JP2002095104A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機のシフトレバーがＮレンジの如きシフ
ト位置への切り替えが完了する時点に於ける回生制動力
の急変を防止する。 【解決手段】 通常時には制動制御装置５２により運転
者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき
できるだけ回生制動力が高くなるよう前輪の目標回生制
動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが演算され
（Ｓ２０）、エンジン制御装置２８へ目標回生制動力が
通信されるが、無段変速機１８のシフトレバーがＤレン
ジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられると、エン
ジン制御装置２８は制動制御装置５２より目標回生制動
力の情報を受信することなく前回の目標回生制動力を低
減することにより、無段変速機１８の変速完了時点に於
いて目標回生制動力が０になるよう目標回生制動力を漸
減し、その目標回生制動力に基づき回生制動を実行する
（Ｓ２２０、２３０〜３７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細には回生制動装置及び摩擦制動装
置を有し、回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置用
制御装置を個別に備えた車輌の制動力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば特開平９−９３７１１号公報に記載され
ている如く、従動輪に油圧制動装置（摩擦制動装置）を
有すると共に駆動輪に回生制動装置及び油圧制動装置を
有し、駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達し
たときには、その回生制動力を保持して従動輪の油圧制
動を開始し、従動輪及び駆動輪の制動力配分比が所定の
配分比になるまで回生制動力の保持を継続するよう構成
された制動力制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる制動力制御装置によれば、従動輪及
び駆動輪の制動力配分比を所定の配分比に制御しつつ、
回生制動装置による回生制動力を有効に利用して車輌に
必要な制動力を発生させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、回生制動装置
及び摩擦制動装置を有する車輌に於いては、変速機のシ
フト位置がＤレンジの如きシフト位置にあるときには回
生制動が行われるが、シフト位置がＮレンジの如きシフ
ト位置にあり車輪の回転が回生制動装置へ伝達されない
ときには回生制動は行われず、変速機のシフトレバーが
Ｎレンジの如きシフト位置へ切り替えられても実際に変
速機のシフトが完了するまでにある程度の時間を要す
る。そのため変速機のシフト位置が回生制動が行われる
位置より回生制動が行われない位置へ変更されたときに
は、実際に変速機のシフトが完了するまでに目標回生制
動量が漸減されることにより制御上も回生制動が終了さ
れなければならない。

【０００５】しかるに回生制動装置用制御装置及び摩擦
制動装置用制御装置が個別に設けられた従来の一般的な
制動力制御装置に於いては、これら二つの制御装置間に
て通信される情報に基づき目標回生制動量が決定される
ようになっているため、回生制動が行われる位置より回
生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更さ
れたときにも、その情報及びそれに伴う制御情報が相互
に通信されなければならず、そのため変速機のシフト位
置の変更が完了し車輪の回転が回生制動装置へ伝達され
なくなる実際の回生制動の終了時点と目標回生制動量が
０になる制御上の回生制動の終了時点との間にずれが生
じる。

【０００６】特に実際に回生制動が終了する時点に於い
ても目標回生制動量が０にならない場合には、実際に回
生制動が終了する時点に於いて実際の回生制動力が突然
０になることに起因して車輌全体としての制動力が急激
に減少し、車輌の減速度が急変し易いという問題があ
る。

【０００７】またかかる問題を解消すべく、目標回生制
動量の漸減率が比較的大きい一定の値に設定されると、
特に変速機のシフト位置が変更された際に於ける目標回
生制動量が比較的小さい場合には、変速機のシフト位置
の変更が完了する前に回生制動が終了し、回生制動量の
減少度合が大きくなるだけでなく、回生制動が早期に終
了することに起因して回生効率が低下する。

【０００８】本発明は、回生制動装置用制御装置及び摩
擦制動装置用制御装置を個別に有し、両者間に於ける情
報の通信により目標回生制動量を決定するよう構成され
た車輌の従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
変速機のシフトレバーがＮレンジの如きシフト位置へ切
り替えられたときには、回生制動装置用制御装置と摩擦
制動装置用制御装置との間の情報通信の一部を省略して
回生制動量を漸減することにより、変速機のシフト位置
の変更が完了する時点に於ける回生制動力の急変を防止
することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち回生制動装置を制
御する回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置を制御
する摩擦制動装置用制御装置を個別に備え、前記二つの
制御装置間にて通信される情報に基づき目標回生制動量
を決定する目標回生制動量決定手段を有する車輌の制動
力制御装置にして、変速機のシフト位置を検出する手段
を有し、回生制動が行われる位置より回生制動が行われ
ない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときには、
前記回生制動装置用制御装置は前記摩擦制動装置用制御
装置より情報を受信することなく回生制動量を所定の低
減率にて低減することを特徴とする車輌の制動力制御装
置によって達成される。

【００１０】上記請求項１の構成によれば、回生制動が
行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機の
シフト位置が変更されたときには、回生制動装置用制御
装置は摩擦制動装置用制御装置より情報を受信すること
なく目標回生制動量を所定の低減率にて低減するので、
回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置
へ変速機のシフト位置が変更されたときにも、回生制動
装置用制御装置と摩擦制動装置用制御装置との間に通信
される情報に基づき目標回生制動量が決定される場合に
比して、速やかに目標回生制動量が低減され、これによ
り変速機のシフト位置の変更が実際に完了し回生制動が
行われなくなる時点に於いて回生制動量が急変する虞れ
が低減される。

【００１１】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、摩擦制
動装置用制御装置は運転者の制動要求量に基づき目標制
動量を演算し、目標制動量及び回生制動装置用制御装置
よりの情報に基づき目標回生制動量を演算すると共に該
目標回生制動量を示す信号を回生制動装置用制御装置へ
出力し、回生制動装置用制御装置は目標回生制動量に基
づき回生制動を実行すると共に実際の回生制動量を示す
信号を摩擦制動装置用制御装置へ出力し、摩擦制動装置
用制御装置は目標制動量及び実際の回生制動量に基づき
目標摩擦制動量を演算し、目標摩擦制動量に基づき摩擦
制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様
１）。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、回生制動が行
われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシ
フト位置が変更されたときには、回生制動装置用制御装
置はその情報を摩擦制動装置用制御装置へ出力すると共
に前回の目標回生制動量を低減して今回の目標回生制動
量とすることにより目標回生制動量を漸減するよう構成
される（好ましい態様２）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、回生制動装置
用制御装置は回生制動が行われる位置より回生制動が行
われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときの
目標回生制動量と変速機のシフト位置の変更が完了する
までに要する時間とに基づき目標回生制動量の低減量を
演算し、前回演算された目標回生制動量を前記低減量に
て低減することにより目標回生制動量を漸減するよう構
成される（好ましい態様３）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、回生制動装置
用制御装置は前回演算された目標回生制動量を一定の低
減量にて低減することにより目標回生制動量を漸減する
よう構成される（好ましい態様４）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は前輪及び後輪
の各々に回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、前輪及
び後輪の回生制動装置の少なくとも一方は回生制動が行
われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシ
フト位置が変更されることにより回生制動が行われる状
態より回生制動が行われない状態へ変化し、回生制動装
置用制御装置は回生制動が行われる位置より回生制動が
行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたとき
には、前輪及び後輪の目標回生制動量を所定の低減率に
て低減するよう構成される（好ましい態様５）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は好ましい態様５の構成に於いて、
前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブ
リッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機
を含むよう構成される（好ましい態様６）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、前記少なくと
も一方の回生制動装置を制御する回生制動装置用制動力
制御装置はハイブリッドエンジン制御装置であるよう構
成される（好ましい態様７）。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１９】図１はハイブリッドエンジンが搭載された
前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御
装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【００２０】図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイ
ブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン
１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含ん
でいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチ
を内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、
無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０
にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回
転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪
用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の
前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。

【００２１】ハイブリッドエンジン１０のガソリンエン
ジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８に
より運転者による図には示されていないアクセルペダル
の踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。
また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機
としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）
もエンジン制御装置２８により制御される。

【００２２】特に図示の実施形態に於いては、ハイブリ
ッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバー
がＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２
又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆
動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モー
ド）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いとき
には電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自
動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにも
ガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力
又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエン
ジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジン
ブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転
者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電
動発電機１４は回生発電機として機能する。

【００２３】尚シフトレバーがＮレンジにあるときには
ガソリンエンジン１２及び電動発電機１４と左右の前輪
２４FL及び２４FRとの間の機械的連結状態が解除される
ことにより、これらの間の回転の伝達が解除されるが、
シフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切
り替えられても、無段変速機１８のシフト位置の変更が
実際に完了するまでに例えば１００msec程度の時間を要
する。

【００２４】また図１に於いて、従動輪である左右の後
輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３
６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用
回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるように
なっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン
制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置
２８は回生制動装置用制御装置として機能する。

【００２５】左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪
３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧
回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８
FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって
制御される。図には示されていないが、油圧回路４６は
リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホ
イールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブ
レーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２
の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧
力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装
置５２により制御される。

【００２６】エンジン制御装置２８にはアクセルペダル
センサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信
号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８の
シフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目
標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを
示す信号がそれぞれ入力される。

【００２７】制動制御装置５２にはエンジン制御装置２
８より前輪用回生制動装置３０による回生制動が可能で
あるか否かを示す信号、無段変速機１８のシフト位置を
示す信号、目標回生制動力の漸減処理中であるか否かを
示すフラグＦsの信号が入力され、またストロークセン
サ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳ
pを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０
の圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６２fl、６２fr、６
２rl、６２rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリ
ンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、
Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号がそれぞれ入力される。

【００２８】尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置
５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路
とを含む一般的な構成のものであってよい。

【００２９】後に詳細に説明する如く、制動制御装置５
２は後述の如く図２及び図３に示されたルーチンに従っ
てブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマ
スタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量であ
る車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度
Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後
輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、これらの目標
制動力Ｆbft及びＦbrtがそれぞれできるだけ前輪及び後
輪の回生制動力により達成されるよう前輪の目標回生制
動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを演算し、
これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置
２８へ出力する。

【００３０】また制動制御装置５２は、エンジン制御装
置２８より入力される信号に基づき、例えばハイブリッ
ドエンジン１０がガソリンエンジン１２を停止させるこ
とができる運転モードにあり回生制動装置３０による回
生制動が可能な状況であるか否かを判定し、回生制動が
可能な状況より不可能な状況になったときには前輪の目
標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを
０まで漸減し、回生制動が可能な状況になるまで目標回
生制動力を０に維持する。

【００３１】エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制
動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動
発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づ
き前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrg
faを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目
標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４
０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電
流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制
動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実
際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御
装置５２へ出力する。

【００３２】制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftよ
り実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩
擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtよ
り実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩
擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆ
bpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfr
を演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左
右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右
前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。

【００３３】特に図示の実施形態に於いては、エンジン
制御装置２８は無段変速機１８のシフト位置がＤレンジ
又はＢレンジよりＮレンジへ変更され、前輪の回生制動
が可能な状況より不可能な状況に変化したときには、フ
ラグＦsを１にセットしフラグＦsを示す信号を制動制御
装置５２へ出力すると共に、制動制御装置５２より目標
回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号を受信すること
なく、無段変速機１８の変速シフトが実際に完了する時
点に於いて目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtが０になる
よう目標回生制動力を漸減しつつ回生制動を実行する。

【００３４】これに対応して、制動制御装置５２は、フ
ラグＦsが１でありエンジン制御装置２８により目標回
生制動力Ｆrgft及びＦrgrtの漸減処理が行われていると
きには、目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号を
エンジン制御装置２８へ出力することなく、実際の回生
制動力Ｆrgfa及びをＦrgraを示す信号をエンジン制御装
置２８より受信する。

【００３５】尚エンジン制御装置２８によるハイブリッ
ドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジ
ン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これ
らの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実
施されてよい。

【００３６】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２
による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２及
び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３７】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込
みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により
検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の
読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示さ
れたルーチンに従って前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び
後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが演算される。

【００３８】ステップ４０に於いてはフラグＦsが１で
あるか否かの判別、即ち無段変速機１８のシフト位置が
Ｄレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ変更されたことに
より、回生制動装置３０及び４０の目標回生制動力が漸
減される状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ５０へ進む。

【００３９】ステップ５０に於いては回生制動装置３０
による回生制動が可能な状況にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

【００４０】ステップ６０に於いては目標回生制動力Ｆ
rgft及びＦrgrtを０まで漸減し０に維持する処理が行わ
れ、ステップ７０に於いては目標回生制動力Ｆrgft及び
Ｆrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され
る。

【００４１】ステップ８０に於いては後述の如くエンジ
ン制御装置２８による回生制動制御により達成された実
際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制動
力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込
まれ、ステップ９０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆ
bpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ下記の
式１及び２に従って演算される。 Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa ……（１） Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra ……（２）

【００４２】ステップ１００に於いては前輪の目標摩擦
制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及
びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprt
に基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演
算され、ステップ１１０に於いては左右前輪及び左右後
輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti
になるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックによ
り制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００４３】また図３に示されている如く、上述のステ
ップ２０に於ける目標回生制動力演算ルーチンのステッ
プ２２に於いては、図６に示されたグラフに対応するマ
ップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇs
tが演算され、ステップ２４に於いては図７に示された
グラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに
基づく目標減速度Ｇptが演算される。

【００４４】ステップ２６に於いては前サイクルに於い
て演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図８に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）
が演算され、ステップ２８に於いては下記の式３に従っ
て目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和とし
て最終目標減速度Ｇtが演算される。 Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（３）

【００４５】ステップ３０に於いてはＫf及びＫrをそれ
ぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比に対応する係
数（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後
輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式４及び５に従
って演算される。 Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（４） Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（５）

【００４６】ステップ３２に於いては前輪の回生制動装
置３０及び後輪の回生制動装置４０の最大回生制動力を
それぞれＦrgfmax、Ｆrgrmaxとして、前輪の目標回生制
動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ
下記の式６及び７に従って演算される。尚下記の式６及
び７に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小さい方を選択
することを意味する。また最大回生制動力Ｆrgfmax及び
Ｆrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリ
ッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定
されてもよい。 Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax） ……（６） Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax） ……（７）

【００４７】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回
生制動制御ルーチンについて説明する。尚図４に示され
たフローチャートによる制御も図には示されていないイ
グニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時
間毎に繰返し実行される。

【００４８】まずステップ２１０に於いてはシフトポジ
ションセンサ５６により検出された無段変速機１８のシ
フト位置を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２
０に於いては無段変速機１８の前回のシフト位置がＤレ
ンジ又はＢレンジであり且つ今回のシフト位置がＮレン
ジであるか否かの判別、即ち無段変速機１８のシフトレ
バーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えら
れたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ２３０に於いてフラグＦsが１にセットされた
後ステップ２４０へ進む。

【００４９】ステップ２４０に於いては無段変速機１８
のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ
切り替えられた時点より無段変速機１８の実際のシフト
位置の変更が完了するまでの時間をΔＴとして、前輪及
び後輪の目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtの低減量ΔＦrg
f、ΔＦrgrがそれぞれ下記の式８及び９に従って演算さ
れる。 ΔＦrgf＝Ｆrgft／ΔＴ ……（８） ΔＦrgr＝Ｆrgrt／ΔＴ ……（９）

【００５０】ステップ２５０に於いてはフラグＦsが１
であるかの判別、即ち無段変速機１８のシフトレバーが
Ｄレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられたこ
とに伴う回生制動装置３０の目標回生制動力の漸減処理
が行われている過程であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、否定判
別が行われたときにはステップ２６０へ進む。

【００５１】ステップ２６０に於いては制動制御装置５
２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生
制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ
２７０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限として前
輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステ
ップ２８０に於いては前輪の回生制動装置３０による前
輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。

【００５２】同様にステップ２９０に於いては目標回生
制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０によ
る回生制動が実行され、ステップ３００に於いては後輪
の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrg
raが演算される。

【００５３】ステップ３１０に於いては前輪及び後輪の
目標回生制動力Ｆrgft、ＦrgrtがそれぞれΔＦrgf、Δ
Ｆrgr低減されることにより、これらの目標回生制動力
が漸減される。

【００５４】ステップ３２０に於いては目標回生制動力
Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生
制動が実行され、ステップ３３０に於いては前輪の回生
制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演
算され、ステップ３４０に於いては目標回生制動力Ｆrg
rtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動
が実行され、ステップ３５０に於いては後輪の回生制動
装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが演算さ
れる。

【００５５】ステップ３６０に於いては目標回生制動力
の漸減が開始された時点より時間ΔＴに相当する所定の
時間が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままステップ３８０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ３７０に於いてフラグＦs
が０にリセットされた後ステップ３８０へ進む。

【００５６】ステップ３８０に於いては前輪の実際の回
生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示
す信号が制動制御装置５２へ出力されると共に、フラグ
Ｆsを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる
後ステップ２１０へ戻る。

【００５７】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき運転者の制
動要求量として最終目標減速度Ｇtが演算され、所定の
前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき前
輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算
され、これらの目標制動力ができるだけ回生制動により
達成されるよう前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の
目標回生制動力Ｆrgrtが演算される。

【００５８】無段変速機１８のシフト位置がＤレンジ又
はＢレンジであり、回生制動が可能な通常の制動時に
は、ステップ４０に於いて否定判別が行われると共にス
テップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に
於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生
制動力Ｆrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力
される。

【００５９】また図４に示された回生制動ルーチンのス
テップ２６０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び
後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行
われ、ステップ２７０に於いてエンジン制御装置２８に
より前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回
生制動装置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ
２８０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流
に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動
力Ｆrgfaが演算され、またステップ２９０に於いてエン
ジン制御装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを
上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が
制御され、ステップ３００に於いて電動発電機４２の発
電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０に
よる実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。

【００６０】更に図２に示された制動力制御ルーチンの
ステップ８０に於いて前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa及
び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号の読み込み
が行われ、ステップ９０に於いて前輪の目標摩擦制動力
Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfa
を減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦
制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力
Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ１００に
於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の
目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算されると共に、後
輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動
圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１１０に於
いて左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対
応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力
がフィードバック制御される。

【００６１】従って図示の実施形態によれば、エンジン
制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて情報の
通信が行われることにより、車輌全体の制動力、即ち前
輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置
による制動力との合計が最終目標減速度Ｇtに対応する
値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実
に運転者による制動要求量に応じて制御することができ
る。

【００６２】また前輪及び後輪の摩擦制動装置による制
動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩
擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力と
の合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrに
なるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と
回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の
制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制
御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が
所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の
安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止すること
ができる。

【００６３】また前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生
制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動
力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、
後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制
動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力
が制御されることによって達成されるので、所定の前後
輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大
になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することが
できる。

【００６４】また図示の実施形態によれば、無段変速機
１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレン
ジへ切り替えられると、図４に示された回生制動制御ル
ーチンのステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ス
テップ２４０、３１０〜３７０に於いて無段変速機１８
のＮレンジへの切り替えが完了するまで、制動制御装置
５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回
生制動力Ｆrgrtを示す信号の受信が行われることなく、
前輪及び後輪の目標回生制動力が漸減され、回生制動の
結果としての実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す
信号が制動制御装置５２へ出力され、これらの実際の回
生制動力を用いて制動力制御ルーチンのステップ８０〜
１１０により摩擦制動力が制御される。

【００６５】従って無段変速機１８のシフトレバーがＤ
レンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられると、
シフト位置の切り替えが完了し回生制動が不可能になる
までに目標回生制動力が漸次０に低減されるので、目標
回生制動力が急激に０になることに起因する車輌減速度
の急変を防止することができ、またこの場合目標回生制
動力はエンジン制御装置２８に於いて制動制御装置５２
と通信することなく０まで漸減されるので、目標回生制
動力が制動制御装置５２に於いて演算され制動制御装置
５２よりエンジン制御装置２８へ目標回生制動力を示す
信号が通信される場合に比して、速やかに目標回生制動
力を漸次０に低減することができ、これにより無段変速
機１８のＮレンジへのシフト位置の切り替えが完了した
時点に於いて回生制動力が急変することを確実に防止す
ることができる。

【００６６】例えば図１０は無段変速機１８のシフトレ
バーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えら
れてもエンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間
の通信が継続される従来の構成に於いて、エンジン制御
装置２８及び制動制御装置５２により把握される目標回
生制動力及び実際の回生制動力の変化の一例を示してお
り、図１１は図示の実施形態に於いてエンジン制御装置
２８及び制動制御装置５２により把握される目標回生制
動力及び実際の回生制動力の変化の一例を示している。
尚図１０に於いて、矢印（イ）はエンジン制御装置２８
より制動制御装置５２への通信を示し、矢印（ロ）は制
動制御装置５２よりエンジン制御装置２８への通信を示
している。

【００６７】従来の構成の場合には、図１０に示されて
いる如く、時点ｔ1に於いてシフトレバーがＤレンジ又
はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられたとすると、時
点ｔ２に於いてそのシフトレバーの切り替え情報が制動
制御装置５２へ伝達されることにより目標回生制動力の
漸減が開始され、時点ｔ3に於いてその漸減される目標
回生制動力の情報がエンジン制御装置２８へ伝達されさ
れることにより実際の回生制動力の漸減が開始され、時
点ｔ4に於いてその実際の回生制動力の情報が制動制御
装置５２へ伝達される。

【００６８】目標回生制動力の漸減率が小さい場合や目
標回生制動力が高い場合には、無段変速機１８の変速シ
フトが完了する時点ｔ5に於いても目標回生制動力が０
にならないのに対し、無段変速機１８の変速シフトの完
了により回生が行われなくなるので、時点ｔ5に於いて
実際の回生制動力が突然０になり、そのため時点ｔ6の
前後に於いて車輌の総制動力、即ち回生制動力と摩擦制
動力との合計が急激に変動し易い。

【００６９】また時点ｔ5に於ける実際の回生制動力の
急変を防止しようとすると、図１０に於いて仮想線にて
示されている如く、目標回生制動力の漸減率を大きくし
なければならず、その場合には目標回生制動力が小さい
状況に於いて目標回生制動力が時点ｔ5以前に０になっ
て回生制動が終了し、回生制動が有効に行われなくなっ
てしまう。

【００７０】これに対し図示の実施形態の場合には、図
１１に示されている如く、時点ｔ1に於いて目標回生制
動力の漸減率が開始されることにより、実際の回生制動
力も時点ｔ1に於いて漸減し始め、無段変速機１８の変
速シフトが完了する時点ｔ5に於いて０になるので、そ
の情報が制動制御装置５２へ伝達される時点ｔ6に於い
て車輌の総制動力が急激に変動することを確実に防止す
ることができる。

【００７１】特に図示の実施形態によれば、目標回生制
動力の低減量ΔＦrgf及びΔＦrgrはそれぞれステップ２
４０に於いて上記式８及び９に従って演算されるので、
無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジ
よりＮレンジへ切り替えられた時点に於ける目標回生制
動力の大小に拘わらず、シフト位置の切り替えが完了す
る時点（ｔ5）に於いて目標回生制動力を確実に０にす
ることができ、これにより目標回生制動力の低減量ΔＦ
rgf及びΔＦrgrが一定の値に設定される場合の問題を確
実に解消することができる。

【００７２】例えば目標回生制動力の低減量ΔＦrgf及
びΔＦrgrが小さい場合には、シフト位置の切り替えが
完了する時点（ｔ5）に於いても目標回生制動力が０に
ならず、回生制動力が突然０になってしまい、逆に目標
回生制動力の低減量ΔＦrgf及びΔＦrgrが大きい場合に
は、シフト位置の切り替えが完了する前に目標回生制動
力が０になり、目標回生制動力の漸減が急激になるが、
図示の実施形態によればこれらの問題の発生を確実にも
防止することができる。

【００７３】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００７４】例えば上述の実施形態に於いては、図４に
示された回生制動制御ルーチンのステップ２４０に於い
て前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtの低減
量ΔＦrgf、ΔＦrgrがそれぞれ上記式８及び９に従って
演算されるようになっているが、例えば図５に修正例と
して示されている如く、これらの低減量は一定値に設定
されてもよく、その場合にはステップ３１２、３１４、
３３２、３３４として示されている如く、目標回生制動
力が負の値になると０に設定される。

【００７５】また上述の実施形態に於いては、無段変速
機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレ
ンジへ切り替えられると、後輪の目標回生制動力Ｆrgrt
も制動制御装置５２と通信することなくエンジン制御装
置２８により漸減されるようになっているが、無段変速
機１８のシフト位置がＮレンジへ切り替えられても後輪
の回生制動は可能であるので、後輪の目標回生制動力Ｆ
rgrtは通常通り制動制御装置５２とエンジン制御装置２
８との間に通信される情報に基づき決定されるよう修正
されてもよい。

【００７６】また上述の実施形態に於いては、エンジン
制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回
生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっ
ているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルク
が演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動
制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エ
ンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限と
して回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを
示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２
へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生
制動力が演算されるよう修正されてもよい。

【００７７】また上述の実施形態に於いては、ブレーキ
ペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリン
ダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目
標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目
標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪
及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマ
スタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。

【００７８】また上述の実施形態に於いては、制動力の
前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一
定であるが、例えば図９に於いて破線にて示されている
如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪
の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。

【００７９】また上述の実施形態に於いては、車輌を駆
動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１
４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電
機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっ
ているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼ
ルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車
輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制
動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよ
い。

【００８０】また上述の実施形態に於いては、車輌は前
輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動
車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機
４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようにな
っているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的
な駆動源として機能するよう修正されてもよい。

【００８１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、回生制動が行われる位置より回生制動が行
われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときに
も、回生制動装置用制御装置と摩擦制動装置用制御装置
との間に通信される情報に基づき目標回生制動量が決定
される場合に比して、速やかに目標回生制動量を低減
し、これにより変速機のシフト位置の変更が実際に完了
し回生制動が行われなくなる時点に於いて回生制動量が
急変する虞れ及びこれに起因して車輌の減速度が急変す
る虞れを確実に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式
の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つ
の実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制
動力制御のメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３】ステップ２０に於ける目標回生制動力演算のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置によ
る回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】修正例に於けるエンジン制御装置による回生制
動制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。

【図７】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。

【図８】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。

【図９】前輪の目標制動力Ｆbftと後輪の目標制動力Ｆb
rtとの関係を示すグラフである。

【図１０】無段変速機のシフトレバーがＤレンジ又はＢ
レンジよりＮレンジへ切り替えられてもエンジン制御装
置と制動制御装置との間の通信が継続される従来の構成
に於いて、エンジン制御装置及び制動制御装置により把
握される目標回生制動力及び実際の回生制動力の変化の
一例を示している。

【図１１】図示の実施形態に於いてエンジン制御装置及
び制動制御装置により把握される目標回生制動力及び実
際の回生制動力の変化の一例を示している。

【符号の説明】

１０…ハイブリッドエンジン １２…ガソリンエンジン １４…電動発電機 １８…無段変速機 ２８…エンジン制御装置 ３０…前輪の回生制動装置 ３２…ブレーキペダル ４０…後輪用回生制動装置 ４２…電動発電機 ４４…摩擦制動装置 ５０…マスタシリンダ ５２…制動制御装置 ５６…シフトポジションセンサ ５８…ストロークセンサ ６０…圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｅ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA53 AB01 AC00 AC15 AC19 AC26 AD10 AD31 AD41 AE01 AE32 AE41 AF01 3D046 AA00 BB00 CC02 CC06 HH02 HH05 HH07 HH16 5H115 PA00 PC06 PG04 PI22 PU01 PU23 PU25 QE10 QI04 SE04 SE05 TU20 UI13

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回生制動装置を制御する回生制動装置用制
   御装置及び摩擦制動装置を制御する摩擦制動装置用制御
   装置を個別に備え、前記二つの制御装置間にて通信され
   る情報に基づき目標回生制動量を決定する目標回生制動
   量決定手段を有する車輌の制動力制御装置にして、変速
   機のシフト位置を検出する手段を有し、回生制動が行わ
   れる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフ
   ト位置が変更されたときには、前記回生制動装置用制御
   装置は前記摩擦制動装置用制御装置より情報を受信する
   ことなく回生制動量を所定の低減率にて低減することを
   特徴とする車輌の制動力制御装置。