参照して説明する。なお、図７及
び図８を参照して説明した従来のキャブチルト装置と実
質的に同一又は対応する部材には、同一の符号を用い
る。また、説明の便宜上、左右一対の部材又はその部材
について、車両の左側、右側を区別した方が好ましい場
合、部材又は部分を示す符号の後に、車両前後方向に関
し、左側の部材、部分には符号の後にＬを付加し、右側
の部材、部分には符号Ｒを付加するものとする。

【００１６】先ず、図１の要部を概念的に示した斜視図
において、２４Ｌ及び２４Ｒは、従来のキャブ１８と同
様にそのフロア２０の下側に、夫々車体前後方向に延在
して設けられた左右のメーンシル２２の前端部下方に複
数のボルトによって固着された左右一対のキャブ側ブラ
ケットである。上記左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ及
び２４Ｒは、車台フレーム１０の左右のサイドレール１
２Ｌ及び１２Ｒの前端部分に固着された左右のキャブマ
ウントブラケット１６Ｌ及び１６Ｒと協働して、後に詳
細に説明するように、キャブ１８をキャブチルト軸線Ｏ
−Ｏの回りに回転可能に支持する。

【００１７】図２及び図３は、車両前後方向中心線側即
ち車体内方からキャブ１８の左側におけるキャブマウン
ト装置を視た側面図であって、図２はキャブ１８がチル
トダウンしている状態を示し、図３はエンジン等の点
検、整備等のためキャブ１８をチルトアップした状態で
示す。また、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図で
ある。上記左側のキャブ側ブラケット２４Ｌは、キャブ
１８の左側のメーンシル２２Ｌの下側に装着される枠部
材４４Ｌと、同枠部材４４Ｌに連結されるシャフト部材
４６Ｌとから構成されている。上記枠部材４４Ｌは車幅
方向の断面形状が逆Ｕ字状又は溝型をなす枠本体４８
と、同枠本体４８の車体外側に溶接等により固着された
板部材５０とから形成されている。上記枠部材４４Ｌの
実質的平行な相対向する縦壁に車幅方向に一線をなして
リング状部材５２及び５４が溶接等により固着され、同
リング状部材５２及び５４には内周面にスプライン又は
セレーションを設けたシャフト挿入孔が夫々設けられて
いる。

【００１８】上記枠部材４４Ｌは、図２及び図３に良く
示されているように、枠本体４８の頂壁に挿通された複
数個の上下方向に延びる取付ボルト５６（図では１個だ
け外形を示し、他は中心線のみを示している）を介して
キャブ１８のメーンシル２２Ｌの底壁に固着されると共
に、板部材５０に挿通された複数個の車幅方向に延びる
取付ボルト５８を介してメーンシル２２Ｌの側壁に固着
される。後述するように、車台フレーム１０側に予め組
付けられたキャブ側ブラケット２４Ｌ上に、キャブ１８
のメーンシル２２Ｌを装架する際の芯出しを容易にする
ため、上記板部材５０の枠本体４８から上方に突出した
上方部分は、同枠本体４８の側壁より車両外方に微小角
度αだけ傾斜して形成されている。また、枠部材４４Ｌ
を構成する枠本体４８及び板部材５０は、形状及び構造
上、プレス成形が可能な鋼板製とすることができ、従来
の鋳鉄製品と較べ、衝突、転覆等に際してのキャブ１８
の前端支持部の安全性を向上することができる。

【００１９】一方、上記キャブマウントブラケット１６
Ｌは、その下方部分を複数のボルト６０によって車台フ
レーム１０のサイドレール１２Ｌの上方フランジ及びウ
エブに緊締されて同サイドレール１２Ｌに固着樹立さ
れ、その上方部分には、同軸的に配置された内筒６２及
び外筒６４と、同内筒及び外筒間に介装され焼付固着さ
れた環状ラバー６６とからなる自体公知のラバーブッシ
ュ装置２６が上記リング状部材５２及び５４に対し同軸
的に装架されている。また、上記シャフト部材４６Ｌ
は、軸部６８と、同軸部６８の車幅方向内方の端部に一
体的に形成された扇形のフランジ部７０とを備え、好ま
しくは鍛造により製作される。

【００２０】上記軸部６８には、前記枠本体４８に固着
されリング状部材５２及び５４の内周スプライン又はセ
レーションと嵌合する外周スプライン又はセレーション
７２及び７４が設けられると共に、その車幅方向外方の
端部には抜止め用のナット７６が螺合される雄ねじ部が
設けられ、さらに上記外周スプライン又はセレーション
７２及び７４間の円筒状部分７８が、上記ラバーブッシ
ュ装置２６の内筒６２内に相対回転自在に嵌装されてい
る。また、上記フランジ部７０には、図１に全体が概念
的に示されているように、車幅方向に実質的に平行に配
置された２個のトーションバー３０，３６のうち、第１
のトーションバー３０の一端（左端）がスプライン又は
セレーション８０を介して相対回転不能に連結されると
共に、第２のトーションバー３６の一端（左端）が相対
回転自在に挿通されている。

【００２１】上記第２トーションバー３６のフランジ部
７０を挿通して外方に延びた突出部には、スプライン又
はセレーション８２を介して側面形状が弓形をなす第２
アンカレバー８４Ｌの一端（上端）が相対回転不能に連
結されている。同第２アンカレバー８４の他端自由端部
には、部分球面の凹所と同球面凹所内に装入された球面
座金からなるボールジョイント８６が設けられ、同ボー
ルジョイント８６を介して第２のアンカボルト８８Ｌの
一端（前端）が係止されている。上記キャブマウントブ
ラケット１６Ｌの後方におけるサイドレール１２Ｌ上
に、複数のボルト９０によってアンカブラケット９２Ｌ
が固着され、同アンカブラケット９２Ｌの上方突起部９
４に、上記同様の部分球面凹所とこれに装入された球面
座金とからなるボールジョイント９６を介して、上記第
２アンカボルト８８Ｌの他端（後端）のねじ部が、ナッ
ト９８及びロックナット１００により係止されている。

【００２２】次に、キャブ１８の前端下方部分右側を枢
支するキャブチルト構造の構成は図５及び図６に示すと
おりである。図５及び図６は、上記図２及び図３と同様
に車台フレーム１０の内方から外向きに視た要部側面図
であり、図５はキャブ１８が通常位置にチルトダウンし
た状態を示し、図６はキャブ１８が所定のチルト角だけ
チルトアップした状態を示す。図５及び図６から明らか
なように、右側のキャブチルト構造は、キャブ側ブラケ
ット２４Ｒを構成するシャフト部材４６Ｒ及びアンカレ
バー８４Ｒを除いて、大部分の部材が車両前後方向中心
面に関し左右対称に形成されているので、実質的に同一
構造の部材には、同一の符号又は同一符号に必要に応じ
Ｒを加えた符号を用い詳細な説明は省略する。

【００２３】さて、上記右側のキャブ側ブラケット２４
Ｒにおけるシャフト部材４６Ｒが、上記左側のシャフト
部材４６Ｌと同様に、スプライン又はセレーション結合
部を介して枠部材２４Ｒに相対回転不能に連結される軸
部６８と扇形のフランジ部７０とからなり、軸部６８及
びフランジ部７０は、好ましくは鍛造により一体的に製
作される。左側シャフト部材４６Ｌとの差異は、上記フ
ランジ部７０に、第２トーションバー３６の他端（右
端）がスプライン又はセレーションを介し相対回転不能
に連結されると共に、第１トーションバー３０の他端
（右端）が相対回転可能にフランジ部７０を貫通し、外
部に延出した突出部に弓型をなす第１のアンカーレバー
８４Ｒの一端が、スプライン又はセレーション結合部を
介して相対回転不能に連結されている点である。

【００２４】上記チルトキャブ装置において、キャブ１
８は左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ及び２４Ｒのシャ
フト部材４６Ｌ及び４６Ｒに設けられている軸部６８
が、各々左右のキャブマウントブラケット１６Ｌ及び１
６Ｒのラバーブッシュ２６の内筒６２内に相対回転自在
に嵌装されることによって夫々チルト軸を形成し、チル
ト軸線Ｏ−Ｏの回りに自在に回動しチルトアップ及びチ
ルトダウンすることができる。左右のキャブブラケット
２４Ｌおよび２４Ｒが設定されたチルト角度だけチルト
アップした状態を示す図３及び図６において、左右のア
ンカボルト８８Ｌ，８８Ｒに螺合されているナット及び
ロックナット９８及び１００を調整して夫々の長さを所
望の長さに調節すると、アンカレバー８４Ｌ及び８４Ｒ
を介して、第２トーションバー３６及び第１トーション
バー３０に、夫々所望の初期捩れ角Δθ_Ｌ及びΔθ_Ｒが
与えられる。

【００２５】次に、キャブ１８をキャブ側ブラケット２
４Ｌ，２４Ｒと共に図２及び図５に示した通常位置にチ
ルトダウンさせてキャブ後端部分に設けた図示しない係
止装置により車台フレーム１０に係止すると、左右のキ
ャブ側ブラケット２４Ｌ，２４Ｒと共にアンカレバー８
４Ｌ，８４Ｒが回動してアンカボルト８８Ｌ，８８Ｒを
牽引し、この結果、第１トーションバー３６及び第１ト
ーションバー３０が、各々チルト角に見合った或る角度
θ_Ｌ，θ_Ｒだけ捩られることとなり、第２トーションバ
ー３６には、初期捩り角Δθ_Ｌと上記チルトダウンに相
応した捩り角との和（Δθ_Ｌ＋θ_Ｌ）に相応する捩りば
ね力或いは捩りモーメントが生起し、第１トーションバ
ー３０には、同様に捩り角（Δθ_Ｒ＋θ_Ｒ）に相応する
捩りばね力或いは捩りモーメントが生起する。

【００２６】そこで、図３及び図５に示されているよう
にキャブ１８がチルトダウンしている通常状態におい
て、キャブ１８の後方部分に設けられている係止装置を
解放すると、第１及び第２トーションバー３０及び３６
の捩りばね力即ち捩りモーメントにより、キャブ１８が
左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ及び２４Ｒを介してチ
ルトアップ方向に回転的に付勢される。この結果、キャ
ブ１８の下方に配置されているエンジン等の点検、整備
のために、キャブ１８をチルトアップさせる際に必要な
作業者のチルトアップ操作力が大幅に低減し、作業者の
労力が軽減されることとなる。上記第１及び第２トーシ
ョンバー３０及び３６が生起するチルトアップ援助力即
ち捩りばね力又は捩りモーメントは、上記ナット９８及
びロックナット１００を調節してアンカボルト８８Ｌ，
８８Ｒの長さを変化させ、各トーションバー３０，３６
の初期捩れ角Δθ_Ｌ，θ_Ｒを調整することによって容易
かつ迅速に行なうことができ、この際、スペーサ等特別
の部品や専用工具を必要としない。

【００２７】従って、キャブ１８のルーフ上方にルーフ
デッキを設ける場合、及びキャブ装備品等によるキャブ
重量の増減、さらに第１及び第２トーションバー３０及
び３６のへたりによる捩りばね力の低減等に対応して、
第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りばね
力、従って捩りモーメントの調整を、従来の整備作業と
較べ、極めて短時間で正確に行なうことができ、スペー
サ等の部品や専用工具を必要としないので、整備コスト
を大幅に低減することができる利点がある。

【００２８】また、図２及び図３、図５及び図６の側面
図と従来のチルトアップ装置を示す図７の側面図とを対
比することにより容易に理解されるように、従来の装置
における長大なトーションアーム３４，４２が設けられ
ず、車両前後方向の寸度が相対的に著しく小さいアンカ
ボルト８８Ｌ，８８Ｒが配置され、しかもこれらアンカ
ボルト８８Ｌ，８８Ｒのチルトダウン状態からチルトア
ップ状態へのキャブチルト時における変位量が従来のト
ーションアーム３４，４２に較べて著しく小さいので、
キャブ１８の前端下方部分のスペースを必要に応じ任意
の部品、搭載機器の配置スペースとして有効に活用する
ことができレイアウト的に極めて有利であり、同時に重
量を軽減し、さらに大型の鍛造品であった従来のトーシ
ョンアーム３４，４２を省くことができるので製造コス
トを低減し得る利点がある。

【００２９】さらに、同一シリーズの仕様が異る多種類
の重量のキャブ１８に対して、アンカボルト８８Ｌ，８
８Ｒの長さを調節することにより、第１及び第２トーシ
ョンバー３０及び３６の捩りばね力即ち捩りモーメント
を、適切なチルトアップ援助力が得られるように容易に
調整することができるので、車両製造時に広い範囲の異
る仕様のキャブ１８に共通の第１及び第２トーションバ
ー３０及び３６を適用することができ、部品の共通化に
基づきトーションバー自体のコストを低減し得る利点が
ある。

【００３０】なおまた、従来のキャブチルト装置では、
キャブ１８に予めキャブ側ブラケット２４を装着し、車
台フレーム１０にはキャブマウントブラケット１６を取
付けた状態で、組立ラインにおいて、キャブマウントブ
ラケット１６とキャブ側ブラケット２４とをラバーブッ
シュ装置２６を介装し組付けて、車台フレーム１０に対
しキャブ１８を装架する組立手順が採用されていたた
め、キャブ１８の搬送に当りキャブ側ブラケット２４が
突出物となって荷姿が悪く、搬送効率が劣るだけでな
く、突出物としてのキャブ側ブラケット２４が、他の物
品の衝突して損傷し或いは作業者の作業の邪魔になる等
の問題があったが、上記本発明に係るキャブチルト装置
を採用した場合、キャブ側ブラケット２２、第１及び第
２トーションバー３０，３６、キャブマウントブラケッ
ト１６、アンカレバー８４、アンカボルト８８並びにア
ンカブラケット９２を夫々車台フレーム１０の前端部分
に組付けた状態で、キャブ１８を装架することができる
ので、組付け作業が容易であり、かつキャブ１８の搬送
時における荷姿が良く、搬送効率を向上することがで
き、また搬送中における損傷等を低減することができる
利点がある。なお、第１及び第２アンカボルト８８Ｌ，
８８Ｒの前後端を夫々ボールジョイント８６Ｌ，８６Ｒ
を介して第１及び第２アンカレバー８４Ｌ，８４Ｒと車
台フレーム側のアンカブラケット９２Ｌ，９２Ｒに連結
することにより、走行中におけるキャブ１８の上下動、
車幅方向の傾斜、捩れ変形等に当り、上記アンカボルト
８８Ｌ，８８Ｒ、アンカレバー８４Ｌ，８４Ｒに過大な
力が作用して、これらが破損することを防止し耐久性を
確保することができる。

【００３１】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、種々の変更、修正を加え実施することが
できる。例えば、小型のキャブオーバ型トラックのチル
ト式キャブの場合、１個のトーションバーのみを用いる
ことができる。この場合、左右のキャブ側ブラケット２
４の何れかにトーションバーの一端を相対回転不能に連
結すると共に、同トーションバーの他端を他方のキャブ
側ブラケット２４に相対回転可能に挿通させ、その突出
部に上述したと同様のアンカレバー８４の一端を連結す
れば良い。また、上記実施形態では、キャブ側ブラケッ
ト２２の一部を構成するシャフト部材７０の軸部６８が
チルト軸を兼ねるように形成されているが、シャフト部
材７０とは別個のチルト軸を設けるように変更すること
もできる。

【００３２】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係るキャブチル
ト装置は、キャブの前端底部に車幅方向に間隔を存して
装着された左右一対のキャブ側ブラケットと、車台フレ
ームの前端部分に車幅方向に間隔を存して装着され上記
キャブ側ブラケットと協働してキャブチルト軸を軸支す
る左右一対のキャブマウントブラケットと、一端部を上
記左右のキャブ側ブラケットのいずれか一方に相対回転
不能に連結されて車幅方向に延在し他端部を上記キャブ
側ブラケットの他方に相対回転可能に支持されたトーシ
ョンバーと、一端を上記トーションバーの他端部に固着
されて半径方向に延びたアンカレバーと、一端を同アン
カレバーの自由端部に連結されると共に他端を車台フレ
ームに連結されたアンカボルトとを備え、同アンカボル
トの長さを調整することにより上記トーションバーに生
起される捩りばね力を調整し得るように構成したことを
特徴とし、ルーフデッキの搭載の有無、搭載部品等の差
異等仕様が異るキャブの重量変化に応じて適切なチルト
アップ援助力を設定し、又はトーションバーのへたりに
基づくチルトアップ援助力の低減を補正する調整作業等
を、迅速容易かつ安全に、しかも低コストで実施するこ
とができる利点があり、またトーションバー式チルトア
ップ装置全体の重量軽減を図ると共に、仕様が異り従っ
て重量が異るシリーズ車種のキャブに対し共通のトーシ
ョンバーを広く採用することが可能となるので、部品共
通化によるコスト低減を図ることができる利点がある。
さらに、キャブの前端部下方における利用可能なスペー
スを増大することができるので、レイアウト的に有利で
あり、またキャブ搬送時の荷姿を向上すると共に、車台
フレームに対するキャブの装架作業性を向上し得る利点
がある。

【００３３】また、本発明において、上記左右一対のキ
ャブ側ブラケット間に第１及び第２のトーションバーが
実質的に平行に配設され、上記キャブ側ブラケットのい
ずれか一方に、第１トーションバーの一端が相対回転不
能に連結されると共に第２トーションバーの一端が相対
回転可能に支持され、かつ、上記キャブ側ブラケットの
他方に、上記第１トーションバーの他端が相対回転可能
に支持されると共に第２トーションバーの他端が相対回
転可能に連結され、さらに上記第１及び第２トーション
バーの上記キャブ側ブラケットに相対回転可能に支持さ
れた端部にそれぞれ上記アンカレバーが装着され、上記
各アンカレバーの自由端部が長さを調整し得るアンカボ
ルトを介して車台フレームに連結された構成とすること
により、上記種々の利点及び効果を備え、かつキャブ重
量が重い比較的大型のキャブオーバ型車両に適するキャ
ブチルト装置を提供することができる効果がある。

【００３４】さらに、本発明において、上記左右のキャ
ブ側ブラケットが、キャブ底部に装着される枠部材、及
び同枠部材に相対回転不能に装着され上記キャブチルト
軸を形成する軸部と同軸部に固着されたフランジ部とを
有するシャフト部材から夫々構成され、いずれか一方の
キャブ側ブラケットにおけるシャフト部材のフランジ部
に、その一端を相対回転不能に連結されたトーションバ
ーの他端部が、他方のキャブ側ブラケットにおけるシャ
フト部材のフランジ部を相対回転可能に挿通し、その突
出部に上記アンカレバーが装着され、同アンカレバーが
その自由端部を長さを調整し得るアンカボルトを介して
車台フレームに連結された構成とすることにより、上記
種々の利点及び効果を奏し、かつ構造簡単でコンパクト
なキャブチルト装置を提供することができる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好ましい実施形態を示す要部斜視図で
ある。

【図２】図１においてキャブ左側の前端部支持構造を車
体内方から視たチルトダウン状態の側面図（図４のＩＩ
−ＩＩ線に沿い矢印方向に視たもの）である。

【図３】図２の状態からキャブをチルトアップした状態
を示した側面図である。

【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。

【図５】キャブ右側の前端部支持構造を示した図２同様
の側面図である。

【図６】図５に示したキャブ右側の前端支持構造のチル
トアップ状態を示した側面図である。

【図７】従来のトーションバー式チルトアップ構造の一
例を示した側面図である。

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であ
る。

【符号の説明】

１０…車台フレーム、１２…サイドレール、１４…クロ
スメンバ、１６…キャブマウントブラケット、１８…キ
ャブ、２２…メーンシル、２４…キャブ側ブラケット、
２６…ラバーブッシュ装置、３０…第１トーションバ
ー、３６…第２トーションバー、４４…枠部材、４６…
シャフト部材、４８…枠本体、５０…板部材、６８…軸
部、７０…フランジ部、８４…アンカレバー、８６…ボ
ールジョイント、８８…アンカボルト、９２…アンカブ
ラケット、９６…ボールジョイント。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャブの前端底部に車幅方向に間隔を存
   して装着された左右一対のキャブ側ブラケットと、車台
   フレームの前端部分に車幅方向に間隔を存して装着され
   上記キャブ側ブラケットと協働してキャブチルト軸を軸
   支する左右一対のキャブマウントブラケットと、一端部
   を上記左右のキャブ側ブラケットのいずれか一方に相対
   回転不能に連結されて車幅方向に延在し他端部を上記キ
   ャブ側ブラケットの他方に相対回転可能に支持されたト
   ーションバーと、一端を上記トーションバーの他端部に
   固着されて半径方向外方に延びたアンカレバーと、一端
   を同アンカレバーの自由端部に連結されると共に他端を
   車台フレームに連結されたアンカボルトとを備え、同ア
   ンカボルトの長さを調整することにより上記トーション
   バーに生起される捩りばね力を調整し得るように構成し
   たことを特徴とするキャブチルト装置。
2. 【請求項２】 上記左右一対のキャブ側ブラケット間に
   第１及び第２のトーションバーが実質的に平行に配設さ
   れ、上記キャブ側ブラケットのいずれか一方に、第１ト
   ーションバーの一端が相対回転不能に連結されると共に
   第２トーションバーの一端が相対回転可能に支持され、
   かつ、上記キャブ側ブラケットの他方に、上記第１トー
   ションバーの他端が相対回転可能に支持されると共に第
   ２トーションバーの他端が相対回転可能に連結され、さ
   らに上記第１及び第２トーションバーの上記キャブ側ブ
   ラケットに相対回転可能に支持された端部にそれぞれ上
   記アンカレバーが装着され、上記各アンカレバーの自由
   端部が長さを調整し得るアンカボルトを介して車台フレ
   ームに連結されたことを特徴とする請求項１記載のキャ
   ブチルト装置。
3. 【請求項３】 上記左右のキャブ側ブラケットが、キャ
   ブ底部に装着される枠部材及び同枠部材に相対回転不能
   に装着され上記キャブチルト軸を形成する軸部と同軸部
   に固着されたフランジ部とを有するシャフト部材から夫
   々構成され、いずれか一方のキャブ側ブラケットにおけ
   るシャフト部材のフランジ部に、その一端を相対回転不
   能に連結されたトーションバーの他端部が、他方のキャ
   ブ側ブラケットにおけるシャフト部材のフランジ部を相
   対回転可能に挿通しその突出部に上記アンカレバーが装
   着され、同アンカレバーがその自由端部を長さを調整し
   得るアンカボルトを介して車台フレームに連結されたこ
   とを特徴とする請求項１記載のキャブチルト装置。
4. 【請求項４】 上記左右のキャブ側ブラケットが、キャ
   ブ底部に装着される枠部材及び同枠部材に相対回転不能
   に装着され上記キャブチルト軸を形成する軸部と同軸部
   に固着されたフランジ部とを有するシャフト部材から夫
   々構成され、いずれか一方のキャブ側ブラケットにおけ
   るシャフト部材のフランジ部に、第１トーションバーの
   一端が相対回転不能に連結されると共に第２トーション
   バーの一端が相対回転可能に挿通されてその突出部に第
   １のアンカレバーが装着され、かつ他方のキャブ側ブラ
   ケットにおけるシャフト部材のフランジ部に、上記第１
   トーションバーの他端が相対回転可能に挿通されてその
   突出部に第２のアンカレバーが装着されると共に上記第
   ２トーションバーの他端が相対回転不能に連結され、上
   記第１及び第２アンカレバーの自由端部が夫々長さを調
   整し得るアンカボルトを介して車台フレームに連結され
   たことを特徴とする請求項２記載のキャブチルト装置。
5. 【請求項５】 上記アンカボルトがその両端部を夫々ボ
   ールジョイントを介して上記アンカレバーの自由端部及
   び上記車台フレームに連結されたことを特徴とする請求
   項１ないし４の何れかに記載されたキャブチルト装置。