JP2002059730A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2002059730A JP2002059730A JP2000252328A JP2000252328A JP2002059730A JP 2002059730 A JP2002059730 A JP 2002059730A JP 2000252328 A JP2000252328 A JP 2000252328A JP 2000252328 A JP2000252328 A JP 2000252328A JP 2002059730 A JP2002059730 A JP 2002059730A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高効率ディーゼルエンジン等を搭載した車両
であっても、車内を迅速に暖房する。 【解決手段】 第３流量調整手段１４を閉じて暖房運転
を行う場合、水温検出手段２５で検出されるエンジン２
２の冷却水温度に基づいて、ヒータコア５のみでは暖房
が不十分であると判断すれば、クラッチ８を接続してコ
ンプレッサ７を駆動させる。このとき、圧力検出手段１
７での検出圧力が第１基準圧力Ｐｓ１を越えてから、設
定時間Ｔｓ経過する前に第２基準圧力Ｐｓ２を越えるこ
とにより故障していると判断し、クラッチ８を遮断する
と共に、その旨を表示手段２７に表示させる。一方、ヒ
ータコア５のみで暖房が十分であると判断すれば、クラ
ッチ８を遮断する。
であっても、車内を迅速に暖房する。 【解決手段】 第３流量調整手段１４を閉じて暖房運転
を行う場合、水温検出手段２５で検出されるエンジン２
２の冷却水温度に基づいて、ヒータコア５のみでは暖房
が不十分であると判断すれば、クラッチ８を接続してコ
ンプレッサ７を駆動させる。このとき、圧力検出手段１
７での検出圧力が第１基準圧力Ｐｓ１を越えてから、設
定時間Ｔｓ経過する前に第２基準圧力Ｐｓ２を越えるこ
とにより故障していると判断し、クラッチ８を遮断する
と共に、その旨を表示手段２７に表示させる。一方、ヒ
ータコア５のみで暖房が十分であると判断すれば、クラ
ッチ８を遮断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用空調装置では、エンジン冷
却水を車内側の空調ユニット内に配設したヒータコアに
供給することにより、車内を暖房できるようにしてい
る。
却水を車内側の空調ユニット内に配設したヒータコアに
供給することにより、車内を暖房できるようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
高効率ディーゼルエンジン等では、エンジン自体の温度
上昇を抑える構成となっているため、エンジン冷却水の
温度上昇もそれ程望めない。このため、前記ヒータコア
では、特にエンジン始動直後に車内を迅速に暖房するこ
とができず、早期に快適な空調状態を得ることが困難で
ある。
高効率ディーゼルエンジン等では、エンジン自体の温度
上昇を抑える構成となっているため、エンジン冷却水の
温度上昇もそれ程望めない。このため、前記ヒータコア
では、特にエンジン始動直後に車内を迅速に暖房するこ
とができず、早期に快適な空調状態を得ることが困難で
ある。
【０００４】そこで、本発明は、高効率ディーゼルエン
ジン等を搭載した車両であっても、車内を迅速に暖房す
ることのできる車両用空調装置を提供することを課題と
する。
ジン等を搭載した車両であっても、車内を迅速に暖房す
ることのできる車両用空調装置を提供することを課題と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するための手段として、空調ユニット内に、エンジン
の冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置
において、前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検
出手段と、前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝
達又は遮断するクラッチと、前記コンプレッサからの吐
出圧力を検出する圧力検出手段と、ブロア風量を検出す
る風量検出手段と、前記コンプレッサ、該コンプレッサ
から吐出された熱交換媒体の流量を調整する第１流量調
整手段、該第１流量調整手段を通過した熱交換媒体と周
囲の空気とで熱交換する熱交換器を環状に接続した第１
経路、前記流量調整手段及び熱交換器に第１減圧手段及
び第２流量調整手段を並列接続した第２経路、並びに、
前記流量調整手段及び熱交換器に第３流量調整手段、車
外側熱交換器及び第２減圧手段を並列接続した第３経路
からなる熱交換媒体回路と、前記第３流量調整手段を閉
じて暖房運転を行う場合、前記水温検出手段で検出され
るエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアの
みでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチ
を接続してコンプレッサを駆動させ、前記圧力検出手段
での検出圧力が第１基準圧力を越えてから、設定時間経
過する前に第２基準圧力を越えることにより故障してい
ると判断し、前記クラッチを遮断すると共に、その旨を
表示手段に表示させる一方、ヒータコアのみで暖房が十
分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手
段とを備えたものである。
決するための手段として、空調ユニット内に、エンジン
の冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置
において、前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検
出手段と、前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝
達又は遮断するクラッチと、前記コンプレッサからの吐
出圧力を検出する圧力検出手段と、ブロア風量を検出す
る風量検出手段と、前記コンプレッサ、該コンプレッサ
から吐出された熱交換媒体の流量を調整する第１流量調
整手段、該第１流量調整手段を通過した熱交換媒体と周
囲の空気とで熱交換する熱交換器を環状に接続した第１
経路、前記流量調整手段及び熱交換器に第１減圧手段及
び第２流量調整手段を並列接続した第２経路、並びに、
前記流量調整手段及び熱交換器に第３流量調整手段、車
外側熱交換器及び第２減圧手段を並列接続した第３経路
からなる熱交換媒体回路と、前記第３流量調整手段を閉
じて暖房運転を行う場合、前記水温検出手段で検出され
るエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアの
みでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチ
を接続してコンプレッサを駆動させ、前記圧力検出手段
での検出圧力が第１基準圧力を越えてから、設定時間経
過する前に第２基準圧力を越えることにより故障してい
ると判断し、前記クラッチを遮断すると共に、その旨を
表示手段に表示させる一方、ヒータコアのみで暖房が十
分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手
段とを備えたものである。
【０００６】この構成により、コンプレッサの始動直後
で、エンジン冷却水温度が低い状態であっても、車内側
熱交換器に十分な量の熱交換媒体を供給して早期に車内
暖房を開始することができる。また、コンプレッサの始
動から圧力検出手段での検出圧力が第１基準圧力を越え
た後、設定時間経過する前に第２基準圧力を越えること
により、流量調整手段等に故障が発生し、コンプレッサ
からの吐出圧力を制御不能であると判断することができ
る。
で、エンジン冷却水温度が低い状態であっても、車内側
熱交換器に十分な量の熱交換媒体を供給して早期に車内
暖房を開始することができる。また、コンプレッサの始
動から圧力検出手段での検出圧力が第１基準圧力を越え
た後、設定時間経過する前に第２基準圧力を越えること
により、流量調整手段等に故障が発生し、コンプレッサ
からの吐出圧力を制御不能であると判断することができ
る。
【０００７】さらに、前記コンプレッサを再起動させる
ためのリセットスイッチを備え、前記制御装置は、前記
故障判断した後は、前記リセットスイッチを操作しない
限り、前記コンプレッサの再起動を禁止すると、コンプ
レッサが故障に至ることをも未然に防止することができ
る点で好ましい。
ためのリセットスイッチを備え、前記制御装置は、前記
故障判断した後は、前記リセットスイッチを操作しない
限り、前記コンプレッサの再起動を禁止すると、コンプ
レッサが故障に至ることをも未然に防止することができ
る点で好ましい。
【０００８】前記制御手段により、前記設定時間及び前
記第２基準圧力のうち、少なくともいずれか一方を、外
気温度、車速検出手段で検出される車速、圧力検出手段
で検出される吐出圧力に基づいて補正すると、より一層
適切に故障判断を行うことができる点で好ましい。
記第２基準圧力のうち、少なくともいずれか一方を、外
気温度、車速検出手段で検出される車速、圧力検出手段
で検出される吐出圧力に基づいて補正すると、より一層
適切に故障判断を行うことができる点で好ましい。
【０００９】前記制御手段により、第３流量調整手段を
開けることにより冷房運転を行う場合、前記暖房運転を
行う場合に比べて設定時間を短くするか、あるいは、第
２基準圧力を高くすればよい。
開けることにより冷房運転を行う場合、前記暖房運転を
行う場合に比べて設定時間を短くするか、あるいは、第
２基準圧力を高くすればよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施形態を添
付図面に従って説明する。図１は、本実施形態に係る車
両用空調装置の概略図である。この車両用空調装置で
は、車内側の空調ユニット１内に、ブロア２、車内側熱
交換器３、エアミックスダンパ４、及び、ヒータコア５
が配設されている。
付図面に従って説明する。図１は、本実施形態に係る車
両用空調装置の概略図である。この車両用空調装置で
は、車内側の空調ユニット１内に、ブロア２、車内側熱
交換器３、エアミックスダンパ４、及び、ヒータコア５
が配設されている。
【００１１】ブロア２はブロアモータ６の駆動により回
転駆動し、外気又は内気を空調ユニット１内に導入す
る。
転駆動し、外気又は内気を空調ユニット１内に導入す
る。
【００１２】車内側熱交換器３は、コンプレッサ７の駆
動により熱交換媒体が循環する熱交換媒体回路Ｂの途中
に接続されている。コンプレッサ７は、後述するエンジ
ン２２によって駆動するようになっており、その駆動力
はクラッチ８により接続又は遮断可能となっている。ま
た、熱交換媒体回路Ｂは、第１キャピラリーチューブ
９、第１流量調整バルブ１０及びマフラー１１が接続さ
れる第１経路ｂ１と、第２キャピラリーチューブ１２及
び第２流量調整バルブ１３が接続される第２経路ｂ２
と、第３流量調整バルブ１４、車外側熱交換器１５及び
第３キャピラリーチューブ１６が接続される第３経路ｂ
３とで構成されている。前記コンプレッサ７の吐出口の
近傍には、圧力検出センサ１７が設けられ、コンプレッ
サ７から吐出される熱交換媒体の圧力を検出できるよう
になっている。前記マフラー１１は、第１流量調整バル
ブ１０を通過した熱交換媒体が車内側熱交換器３内で異
音を発生させないようにするためのものである。なお、
１９及び２０は、第１逆止弁及び第２逆止弁であり、２
１は、コンプレッサ７に液体が流入することを防止する
ためのアキュムレータである。
動により熱交換媒体が循環する熱交換媒体回路Ｂの途中
に接続されている。コンプレッサ７は、後述するエンジ
ン２２によって駆動するようになっており、その駆動力
はクラッチ８により接続又は遮断可能となっている。ま
た、熱交換媒体回路Ｂは、第１キャピラリーチューブ
９、第１流量調整バルブ１０及びマフラー１１が接続さ
れる第１経路ｂ１と、第２キャピラリーチューブ１２及
び第２流量調整バルブ１３が接続される第２経路ｂ２
と、第３流量調整バルブ１４、車外側熱交換器１５及び
第３キャピラリーチューブ１６が接続される第３経路ｂ
３とで構成されている。前記コンプレッサ７の吐出口の
近傍には、圧力検出センサ１７が設けられ、コンプレッ
サ７から吐出される熱交換媒体の圧力を検出できるよう
になっている。前記マフラー１１は、第１流量調整バル
ブ１０を通過した熱交換媒体が車内側熱交換器３内で異
音を発生させないようにするためのものである。なお、
１９及び２０は、第１逆止弁及び第２逆止弁であり、２
１は、コンプレッサ７に液体が流入することを防止する
ためのアキュムレータである。
【００１３】エアミックスダンパ４は、車内側熱交換器
３で加熱又は冷却した空気を分流する割合を変更する。
すなわち、ヒータコア５により加熱する空気量を調整す
ることにより、車内側への送風温度を調整するために使
用される。
３で加熱又は冷却した空気を分流する割合を変更する。
すなわち、ヒータコア５により加熱する空気量を調整す
ることにより、車内側への送風温度を調整するために使
用される。
【００１４】ヒータコア５は、エアミックスダンパ４に
よって分流された流路の一方に配設され、エンジン２２
の冷却水をラジエータ２３で冷却する冷却水回路Ａより
分岐した回路に接続され、内部をエンジン冷却水が流動
するようになっている。ラジエータには、バイパス通路
ａが並列接続されている。ラジエータ２３への冷却水の
流動は、三方弁２４によって許容又は遮断されるように
なっている。また、エンジン２２側から流出する冷却水
の温度は、水温検出センサ２５によって検出されるよう
になっている。
よって分流された流路の一方に配設され、エンジン２２
の冷却水をラジエータ２３で冷却する冷却水回路Ａより
分岐した回路に接続され、内部をエンジン冷却水が流動
するようになっている。ラジエータには、バイパス通路
ａが並列接続されている。ラジエータ２３への冷却水の
流動は、三方弁２４によって許容又は遮断されるように
なっている。また、エンジン２２側から流出する冷却水
の温度は、水温検出センサ２５によって検出されるよう
になっている。
【００１５】前記コンプレッサ７の駆動及び停止させる
ためのクラッチ８の接続及び遮断、三方弁２４の切替
え、流量調整バルブ１０の開度の調整等は、前記水温検
出センサ２５での検出温度ｔや、圧力検出センサ１７で
の検出圧力ｐに基づいて制御装置２６によって行われる
ようになっている。また、制御装置２６は、後述するよ
うにして故障表示部２７にコンプレッサ７の故障状況を
表示させる。なお、２８は後述するようにしてコンプレ
ッサ７の再起動禁止を解除するために使用する。
ためのクラッチ８の接続及び遮断、三方弁２４の切替
え、流量調整バルブ１０の開度の調整等は、前記水温検
出センサ２５での検出温度ｔや、圧力検出センサ１７で
の検出圧力ｐに基づいて制御装置２６によって行われる
ようになっている。また、制御装置２６は、後述するよ
うにして故障表示部２７にコンプレッサ７の故障状況を
表示させる。なお、２８は後述するようにしてコンプレ
ッサ７の再起動禁止を解除するために使用する。
【００１６】次に、前記制御装置２６による車両用空調
装置の駆動制御について図２及び図３のフローチャート
に従って説明する。
装置の駆動制御について図２及び図３のフローチャート
に従って説明する。
【００１７】エンジン２２が始動され、車両用空調装置
による暖房が開始されれば（ステップＳ１）、水温検出
センサ２５での検出温度ｔを読み込む（ステップＳ
２）。そして、この検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１より
も高いか否かを判断する（ステップＳ３）。第１設定温
度Ｔ１は、冷却水をラジエータ２３で放熱して冷却する
必要がない最大値（例えば、８０℃）としている。
による暖房が開始されれば（ステップＳ１）、水温検出
センサ２５での検出温度ｔを読み込む（ステップＳ
２）。そして、この検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１より
も高いか否かを判断する（ステップＳ３）。第１設定温
度Ｔ１は、冷却水をラジエータ２３で放熱して冷却する
必要がない最大値（例えば、８０℃）としている。
【００１８】検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１よりも高け
れば、エンジン冷却水を冷却する必要があるので、三方
弁２４を切り替えることにより、ラジエータ２３に通水
させて冷却する（ステップＳ４）。そして、クラッチ８
を遮断してコンプレッサ７の駆動を停止する（ステップ
Ｓ５）。
れば、エンジン冷却水を冷却する必要があるので、三方
弁２４を切り替えることにより、ラジエータ２３に通水
させて冷却する（ステップＳ４）。そして、クラッチ８
を遮断してコンプレッサ７の駆動を停止する（ステップ
Ｓ５）。
【００１９】一方、検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１以下
であれば、冷却水がラジエータ２３に通水しないように
三方弁２４を切り替え（ステップＳ６）、さらに、検出
温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも高いか否かを判断する
（ステップＳ７）。第２設定温度Ｔ２は、ヒータコア５
による空調ユニット１内を通過する空気の加熱が十分に
行える最小値としている。
であれば、冷却水がラジエータ２３に通水しないように
三方弁２４を切り替え（ステップＳ６）、さらに、検出
温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも高いか否かを判断する
（ステップＳ７）。第２設定温度Ｔ２は、ヒータコア５
による空調ユニット１内を通過する空気の加熱が十分に
行える最小値としている。
【００２０】検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも高け
れば、ヒータコア５のみによって十分に車内暖房が行え
ると判断し、前記同様、クラッチ８を遮断してコンプレ
ッサ７の駆動を停止する（ステップＳ８）。一方、検出
温度ｔが第２設定温度Ｔ２以下であれば、ヒータコア５
のみによっては十分に車内を暖房できないため、クラッ
チ８を接続し、コンプレッサ７を駆動して補助暖房を開
始する（ステップＳ９）。
れば、ヒータコア５のみによって十分に車内暖房が行え
ると判断し、前記同様、クラッチ８を遮断してコンプレ
ッサ７の駆動を停止する（ステップＳ８）。一方、検出
温度ｔが第２設定温度Ｔ２以下であれば、ヒータコア５
のみによっては十分に車内を暖房できないため、クラッ
チ８を接続し、コンプレッサ７を駆動して補助暖房を開
始する（ステップＳ９）。
【００２１】補助暖房では、熱交換媒体が車内側熱交換
器３で冷却されるので、前記モータバルブの開度調整に
よっては、コンプレッサ７からの吐出圧力の低下を防止
できず、異常停止又は故障に至る第１設定圧力Ｐ１（例
えば、８ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）よりも低い値まで低下する
ことがある。そこで、コンプレッサ７からの吐出圧力ｐ
を読み込み（ステップＳ１０）、この検出圧力ｐが、第
１設定圧力Ｐ１よりも低いか否かを判断し（ステップＳ
１１）、検出圧力ｐが第１設定圧力Ｐ１よりも低くなれ
ば、流量調整バルブ１０を閉塞する（ステップＳ１
２）。これにより、車内側熱交換器３への流入が阻止さ
れ、第２キャピラリーチューブ１２を通過してコンプレ
ッサ７に還流する流量が増大する。この結果、コンプレ
ッサ７の作動条件が満たされ、異常停止や故障等が防止
される。
器３で冷却されるので、前記モータバルブの開度調整に
よっては、コンプレッサ７からの吐出圧力の低下を防止
できず、異常停止又は故障に至る第１設定圧力Ｐ１（例
えば、８ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）よりも低い値まで低下する
ことがある。そこで、コンプレッサ７からの吐出圧力ｐ
を読み込み（ステップＳ１０）、この検出圧力ｐが、第
１設定圧力Ｐ１よりも低いか否かを判断し（ステップＳ
１１）、検出圧力ｐが第１設定圧力Ｐ１よりも低くなれ
ば、流量調整バルブ１０を閉塞する（ステップＳ１
２）。これにより、車内側熱交換器３への流入が阻止さ
れ、第２キャピラリーチューブ１２を通過してコンプレ
ッサ７に還流する流量が増大する。この結果、コンプレ
ッサ７の作動条件が満たされ、異常停止や故障等が防止
される。
【００２２】また、これら一連の補助暖房の開始及び停
止中、前記検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２（例えば、２
０ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）よりも高いか否かを判断する（ス
テップＳ１３）。検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２よりも
高ければ、コンプレッサ７内の駆動を続行すると、故障
に至る恐れがあると判断し、クラッチ８によりエンジン
２２からの動力を遮断し、コンプレッサ７を停止する
（ステップＳ１４）。これにより、エンジン２２に無理
な負荷がかからず、又、消費燃料の抑制が可能となる。
止中、前記検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２（例えば、２
０ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）よりも高いか否かを判断する（ス
テップＳ１３）。検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２よりも
高ければ、コンプレッサ７内の駆動を続行すると、故障
に至る恐れがあると判断し、クラッチ８によりエンジン
２２からの動力を遮断し、コンプレッサ７を停止する
（ステップＳ１４）。これにより、エンジン２２に無理
な負荷がかからず、又、消費燃料の抑制が可能となる。
【００２３】このとき、流量調整バルブ１０の開度を上
方修正（又は全開）することにより、熱交換媒体の冷却
を促進させる。すなわち、熱交換媒体は、車内側熱交換
器３側に比べてコンプレッサ７側の方が圧力（温度）が
高い状態にあるため、コンプレッサ７側から車内側熱交
換器３側に流入する。また、車内側熱交換器３の外部に
は、車内空調を行っている限り空気の流れがある。した
がって、流量調整バルブ１０の開度を上方修正（又は全
開）すると、熱交換媒体の放熱が促進され、早期に、そ
の温度及び圧力を降下させ、コンプレッサ７を作動条件
を満足するまで復帰させることが可能となる。例えば、
流量調整バルブ１０として電磁開閉弁を使用し、コンプ
レッサ７の停止後、この電磁開閉弁を閉状態とした場合
と開状態とした場合とで熱交換媒体の圧力及び温度の変
化を比較した。その結果は、図５（ａ）のグラフに示す
通り、電磁開閉弁を開状態とすることにより、コンプレ
ッサ７の停止時間を短くすることができた。また、図５
（ｂ）のグラフに示す通り、コンプレッサ７の駆動時間
が長くなるため、早期に送風温度を上昇させることが可
能となった。
方修正（又は全開）することにより、熱交換媒体の冷却
を促進させる。すなわち、熱交換媒体は、車内側熱交換
器３側に比べてコンプレッサ７側の方が圧力（温度）が
高い状態にあるため、コンプレッサ７側から車内側熱交
換器３側に流入する。また、車内側熱交換器３の外部に
は、車内空調を行っている限り空気の流れがある。した
がって、流量調整バルブ１０の開度を上方修正（又は全
開）すると、熱交換媒体の放熱が促進され、早期に、そ
の温度及び圧力を降下させ、コンプレッサ７を作動条件
を満足するまで復帰させることが可能となる。例えば、
流量調整バルブ１０として電磁開閉弁を使用し、コンプ
レッサ７の停止後、この電磁開閉弁を閉状態とした場合
と開状態とした場合とで熱交換媒体の圧力及び温度の変
化を比較した。その結果は、図５（ａ）のグラフに示す
通り、電磁開閉弁を開状態とすることにより、コンプレ
ッサ７の停止時間を短くすることができた。また、図５
（ｂ）のグラフに示す通り、コンプレッサ７の駆動時間
が長くなるため、早期に送風温度を上昇させることが可
能となった。
【００２４】その後、エンジン２２の駆動が続行される
と、それ自身の温度が上昇し、前記水温検出センサ２５
での検出温度ｔも上昇してくるので、前述のように、前
記ステップ３で、自動的に三方弁２４が切り替えられ、
エンジン冷却水がラジエータ２３で冷却される（ステッ
プＳ４）。
と、それ自身の温度が上昇し、前記水温検出センサ２５
での検出温度ｔも上昇してくるので、前述のように、前
記ステップ３で、自動的に三方弁２４が切り替えられ、
エンジン冷却水がラジエータ２３で冷却される（ステッ
プＳ４）。
【００２５】また、前記補助暖房では、図４のフローチ
ャートに示すようにして故障診断を行う。すなわち、圧
力検出センサ１７での検出圧力ｐすなわちコンプレッサ
７からの吐出圧力を読み込む（ステップＳ２１）。そし
て、この検出圧力ｐが第１基準圧力Ｐｓ１（例えば、１
１ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）を越えたか否かを判断する（ステ
ップＳ２２）。検出圧力ｐが第１基準圧力Ｐｓ１を越え
れば、その時点からカウントを開始すると共に（ステッ
プＳ２３）、検出圧力ｐが第２基準圧力Ｐｓ２（例え
ば、２０ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）を越えたか否かを判断する
（ステップＳ２４）。検出圧力ｐが第１基準圧力Ｐｓ１
を越えてから設定時間Ｔｓが経過するまでの間に（ステ
ップＳ２５）、第２基準圧力Ｐｓ２を越えれば、第１流
量調整バルブ１０、第２流量調整バルブ１３又は第３流
量調整バルブ１４のいずれかが損傷しているためにコン
プレッサ７からの吐出圧力が高くなり過ぎていると判断
し、リセットスイッチ２８が操作されない限り（ステッ
プＳ２６）、故障表示部２７に故障である旨を表示し
（ステップＳ２７）、クラッチ８を遮断してコンプレッ
サ７を停止すると共に（ステップＳ２８）、コンプレッ
サ７の再起動を禁止する（ステップＳ２９）。
ャートに示すようにして故障診断を行う。すなわち、圧
力検出センサ１７での検出圧力ｐすなわちコンプレッサ
７からの吐出圧力を読み込む（ステップＳ２１）。そし
て、この検出圧力ｐが第１基準圧力Ｐｓ１（例えば、１
１ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）を越えたか否かを判断する（ステ
ップＳ２２）。検出圧力ｐが第１基準圧力Ｐｓ１を越え
れば、その時点からカウントを開始すると共に（ステッ
プＳ２３）、検出圧力ｐが第２基準圧力Ｐｓ２（例え
ば、２０ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）を越えたか否かを判断する
（ステップＳ２４）。検出圧力ｐが第１基準圧力Ｐｓ１
を越えてから設定時間Ｔｓが経過するまでの間に（ステ
ップＳ２５）、第２基準圧力Ｐｓ２を越えれば、第１流
量調整バルブ１０、第２流量調整バルブ１３又は第３流
量調整バルブ１４のいずれかが損傷しているためにコン
プレッサ７からの吐出圧力が高くなり過ぎていると判断
し、リセットスイッチ２８が操作されない限り（ステッ
プＳ２６）、故障表示部２７に故障である旨を表示し
（ステップＳ２７）、クラッチ８を遮断してコンプレッ
サ７を停止すると共に（ステップＳ２８）、コンプレッ
サ７の再起動を禁止する（ステップＳ２９）。
【００２６】このように、前記実施形態によれば、コン
プレッサ７の駆動後、検出圧力ｐに基づいて第１流量調
整バルブ１０等の故障を適切に診断することができるの
で、故障のままで補助暖房が続行されることはない。ま
た、一旦故障と診断された後は、コンプレッサ７の再起
動が禁止されるので、コンプレッサ７が熱交換媒体を吸
引し過ぎて損傷に至る、いわゆるロック状態となること
もない。
プレッサ７の駆動後、検出圧力ｐに基づいて第１流量調
整バルブ１０等の故障を適切に診断することができるの
で、故障のままで補助暖房が続行されることはない。ま
た、一旦故障と診断された後は、コンプレッサ７の再起
動が禁止されるので、コンプレッサ７が熱交換媒体を吸
引し過ぎて損傷に至る、いわゆるロック状態となること
もない。
【００２７】なお、前記第２基準圧力Ｐｓ２及び設定時
間Ｔｓは、図６ないし図８に示すグラフに従って、外気
温度、車速、又は、ブロア風量のうち、いずれか１つの
パラメータに応じて変更するのが好ましい。
間Ｔｓは、図６ないし図８に示すグラフに従って、外気
温度、車速、又は、ブロア風量のうち、いずれか１つの
パラメータに応じて変更するのが好ましい。
【００２８】また、前記実施形態では、三方弁２４によ
って流路を切り替えるようにしたが、適宜開閉弁等を設
けることにより、ラジエータ２３のみならず、ヒータコ
ア５への流水を停止するようにしてもよい。
って流路を切り替えるようにしたが、適宜開閉弁等を設
けることにより、ラジエータ２３のみならず、ヒータコ
ア５への流水を停止するようにしてもよい。
【００２９】また、前記実施形態では、車内暖房につい
て説明したが、前記構成の車両用空調装置によれば、第
１流量調整バルブ１０及び第２流量調整バルブ１３を閉
じ、第３流量調整バルブ１４を開放することにより、車
外側熱交換器１５で放熱させ、車内側熱交換器３を冷却
用として利用することが可能である。この場合、前述の
暖房時に比べて、設定時間Ｔｓを短くするか、あるい
は、第２基準圧力Ｐｓを高くする必要がある。
て説明したが、前記構成の車両用空調装置によれば、第
１流量調整バルブ１０及び第２流量調整バルブ１３を閉
じ、第３流量調整バルブ１４を開放することにより、車
外側熱交換器１５で放熱させ、車内側熱交換器３を冷却
用として利用することが可能である。この場合、前述の
暖房時に比べて、設定時間Ｔｓを短くするか、あるい
は、第２基準圧力Ｐｓを高くする必要がある。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判
断すれば、クラッチを接続してコンプレッサを駆動させ
るようにしたので、熱交換器を補助暖房に利用すること
により、早期に車内暖房を開始することができる。
によれば、ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判
断すれば、クラッチを接続してコンプレッサを駆動させ
るようにしたので、熱交換器を補助暖房に利用すること
により、早期に車内暖房を開始することができる。
【００３１】特に、圧力検出手段での検出圧力が第１設
定圧力を越えてから、設定時間経過する前に第２設定圧
力を越えることにより、流量調整手段等が故障している
と判断するようにしたので、正確な故障判定が可能とな
り、故障したままで駆動して付随的な問題が発生するこ
ともない。
定圧力を越えてから、設定時間経過する前に第２設定圧
力を越えることにより、流量調整手段等が故障している
と判断するようにしたので、正確な故障判定が可能とな
り、故障したままで駆動して付随的な問題が発生するこ
ともない。
【００３２】また、設定時間及び第２設定圧力のうち、
少なくともいずれか一方を、外気温度、車速検出手段で
の検出速度、ブロア風量に基づいて補正したので、より
一層正確な故障診断が可能となる。
少なくともいずれか一方を、外気温度、車速検出手段で
の検出速度、ブロア風量に基づいて補正したので、より
一層正確な故障診断が可能となる。
【００３３】さらに、第３流量調整手段を開けることに
より冷房運転を行う場合、暖房運転を行う場合に比べて
設定時間を短くするか、あるいは、第２設定圧力を高く
するようにしたので、冷暖房いずれの場合であっても適
切に故障検出を行うことが可能である。
より冷房運転を行う場合、暖房運転を行う場合に比べて
設定時間を短くするか、あるいは、第２設定圧力を高く
するようにしたので、冷暖房いずれの場合であっても適
切に故障検出を行うことが可能である。
【図１】 本実施形態に係る車両用空調装置の概略図で
ある。
ある。
【図２】 図１の制御装置による空調制御を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】 図１の制御装置による空調制御を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】 図１の制御装置による故障診断処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】 図１の流量調整バルブを開状態又は閉状態と
した場合で比較した熱交換媒体の圧力の変化（ａ）及び
温度の変化（ｂ）を示すグラフである。
した場合で比較した熱交換媒体の圧力の変化（ａ）及び
温度の変化（ｂ）を示すグラフである。
【図６】 外気温度と、第２基準圧力との関係（ａ）及
び設定時間との関係（ｂ）を示すグラフである。
び設定時間との関係（ｂ）を示すグラフである。
【図７】 車速と、第２基準圧力との関係（ａ）及び設
定時間との関係（ｂ）を示すグラフである。
定時間との関係（ｂ）を示すグラフである。
【図８】 ブロア風量と、第２基準圧力との関係（ａ）
及び設定時間との関係（ｂ）を示すグラフである。
及び設定時間との関係（ｂ）を示すグラフである。
１…空調ユニット ２…ブロア ３…車内側熱交換器 ５…ヒータコア ６…ブロアモータ ７…コンプレッサ ８…クラッチ ９…第１キャピラリーチューブ １０…第１流量調整バルブ １２…第２キャピラリーチューブ １３…第２流量調整バルブ １４…第３流量調整バルブ １５…車外側熱交換器 １６…第３キャピラリーチューブ １７…圧力検出センサ ２２…エンジン ２３…ラジエータ ２４…三方弁 ２５…水温検出センサ ２６…制御装置 ２７…故障表示部
Claims (6)
- 【請求項１】 空調ユニット内に、エンジンの冷却水が
流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、 前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、 前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断
するクラッチと、 前記コンプレッサからの吐出圧力を検出する圧力検出手
段と、 ブロア風量を検出する風量検出手段と、 前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交
換媒体の流量を調整する第１流量調整手段、該第１流量
調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換
する熱交換器を環状に接続した第１経路、前記流量調整
手段及び熱交換器に第１減圧手段及び第２流量調整手段
を並列接続した第２経路、並びに、前記流量調整手段及
び熱交換器に第３流量調整手段、車外側熱交換器及び第
２減圧手段を並列接続した第３経路からなる熱交換媒体
回路と、 前記第３流量調整手段を閉じて暖房運転を行う場合、前
記水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基
づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると
判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆
動させ、前記圧力検出手段での検出圧力が第１基準圧力
を越えてから、設定時間経過する前に第２基準圧力を越
えることにより故障していると判断し、前記クラッチを
遮断すると共に、その旨を表示手段に表示させる一方、
ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記
クラッチを遮断する制御手段とを備えたことを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項２】 さらに、前記コンプレッサを再起動させ
るためのリセットスイッチを備え、 前記制御装置は、前記故障判断した後は、前記リセット
スイッチを操作しない限り、前記コンプレッサの再起動
を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用空
調装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記設定時間及び前記
第２基準圧力のうち、少なくともいずれか一方を、外気
温度に基づいて補正することを特徴とする請求項１又は
２に記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 さらに、車速を検出する車速検出手段を
備え、 前記制御手段は、前記設定時間及び前記第２基準圧力の
うち、少なくともいずれか一方を、前記車速検出手段で
検出される車速に基づいて補正することを特徴とする請
求項１又は２に記載の車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記設定時間及び前記
第２基準圧力のうち、少なくともいずれか一方を、前記
圧力検出手段で検出される吐出圧力に基づいて補正する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装
置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、第３流量調整手段を開
けることにより冷房運転を行う場合、前記暖房運転を行
う場合に比べて設定時間を短くするか、あるいは、第２
基準圧力を高くすることを特徴とする請求項１又は２に
記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000252328A JP4394812B2 (ja) | 2000-08-23 | 2000-08-23 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000252328A JP4394812B2 (ja) | 2000-08-23 | 2000-08-23 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002059730A true JP2002059730A (ja) | 2002-02-26 |
| JP4394812B2 JP4394812B2 (ja) | 2010-01-06 |
Family
ID=18741586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000252328A Expired - Fee Related JP4394812B2 (ja) | 2000-08-23 | 2000-08-23 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4394812B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011005981A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2012247182A (ja) * | 2012-08-13 | 2012-12-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 空気調和機 |
| JP2019162894A (ja) * | 2018-03-19 | 2019-09-26 | 株式会社デンソー | 車両用空調ユニット |
-
2000
- 2000-08-23 JP JP2000252328A patent/JP4394812B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011005981A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2012247182A (ja) * | 2012-08-13 | 2012-12-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 空気調和機 |
| JP2019162894A (ja) * | 2018-03-19 | 2019-09-26 | 株式会社デンソー | 車両用空調ユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4394812B2 (ja) | 2010-01-06 |
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