JP2002089316A

JP2002089316A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2002089316A
Application number: JP2000281667A
Authority: JP
Inventors: Hidekazu Otsu; 英一大津; Masami Nagano; 正美永野; Tei Someno; 禎染野; Michiyuki Haniyu; 倫之羽二生
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 2000-09-18
Filing date: 2000-09-18
Publication date: 2002-03-27
Anticipated expiration: 2020-09-18
Also published as: JP3732395B2

Abstract

(57)【要約】【課題】排気浄化装置を早期に加熱するために、エン
ジン出力を上げると回転数が高くなり騒音が問題になる
ことの防止すること。【解決手段】内燃機関１と、内燃機関１と駆動連結さ
れて内燃機関２の始動を行い且つ内燃機関１を動力源と
して発電を行う発電機を兼ねたＭＧ２と、ＭＧ２の電源
をなし且つＭＧ２による発電電力を蓄える二次電池１２
と、内燃機関１の排気系に設けられた排気浄化装置２７
とを備え、触媒活性モードの処理にて、触媒コンバータ
２７の温度に応じてＭＧ２への発電指令を与える。これ
によりエンジントルクを増して排気ガス温度を上げ、触
媒コンバータ２７を早期に活性化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
制御装置に関し、特に、内燃機関の駆動要求があったと
きの、発電機を兼ねる電動機の制御を行う制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関を一つの走行動力源とする自動
車等の車両では、機関排気系に触媒コンバータ等による
排気浄化装置が設けられているものが多い。排気浄化装
置は、触媒温度が活性温度以上であるなど、暖機が行わ
れていないと、充分な排気浄化作用を行わないから、ヒ
ータによって排気浄化装置の加熱を行ったり、点火時期
の遅角制御によって排気ガス温度を高めて排気浄化装置
の温度上昇を早めること等を行うことが特開平１０−２
８８０２８号公報に示されている。

【０００３】また、特開平４−３３１４０２号公報に
は、エンジンの起動時等の触媒コンバータの温度が低い
場合は、温度検出手段によりこれを検出してエンジンを
始動せず、バッテリからの電力のみを利用して電気自動
車として走行し、この時加熱用抵抗によって触媒コンバ
ータを速やかに十分な動作が可能な温度まで加熱するこ
とが記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】加熱用抵抗（ヒータ）
による触媒コンバータ等の排気浄化装置の加熱では、二
次電池（バッテリ）を電源とし、バッテリの電力を消費
するから、バッテリの残容量が問題になり、バッテリの
残容量が少ないと、加熱用抵抗による排気浄化装置の加
熱を十分に行うことができない。

【０００５】点火時期の遅角制御による排気浄化装置の
加熱促進は、点火時期が機関運転上の最適点火時期より
遅角されるため、内燃機関の運転性能に悪影響が及ぶこ
とを避けることができず、燃焼が不安定になり、機関回
転数を高く設定する必要なども生じ、エンジン音に関す
る静粛性、燃料経済性を悪くする原因にもなる。

【０００６】ところで、自動車等の車両の多くは、内燃
機関を動力源として発電を行う電動機（多くの場合、内
燃機関の始動を行う電動機を兼ねている）を有し、電動
機による発電電力を二次電池に蓄えるようにしている。
上述のような車両では、電動機を内燃機関の負荷として
使うことにより、内燃機関より排気浄化装置へ与える排
気ガスによるエネルギ供給量を増大することができ、二
次電池の残容量に制限されることなく、他の弊害を生じ
ることなく排気浄化装置の温度上昇を促進することがで
きる。

【０００７】本発明は、上述の如き課題に着目してなさ
れたもので、その目的とするところは、電動機を内燃機
関の負荷として使うことにより、内燃機関より排気浄化
装置へ与える排気ガスによるエネルギ供給量（加熱量）
を増大し、二次電池の残容量に制限されることなく、エ
ンジン音に関する静粛性を悪くしたり、燃料経済性を悪
くする等の他の弊害を生じることなく排気浄化装置の温
度上昇を促進する車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明による車両の制御装置は、内燃機関と、前
記内燃機関と駆動連結されて前記内燃機関の始動を行い
且つ前記内燃機関を動力源として発電を行う発電機を兼
ねた電動機と、前記電動機の電源をなし且つ前記電動機
による発電電力を蓄える二次電池と、前記内燃機関の排
気系に設けられた排気浄化装置とを備えた車両の制御装
置であって、前記排気浄化装置の浄化性能に関連する物
理量を検出する浄化性能検出手段と、前記浄化性能検出
手段の検出量に応じて前記電動機に発電指令を与える発
電指令手段とを有しているものである。これにより、排
気浄化装置の浄化性能に関連する物理量に応じて電動機
の発電指令が与えられる。

【０００９】また、この発明による車両の制御装置は、
前記した車両の制御装置に、さらに、前記内燃機関に設
けられた電力消費手段と、前記浄化性能検出手段の検出
量に応じて前記電力消費手段への電力量を指令する電力
消費指令手段とを有しているものである。これにより、
排気浄化装置の浄化性能に関連する物理量に応じて電力
消費手段への電力量が指令される。この発明による車両
の制御装置では、前記電力消費手段が、前記内燃機関に
設けられた燃料加熱装置、前記排気浄化装置の加熱手
段、前記内燃機関の排気系に設けられた酸素濃度検出手
段の加熱手段のうちの少なくとも何れか一つである。

【００１０】また、この発明による車両の制御装置は、
前記した車両の制御装置に、さらに、前記二次電池の入
力可能電力量を検出する電力量検出手段を備え、前記発
電指令手段は前記電力量検出手段の検出量に応じて前記
発電指令値を制限するものである。また、この発明によ
る車両の制御装置は、前記発電指令手段の指令値が増加
するほど前記内燃機関に供給する空気に対する燃料の割
合を減少する指令を行うものである。これにより電動機
が負荷となり、リーン化できると共に燃料消費を減らす
ことができ、排気を改善できる。

【００１１】また、この発明による車両の制御装置は、
内燃機関と、前記内燃機関と駆動連結されて前記内燃機
関の始動を行い且つ前記内燃機関を動力源として発電を
行う電動機と、前記電動機の電源をなし且つ前記電動機
による発電電力を蓄える二次電池と、前記電動機の制御
装置とを備えた車両の制御装置であって、前記内燃機関
の駆動要求があったときに、前記電動機によって前記内
燃機関の始動を行い、始動時の前記内燃機関の回転数変
動を抑制するように前記電動機を発電動作させる制御を
行うものである。これにより、始動時等の内燃機関の回
転数変動を抑えることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して、こ
の発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明
による車両の制御装置を組込まれたハイブリッド車両の
主要構成を示している。ハイブリッド車両は、内燃機関
（以下エンジンと云う）１と、発電機を兼ねた電動機で
あるモータジェネレータ（以下ＭＧと云う）２とを有
し、これらを動力源としてクラッチ３、変速機４を介し
て車輪５に駆動力を伝達する。

【００１３】車両の制御装置であるハイブリッド制御装
置（ＨＣＵ）６は、キースイッチ７の信号によりハイブ
リッド車両システムの起動および停止を行い、アクセル
ペダル８、ブレーキペダル９の操作信号に応じて車輪５
に必要なトルクが与えられるように、エンジン１の制御
装置（ＥＣＵ）１０と、ＭＧ２を制御するインバータ１
１と、クラッチ３に指令を出力する。

【００１４】ＭＧ２は二次電池であるバッテリ１２を電
源としており、バッテリ１２の電気エネルギをインバー
タ１１で交流に変換してＭＧ２に与えることで、ＭＧ２
が、駆動力を発生し、ベルト１３を介してつながるエン
ジン１の始動や車輪５の駆動を行う。バッテリ１２は、
ＨＣＵ６などの電源である１２Ｖバッテリとは別のもの
で、本実施の形態では４２Ｖバッテリであり、車輪５の
運動エネルギあるいはエンジン１の駆動力によりＭＧ２
を回転させて発電し、インバータ１１によって直流に変
換して充電する。

【００１５】エンジン制御を行うＥＣＵ１０は、クラン
ク角センサ１４よりの信号より求められエンジン回転数
とＨＣＵ６よりのトルク指令より求めるスロットル弁１
５の目標開度をスロットル開度制御装置１６に指令し、
空気流量を制御する。また、ＥＣＵ１０は、水温センサ
１７が検出するエンジン冷却水温や排気側にある酸素濃
度センサ１８の検出信号などにより燃料噴射装置１９の
燃料噴射幅を制御する。なお、燃料噴射装置１９には燃
料加熱用のヒータ３０が、酸素濃度センサ１８にはセン
サ加熱用のヒータ３１が各々取り付けられている。

【００１６】燃料と空気の混合気は、吸気弁２０により
開閉される吸気ポート２１からシリンダ内の燃焼室２２
へ吸込まれ、点火装置２３によって着火される。混合気
の爆発エネルギによってピストン２４を動かし、車輪５
やＭＧ２を駆動する。燃焼ガスは、排気弁２５によって
開閉される排気ポート２６から燃焼室２２外に排出さ
れ、触媒コンバータ２７で浄化された後、大気中へ排出
される。

【００１７】触媒コンバータ２７には、排気浄化装置の
浄化性能に関連する物理量を検出する浄化性能検出手段
として、触媒温度を検出する触媒温度センサ２８が取り
付けられている。触媒コンバータ２７は、エンジン１よ
りの燃焼ガス（排気ガス）によって加熱され、例えば４
００℃程度以上で、その性能を充分に発揮する暖機完了
状態となる。また、触媒コンバータ２７にはコンバータ
加熱用のヒータ３２が取り付けられている。

【００１８】ＨＣＵ６によるシステム動作モードには４
種類ある。（エンジン始動モード）第一は、エンジン始動モードで
ある。ＭＧ２のインバータ１１に対して最大のトルク指
令を与えてエンジン１のクランキングを行い、エンジン
回転数が９００ｒ／ｍになれば、ＥＣＵ１０に対する燃
料噴射禁止指令を解除し、エンジン１を始動する。

【００１９】（アイドル停止モード）第二は、アイドル
停止モードである。停車状態でブレーキペダル９が踏ま
れ、アクセルペダル８が離されてクリープが必要なく、
しかも、触媒コンバータ２７の温度が高ければ、エンジ
ン１を停止し、燃料を消費しない。

【００２０】（触媒活性モード）第三は、触媒活性モー
ドである。停車状態でブレーキペダル９が踏まれ、アク
セルペダル８が離されてクリープが必要ないが、触媒コ
ンバータ２７の温度が低い場合には、エンジン１を動か
し、燃焼排気ガスによって触媒コンバータ２７を加熱す
る。また、この時には、ＥＣＵ１０は触媒コンバータ２
７の温度に応じてＭＧ２への発電指令をＨＣＵ６に対し
て出す。これにより、ＥＣＵ１０が浄化性能検出手段の
検出量に応じてＭＧ２への発電指令を与える発電指令手
段をなす。

【００２１】この発電指令下で、バッテリ１２に充電で
きない発電分は、ＥＣＵ１０が送信する消費可能電力の
範囲で、電力消費指令としてＨＣＵ６が触媒コンバータ
２７にあるヒータ３２の加熱指示をＥＣＵ１０へ送信す
る。ここに、ＨＣＵ６が浄化性能検出手段の検出量に応
じて電力消費手段へ電力量を指令する電力消費指令手段
をなす。

【００２２】（走行・発電モード）以上の３モードのい
ずれにも該当しない場合が、第四のモードであり、走行
・発電モードとして、走行状態、あるいは、停車状態で
もブレーキペダル８が離され、エンジン１を動力源とし
て走行あるいは発電する。

【００２３】ハイブリッド車両の動作をＥＣＵ１０やイ
ンバータ１１へ指令を与えるＨＣＵ６に組み込まれるソ
フトウェアの実行により具現される制御処理を、図２に
示されているフローチャートを参照して説明する。本処
理は、１０ｍｓ毎に実行する。まず、キースイッチ７お
よびアクセルペダル８、ブレーキペダル９の操作信号を
入力する（ステップ１０１）。つぎに、ＥＣＵ１０やイ
ンバータ１１に対してトルク指令や燃料噴射禁止指令、
電力消費指令などのデータを送信し、インバータ１１か
らはＭＧ２の回転数やバッテリ１２の入出力可能電力
を、ＥＣＵ１０からはエンジン回転数や触媒コンバータ
２７の温度、消費可能電力を受信する（ステップ１０
２）。

【００２４】つぎに、キースイッチ７およびアクセルペ
ダル８の操作信号、バッテリ１２の入出力可能電力、エ
ンジン回転数、触媒温度に応じて、前述した４つのシス
テム動作モードから一つの動作モードを選択する（ステ
ップ１０３）。エンジン始動モードの場合には（ステッ
プ１０４肯定）、エンジン始動モードの処理を実行する
（ステップ１０５）。アイドル停止モードの場合には
（ステップＳ１０６肯定）、アイドル停止モードの処理
を実行する（ステップＳ１０７）。触媒活性モードの場
合には（ステップ１０８肯定）、触媒活性モードの処理
を実行する（ステップ１０９）。

【００２５】いずれでもない場合には（ステップ１０８
否定）、走行・発電モードとして、アクセルペダル８の
開度およびエンジン回転数から目標トルク（ＴＯ）を決
める（ステップ１１０）。つぎに、バッテリ１２の出力
可能電力からＭＧ２の目標駆動トルク（ＴＭＯ）を求
め。目標トルク（ＴＯ）に対するＴＭＯの不足分をエン
ジン１の目標駆動トルク（ＴＥＯ）とする（ステップ１
１１）。

【００２６】エンジン１は、ＨＣＵ６から与えられる指
令に基づきＥＣＵ１０が出す指令により制御される。以
下、ＨＣＵ６に組み込まれるソフトウェアの実行により
具現される制御処理を、図３に示されているフローチャ
ートを参照して説明する。まず、水温センサ１７と排気
管に設けた酸素濃度センサ１８と触媒温度センサ２８の
信号を入力する（ステップ２０１）。つぎに、ＨＣＵ６
とのデータ通信によって受信したエンジントルク指令や
燃料噴射禁止指令、電力消費指令などのデータを取込
み、エンジン回転数、消費可能電力などの送信データを
設定する（ステップ２０２）。

【００２７】つぎに、検出したエンジン回転数と与えら
れた目標駆動トルク（ＴＥＯ）から空気流量を制御する
スロットル弁１５の目標開度を求める（ステップ２０
３）。但し、燃料噴射禁止指令が出て、且つバッテリ１
２の出力可能電力が６ｋＷ以上の場合には目標開度を全
閉、燃料噴射禁止指令が出て、且つバッテリ１２の出力
可能電力が６ｋＷ未満の場合には目標開度を全開にす
る。求めた目標開度は、スロットル開度制御装置１６へ
出力する。

【００２８】つぎに、燃料の目標噴射パルス幅を演算す
る（ステップ２０４）。ここで、前述のステップ１０３
で求めた動作モードが触媒活性モードの場合には、ステ
ップ１０９で求めたＭＧ２への発電指令が大きいほど前
記目標噴射パルス幅を減らす補正を加えて空気に対する
燃料の割合を減少させる。燃料噴射禁止指令が出ている
場合には目標噴射パルス幅を０にする。目標噴射パルス
幅に従った燃料噴射装置１９の制御は、別の割込み処理
で行う。燃料の割合を減少させると電動機が負荷とな
り、リーン化でき、燃料消費を減らすことができ、排気
を改善できる。

【００２９】つぎに、吸気弁２０および排気弁２５の開
閉時期を演算する（ステップ２０５）。但し、燃料噴射
禁止指令が出ていて、ＭＧ２へのトルク指令が所定値以
上の場合にバルブを全閉にし、ＭＧ２へのトルク指令が
前記所定値未満の場合にバルブを全開にする。つぎに、
触媒コンバータ２７のヒータ３２への通電量を決める
（ステップ２０６）。ここで、触媒コンバータ２７が低
温の時には、増加するＭＧ２の発電量に基づいて送られ
る電力指令に応じて、ヒータ３２への通電量を増加す
る。

【００３０】エンジン１の出力はトルクと回転数の積に
比例するが、本実施の形態によれば、触媒活性モードと
してステップ１０９で行う触媒活性モードの処理にて、
前述のように、浄化性能検出手段の検出量である触媒コ
ンバータ２７の温度に応じて、ＭＧ２への発電指令を与
え、これに応じてエンジントルクを増やせるので、エン
ジン１の回転数上昇を必要とせず、少ない騒音増加でエ
ンジン１の負荷を増すことができる。このエンジン負荷
の増加により、排気ガス温度を上げて排気浄化装置であ
る触媒コンバータ２７の温度を早期に上げて活性化する
ことにより、未浄化物質の排出総量を減らすことができ
る効果がある。

【００３１】また、ステップ１０９で行う触媒活性モー
ドの処理にて、前述のように浄化性能検出手段の検出量
である触媒コンバータ２７の温度に応じて出されるＭＧ
２への発電指令の内、バッテリ１２に充電できない発電
分を電力消費手段であるヒータ３２で消費することが行
われる。このことにより、エンジン１に必要な負荷をか
けるための発電を継続することができ、排気ガス温度を
上げて触媒コンバータ２７の温度を早期に上げて活性化
することにより、未浄化物質の排出総量を減らすことが
できる効果がある。

【００３２】上述した実施の形態では、電力消費手段と
して、触媒コンバータ２７にあるヒータ３２を使用した
が、酸素濃度センサ１８のヒータ３１や燃料噴射装置１
９の下流にある燃料を気化させるためのヒータ３０も電
力消費手段として使用することができる。

【００３３】さらに、ステップ１０９で行う触媒活性モ
ードの処理にて、二次電池であるバッテリ１２の入力可
能電力より求まる充電できない発電分を消費可能電力の
範囲に制限することができる。このことにより、バッテ
リ１２に障害を与えることなく、エンジン１に必要な負
荷をかけるための発電を継続することができる。そし
て、排気ガス温度を上げて触媒コンバータ２７の温度を
早期に上げて活性化することにより、未浄化物質の排出
総量を減らすことができる効果がある。

【００３４】また、上述の実施の形態では、排気浄化装
置の浄化性能に関連する物理量が浄化性能検出手段の検
出量が触媒温度であったが、水温センサ１７によって検
出されるエンジン冷却水温を排気浄化装置の浄化性能に
関連する物理量とすることもできる。

【００３５】ハイブリッド車両のエンジン始動特性の図
４を参照して説明する。上位コントローラ、例えば、Ｈ
ＣＵ６からのエンジン始動指令（ｔ１）に対し、ＭＧ２
は駆動力を発生してエンジン１を（ｔ２）までクランキ
ングさせ、エンジン１の回転数もしくは燃焼室内を含む
吸排気系の空気流動が定常状態となったときに、エンジ
ン１への燃料供給を開始してエンジンを始動させる。

【００３６】エンジン１が駆動トルクを発生し始める
と、ＭＧ２は発電指令手段により発電状態へと移行し、
エンジン１の負荷となってエンジン１の回転数上昇を抑
制する。事前にエンジン１の吸排気系の空気流動を定常
状態にしているため、初爆による大きなトルク変動を回
避することが可能であり、小型のＭＧ２でエンジン１の
回転数変動を抑制でき、（ａ）に示すように回転数は一
定している。

【００３７】エンジン始動後、上位コントローラからの
触媒活性の要求（ｔ３）に対し、（ｂ）に示すように、
エンジントルクを増し、排気温度を上げる。この際、余
剰なエンジントルクを（ｄ）に示すように、ＭＧ２の発
電動作に用いることにより、（ａ）に示すように、エン
ジン１の回転数を変動させることなく排気温度を上げ、
触媒活性を促進することができる。そして、上位コント
ローラからの発進要求（ｔ４）に対しては、ＭＧ２の発
電量とクラッチの締結力を制御することにより、（ａ）
に示すように、エンジンの回転数はスムーズに上昇し、
（ｅ）に示すように、スムーズにエンジン１の駆動トル
クを駆動軸に伝達することができる。

【００３８】触媒活性が終了（ｔ６）すれば、発電指令
手段により（ｄ）に示すようにＭＧ２の発電動作を停止
し、（ｂ）に示すように、エンジントルクを絞る。な
お、上述の実施の形態では、触媒活性中に発進している
が、触媒活性後に発進すること、走行中に触媒活性を行
うことも可能である。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、触媒活性モードにて、
排気浄化装置の浄化性能に関連する物理量（触媒温度）
に応じて、車載の電動機（ＭＧ）への発電指令を与え、
エンジントルクを増やすから、騒音増加につながるエン
ジン回転数の上昇なしに、排気ガス温度を上げられ、排
気浄化装置の温度を早期に上げて活性化することによ
り、未浄化物質の排出総量を減らせる効果がある。

【００４０】また、本発明によれば、発電によりエンジ
ンに負荷をかけるため、空気に対する燃料の割合を減ら
しても安定して燃焼させることができ、燃料消費、未浄
化物質の排出を減らせる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一つの実施の形態としての車両の制御
装置を組込んだハイブリッド車両の主要構成を示す図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態としてのハイブリッド車両
の制御装置におけるハイブリッド制御のフローチャート
である。

【図３】本発明の実施の形態としてのハイブリッド車両
のエンジンの制御装置におけるエンジン制御のフローチ
ャートである。

【図４】本発明の実施の形態としてのハイブリッド車両
のエンジンの始動特性を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

１内燃機関２モータジェネレータ（ＭＧ）５車輪６ハイブリッド制御装置（ＨＣＵ）７キースイッチ８アクセルペダル９ブレーキペダル１０エンジンの制御装置（ＥＣＵ）１１インバータ１２バッテリ１５スロットル弁１６スロットル開度制御装置１７水温センサ１８酸素濃度センサ１９燃料噴射装置２０吸気弁２２燃焼室２３点火装置２４ピストン２５排気弁２７触媒コンバータ２８触媒温度センサ３０，３１，３２ヒータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＦ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｃ 41/04 ３０５ 45/00 ３１０Ｚ 45/00 ３１０Ｆ０２Ｎ 11/04 ＤＦ０２Ｍ 31/125 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＥＦ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｍ 31/12 ３２１Ａ３２１Ｈ (72)発明者永野正美茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者染野禎茨城県ひたちなか市高場2477番地株式会社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者羽二生倫之茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内Ｆターム(参考） 3G084 BA23 BA28 BA34 CA01 CA03 CA07 DA02 DA10 DA39 EC01 FA06 FA10 FA20 FA27 FA29 FA33 FA36 FA38 3G091 AA02 AA14 AA17 AA23 AA28 AB01 BA03 BA32 CA03 CB02 CB07 CB08 DA01 DA02 DA08 DB10 DC01 EA01 EA16 EA18 EA26 EA31 EA34 FA02 FA04 FA12 FA13 FB02 FB03 FC04 FC05 FC06 FC07 HA36 HA39 3G093 AA04 AA07 BA19 BA20 BA32 CA01 CA04 DA01 DA05 DA06 DA07 DA11 DA12 DA13 DB09 DB26 EA04 EA05 EA15 EB01 EB09 EC01 FB02 3G301 HA19 HA27 JA02 JA21 JA37 KA01 KA07 KA28 MA01 MA11 MA24 NB11 NB15 NE06 PA11A PA11Z PD05A PD05Z PD12Z PE01Z PE03Z PE06Z PE08Z PE10Z PF03Z PF05Z PF12Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関と、前記内燃機関と駆動連結さ
れて前記内燃機関の始動を行い且つ前記内燃機関を動力
源として発電を行う発電機を兼ねた電動機と、前記電動
機の電源をなし且つ前記電動機による発電電力を蓄える
二次電池と、前記内燃機関の排気系に設けられた排気浄
化装置とを備えた車両の制御装置であって、前記排気浄化装置の浄化性能に関連する物理量を検出す
る浄化性能検出手段と、前記浄化性能検出手段の検出量
に応じて前記電動機に発電指令を与える発電指令手段
と、を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】さらに、前記内燃機関に設けられた電力
消費手段と、前記浄化性能検出手段の検出量に応じて前記電力消費手
段への電力量を指令する電力消費指令手段と、を有することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装
置。
【請求項３】前記電力消費手段が、前記内燃機関に設
けられた燃料加熱装置、前記排気浄化装置の加熱手段、
前記内燃機関の排気系に設けられた酸素濃度検出手段の
加熱手段のうちの少なくとも何れか一つであることを特
徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】さらに、前記二次電池の入力可能電力量
を検出する電力量検出手段を備え、前記発電指令手段は前記電力量検出手段の検出量に応じ
て前記発電指令値を制限することを特徴とする請求項１
乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】前記発電指令手段の指令値が増加するほ
ど前記内燃機関に供給する空気に対する燃料の割合を減
少する指令を行うことを特徴とする請求項１乃至４のい
ずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】内燃機関と、前記内燃機関と駆動連結さ
れて前記内燃機関の始動を行い且つ前記内燃機関を動力
源として発電を行う電動機と、前記電動機の電源をなし
且つ前記電動機による発電電力を蓄える二次電池と、前
記電動機の制御装置とを備えた車両の制御装置であっ
て、前記内燃機関の駆動要求があったときに、前記電動機に
よって前記内燃機関の始動を行い、始動時の前記内燃機
関の回転数変動を抑制するように前記電動機を発電動作
させる制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。