JP2002089373A - エンジンの液化ガス供給方法 - Google Patents
エンジンの液化ガス供給方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 液化ガスを所定正圧の気化ガスに調整して噴
射させエンジンに供給するシステムにおいて、暖機未完
状態で減速運転から通常運転に戻るとき気化ガスが大量
に噴射されないようにする。 【解決手段】 圧力調整器１０の調圧室１４に液化ガス
が存在してこれが冷却水通路２８のエンジン冷却水で気
化を進行する未暖機状態での減速運転時に、可燃混合物
を作る流量範囲内の気化ガスを冷却水温度に応じて燃料
噴射弁５より噴射させ、エンジン７で燃焼消費させて調
圧室１４の液化ガス気化による圧力上昇を抑制し、大量
の気化ガスを噴射することなく円滑に通常運転に戻るこ
とができるようにした。
射させエンジンに供給するシステムにおいて、暖機未完
状態で減速運転から通常運転に戻るとき気化ガスが大量
に噴射されないようにする。 【解決手段】 圧力調整器１０の調圧室１４に液化ガス
が存在してこれが冷却水通路２８のエンジン冷却水で気
化を進行する未暖機状態での減速運転時に、可燃混合物
を作る流量範囲内の気化ガスを冷却水温度に応じて燃料
噴射弁５より噴射させ、エンジン７で燃焼消費させて調
圧室１４の液化ガス気化による圧力上昇を抑制し、大量
の気化ガスを噴射することなく円滑に通常運転に戻るこ
とができるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は液化ガス、一般には
液化石油ガスを燃料に使用し、これを所定正圧の気化ガ
スに調整して吸気管路に噴射させることによりエンジン
に供給する方法、詳しくはエンジンが暖機未完状態で減
速運転を行なうときの供給方法に関するものである。
液化石油ガスを燃料に使用し、これを所定正圧の気化ガ
スに調整して吸気管路に噴射させることによりエンジン
に供給する方法、詳しくはエンジンが暖機未完状態で減
速運転を行なうときの供給方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】液化石油ガスを火花点火エンジンの燃料
に使用することは従来から広く知られており、ボンベに
充填されている高圧液状の液化石油ガスを大気圧程度の
液化ガスに調整し吸気管路に吸入空気流が発生する負圧
を利用して吸引させる、という方式に代って正圧の状態
で燃料噴射弁により吸気管路に噴射させる方式が検討さ
れている。
に使用することは従来から広く知られており、ボンベに
充填されている高圧液状の液化石油ガスを大気圧程度の
液化ガスに調整し吸気管路に吸入空気流が発生する負圧
を利用して吸引させる、という方式に代って正圧の状態
で燃料噴射弁により吸気管路に噴射させる方式が検討さ
れている。
【０００３】この方式は、実開昭５９−４３６５９号公
報或いは実開昭６２−８７１６２号公報などに記載され
ているように、ボンベ内の飽和蒸気圧を利用し或いはポ
ンプで加圧して液体のまま噴射させる方式と、特開平６
−１７７０９号公報などに記載されているように所定正
圧の気体に調整して噴射させる方式とに分けることがで
きるが、前者の方式は液体の液化石油ガスが温度の影響
を受けやすく不安定であるために噴射量の制御が困難で
あるという問題をもっていることから、現在は所定正圧
の気化ガスに調整して噴射させるという後者の方式とす
る考えが主流となっている。
報或いは実開昭６２−８７１６２号公報などに記載され
ているように、ボンベ内の飽和蒸気圧を利用し或いはポ
ンプで加圧して液体のまま噴射させる方式と、特開平６
−１７７０９号公報などに記載されているように所定正
圧の気体に調整して噴射させる方式とに分けることがで
きるが、前者の方式は液体の液化石油ガスが温度の影響
を受けやすく不安定であるために噴射量の制御が困難で
あるという問題をもっていることから、現在は所定正圧
の気化ガスに調整して噴射させるという後者の方式とす
る考えが主流となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記後者の方式におい
て、ボンベに充填されている高圧液状の液化ガスは、一
般にエンジン冷却水を気化のための熱源に使用する圧力
調整器によって所定正圧の気化ガスとされる。しかしな
がら、エンジン始動時のように冷却水の温度が低いとき
は充分な熱交換が行なわれないこと、および一般に３０
ＫＰａ程度とされる噴射圧力に調整する圧力調整器にあ
っては減圧による気化の度合いが小さいこと、によって
液体成分を含んだ気化ガスが噴射され、また圧力調整器
の構造によっては液状の液化ガスが内部に溜る。
て、ボンベに充填されている高圧液状の液化ガスは、一
般にエンジン冷却水を気化のための熱源に使用する圧力
調整器によって所定正圧の気化ガスとされる。しかしな
がら、エンジン始動時のように冷却水の温度が低いとき
は充分な熱交換が行なわれないこと、および一般に３０
ＫＰａ程度とされる噴射圧力に調整する圧力調整器にあ
っては減圧による気化の度合いが小さいこと、によって
液体成分を含んだ気化ガスが噴射され、また圧力調整器
の構造によっては液状の液化ガスが内部に溜る。
【０００５】一方、エンジンの減速運転時に燃料の未燃
焼成分が排出されて排気の悪化やアフタバーンの発生を
生じることがないように、燃料を全量カットまたは一定
割合で一部カットすることが普通に行なわれている。
焼成分が排出されて排気の悪化やアフタバーンの発生を
生じることがないように、燃料を全量カットまたは一定
割合で一部カットすることが普通に行なわれている。
【０００６】この燃料カットによる減速対策手段を前述
の液化ガスを所定正圧の気化ガスに調整して噴射させる
方式に適用した場合、エンジンが暖機未完状態、即ち半
暖機状態で通常運転から減速運転に移行すると、圧力調
整器内の気化ガスを所定正圧に維持保有する調圧室に液
体の液化ガスと気体の気化ガスとが封入された状態とな
る。冷却水は充分な熱交換を行なうことができない温度
であっても、封入されている液化ガスを徐々に気化して
調圧室の圧力を上昇させる。
の液化ガスを所定正圧の気化ガスに調整して噴射させる
方式に適用した場合、エンジンが暖機未完状態、即ち半
暖機状態で通常運転から減速運転に移行すると、圧力調
整器内の気化ガスを所定正圧に維持保有する調圧室に液
体の液化ガスと気体の気化ガスとが封入された状態とな
る。冷却水は充分な熱交換を行なうことができない温度
であっても、封入されている液化ガスを徐々に気化して
調圧室の圧力を上昇させる。
【０００７】このため、減速運転から増速して通常運転
に戻るとき、燃料カット条件が解消して燃料噴射弁が所
定の開弁動作を開始するため、高圧の、従って大量の気
化ガスを噴射して過濃混合気をエンジンに供給し、運転
不調や排気悪化或いはエンジン停止を招くこととなる。
に戻るとき、燃料カット条件が解消して燃料噴射弁が所
定の開弁動作を開始するため、高圧の、従って大量の気
化ガスを噴射して過濃混合気をエンジンに供給し、運転
不調や排気悪化或いはエンジン停止を招くこととなる。
【０００８】ここで、半暖機状態では酸素センサが不活
性であってフィードバック制御を行なうことができない
ので、オープンループ制御により過濃分を見込んで燃料
噴射弁の開弁時間を短かくすることが考えられる。しか
しながら、減速運転の時間、冷却水の温度によっては調
圧室の圧力が著しく高いものとなり、通常運転に戻ると
噴射量の増加を避けられないばかりか、燃料噴射弁が作
動不能となってエンジン停止を招くことがある、という
問題がある。
性であってフィードバック制御を行なうことができない
ので、オープンループ制御により過濃分を見込んで燃料
噴射弁の開弁時間を短かくすることが考えられる。しか
しながら、減速運転の時間、冷却水の温度によっては調
圧室の圧力が著しく高いものとなり、通常運転に戻ると
噴射量の増加を避けられないばかりか、燃料噴射弁が作
動不能となってエンジン停止を招くことがある、という
問題がある。
【０００９】本発明はエンジンが暖機未完状態で減速運
転から通常運転に戻るとき、気化ガスが大量に噴射され
或いは燃料噴射弁が作動不能となる、という前記課題を
解決するためになされたものであって、半暖機状態での
減速運転時に調圧室の圧力上昇を抑制して通常運転に円
滑に戻ることができるようにすることを目的とする。
転から通常運転に戻るとき、気化ガスが大量に噴射され
或いは燃料噴射弁が作動不能となる、という前記課題を
解決するためになされたものであって、半暖機状態での
減速運転時に調圧室の圧力上昇を抑制して通常運転に円
滑に戻ることができるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は高圧液状の液化
ガスを圧力調整器に導入してエンジン冷却水の熱により
気化させるとともにこの気化ガスを調圧室に所定正圧で
保有させ、調圧室の気化ガスを燃料噴射弁より吸気管路
に噴射させエンジンに供給するものにおいて、エンジン
が暖機未完状態で減速運転を行なうとき、調圧室内に存
在する液化ガスが気化して圧力を上昇することによって
生じる前記課題を解決するために次のようにした。
ガスを圧力調整器に導入してエンジン冷却水の熱により
気化させるとともにこの気化ガスを調圧室に所定正圧で
保有させ、調圧室の気化ガスを燃料噴射弁より吸気管路
に噴射させエンジンに供給するものにおいて、エンジン
が暖機未完状態で減速運転を行なうとき、調圧室内に存
在する液化ガスが気化して圧力を上昇することによって
生じる前記課題を解決するために次のようにした。
【００１１】即ち、エンジンが暖機未完状態で減速運転
を行なうとき、調圧室の気化ガスから可燃混合気を作る
流量範囲内の気化ガスをエンジン冷却水の温度に応じて
燃料噴射弁より噴射させることを第一の解決手段とし
た。また、エンジン冷却水の温度に代えて調圧室の気化
ガスの温度、或いは調圧室の気化ガスの圧力に応じて噴
射させることをそれぞれ第二の解決手段、第三の解決手
段とした。更に、エンジン冷却水の温度、調圧室の気化
ガスの温度、調圧室の気化ガスの圧力の内で少なくとも
二つの値に応じて噴射させることを第四の解決手段とし
た。
を行なうとき、調圧室の気化ガスから可燃混合気を作る
流量範囲内の気化ガスをエンジン冷却水の温度に応じて
燃料噴射弁より噴射させることを第一の解決手段とし
た。また、エンジン冷却水の温度に代えて調圧室の気化
ガスの温度、或いは調圧室の気化ガスの圧力に応じて噴
射させることをそれぞれ第二の解決手段、第三の解決手
段とした。更に、エンジン冷却水の温度、調圧室の気化
ガスの温度、調圧室の気化ガスの圧力の内で少なくとも
二つの値に応じて噴射させることを第四の解決手段とし
た。
【００１２】このように、減速運転時に可燃混合気を作
ることができる量、即ち可燃限界内の気化ガスを前記の
値に応じて噴射させることにより消費させて調圧室の圧
力上昇を抑制し、気化ガスを大量に噴射したり燃料噴射
弁を作動不能にする、という不都合を伴なわずに円滑に
通常運転に戻すことができるものである。
ることができる量、即ち可燃限界内の気化ガスを前記の
値に応じて噴射させることにより消費させて調圧室の圧
力上昇を抑制し、気化ガスを大量に噴射したり燃料噴射
弁を作動不能にする、という不都合を伴なわずに円滑に
通常運転に戻すことができるものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】図面を参照して本発明の実施の形
態を説明すると、液化ガス、一般には液化石油ガスを充
填したボンベ１の液相部分から延び電磁駆動の遮断弁２
を設けた液化ガス通路３が圧力調整器１０の燃料入口１
３に接続されている。ボンベ１の高圧液状の液化ガスは
液化ガス通路３を通って圧力調整器１０に導入され、所
定正圧の気化ガスに調整されて燃料出口２７に接続した
気化ガス通路４を通り燃料噴射弁５に送られて吸気管路
６に噴射されエンジン７に供給される。遮断弁２および
燃料噴射弁５は、吸気管路６の空気流量、絞り弁位置、
エンジン７の冷却水温度、クランク角度、排気中の酸素
濃度などの検出値に基いて電気式演算処理装置から送ら
れる信号により電子制御される。以上は従来の一般的な
燃料供給システムと基本的に同じである。
態を説明すると、液化ガス、一般には液化石油ガスを充
填したボンベ１の液相部分から延び電磁駆動の遮断弁２
を設けた液化ガス通路３が圧力調整器１０の燃料入口１
３に接続されている。ボンベ１の高圧液状の液化ガスは
液化ガス通路３を通って圧力調整器１０に導入され、所
定正圧の気化ガスに調整されて燃料出口２７に接続した
気化ガス通路４を通り燃料噴射弁５に送られて吸気管路
６に噴射されエンジン７に供給される。遮断弁２および
燃料噴射弁５は、吸気管路６の空気流量、絞り弁位置、
エンジン７の冷却水温度、クランク角度、排気中の酸素
濃度などの検出値に基いて電気式演算処理装置から送ら
れる信号により電子制御される。以上は従来の一般的な
燃料供給システムと基本的に同じである。
【００１４】圧力調整器１０は本体１１に横並びに配置
した縦長の予熱室１２と調圧室１４と分離室２５とを有
しており、予熱室１２の底端に燃料入口１３が開口して
いる。調圧室１４は本体１１の一つの側面に開放したく
ぼみを本体１１とカバー体１５とに周縁部を挟み固定し
たダイヤフラム１６で遮蔽することによって形成されて
いる。
した縦長の予熱室１２と調圧室１４と分離室２５とを有
しており、予熱室１２の底端に燃料入口１３が開口して
いる。調圧室１４は本体１１の一つの側面に開放したく
ぼみを本体１１とカバー体１５とに周縁部を挟み固定し
たダイヤフラム１６で遮蔽することによって形成されて
いる。
【００１５】ダイヤフラム１６の中心部にはカバー体１
５に螺装した調節ナット１７との間に装入した圧縮コイ
ルばねからなる調整ばね１８が作用させてあり、ダイヤ
フラム１６を調圧室１４の方へ変位させるように働く調
整ばね１８のばね荷重を調整ねじ１７によって調節する
ことができる。また、調圧室１４には支軸１９に回転可
能に支持させた弁レバー２０が内蔵されており、その一
端に入口弁２１の弁体２２が取り付けられているととも
にもう一端はダイヤフラム１６の中心部に係合してい
る。入口弁２１は予熱室１２と調圧室１４とをそれらの
最も高い部分で互いに連通した導通路２４に設けた弁座
２３と前記の弁体２２とによって構成されている。
５に螺装した調節ナット１７との間に装入した圧縮コイ
ルばねからなる調整ばね１８が作用させてあり、ダイヤ
フラム１６を調圧室１４の方へ変位させるように働く調
整ばね１８のばね荷重を調整ねじ１７によって調節する
ことができる。また、調圧室１４には支軸１９に回転可
能に支持させた弁レバー２０が内蔵されており、その一
端に入口弁２１の弁体２２が取り付けられているととも
にもう一端はダイヤフラム１６の中心部に係合してい
る。入口弁２１は予熱室１２と調圧室１４とをそれらの
最も高い部分で互いに連通した導通路２４に設けた弁座
２３と前記の弁体２２とによって構成されている。
【００１６】ダイヤフラム１６が調圧室１４の方へ変位
すると弁レバー２０の回動に応じて弁体２２が弁座２３
から離れ、反対の方へ変位すると弁体２２が弁座２３に
着座する。即ち、調圧室１４の圧力が調整ばね１８によ
って設定した圧力よりも低くなると入口弁２１が開弁し
て予熱室１２と調圧室１４とを連通し、設定圧力よりも
高くなると入口弁２１が閉弁して予熱室１２と調圧室１
４とを遮断することにより、調圧室１４の内部を所定の
設定圧力に維持する。
すると弁レバー２０の回動に応じて弁体２２が弁座２３
から離れ、反対の方へ変位すると弁体２２が弁座２３に
着座する。即ち、調圧室１４の圧力が調整ばね１８によ
って設定した圧力よりも低くなると入口弁２１が開弁し
て予熱室１２と調圧室１４とを連通し、設定圧力よりも
高くなると入口弁２１が閉弁して予熱室１２と調圧室１
４とを遮断することにより、調圧室１４の内部を所定の
設定圧力に維持する。
【００１７】調圧室１４と分離室２５とは連通路２６に
よって互いに常時連通させられている。この連通路２６
は入口弁２１に隣接しない個所、好ましくは高所に設け
た入口弁２１に対して底に近い個所で調圧室１４に開口
し、これより本体１１の内部を上端近くに達するまで上
方へ延び、次に横方向へ延びて分離室２５に縦方向へ垂
下させて内蔵したパイプ状の部分を経て分離室２５の最
も低い部位に開口した構成となっている。そして、分離
室２５の上端に燃料出口２７が開口している。
よって互いに常時連通させられている。この連通路２６
は入口弁２１に隣接しない個所、好ましくは高所に設け
た入口弁２１に対して底に近い個所で調圧室１４に開口
し、これより本体１１の内部を上端近くに達するまで上
方へ延び、次に横方向へ延びて分離室２５に縦方向へ垂
下させて内蔵したパイプ状の部分を経て分離室２５の最
も低い部位に開口した構成となっている。そして、分離
室２５の上端に燃料出口２７が開口している。
【００１８】一方、エンジン７の冷却水を循環させる冷
却水通路２８が本体１１に設けられている。この冷却水
通路２８は主に予熱室１２を加熱するように形成される
が、分離室２５や調圧室１４も良好に加熱することがで
きるように配置することが好ましい。
却水通路２８が本体１１に設けられている。この冷却水
通路２８は主に予熱室１２を加熱するように形成される
が、分離室２５や調圧室１４も良好に加熱することがで
きるように配置することが好ましい。
【００１９】ボンベ１に充填されている高圧液状の液化
ガスは液化ガス通路３を通り燃料入口１３から予熱室１
２に入ってエンジン冷却水と熱交換することにより加熱
されて気化ガスとなる。調圧室１４が設定圧力よりも低
い圧力になると入口弁２１が開弁し、予熱室１２で作ら
れた気化ガスが導通路２４より調圧室１４に流入する。
調圧室１４が設定圧力よりも高い圧力になると入口弁２
１が閉弁して気化ガスの流入を停止する。このことによ
り、所定の一定正圧に圧力調整された気化ガスが連通路
２６を通って分離室２５に入り、燃料出口２７から気化
ガス通路４を通って燃料噴射弁５に送られる。
ガスは液化ガス通路３を通り燃料入口１３から予熱室１
２に入ってエンジン冷却水と熱交換することにより加熱
されて気化ガスとなる。調圧室１４が設定圧力よりも低
い圧力になると入口弁２１が開弁し、予熱室１２で作ら
れた気化ガスが導通路２４より調圧室１４に流入する。
調圧室１４が設定圧力よりも高い圧力になると入口弁２
１が閉弁して気化ガスの流入を停止する。このことによ
り、所定の一定正圧に圧力調整された気化ガスが連通路
２６を通って分離室２５に入り、燃料出口２７から気化
ガス通路４を通って燃料噴射弁５に送られる。
【００２０】エンジン７が始動するときや暖機未完状態
のときは、エンジン冷却水が液化ガスを加熱して完全な
気化ガスとすることができる温度に達していないことが
多い。エンジン冷却水の温度が低く予熱室１２で充分な
熱交換を行なうことができないと、上部に溜った気化ガ
スが調圧室１４に流入する際に液体のままの液化ガスも
入口弁２１を通過する。高圧の液化ガスはこれよりも低
圧の調圧室１４に流入すると減圧によって気化するが、
調圧室１４は３０ＫＰａ程度の圧力であるため完全に気
化することが困難であり、液化ガスが未気化のまま調圧
室１４に入ることを避けられない場合が多い。
のときは、エンジン冷却水が液化ガスを加熱して完全な
気化ガスとすることができる温度に達していないことが
多い。エンジン冷却水の温度が低く予熱室１２で充分な
熱交換を行なうことができないと、上部に溜った気化ガ
スが調圧室１４に流入する際に液体のままの液化ガスも
入口弁２１を通過する。高圧の液化ガスはこれよりも低
圧の調圧室１４に流入すると減圧によって気化するが、
調圧室１４は３０ＫＰａ程度の圧力であるため完全に気
化することが困難であり、液化ガスが未気化のまま調圧
室１４に入ることを避けられない場合が多い。
【００２１】本実施の形態では連通路２６の調圧室１４
への開口を上部の入口弁２１から離れた底に近い個所に
設け、入口弁２１から噴出状態で流入する液化ガスが飛
散しても連通路２６に入りにくい配置としていること、
液化ガスが連通路２６に入っても上方へ延びて連行され
にくい形状としていること、液化ガスが分離室２５に連
行されることがあっても底部に溜るようにしているこ
と、から暖機未完状態であっても通常運転時には気化ガ
スのみを燃料噴射弁５に送ることができるように配慮し
ている。
への開口を上部の入口弁２１から離れた底に近い個所に
設け、入口弁２１から噴出状態で流入する液化ガスが飛
散しても連通路２６に入りにくい配置としていること、
液化ガスが連通路２６に入っても上方へ延びて連行され
にくい形状としていること、液化ガスが分離室２５に連
行されることがあっても底部に溜るようにしているこ
と、から暖機未完状態であっても通常運転時には気化ガ
スのみを燃料噴射弁５に送ることができるように配慮し
ている。
【００２２】エンジン７が通常運転から減速運転を行な
うと、一般的には燃料を全量カットまたは一定割合で一
部カットするように燃料噴射弁５を制御し、未燃焼成分
の排出による排気の悪化やアフタバーンの発生を防止す
るようにしている。しかし、液化ガスを所定正圧の気化
ガスに調整して噴射させることによりエンジン７に供給
する、という本発明のシステムにおいては、圧力調整器
１０でエンジン冷却水の熱による気化作用が常時行なわ
れているので、暖機未完状態で通常運転から減速運転に
移行したときも調圧室１４更には分離室２５に入ってい
る液体の液化ガスは気化を続け、しかも気化の度合いは
エンジン冷却水の温度に大きく依存する。
うと、一般的には燃料を全量カットまたは一定割合で一
部カットするように燃料噴射弁５を制御し、未燃焼成分
の排出による排気の悪化やアフタバーンの発生を防止す
るようにしている。しかし、液化ガスを所定正圧の気化
ガスに調整して噴射させることによりエンジン７に供給
する、という本発明のシステムにおいては、圧力調整器
１０でエンジン冷却水の熱による気化作用が常時行なわ
れているので、暖機未完状態で通常運転から減速運転に
移行したときも調圧室１４更には分離室２５に入ってい
る液体の液化ガスは気化を続け、しかも気化の度合いは
エンジン冷却水の温度に大きく依存する。
【００２３】このため、燃料を一定割合で一部カットす
る、という減速対策は減速運転時に空燃費を一定に保つ
ように制御するので、通常運転に戻るときに気化ガスを
大量に噴射する事態を確実に防止することができない。
る、という減速対策は減速運転時に空燃費を一定に保つ
ように制御するので、通常運転に戻るときに気化ガスを
大量に噴射する事態を確実に防止することができない。
【００２４】本発明の第一の手段では、暖機未完状態で
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから可燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスをエンジン冷却水の
温度に応じて燃料噴射弁５より噴射させるようにしてい
る。
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから可燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスをエンジン冷却水の
温度に応じて燃料噴射弁５より噴射させるようにしてい
る。
【００２５】この噴射制御のためのエンジン冷却水の温
度は、ラジエータ内の温度であってもよいが、圧力調整
器１０で熱交換を終わったときの温度とするのが適切で
あり、熱交換後の温度を検出することによって調圧室１
４の気化ガスの温度、従って圧力を正確に知ることがで
きる。本実施の形態では、エンジン７のラジエータと圧
力調整器１０の冷却水通路２８とを接続した循環管路２
９の圧力調整器１０の出口に近い個所に温度センサ３１
を設置している。温度センサ３１は可能であれば冷却水
通路２８の出口部分に設置されることもある。
度は、ラジエータ内の温度であってもよいが、圧力調整
器１０で熱交換を終わったときの温度とするのが適切で
あり、熱交換後の温度を検出することによって調圧室１
４の気化ガスの温度、従って圧力を正確に知ることがで
きる。本実施の形態では、エンジン７のラジエータと圧
力調整器１０の冷却水通路２８とを接続した循環管路２
９の圧力調整器１０の出口に近い個所に温度センサ３１
を設置している。温度センサ３１は可能であれば冷却水
通路２８の出口部分に設置されることもある。
【００２６】この温度センサ３１が検知した温度が高い
ときは、調圧室１４での液化ガスの気化度合いが大き
く、従って気化ガスの圧力上昇が大きいものと判断し、
高濃度の可燃混合気をエンジン７に供給するように燃料
噴射弁５を制御して圧力上昇分の気化ガスを燃焼消費さ
せる。温度センサ３１が検知した温度が低いときは、調
圧室１４での液化ガスの気化度合いが小さく、従って気
化ガスの圧力上昇が小さいものと判断し、低濃度の可燃
混合気をエンジン７に供給するように燃料噴射弁５を制
御する。
ときは、調圧室１４での液化ガスの気化度合いが大き
く、従って気化ガスの圧力上昇が大きいものと判断し、
高濃度の可燃混合気をエンジン７に供給するように燃料
噴射弁５を制御して圧力上昇分の気化ガスを燃焼消費さ
せる。温度センサ３１が検知した温度が低いときは、調
圧室１４での液化ガスの気化度合いが小さく、従って気
化ガスの圧力上昇が小さいものと判断し、低濃度の可燃
混合気をエンジン７に供給するように燃料噴射弁５を制
御する。
【００２７】このことにより、減速運転を行なっている
間に調圧室１４内の気化ガス圧力が大幅に上昇し、通常
運転に戻るとき気化ガスを大量に噴射したり燃料噴射弁
５を作動不能にする、という不都合を解消することがで
きる。また、可燃混合気をエンジン７に供給することに
より、未燃焼成分を排出して排気を悪化させる、という
問題がなくなる。更に、調圧室１４の圧力上昇が抑制さ
れることにより、本発明の実施の形態におけるダイヤフ
ラム１６や入口弁２１に無理な力が働いて早期劣化、破
損を招く、という不都合が回避される。
間に調圧室１４内の気化ガス圧力が大幅に上昇し、通常
運転に戻るとき気化ガスを大量に噴射したり燃料噴射弁
５を作動不能にする、という不都合を解消することがで
きる。また、可燃混合気をエンジン７に供給することに
より、未燃焼成分を排出して排気を悪化させる、という
問題がなくなる。更に、調圧室１４の圧力上昇が抑制さ
れることにより、本発明の実施の形態におけるダイヤフ
ラム１６や入口弁２１に無理な力が働いて早期劣化、破
損を招く、という不都合が回避される。
【００２８】本発明の第二の手段では、暖機未完状態で
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから可燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスを調圧室１４の気化
ガスの温度に応じて燃料噴射弁５より噴射させるように
している。
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから可燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスを調圧室１４の気化
ガスの温度に応じて燃料噴射弁５より噴射させるように
している。
【００２９】この噴射制御のための気化ガスの温度は、
本実施の形態では気化ガス通路４の燃料出口２７に近い
個所に設置した温度センサ３２によって検知させてお
り、温度が高いときは調圧室１４での液化ガスの気化度
合いが大きく、温度が低いときは気化度合いが小さいも
のと判断して前者の場合には高濃度の、後者の場合は低
濃度の可燃混合気をエンジン７に供給するように燃料噴
射弁５を制御する。
本実施の形態では気化ガス通路４の燃料出口２７に近い
個所に設置した温度センサ３２によって検知させてお
り、温度が高いときは調圧室１４での液化ガスの気化度
合いが大きく、温度が低いときは気化度合いが小さいも
のと判断して前者の場合には高濃度の、後者の場合は低
濃度の可燃混合気をエンジン７に供給するように燃料噴
射弁５を制御する。
【００３０】本発明の第三の手段では、暖機未完状態で
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから不燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスを調圧室１４の気化
ガスの圧力に応じて燃料噴射弁５より噴射させるように
している。
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから不燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスを調圧室１４の気化
ガスの圧力に応じて燃料噴射弁５より噴射させるように
している。
【００３１】この噴射制御のための気化ガスの圧力は、
本実施の形態では気化ガス通路４の燃料出口２７に近い
個所に設置した圧力センサ３３によって検知させてお
り、この圧力センサ３３は調圧室１４の気化ガスの圧力
を直接検知してその値が高いときは調圧室１４での液化
ガスの気化度合いが大きく、低いときは気化度合いが小
さいものと判断して前者の場合は高濃度の、後者の場合
は低濃度の可燃混合気をエンジン７に供給するように燃
料噴射弁５を制御する。
本実施の形態では気化ガス通路４の燃料出口２７に近い
個所に設置した圧力センサ３３によって検知させてお
り、この圧力センサ３３は調圧室１４の気化ガスの圧力
を直接検知してその値が高いときは調圧室１４での液化
ガスの気化度合いが大きく、低いときは気化度合いが小
さいものと判断して前者の場合は高濃度の、後者の場合
は低濃度の可燃混合気をエンジン７に供給するように燃
料噴射弁５を制御する。
【００３２】これら第二、第三の手段によっても、減速
運転を行なっている間に調圧室１４の気化ガス圧力が上
昇することを抑制し、また減速運転中に未燃焼成分を排
出しない、という第一の手段と同様の効果が得られる。
殊に第三の手段は気化ガス圧力を直接検知しているた
め、簡単なシステムで適確な噴射制御を行なうことがで
きる。また、これらにおける温度センサ３２，圧力セン
サ３３は可能であれば調圧室１４または分離室２５に設
置されることもある。
運転を行なっている間に調圧室１４の気化ガス圧力が上
昇することを抑制し、また減速運転中に未燃焼成分を排
出しない、という第一の手段と同様の効果が得られる。
殊に第三の手段は気化ガス圧力を直接検知しているた
め、簡単なシステムで適確な噴射制御を行なうことがで
きる。また、これらにおける温度センサ３２，圧力セン
サ３３は可能であれば調圧室１４または分離室２５に設
置されることもある。
【００３３】本発明の第四の手段では、暖機未完状態で
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから可燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスをエンジン冷却水の
温度、調圧室１４の気化ガスの温度、調圧室１４の気化
ガスの圧力の内で少なくとも二つの値に応じて燃料噴射
弁５より噴射させるようにしている。
減速運転を行なうとき、調圧室１４の気化ガスから可燃
混合気を作る流量範囲内の気化ガスをエンジン冷却水の
温度、調圧室１４の気化ガスの温度、調圧室１４の気化
ガスの圧力の内で少なくとも二つの値に応じて燃料噴射
弁５より噴射させるようにしている。
【００３４】この噴射制御のための三つの値は、本実施
の形態では先に述べた温度センサ３１，３２，圧力セン
サ３３によって検知させており、これらの内で少なくと
も二つの値に応じて燃料噴射弁５を制御することによっ
て減速運転時における可燃混合気の供給と調圧室１４の
圧力上昇抑制とをより適確に行なうことができる。
の形態では先に述べた温度センサ３１，３２，圧力セン
サ３３によって検知させており、これらの内で少なくと
も二つの値に応じて燃料噴射弁５を制御することによっ
て減速運転時における可燃混合気の供給と調圧室１４の
圧力上昇抑制とをより適確に行なうことができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、本発明によると減速運転
時に調圧室内の液化ガスの気化が進行しても、これを可
燃混合気を作る流量範囲で燃料噴射弁から噴射させるこ
とにより、未燃焼成分を排出することなくエンジン内部
で燃焼消費して調圧室の気化ガス圧力の上昇を抑制し、
円滑に通常運転に戻すことができるものである。
時に調圧室内の液化ガスの気化が進行しても、これを可
燃混合気を作る流量範囲で燃料噴射弁から噴射させるこ
とにより、未燃焼成分を排出することなくエンジン内部
で燃焼消費して調圧室の気化ガス圧力の上昇を抑制し、
円滑に通常運転に戻すことができるものである。
【図１】本発明の実施の形態を示す配置図。
１ ボンベ， ５ 燃料噴射弁， ６ 吸気管路， ７
エンジン， １０圧力調整器， １４ 調圧室， ２
８ 冷却水通路， ３１，３２ 温度センサ， ３３
圧力センサ，
エンジン， １０圧力調整器， １４ 調圧室， ２
８ 冷却水通路， ３１，３２ 温度センサ， ３３
圧力センサ，
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 43/00 Ｆ０２Ｂ 43/00 Ａ
Claims (4)
- 【請求項１】 高圧液状の液化ガスを圧力調整器に導入
してエンジン冷却水の熱により気化させるとともにこの
気化ガスを調圧室に所定正圧で保有させ、前記調圧室の
気化ガスを燃料噴射弁より吸気管路に噴射させエンジン
に供給するにあたり、 エンジンが暖機未完状態で減速運転を行なうとき、前記
調圧室の気化ガスから可燃混合気を作る流量範囲内の気
化ガスをエンジン冷却水の温度に応じて前記燃料噴射弁
より噴射させる、 ことを特徴とするエンジンの液化ガス供給方法。 - 【請求項２】 高圧液状の液化ガスを圧力調整器に導入
してエンジン冷却水の熱により気化させるとともにこの
気化ガスを調圧室に所定正圧で保有させ、前記調圧室の
気化ガスを燃料噴射弁より吸気管路に噴射させエンジン
に供給するにあたり、 エンジンが暖機未完状態で減速運転を行なうとき、前記
調圧室の気化ガスから可燃混合気を作る流量範囲内の気
化ガスを前記調圧室の気化ガスの温度に応じて前記燃料
噴射弁より噴射させる、 ことを特徴とするエンジンの液化ガス供給方法。 - 【請求項３】 高圧液状の液化ガスを圧力調整器に導入
してエンジン冷却水の熱により気化させるとともにこの
気化ガスを調圧室に所定正圧で保有させ、前記調圧室の
気化ガスを燃料噴射弁より吸気管路に噴射させエンジン
に供給するにあたり、 エンジンが暖機未完状態で減速運転を行なうとき、前記
調圧室の気化ガスから可燃混合気を作る流量範囲内の気
化ガスを前記調圧室の気化ガスの圧力に応じて前記燃料
噴射弁より噴射させる、 ことを特徴とするエンジンの液化ガス供給方法。 - 【請求項４】 高圧液状の液化ガスを圧力調整器に導入
してエンジン冷却水の熱により気化させるとともにこの
気化ガスを調圧室に所定正圧で保有させ、前記調圧室の
気化ガスを燃料噴射弁より吸気管路に噴射させエンジン
に供給するにあたり、 エンジンが暖機未完状態で減速運転を行なうとき、前記
調圧室の気化ガスから可燃混合気を作る流量範囲内の気
化ガスをエンジン冷却水の温度、前記調圧室の気化ガス
の温度、前記調圧室の気化ガスの圧力の内で少なくとも
二つの値に応じて前記燃料噴射弁より噴射させる、 ことを特徴とするエンジンの液化ガス供給方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282937A JP4465569B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | エンジンの液化ガス供給方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282937A JP4465569B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | エンジンの液化ガス供給方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002089373A true JP2002089373A (ja) | 2002-03-27 |
| JP4465569B2 JP4465569B2 (ja) | 2010-05-19 |
Family
ID=18767363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000282937A Expired - Fee Related JP4465569B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | エンジンの液化ガス供給方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4465569B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007107442A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Nikki Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
| EP1980740A4 (en) * | 2006-02-02 | 2016-01-06 | Keihin Corp | GAS SUPPLYING APPARATUS FOR GAS ENGINE |
-
2000
- 2000-09-19 JP JP2000282937A patent/JP4465569B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| EP1980740A4 (en) * | 2006-02-02 | 2016-01-06 | Keihin Corp | GAS SUPPLYING APPARATUS FOR GAS ENGINE |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4465569B2 (ja) | 2010-05-19 |
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