JP2002061709A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 効果的な防振が可能であるのみならず、小型
化が可能で様々な面からコストを安価にできるエンジン
マウントを得る。 【構成】 本エンジンマウント１０では、固定マグネッ
ト３４、３６と可動マグネット３２との各磁界の相互作
用に起因する磁気付勢力がラバーマウンティグ２２に入
力されるが、所定範囲内における磁気付勢力の増減はラ
バーマウンティグ２２の弾性力の増減とは反対で且つそ
の変化量の大きさは略同じであるため、この所定範囲内
では、装置全体のばね力のばね定数が０若しくは極めて
小さくなる。これにより、ラバーマウンティグ２２を介
した振動の伝達を効果的に遮断できる。また、可動マグ
ネット３２、固定マグネット３４、３６は何れも独立し
ているため、組み付け等のコストが安価になると共にメ
ンテナンスも容易である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンル
ーム等においてエンジンを支持するエンジンマウントに
係り、特に、エンジンから車体への振動の伝達を遮断可
能なエンジンマウントに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンルームにおいてエンジン
は、通常、エンジンマウントを介して車体に取り付けら
れている。また、エンジンマウントはゴム等の弾性部材
で形成されたラバーマウンティング（インシュレータ）
を備えており、ラバーマウンティングがエンジンを弾性
支持することでエンジンから車体への振動伝達を制限し
ている。さらに、このようなラバーマウンティングのみ
ならず、アクチュエータから油圧等を強制的にラバーマ
ウンティングに入力して振動を減衰させる構成、すなわ
ち、一般的にアクティブ制御ダンパと称される機構を適
用したエンジンマウントもある。

【０００３】アクティブ制御ダンパに関して一般的に周
知の技術であるため、その詳細な説明は省略するが、ゴ
ム等により形成されたラバーマウントの受動的な防振に
対してアクティブ制御ダンパ機構のように強制的且つ能
動的な防振作用を付与することにより、その防振効果を
より一層顕著なものとすることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
のアクティブ制御を行ないうるエンジンマウントでは、
上述したようなアクチュエータが必要となる。このた
め、アクチュエータを設置するためのスペースが必要と
なるが、エンジンルームのような限られた空間では、そ
の設置スペースを確保することが難しい。また、エンジ
ンマウントのフレームやベース等にアクチュエータを収
容することも可能であるが、この場合、このようなフレ
ームやベース等が大型化してしまい、設置スペース等の
観点から言えば根本的な解決に至ることはない。

【０００５】また、アクチュエータはその構造自体が複
雑で、アクチュエータそのものが高価であるうえその扱
いが難しい。このため、部品コスト及び搭載作業に要す
る作業工数の観点からみてコスト高となってしまう。

【０００６】本発明は、上記事実を考慮して、効果的な
防振が可能であるのみならず、小型化が可能で様々な面
からコストを安価にできるエンジンマウントを得ること
が目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のエンジン
マウントは、磁極の向きが互いに相反する方向とされた
状態で前記磁極の向きに対して直交する方向に並んで配
置されると共に、前記磁極の向きに貫通した間隙が各々
の間に形成された複数のマグネットと、強磁性体若しく
は極性が前記間隙の貫通方向一方の側での前記複数のマ
グネットの極性とは反対の永久磁石により前記間隙へ挿
入可能に形成されると共に、前記間隙中の所定位置を介
して前記貫通方向両方向の所定範囲内では前記マグネッ
トの磁界の影響で前記貫通方向一方の側へ付勢され、且
つ、前記所定位置で当該付勢力が最大となる磁性部材
と、前記間隙の貫通方向に沿った方向の一方の側に車両
のエンジンが取り付けられて前記エンジンを支持すると
共に、前記エンジンとは反対側で前記複数のマグネット
又は前記磁性部材が一体的に連結された取付部と、前記
取付部を介して前記エンジンとは反対側で車体の適宜位
置に取り付けられて前記複数のマグネット及び前記磁性
部材を収容すると共に、前記複数のマグネット及び前記
磁性部材のうち前記取付部へ取り付けられていない側が
一体的に取り付けられたフレームと、前記間隙の貫通方
向に沿った方向の弾性力を有し、前記取付部と前記フレ
ームとの間で前記取付部と前記フレームの双方へ連結さ
れると共に、前記所定位置から前記所定範囲内の前記所
定位置よりも前記貫通方向他方の側の特定位置までの特
定の範囲で前記弾性力と前記磁界の影響による付勢力と
の合力が一定の大きさとなり、且つ、前記取付部への前
記エンジンの取付状態では前記合力で前記磁性部材を前
記特定の範囲内に位置させる緩衝部材と、を備えてい
る。

【０００８】上記構成のエンジンマウントによれば、エ
ンジンが取り付けられた取付部とフレームとの間には緩
衝部材が設けられており、取付部がフレームに対して相
対移動すると、緩衝部材が弾性変形して相対的に取付部
に緩衝部材の弾性力が作用し、この弾性力で例えばエン
ジンが振動した際の振動のエネルギーが緩衝部材に吸収
される。

【０００９】一方でフレーム内には磁性部材と複数のマ
グネットとが収容されている。複数のマグネットは磁極
の向きが互いに相反する方向とされており、しかも、各
マグネットの間に形成されている間隙の貫通方向に向い
ている。これに対して、磁性部材は強磁性体若しくは極
性が上述した間隙の貫通方向一方の側における複数のマ
グネットの極性とは反対の永久磁石により形成されてい
る。このため、上述した間隙中の所定位置を介して間隙
の貫通方向両側の所定範囲内においては、複数のマグネ
ットが形成する磁界によって磁性部材が間隙の貫通方向
一方の側へ付勢される（以下、この複数のマグネットが
形成する磁界によって磁性部材に作用する付勢力を緩衝
部材の弾性力と区別する意味で便宜上「磁気付勢力」と
称する）。

【００１０】この間隙の貫通方向一方の側とは、すなわ
ち、フレームから取付部を引き離そうとする緩衝部材の
弾性力の向きと略同一方向である。しかも、複数のマグ
ネット及び磁性部材の何れか一方は取付部のエンジンと
は反対側で取付部へ一体的に連結されており、何れか他
方はフレームへ連結されているため、間隙の貫通方向に
沿って取付部がフレームに対して相対変位すると上述し
た磁気付勢力と緩衝部材の弾性力との合力が作用する。

【００１１】また、上述した磁気付勢力の付勢方向が間
隙の貫通方向一方の側となる所定範囲内において付勢力
が最大となる所定位置と、この所定位置よりも間隙の貫
通方向他方の側の特定位置との間では、緩衝部材の弾性
力と付勢力との合力が一定となる。すなわち、弾性力が
増加する方向に磁性部材が変位すると、この磁性部材の
変位に伴い磁気付勢力が弾性力の増加量と同じ割合で減
少して、弾性力が減少する方向に磁性部材が変位する
と、この磁性部材の変位に伴い磁気付勢力が弾性力の減
少量と同じ割合で増大する。

【００１２】ここで、取付部にエンジンが取り付けられ
た状態においては、この合力が一定となる特定の範囲内
に磁性部材が位置する。この状態でエンジンの振動が取
付部を介して緩衝部材に入力されることで緩衝部材が振
動するが、このときには取付部を介して磁性部材及び複
数のマグネットのうち、取付部に取り付けられた側も振
動する。この取付部に取り付けられた側の振動は、磁性
部材及び複数のマグネットのうち、フレームに取り付け
られた側に対する変位であるため、この振動に伴う磁気
付勢力の増減は緩衝部材の振動による弾性力の増減に反
することになる。上述したように、取付部には磁性部材
及び複数のマグネットの何れかが取り付けられているた
め、磁気付勢力は取付部を介して緩衝部材に入力され
る。したがって、緩衝部材と複数のマグネット及び磁性
部材とで構成される振動系のばね定数が見かけ上、概ね
「０」となるため、車体へのエンジン振動の伝達が軽減
或いは防止される。

【００１３】ところで、緩衝部材から見た場合、上述し
た磁気付勢力は、従来周知のアクティブ制御ダンパにお
ける油圧等のアクチュエータからの外力に相当するもの
である。したがって、従来周知のアクティブ制御ダンパ
を用いても上記の作用と同等の作用を奏することが可能
である。

【００１４】しかしながら、従来周知のアクティブ制御
ダンパは振動系に対する外力の発生源として上述したよ
うな油圧アクチュエータ等のアクチュエータを使用する
ため、エンジンマウントのようにその設置位置や大きさ
等に制限を受ける場合には、アクチュエータを取り付け
ること自体が困難であり、また、油圧回路や電気回路等
を車両の他の装置等に接続するとなれば、その搭載作業
も煩雑になりコストが嵩む。さらには、油圧のアクチュ
エータ等においてはメンテナンスの必要性もあり、その
取り扱いが難しく且つ煩雑であるといった様々な欠点が
ある。

【００１５】これに対し、本エンジンマウントは、複数
のマグネットの磁界が磁性部材に及ぼす影響による付勢
力（磁気付勢力）を用いるため、基本的に複数のマグネ
ットや磁性部材がフレームか取付部以外の部材へ直接或
いは間接的に接続される必要がなく、しかも、これらの
複数のマグネットや磁性部材はフレーム内に収容される
ため、基本的にフレームを配置できるスペースさえあれ
ば、基本的に設置位置等に制限を受けることはなくな
る。このため、エンジン搭載位置の選択における自由度
が向上するうえ、その搭載作業は基本的にフレーム固定
作業だけとなり搭載作業が極めて容易になる。また、従
来周知の油圧のアクティブ制御ダンパを適用したエンジ
ンマウントとは異なり油圧を用いない構成であり、しか
も、複数のマグネットや磁性部材はフレームに収容され
るため、複数のマグネットと磁性部材との間に磁気付勢
力に抗するような異物が侵入することはない。このた
め、基本的にメンテナンスが不要で取り扱いも容易にな
る。

【００１６】請求項２記載のエンジンマウントは、請求
項１記載の本発明において、非磁性部材により形成さ
れ、前記取付部及び前記フレームの何れか一方へ機械的
に連結されると共に、前記複数のマグネット及び前記磁
性材のうち、前記何れか一方に取り付けられる側が連結
されて当該何れか一方に取り付けられる側を支持する連
結手段を備えることを特徴としている。

【００１７】上記構成のエンジンマウントによれば、取
付部とフレームの何れか一方と複数のマグネット及び磁
性部材のうち、上記の取付部とフレームの何れか一方が
取り付けられる側とは、非磁性部材によって形成された
連結手段によって機械的に連結され、これにより、複数
のマグネット又は磁性部材が取付部又はフレームに支持
される。

【００１８】ここで、上述したようにマグネットは永久
磁石であり、常時、その周囲に磁界を形成する。また、
磁性部材は強磁性体若しくは永久磁石で形成されてお
り、永久磁石で形成されている場合にはその周囲に常時
磁界を形成し、また、強磁性体で形成されている場合に
は複数のマグネットの磁界により磁化され、やはり、そ
の周囲に磁界を形成する。

【００１９】上述した磁気付勢力は、言わば、複数のマ
グネットが形成する磁界と磁性部材が形成する磁界との
相互作用により生ずるものであるが、仮に、複数のマグ
ネット又は磁性部材と磁性材料によって形成されたフレ
ーム又は磁性材料によって形成された取付部とを直接連
結し、或いは、磁性材料によって形成された連結部を介
して間接的に連結すると、複数のマグネット又は磁性部
材と磁性材料によって形成されたフレーム又は磁性材料
によって形成された取付部とが連続した磁路を形成して
しまい、これにより、上述した相互作用が弱まってしま
う可能性がある。したがって、このようなことを考慮し
た場合には、マグネットや磁性部材を大型化する等の対
策を施さねばならない。

【００２０】これに対し、本エンジンマウントでは、連
結手段が非磁性部材により形成されているため、この磁
性部材が磁路を形成することはなく、複数のマグネット
及び磁性部材の双方が形成する磁界の相互作用を磁気付
勢力に充分寄与させることができる。

【００２１】請求項３記載のエンジンマウントは、請求
項１又は請求項２記載の本発明において、前記磁性部材
の先端へ一体的に設けられ、前記取付部及び前記フレー
ムのうち、前記複数のマグネットが取り付けられている
側に対して前記間隙の貫通方向に沿って対向し、前記貫
通方向に沿って前記取付部が前記フレームへ接近する方
向に対応した所定距離以上の移動により、前記複数のマ
グネットが取り付けられた側へ直接或いは間接的に干渉
して前記複数のマグネットに対する前記磁性部材の相対
的な変位を制限する制限手段を備えることを特徴として
いる。

【００２２】上記構成のエンジンマウントによれば、磁
性部材に一体的に設けられた制限手段は、間隙の貫通方
向に沿って磁性部材とは反対側で取付部及びフレームの
うちの磁性体に連結されていない側に対向している。間
隙の貫通方向に沿って取付部がフレームへ接近移動する
と、取付部及びフレームのうちの磁性部材に連結されて
いない側に対して磁性部材が間隙の貫通方向に沿って相
対的に移動する。さらに、その移動距離が所定の距離を
越えようとすると、制限手段が磁性体に連結されていな
い側へ直接或いは間接的に干渉する。これによって、磁
性部材の変位が制限される。

【００２３】なお、この制限手段の形状や剛性等に関し
ては特に限定するものではない。したがって、比較的硬
質のゴム材や合成樹脂材、更には金属であってもよい。
但し、制限手段に非磁性材を適用するならば、それによ
り制限手段においても請求項２記載の本発明と同様の作
用を奏することが可能である。

【００２４】請求項４記載のエンジンマウントは、請求
項１乃至請求項３の何れかに記載の本発明において、前
記複数のマグネット又は前記磁性部材の何れか一方に対
して直接或いは間接的に干渉可能に一体的に設けられ、
前記何れか一方へ干渉することで前記間隙の貫通方向に
対して直交する方向に沿った前記複数のマグネットに対
する前記磁性部材の相対的な変位を規制する規制手段を
備えることを特徴としている。

【００２５】上記構成のエンジンマウントによれば、磁
性部材及び複数のマグネットの何れか一方が何れか他方
に対し、間隙の貫通方向に対して直交する方向へ相対的
に変位しようとすると、規制手段が何れか一方に干渉し
てこの変位を規制する。これによって、磁性部材の変位
方向が間隙の貫通方向に制限され、例えば、磁性部材と
複数のマグネットとの接触等が防止される。

【００２６】なお、本発明において規制手段の配置位置
や形状等に関してはなんら限定されるものではない。ま
た、規制手段は磁性部材に常時干渉する構成でもよい
し、規制手段を磁性部材に対して所定距離離間して設
け、磁性部材が接離直交方向へ所定距離変位した場合に
のみ規制手段が磁性部材に干渉する構成であってもよ
い。

【００２７】さらに、本発明において規制手段は単に磁
性部材に干渉するのみならず、例えば、規制手段の一部
若しくは全部を磁性部材に対して少なくとも間隙の貫通
方向に沿った摩擦の小さな摩擦軽減部材で形成したり、
このような摩擦軽減部材を規制手段に設ける構成であっ
てもよい。なお、このような摩擦軽減部材の一例として
は、磁性部材の外周方向に沿って環状に並べられた複数
個の球体と、これらの球体を転動可能に保持すると共に
フレームへ一体的で且つ直接或いは間接的に連結された
保持部材と、を含んで構成された所謂ボールベアリング
や、磁性部材へ接触する接触面での摺動抵抗が小さな合
成樹脂材により形成されると共に、フレームへ一体的で
且つ直接或いは間接的に連結された摺接部材等がある。

【００２８】請求項５記載のエンジンマウントは、請求
項４記載の本発明において、前記磁性部材及び前記複数
のマグネットのうちの前記取付部に取り付けられた側に
対し、前記間隙の貫通方向に対して直交する方向の側方
に前記規制手段を設けると共に、前記規制手段を前記フ
レームへ一体的に連結したことを特徴としている。

【００２９】上記構成のエンジンマウントによれば、規
制手段は磁性部材及び複数のマグネットのうちの取付部
に取り付けられた側に対し、間隙の貫通方向に対して直
交する方向の側方でフレームへ一体的に連結されてお
り、例えば、エンジンの振動によって、前記取付部に取
り付けられた側が間隙の貫通方向に対して直交した方向
へ変位しようとすると、規制手段が前記取付部に取り付
けられた側に干渉して当該方向への変位を規制する。

【００３０】請求項６記載のエンジンマウントは、請求
項４記載の本発明において、前記複数のマグネット及び
前記磁性部材の何れか一方に前記規制手段を設け、前記
複数のマグネット及び前記磁性部材の何れか他方に前記
規制手段を直接或いは間接的に干渉させることを特徴と
している。

【００３１】上記構成のエンジンマウントによれば、規
制手段がマグネット及び磁性部材の何れか一方に設けら
れ、何れか他方に干渉するため、複数のマグネットと磁
性部材との接触を確実に防止しつつ、複数のマグネット
に対する磁性部材の相対的な変位方向を間隙の貫通方向
に制限できる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係るエンジンマウント１０の構成の概略が正面断面
図によって示されており、図２には図１の２−２線に沿
った断面図が示されている。

【００３３】これらの図に示されるように、本エンジン
マウント１０はフレーム１２を備えている。なお、この
フレーム１２は比較的高い強度を有する金属製である
が、同程度の強度を確保できるのであれば、合成樹脂材
等の他の材料で形成してもよい。フレーム１２は全体的
に有底筒形状（特に、本実施の形態では有底円筒形状）
とされており、底部１４外側には締結ボルト１６が設け
られている。締結ボルト１６はその軸方向がフレーム１
２の筒部１８の軸線と略同軸とされており、エンジンル
ーム内の車体の所定部位に形成された貫通孔を貫通した
状態でナット（符号なきものは何れも図示省略）が螺合
し、これにより車体へ締結固定される構成である。

【００３４】また、フレーム１２の開口端にはフランジ
部２０が形成されている。フランジ部２０は筒部１８の
開口端から筒部１８の外側で且つ筒部１８の軸方向に対
して略直交する方向へ向けて延出された板状部で、底部
１４とは反対側のフランジ部２０の端面には緩衝部材と
してのラバーマウンティング２２が設けられている。

【００３５】ラバーマウンティング２２は、フレーム１
２側の端部からフレーム１２とは反対側の端部へ向けて
外径寸法及び内径寸法が漸次小さくなるテーパ形の筒形
状に所定の弾性を有するゴム材若しくは合成樹脂材によ
って形成されている。なお、本実施の形態では、ラバー
マウンティング２２はそのフレーム１２側の端部が直接
固着されているが、例えば、金属板等により形成された
リング状の連結リングにラバーマウンティング２２のフ
レーム１２側の端部を固着すると共に、この連結リング
の外周部の一部若しくは全部をかしめて連結リングにフ
ランジ部２０を保持させたり、或いは、図示はしないが
ボルト等の締結手段により連結リングをフランジ部２０
に締結固定することで間接的にラバーマウンティング２
２とフレーム１２とを一体的に連結してもよい。

【００３６】一方、フレーム１２とは反対側のラバーマ
ウンティング２２の端部には取付部としての基台２４が
設けられている。基台２４は上述したフレーム１２の軸
方向に沿って厚さ方向とされた板状部材で、フレーム１
２とは反対側の基台２４の端面には締結ボルト２６が設
けられている。締結ボルト２６はその軸方向がフレーム
１２の筒部１８の軸線と略同軸とされており、図示しな
いエンジンの一部を貫通した状態でナットが螺合し、こ
れにより、エンジンが基台２４へ一体的に固定され、且
つ、この基台２４、ラバーマウンティング２２、及びフ
レーム１２を介して車体に取り付けられる。

【００３７】一方、基台２４を介して締結ボルト２６と
は反対側には連結手段としてのシャフト２８が設けられ
ている。シャフト２８は基本的に磁性を有さない比較的
硬質の合成樹脂材等によって全体的に丸棒状とされてお
り、その軸方向は上述したフレーム１２の軸方向に対し
て同方向とされている。また、このシャフト２８の軸方
向一方の端部（すなわち、基台２４側の端部）は基台２
４へ一体的に固着されている。これに対し、シャフト２
８の軸方向他端側（すなわち、フレーム１２の底部１４
側）はフレーム１２の筒部１８の内側に入り込んでお
り、概ね、筒部１８の軸方向中間部に位置している。

【００３８】このシャフト２８に対応してフレーム１２
の内側には規制手段としての複数の規制部３０が設けら
れている。規制部３０は基本的に磁性を有さない合成樹
脂材等により全体的に板状若しくはブロック状とされて
おり、筒部１８の内周部に近い側の端部は筒部１８の内
周部へ一体的に固定されている。なお、筒部１８（フレ
ーム１２）への規制部３０の固定は、ボルト等の締結手
段によるものでもよいし、接着材等の固着手段によるも
のでもよい。

【００３９】筒部１８の内周部へ固定された側とは反対
側の規制部３０の端部は上述したシャフト２８の外周部
へ当接しており、規制部３０側へのシャフト２８の変位
を規制している。

【００４０】また、このシャフト２８の軸方向他端部に
は磁性部材としての可動マグネット３２が固定されてい
る。可動マグネット３２はネオジム合金やサマリウム−
コバルト合金等により一体成形された希土類永久磁石
で、シャフト２８の軸方向に対して直交する一方がＮ
極、このシャフト２８の軸方向に対して直交する一方と
は反対方向がＳ極とされている。

【００４１】この可動マグネット３２に対応してフレー
ム１２の内側には一対のマグネット３４、３６によって
構成された平面視略円形のマグネットユニット３８が配
置されている。マグネット３４はネオジム合金やサマリ
ウム−コバルト合金等の希土類永久磁石により平面視略
半円形のブロック状若しくは板状に形成されており、シ
ャフト２８及び筒部１８の軸方向に沿って基台２４側が
Ｓ極、底部１４側がＮ極とされてシャフト２８の軸線を
介して可動マグネット３２のＮ極側に設けられている。
一方、マグネット３６はネオジム合金やサマリウム−コ
バルト合金等の希土類永久磁石により平面視略半円形の
ブロック状若しくは板状に形成されており、シャフト２
８及び筒部１８の軸方向に沿って基台２４側がＮ極、底
部１４側がＳ極とされてシャフト２８の軸線を介して可
動マグネット３２のＳ極側でマグネット３４から所定距
離離間して配置されている。

【００４２】なお、本実施の形態では、マグネット３
４、３６を平面視略半円形状とした構成であったが、図
３に示されるように、各マグネット３４、３６を中心角
度の広がりが１８０度よりも小さな平面視略扇形状とし
てもよい。

【００４３】各マグネット３４、３６の湾曲面とは反対
側には平面視半円形でシャフト２８の軸方向に沿って貫
通した切欠部５２が形成されている。これらの切欠部５
２は互いに対向しており、全体的には平面視略円形で上
述したシャフト２８と同軸の間隙４０を形成する。この
間隙４０を円形とみなした場合の内径寸法は可動マグネ
ット３２の外径寸法よりも大きく、その内側に可動マグ
ネット３２を挿入でき、且つ、挿入状態で可動マグネッ
ト３２の外周部と間隙４０の内周部との間には隙間が形
成される。

【００４４】このマグネット３４の外周側側方には、合
成樹脂材等の非磁性材料により形成された連結手段とし
ての連結片４４が設けられており、この連結片４４を介
してマグネット３４は筒部１８へ一体的に連結されてい
る。また、マグネット３６の外周側側方には、合成樹脂
材等の非磁性材料により形成された連結手段としての連
結片４６が設けられており、この連結片４６を介してマ
グネット３６は筒部１８へ一体的に連結されている。

【００４５】また、マグネットユニット３８の軸方向両
端部には、規制手段としてのリング状の規制リング４２
が設けられている。この規制リング４２は内径寸法がシ
ャフト２８の外径寸法よりも僅かに大きく、間隙４０の
内径寸法よりも小さい。両規制リング４２は何れも間隙
４０に対して同軸的にマグネットユニット３８に固着さ
れている。これらの規制リング４２にはシャフト２８或
いは可動マグネット３２が貫通しており、シャフト２８
及び可動マグネット３２がシャフト２８の軸方向に対し
て傾斜した方向へ変位しようとすると、規制リング４２
がシャフト２８或いは可動マグネット３２に干渉してそ
の変位を規制する。

【００４６】上述したように可動マグネット３２とマグ
ネット３４、３６は何れも永久磁石であり、しかも、各
々は上述した向きに磁極が向けられているため、各々が
形成する磁界は互いに影響しあい、相対的にマグネット
３４、３６が可動マグネット３２を引き付ける吸引力
と、相対的にマグネット３４、３６が可動マグネット３
２を引き離す反発力と、の双方が作用する。可動マグネ
ット３２に作用する力の向きと大きさは、マグネット３
４、３６と可動マグネット３２との位置関係で変化す
る。なお、以下、マグネット３４、３６の磁界と可動マ
グネット３２の磁界との相互作用に起因して可動マグネ
ット３２に付与される力を、上述したラバーマウンティ
ング２２の弾性力と明確に区別するため、便宜上、「磁
気付勢力」と称する。

【００４７】ここで、図４には、マグネット３４、３６
に対する可動マグネット３２の位置と磁気付勢力の向き
並びに大きさとの関係がグラフによって示されている。
なお、このグラフ及び後述する図５のグラフにおいて、
位置が「０」の状態とは、シャフト２８の軸方向に沿っ
た方向の可動マグネット３２の両端面と同じ方向のマグ
ネット３４、３６の両端面が略面一になる程度まで可動
マグネット３２が間隙４０内に入り込んだ状態（図１の
図示状態）である。また、この「０」の位置よりも負の
位置とは可動マグネット３２が基台２４側（図１の上方
側）に変位した状態で、正の位置とは可動マグネット３
２が底部１４側（図１の下方側）に変位した状態を示
す。これに対して、磁気付勢力の向きが正とは磁気付勢
力の向きが可動マグネット３２を基台２４側（図１の上
方側）へ付勢する状態を示し（以下、この方向の磁気付
勢力を「正の磁気付勢力」と称する）、力の向きが負と
は基台２４とは反対、すなわち、フレーム１２の底部側
（図１の下方側）へ付勢する状態を示す（以下、この方
向の磁気付勢力を「負の磁気付勢力」と称する）。

【００４８】図４のグラフに示されるように、本実施の
形態のようなマグネット３４、３６と可動マグネット３
２とを備えた磁気回路では、位置が「０」の状態で正の
磁気付勢力が最大になり、「０」位置を境にして基台２
４側、底部１４側の何れに可動マグネット３２が変位し
ても正の磁気付勢力が減少することがわかる。

【００４９】そこで、本エンジンマウント１０では、基
台２４にエンジンが取り付けられた状態で正の磁気付勢
力が最大となる位置（すなわち、０位置）から、正の位
置（すなわち、底部１４側）へ可動マグネット３２が変
位するにつれて漸次正の付勢力が小さく、更に、付勢方
向が負の領域に入ってからは可動マグネット３２が変位
するにつれて漸次負の付勢力が大きくなる特定の範囲Ａ
の略中央に可動マグネット３２が位置するように、上述
したラバーマウンティング２２の弾性やマグネット３
４、３６及び可動マグネット３２の磁力が設定されてい
る。しかも、本エンジンマウント１０は、図４及び図５
の範囲Ａにおいて、基台２４及び可動マグネット３２の
変位量に対する磁気付勢力の変化量が、ラバーマウンテ
ィング２２の弾性力の変化量と略同じで且つ磁気付勢力
の増減とは反対に増減するように（すなわち、磁気付勢
力が減少した際にはラバーマウンティング２２の弾性力
が増加し、磁気付勢力が増加した際にはラバーマウンテ
ィング２２の弾性力が減少するように）ラバーマウンテ
ィング２２の弾性やマグネット３４、３６及び可動マグ
ネット３２の磁力が設定されている。

【００５０】一方、可動マグネット３２のシャフト２８
とは反対側には制限手段としてのストッパ４８が設けら
れている。ストッパ４８は比較的硬質の合成樹脂材等に
より形成されており、可動マグネット３２のシャフト２
８とは反対側の端部へ一体的に固着されている。このス
トッパ４８はエンジンが基台２４へ取り付けられた状態
で底部１４とストッパ４８の底部１４側の端部との間に
所定の大きさの隙間が形成されるように大きさが設定さ
れているが、この隙間の大きさ以上に基台２４がフレー
ム１２へ接近しようとすると、ストッパ４８が底部１４
へ当接してその変位を制限する。

【００５１】＜第１の実施の形態の作用、効果＞次に、
本実施の形態の作用並びに効果について説明する。基台
２４へ取り付けられたエンジンが作動してフレーム１２
に対して基台２４が接離する接離方向、すなわち、シャ
フト２８及び筒部１８の軸方向に沿ってをエンジンが振
動すると、基台２４がシャフト２８及び筒部１８の軸方
向に沿って振動する。この基台２４の振動はラバーマウ
ンティング２２へ伝達され、この振動に応じてラバーマ
ウンティング２２が弾性変形し、ラバーマウンティング
２２が弾性変形することで基台２４の振動が吸収され
る。

【００５２】また、基台２４がシャフト２８及び筒部１
８の軸方向に沿って振動することで、シャフト２８を介
して基台２４へ一体的に連結されている可動マグネット
３２がシャフト２８の軸方向に沿って変位する。上述し
たように、エンジンが停止した状態では、図４及び図５
における範囲Ａの略中央に可動マグネット３２が位置し
ているため、基台２４の振動に伴い可動マグネット３２
が変位することで正の磁気付勢力が増減する。可動マグ
ネット３２はシャフト２８及び基台２４を介してラバー
マウンティング２２へ機械的に連結されているため、当
然、正の磁気付勢力はラバーマウンティング２２へ入力
される。したがって、図５の実線で示されるように、本
エンジンマウント１０全体のばね力は、図５においては
点線で示されるラバーマウンティング２２の弾性力と図
５においては一点鎖線で示される磁気付勢力との合力と
なる。

【００５３】ここで、図５に示されるように、範囲Ａに
おいては可動マグネット３２の変位に伴う磁気付勢力の
増減は、ラバーマウンティング２２の弾性力の増減とは
反対になる。しかも、このときの磁気付勢力の変化量の
大きさとラバーマウンティング２２の弾性力の変化量の
大きさとが略同じであるため、ラバーマウンティング２
２の弾性力が増減してもラバーマウンティング２２へ入
力される磁気付勢力の増減により本エンジンマウント１
０全体のばね力は基本的に変化しない。すなわち、この
状態では本エンジンマウント１０全体のばね定数は
「０」か若しくは「０」に極めて近い値となるため、ラ
バーマウンティング２２を介した車体へのエンジン振動
の伝達を極めて効果的に軽減できる。

【００５４】ところで、ラバーマウンティング２２に入
力される磁気付勢力は、言わば、従来周知のアクティブ
制御ダンパにおける油圧等のアクチュエータからの外力
に相当するものである。したがって、従来周知のアクテ
ィブ制御ダンパを用いても上記の作用と同等の作用を奏
する。

【００５５】しかしながら、本エンジンマウント１０で
は、従来周知のアクティブ制御ダンパの機構を応用した
エンジンマウントとは異なり、外力（すなわち、磁気付
勢力）の発生源として上述したような油圧アクチュエー
タ等のアクチュエータを必要としないため、設置スペー
スを小さくでき設置位置の制限も受けにくい。しかも、
上述したマグネット３４、３６及び可動マグネット３２
は、基本的に本エンジンマウント１０以外の装置や部材
へ接続することがないため、その搭載作業も容易であ
る。また、マグネット３４、３６及び可動マグネット３
２は何れも永久磁石であるためメンテナンス等も容易で
ある。しかも、これらのマグネット３４、３６及び可動
マグネット３２はフレーム１２内に収容された状態で、
ラバーマウンティング２２及び基台２４によりフレーム
１２内に密封されるため、外部からの塵やゴミ等の異物
がフレーム１２内に侵入することはない。仮に、このよ
うな塵やゴミ等の異物がフレーム１２内に侵入して間隙
４０に入り込んだ場合には、このような異物がマグネッ
トユニット３８に対する可動マグネット３２の変位を妨
げる可能性があるが、上述したように、本実施の形態で
はフレーム１２が密封されることで、フレーム１２の外
部から異物が侵入することはなく、この意味でもメンテ
ナンスが不要若しくは仮にメンテナンスを行なうにして
もその作業が極めて容易になる。

【００５６】また、本エンジンマウント１０では、マグ
ネット３４を筒部１８（フレーム１２）へ連結する連結
片４４と、マグネット３６を筒部１８（フレーム１２）
へ連結する連結片４６と、が何れも合成樹脂材等の非磁
性部材により形成されているため、マグネット３４、３
６が形成する磁界を構成する磁力線の磁路に連結片４
４、４６がなることはなく、磁界を構成する磁力線を吸
引することはない。このため、マグネット３４、３６が
形成する磁界を可動マグネット３２が形成する磁界との
相互作用に充分寄与させることができる。このため、不
要にマグネット３４、３６を大型化したり、マグネット
３４、３６の保磁力を大きくしたりする必要がなく、こ
の意味で本エンジンマウント１０全体を小型化でき、且
つ、コストを安価にできる。

【００５７】さらに、本エンジンマウント１０では、可
動マグネット３２を基台２４へ連結するシャフト２８と
可動マグネット３２のシャフト２８とは反対側に設けら
れたストッパ４８とが何れも合成樹脂材等の非磁性部材
により形成されているため、可動マグネット３２が形成
する磁界を構成する磁力線の磁路にシャフト２８及びス
トッパ４８がなることはなく、磁界を構成する磁力線を
吸引することはない。このため、不要にマグネット３
４、３６を大型化したり、マグネット３４、３６の保磁
力を大きくしたりする必要がなく、この意味で本エンジ
ンマウント１０全体を小型化でき、且つ、コストを安価
にできる。

【００５８】また一方で、本エンジンマウント１０で
は、シャフト２８及び可動マグネット３２が筒部１８の
軸方向に対して傾斜した方向に変位しようとすると、規
制リング４２や規制部３０がシャフト２８或いは可動マ
グネット３２の外周部に干渉してその変位を制限するた
め、シャフト２８や可動マグネット３２がマグネット３
４、３６へ接触するようなことはなく、筒部１８の軸方
向に沿った方向にのみシャフト２８及び可動マグネット
３２の変位が制限される。このため、可動マグネット３
２やシャフト２８がマグネット３４、３６へ接触するこ
とによるマグネット３４、３６や可動マグネット３２の
損傷を防止でき、しかも、筒部１８の軸方向に対して傾
斜した方向へ可動マグネット３２が変位することによる
反発力及び反発力の変化量への影響を防止できる。

【００５９】なお、本実施の形態では、シャフト２８を
比較的硬質な合成樹脂材により形成したが、例えば、シ
ャフト２８の長手（軸）方向一部をゴムやゴム程度の弾
性を有する弾性部材で形成してもよく、これにより、フ
レーム１２の軸方向に対してシャフト２８が自らの軸方
向を傾斜させるように変位しようとした場合でも規制リ
ング４２や規制部３０によるシャフト２８への過大な干
渉を防止することができる。すなわち、仮に、ラバーマ
ウンティング２２がフレーム１２の軸方向に対して傾斜
して弾性変形した場合でも、規制リング４２や規制部３
０がシャフト２８に干渉してフレーム１２に対するシャ
フト２８の傾斜を防止するが、このときの干渉が過大で
あると、フレーム１２の軸方向に沿ったシャフト２８の
移動に大きな障害が生じたり、また、シャフト２８が塑
性変形をしたりする可能性がある。そこで、上記のよう
に、シャフト２８の長手（軸）方向一部をゴムやゴム程
度の弾性を有する弾性部材で形成し、規制リング４２や
規制部３０がシャフト２８に干渉した際にはシャフト２
８が弾性変形する構成とすることで、シャフト２８に対
する規制リング４２や規制部３０の過大な干渉に起因す
るシャフト２８の移動障害を軽減でき、シャフト２８が
塑性変形を防止できる。

【００６０】＜第２の実施の形態＞次に、本発明のその
他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施
の形態を説明するにあたり、上述した第１の実施の形態
並びに説明している実施の形態よりも前出の実施の形態
と基本的に同一の部位については、同一の符号を付与し
てその説明を省略する。

【００６１】図６には本発明の第２の実施の形態に係る
エンジンマウント７０の要部の構成が断面図によって示
されている。

【００６２】この図に示されるように、本エンジンマウ
ント７０では、マグネットユニット３８を介して筒部１
８の軸方向に沿った方向の両側にそれぞれ規制部３０が
設けられている。このため、本エンジンマウント７０で
は、より一層、筒部１８の軸方向に対して傾斜した方向
へのシャフト２８及び可動マグネット３２の変位を規制
できる。

【００６３】＜第３の実施の形態＞図７には本発明の第
３の実施の形態に係るエンジンマウント９０の要部の構
成が概略的な平面図によって示されており、図８には本
エンジンマウント９０の要部の構成を拡大した断面図が
示されており、図７に示されるように、本エンジンマウ
ント９０は、各規制部３０のシャフト２８と対向する側
の端部には、これらの規制部３０の端部を連結する如く
平面視リング状に形成された保持フレーム９２が固定さ
れている。図８に示されるように、保持フレーム９２は
シャフト２８の軸方向に沿って互いに対向した一対のリ
ングプレート９４と、各リングプレート９４の外周部を
繋ぐ円筒状の筒部９６とにより構成されており、両リン
グプレート９４をシャフト２８が貫通する。この保持フ
レーム９２の内側には、鋼球９８が保持フレーム９２の
中心周りに複数並べて配置されている。各鋼球９８は、
両リングプレート９４、筒部９６、及びシャフト２８へ
当接しており、シャフト２８が自らの軸方向に沿って変
位することで転動するようになっている。すなわち、保
持フレーム９２と鋼球９８とで一種のボールベアリング
を構成している。これにより、筒部１８の軸方向に対し
て傾斜する方向へのシャフト２８の変位は鋼球９８によ
り制限されるが、シャフト２８が筒部１８の軸方向に沿
って変位する際には鋼球９８が転動するため、シャフト
２８は筒部１８の軸方向に沿って円滑に変位できる。

【００６４】＜第４の実施の形態＞図９には本発明の第
４の実施の形態に係るエンジンマウント１２０の要部の
構成が概略的な平面図によって示されている。

【００６５】図９に示されるように、本エンジンマウン
ト１２０は、可動マグネット３２に代わり磁性部材とし
ての可動マグネット１２２を備えており、マグネットユ
ニット３８に代わりマグネットユニット１２４を備えて
いる。

【００６６】可動マグネット１２２は磁極の向きに関し
ては可動マグネット３２と同じであるが、可動マグネッ
ト３２が丸棒（断面円形）であったのに対して、可動マ
グネット１２２は略直方体（略立方体を含む）とされて
いる。

【００６７】一方、マグネットユニット１２４も磁極の
向きに関してはマグネットユニット３８を同じである
が、間隙４０の断面形状が円形ではなく、可動マグネッ
ト１２２の貫通が可能な略矩形状である。

【００６８】すなわち、筒部１８の軸方向に沿った可動
マグネット３２の寸法と可動マグネット１２２の寸法が
同じであった場合、平面視における縦、横何れか短い方
の可動マグネット１２２の寸法を可動マグネット３２の
直径寸法以上に設定すれば、筒部１８の軸方向に対して
直交する方向に沿った可動マグネット１２２とマグネッ
トユニット１２４の各マグネット３４、３６との対向面
積が増加する。これにより、互いの磁力の相互作用をよ
り一層強くできる。

【００６９】なお、上述した各実施の形態では、可動マ
グネット３２及びマグネットユニット３８、１２４は何
れも１組であったが、例えば、図１０に示されるエンジ
ンマウント１４０のように、可動マグネット３２及びマ
グネットユニット３８、１２４を複数組用いて、これら
を筒部１８の軸方向に沿って並べて配置する構成として
もよいし、また、図１１に示されるエンジンマウント１
６０のように、マグネット３６を介してマグネット３４
とは反対側に更にマグネット３４を設けると共に、マグ
ネット３６と双方マグネット３４との間に可動マグネッ
ト３２を設ける構成としてもよい。

【００７０】さらには、上述した各実施の形態では、何
れも、磁性部材に可動マグネット３２を適用した構成で
あったが、可動マグネット３２に変えて鉄等の永久磁石
へ接近することで磁化される強磁性体を用いてもよい。

【００７１】この構成と第１の実施の形態とを比べた場
合、第１の実施の形態では、反発力のピークは基本的に
１箇所であるが、可動マグネット３２に変えて鉄を用い
た場合には、ピークが２箇所形成されることが実験的に
確認されている。すなわち、この構成の場合には、図４
及び図５における範囲Ａが２箇所形成されることにな
る。したがって、一方の範囲Ａから外れて磁性部材とし
ての鉄が変位したとしても、他方の範囲Ａに磁性部材と
しての鉄が位置すれば、再び、同様の作用、効果を得る
ことができる。これにより、例えば、一方の範囲Ａをエ
ンジンがアイドリングした状態での振動範囲、他方の範
囲を車両走行時における振動範囲となるように、各部材
の特性を設定することで、アイドリング時と走行時の双
方の振動の伝達を遮断することが可能となる。

【００７２】なお、上述した各実施の形態では、可動マ
グネット３２が円柱形状であればシャフト２８も円柱形
状で、可動マグネット３２が直方体形状であればシャフ
ト２８も直方体形状であったが、このように可動マグネ
ット３２とシャフト２８とが互いに対応した形状である
必要はなく、可動マグネット３２とシャフト２８とが異
形であってもよい。

【００７３】また、上述した各実施の形態では、マグネ
ットとしてのマグネットユニット３８をフレーム１２に
取り付け、磁性部材としての可動マグネット３２をシャ
フト２８に取り付けた構成であった。しかしながら、こ
のような構成以外に磁性部材をフレーム１２に取り付け
ると共に、マグネットをシャフト２８に取り付ける構成
とし、実質的に磁性部材を固定することでマグネットが
可動する構成（マグネットに対して相対的に磁性部材が
動く構成）としてもよい。但し、このような構成では、
磁性部材を永久磁石で構成した場合にはマグネット及び
磁性部材の何れか一方の磁極の向きが上述した各実施の
形態とは反対方向に向き、磁性部材を鉄等の強磁性体
（永久磁石となっていない磁性体）で構成した場合には
マグネットの磁極の向きが上述した各実施の形態とは反
対方向に向くことになる。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、複数
のマグネットが形成する磁界の影響で磁性部材を付勢す
る付勢力（磁気付勢力）を緩衝部材に入力することでエ
ンジン振動時等における振動範囲において緩衝部材の弾
性力と磁気付勢力の合力を一定とでき、これにより、振
動系の見かけ上のばね定数を概ね「０」にできるため、
車体への振動伝達を効果的に防止或いは軽減できる。し
かも、複数のマグネットと磁性部材とで磁気付勢力が発
生するため、複雑な制御装置等も不要であり、また、他
所への配線の接続等も不要であるため、組み付けコスト
等を安価にできる。更には、磁気付勢力の発生源が複数
のマグネットや磁性部材であり、しかも、これらをフレ
ームに収容することで異物等による付勢障害を発生させ
ることもないため、基本的にメンテナンス等が不要で組
み付け時及び組み付け後の取り扱いが極めて容易であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るエンジンマウ
ントの構成の概略を示す正面断面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るエンジンマウ
ントの構成の概略を示す平面断面図で図１の２−２線に
沿った断面図である。

【図３】マグネットの変形例を示す図２に対応した断面
図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における永久磁石で
ある磁性部材の位置と複数のマグネットの磁力と永久磁
石である磁性部材の磁力との相互作用による力の向き及
び相対的な大きさの変化との関係を示すグラフである。

【図５】本発明の第１の実施の形態における永久磁石で
ある磁性部材及び取付部の位置に対する複数のマグネッ
トの磁力と永久磁石である磁性部材の磁力との相互作用
による力の向き及び相対的な大きさ、緩衝部材の弾性力
の大きさ、及びこれらの力の合力の相対的な変化を示す
グラフである。

【図６】本発明の第２の実施の形態に係るエンジンマウ
ントの構成の概略を示す正面断面図である。

【図７】本発明の第３の実施の形態に係るエンジンマウ
ントの要部の構成の概略を示す拡大平面図である。

【図８】本発明の第３の実施の形態に係るエンジンマウ
ントの要部の構成の概略を示す拡大断面図である。

【図９】本発明の第４の実施の形態に係るエンジンマウ
ントの構成の概略を示す平面断面図である。

【図１０】本発明の第１の実施の形態に係るエンジンマ
ウントの応用例を示す正面断面図である。

【図１１】本発明に第１の実施の形態に係るエンジンマ
ウントの別の応用例を示す正面断面図である。

【符号の説明】

１０ エンジンマウント １２ フレーム ２２ ラバーマウンティグ（緩衝部材） ２８ シャフト（連結手段） ３０ 規制部（規制手段） ３２ 可動マグネット（磁性部材） ３４ マグネット ３６ マグネット ４２ 規制リング（規制手段） ４４ 連結片（連結手段） ４６ 連結片（連結手段） ４８ ストッパ（制限手段） ７０ エンジンマウント ９０ エンジンマウント １２０ エンジンマウント １２２ 可動マグネット（磁性部材） １４０ エンジンマウント １６０ エンジンマウント

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大下 裕樹 広島県広島市安芸区矢野新町一丁目２番10 号 株式会社デルタツーリング内 (72)発明者 誉田 浩樹 広島県広島市安芸区矢野新町一丁目２番10 号 株式会社デルタツーリング内 Ｆターム(参考） 3D035 CA05 3J048 AA02 AC08 BB05 BE08 DA01 EA01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 磁極の向きが互いに相反する方向とされ
   た状態で前記磁極の向きに対して直交する方向に並んで
   配置されると共に、前記磁極の向きに貫通した間隙が各
   々の間に形成された複数のマグネットと、 強磁性体若しくは極性が前記間隙の貫通方向一方の側で
   の前記複数のマグネットの極性とは反対の永久磁石によ
   り前記間隙へ挿入可能に形成されると共に、前記間隙中
   の所定位置を介して前記貫通方向両方向の所定範囲内で
   は前記マグネットの磁界の影響で前記貫通方向一方の側
   へ付勢され、且つ、前記所定位置で当該付勢力が最大と
   なる磁性部材と、 前記間隙の貫通方向に沿った方向の一方の側に車両のエ
   ンジンが取り付けられて前記エンジンを支持すると共
   に、前記エンジンとは反対側で前記複数のマグネット又
   は前記磁性部材が一体的に連結された取付部と、 前記取付部を介して前記エンジンとは反対側で車体の適
   宜位置に取り付けられて前記複数のマグネット及び前記
   磁性部材を収容すると共に、前記複数のマグネット及び
   前記磁性部材のうち前記取付部へ取り付けられていない
   側が一体的に取り付けられたフレームと、 前記間隙の貫通方向に沿った方向の弾性力を有し、前記
   取付部と前記フレームとの間で前記取付部と前記フレー
   ムの双方へ連結されると共に、前記所定位置から前記所
   定範囲内の前記所定位置よりも前記貫通方向他方の側の
   特定位置までの特定の範囲で前記弾性力と前記磁界の影
   響による付勢力との合力が一定の大きさとなり、且つ、
   前記取付部への前記エンジンの取付状態では前記合力で
   前記磁性部材を前記特定の範囲内に位置させる緩衝部材
   と、 を備えるエンジンマウント。
2. 【請求項２】 非磁性部材により形成され、前記取付部
   及び前記フレームの何れか一方へ機械的に連結されると
   共に、前記複数のマグネット及び前記磁性材のうち、前
   記何れか一方に取り付けられる側が連結されて当該何れ
   か一方に取り付けられる側を支持する連結手段を備える
   ことを特徴とする請求項１記載のエンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記磁性部材の先端へ一体的に設けら
   れ、前記取付部及び前記フレームのうち、前記複数のマ
   グネットが取り付けられている側に対して前記間隙の貫
   通方向に沿って対向し、前記貫通方向に沿って前記取付
   部が前記フレームへ接近する方向に対応した所定距離以
   上の移動により、前記複数のマグネットが取り付けられ
   た側へ直接或いは間接的に干渉して前記複数のマグネッ
   トに対する前記磁性部材の相対的な変位を制限する制限
   手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記
   載のエンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記複数のマグネット又は前記磁性部材
   の何れか一方に対して直接或いは間接的に干渉可能に一
   体的に設けられ、前記何れか一方へ干渉することで前記
   間隙の貫通方向に対して直交する方向に沿った前記複数
   のマグネットに対する前記磁性部材の相対的な変位を規
   制する規制手段を備えることを特徴とする請求項１乃至
   請求項３の何れかに記載のエンジンマウント。
5. 【請求項５】 前記磁性部材及び前記複数のマグネット
   のうちの前記取付部に取り付けられた側に対し、前記間
   隙の貫通方向に対して直交する方向の側方に前記規制手
   段を設けると共に、前記規制手段を前記フレームへ一体
   的に連結したことを特徴とする請求項４記載のエンジン
   マウント。
6. 【請求項６】 前記複数のマグネット及び前記磁性部材
   の何れか一方に前記規制手段を設け、前記複数のマグネ
   ット及び前記磁性部材の何れか他方に前記規制手段を直
   接或いは間接的に干渉させることを特徴とする請求項４
   記載のエンジンマウント。