JP2002054722A - トランスミッションのリバースシャフト潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランスミッションのリバースシャフトに簡
単な構造で充分な量のオイルを供給して確実に潤滑でき
るようにする。 【解決手段】 トランスミッションの内部に設けたリバ
ースシャフトＳｒの外周面にリバースギヤ３９，４０を
回転自在に支持する。ミッションケース１３の内壁面に
下向きに傾斜するように形成した樋状の油溝１３ｃの端
部をリバースシャフトＳｒの中空部６１の入口開口に臨
ませ、前記内壁面に付着したオイルを油溝１３ｃを介し
てリバースシャフトＳｒの中空部６１に導き、リバース
シャフトＳｒの外周面に支持したリバースギヤ３９，４
０を潤滑する。オイルポンプからリバースシャフトＳｒ
の中空部６１にオイルを供給する特別のオイル通路が不
要になるため、構造を簡素化してコストの削減を図るこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ミッションケース
の内部に設けられて外周面にリバースギヤを支持するリ
バースシャフトを潤滑すべく、リバースシャフトの内部
に軸方向に形成した中空部を通してオイルを供給するト
ランスミッションのリバースシャフト潤滑構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ミッションケースの内部に固定したリバ
ースシャフトの外周にリバースアイドルギヤを回転自在
かつ軸方向摺動自在に支持したものが、特公昭６３−２
７２１２号公報により公知である。この場合、リバース
シャフトとリバースアイドルギヤとの摺動面の潤滑は、
ミッションケース内で回転するギヤ等に攪拌されたオイ
ルによって行われる。

【０００３】また中空構造のリバースシャフトに半径方
向に貫通する油孔を形成し、ミッションケースに形成し
た油路やパイプを通してオイルポンプからリバースシャ
フトの中空部に供給したオイルで潤滑を行うものも公知
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記前者の
潤滑構造ではリバースシャフトの外周の摺動面に充分な
量のオイルを供給できない可能性があった。また上記後
者の潤滑構造ではオイルポンプからリバースシャフトに
オイルを導く油路やパイプが必要となるため、構造が複
雑化して部品点数や加工コストが嵩むという問題があっ
た。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トランスミッションのリバースシャフトに簡単な構
造で充分な量のオイルを供給して確実に潤滑できるよう
にすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、ミッションケ
ースの内部に設けられて外周面にリバースギヤを支持す
るリバースシャフトを潤滑すべく、リバースシャフトの
内部に軸方向に形成した中空部を通してオイルを供給す
るトランスミッションのリバースシャフト潤滑構造にお
いて、ミッションケースの内壁に形成した樋状の油溝の
端部をリバースシャフトの中空部に臨ませたことを特徴
とするトランスミッションのリバースシャフト潤滑構造
が提案される。

【０００７】上記構成によれば、ミッションケースの内
壁に形成した樋状の油溝の端部をリバースシャフトの中
空部に臨ませたので、ミッションケースの内壁に付着し
たオイルを油溝を介してリバースシャフトの中空部に導
き、リバースシャフトの外周面に支持したリバースギヤ
を効果的に潤滑することができる。しかも、オイルポン
プからリバースシャフトの中空部にオイルを供給する特
別のオイル通路が不要になるため、構造を簡素化してコ
ストの削減を図ることができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、ミッションケースの油溝をリ
バースシャフトの中空部に向けて下向きに傾斜させたこ
とを特徴とするトランスミッションのリバースシャフト
潤滑構造が提案される。

【０００９】上記構成によれば、油溝がリバースシャフ
トの中空部に向けて下向きに傾斜しているので、重力に
よってオイルを前記中空部に一層効果的に供給して潤滑
性能を高めることができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、ミッションケ
ースの内壁からリバースシャフトの中空部にオイルを導
くリブを設けたことを特徴とするトランスミッションの
リバースシャフト潤滑構造が提案される。

【００１１】上記構成によれば、ミッションケースの内
壁にリバースシャフトの中空部にオイルを導くリブを設
けたので、オイルを前記中空部に一層効果的に供給して
潤滑性能を高めることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は図２および図３の配置を示すマップ、図２
は図１のＡ部拡大図（図４の２−２線断面図）、図３は
図１のＢ部拡大図（図４の３−３線断面図）、図４は図
２および図３の４−４線断面図、図５は図４の要部拡大
図、図６は図４の要部拡大図、図７は図４の７−７線断
面図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図８の９−
９線断面図，図１０は図８の１０−１０線断面図、図１
１は図１０の１１−１１線矢視図、図１２は図８の１２
−１２線断面図である。

【００１４】図１〜図４に示すように、自動車用の前進
６速、後進１速のマニュアルトランスミッションＴは、
複数本のボルト１１…で一体に締結されたクラッチケー
ス１２およミッションケース１３を備える。クラッチケ
ース１２およミッションケース１３には、一対のボール
ベアリング１４，１５を介してメインシャフトＳｍが回
転自在に支持され、ローラベアリング１６およびボール
ベアリング１７を介してカウンタシャフトＳｃが回転自
在に支持され、一対のローラベアリング１８，１９を介
してディファレンシャルギヤＤのディファレンシャルケ
ース２０が回転自在に支持され、更にリバースシャフト
Ｓｒが回転不能に支持される。クラッチケース１２の内
部にはレリーズフォーク５０で作動するクラッチＣが収
納されており、このクラッチＣを介して図示せぬエンジ
ンとメインシャフトＳｍとが接続される。

【００１５】メインシャフトＳｍには、メイン１速−メ
インリバースギヤ２１およびメイン２速ギヤ２２が固設
され、メイン３速ギヤ２３、メイン４速ギヤ２４、メイ
ン５速ギヤ２５およびメイン６速ギヤ２６が相対回転自
在に支持される。カウンタシャフトＳｃには、前記メイ
ン１速−メインリバースギヤ２１およびメイン２速ギヤ
２２にそれぞれ噛合するカウンタ１速ギヤ２７およびカ
ウンタ２速ギヤ２８が相対回転自在に支持され、前記メ
イン３速ギヤ２３、メイン４速ギヤ２４、メイン５速ギ
ヤ２５およびメイン６速ギヤ２６にそれぞれ噛合するカ
ウンタ３速ギヤ２９、カウンタ４速ギヤ３０、カウンタ
５速ギヤ３１およびカウンタ６速ギヤ３２が固設され
る。

【００１６】カウンタ１速ギヤ２７およびカウンタ２速
ギヤ２８は、１速−２速シフトフォーク３３で作動する
１速−２速シンクロ機構３４を介してカウンタシャフト
Ｓｃに選択的に結合される。メイン３速ギヤ２３および
メイン４速ギヤ２４は、３速−４速シフトフォーク３５
で作動する３速−４速シンクロ機構３６を介してメイン
シャフトＳｍに選択的に結合される。メイン５速ギヤ２
５およびメイン６速ギヤ２６は、５速−６速シフトフォ
ーク３７で作動する５速−６速シンクロ機構３８を介し
てメインシャフトＳｍに選択的に結合される。

【００１７】リバースシャフトＳｒには、リバースドリ
ブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０が２個の
ニードルベアリング４１，４２と４個のスラストベアリ
ング４３〜４６とで相対回転自在に支持されており、リ
バースドリブンギヤ３９は前記メイン１速−メインリバ
ースギヤ２１に常時噛合し、リバースドライブギヤ４０
はカウンタシャフトＳｃに固設したカウンタリバースギ
ヤ４７に常時噛合する。リバースドリブンギヤ３９およ
びリバースドライブギヤ４０はリバースシフトフォーク
４８で作動するスリーブ４９によって相互に結合可能で
ある。

【００１８】カウンタシャフトＳｃに固設したファイナ
ルドライブギヤ５１が、ディファレンシャルギヤＤのデ
ィファレンシャルケース２０に設けたファイナルドリブ
ンギヤ５２に噛合する。ディファレンシャルケース２０
に固定したピニオンシャフト５３，５３に回転自在に支
持した一対のディファレンシャルピニオン５４，５４
が、ディファレンシャルケース２０を貫通する左右のド
ライブシャフト５５，５５の軸端部に固定したディファ
レンシャルサイドギヤ５６，５６に噛合する。

【００１９】而して、１速−２速シフトフォーク３３で
カウンタ１速ギヤ２７をカウンタシャフトＳｃに締結す
ると１速変速段が確立され、１速−２速シフトフォーク
３３でカウンタ２速ギヤ２８をカウンタシャフトＳｃに
締結すると２速変速段が確立され、３速−４速シフトフ
ォーク３５でメイン３速ギヤ２３をメインシャフトＳｍ
に締結すると３速変速段が確立され、３速−４速シフト
フォーク３５でメイン４速ギヤ２４をメインシャフトＳ
ｍに締結すると４速変速段が確立され、５速−６速シフ
トフォーク３７でメイン５速ギヤ２５をメインシャフト
Ｓｍに締結すると５速変速段が確立され、５速−６速シ
フトフォーク３７でメイン６速ギヤ２６をメインシャフ
トＳｍｃに締結すると６速変速段が確立される。

【００２０】上記１速変速段〜６速変速段が確立してい
るとき、リバースシフトフォーク４８によってリバース
ドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０の締
結は解除されており、メイン１速−メインリバースギヤ
２１に噛合するリバースドリブンギヤ３９と、カウンタ
リバースギヤ４７に噛合するリバースドライブギヤ４０
とは相対回転している。従って、１速−２速シフトフォ
ーク３３、３速−４速シフトフォーク３５および５速−
６速シフトフォーク３７を中立位置にした状態から、リ
バースシフトフォーク４８によってリバースドリブンギ
ヤ３９およびリバースドライブギヤ４０を締結すると、
メインシャフトＳｍの回転はメイン１速−メインリバー
スギヤ２１→リバースドリブンギヤ３９→スリーブ４９
→リバースドライブギヤ４０→カウンタリバースギヤ４
７を経てカウンタシャフトＳｃを逆回転させ、後進変速
段が確立される。

【００２１】図２、図５および図７から明らかなよう
に、リバースシャフトＳｒの一端はクラッチケース１２
に形成した円形断面のシャフト支持孔１２ａに嵌合して
支持され、他端はミッションケース１３に形成したボス
部１３ａの円弧状断面を有する凹部１３ｂに嵌合する。
円弧状断面の凹部１３ｂの中心角は１８０°未満である
が、リバースシャフトＳｒはリバースドリブンギヤ３９
およびリバースドライブギヤ４０がメイン１速−メイン
リバースギヤ２１およびカウンタリバースギヤ４７から
受ける噛合反力により、前記凹部１３ｂから脱落しない
ように保持される。

【００２２】リバースシャフトＳｒは軸線方向に貫通す
る中空部６１を備えるとともに、中空部６１から半径方
向に貫通する複数の油孔６２…を備える。ミッションケ
ース１３の内壁面には樋状の油溝１３ｃが形成されてお
り、この油溝１３ｃはリバースシャフトＳｒの中空部６
１に連通する。ミッションケース１３の油溝１３ｃはリ
バースシャフトＳｒの中空部６１の入口開口に向かって
重力でオイルを導くべく、僅かな角度で下向きに傾斜し
ている。尚、図２はトランスミッションＴの展開図であ
るため、油溝１３ｃの底部が上になるように上下反転し
て表記されている。またミッションケース１３のボス部
１３ａから６本のリブ１３ｄ〜１３ｉが放射状に延びて
おり、それらの外端はミッションケース１３の内壁に連
なっている。６本のリブ１３ｄ〜１３ｉの内、最も上方
に位置するリブ１３ｄは、ミッションケース１３の内壁
からリバースシャフトＳｒを支持する凹部１３ｂに向け
て斜め下向きに延びている。

【００２３】而して、ミッションケース１３の内壁に付
着したオイルの一部は下向きに傾斜した油溝１３ｃ内を
重力で図７の矢印ａ方向に流れてリバースシャフトＳｒ
の中空部６１に流入し、更にオイルの他の一部はミッシ
ョンケース１３の内壁から下向きに傾斜したリブ１３ｄ
を重力で図５の矢印ｂ方向に流れて凹部１３ｂからリバ
ースシャフトＳｒの中空部６１に流入する。中空部６１
内のオイルは油孔６２…を経てリバースシャフトＳｒの
外周部に流出し、そこにリバースドリブンギヤ３９およ
びリバースドライブギヤ４０を支持するニードルベアリ
ング４１，４２およびスラストベアリング４３〜４６を
効果的に潤滑することができる。

【００２４】このように、ミッションケース１３に形成
した油溝１３ｃおよびリブ１３ｄによってリバースシャ
フトＳｒの中空部６１にオイルを導くので、オイルポン
プ等のオイル供給源からリバースシャフトＳｒの中空部
６１にオイルを供給する特別のオイル通路が不要にな
り、構造の簡素化およびコストの削減に寄与することが
できる。また本実施例の如く、リバースシャフトＳｒに
リバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ
４０を設けたものにおいては、ベアリングの潤滑により
多くのオイルが必要となるために特に有効である。更
に、リバースシャフトＳｒを中空構造としたことにより
軽量化にも寄与することができる。

【００２５】図４、図６および図７から明らかなよう
に、クラッチケース１２およびミッションケース１３に
は１速−２速シフトフォークシャフト６３、３速−４速
シフトフォークシャフト６４および５速−６速シフトフ
ォークシャフト６５が軸方向摺動自在に支持される。１
速−２速シフトフォークシャフト６３、３速−４速シフ
トフォークシャフト６４および５速−６速シフトフォー
クシャフト６５には１速−２速シフトシフトピース６
６、３速−４速シフトピース６７および５速−６速シフ
トピース６８がそれぞれ一体に固定されており、更に５
速−６速シフトフォークシャフト６５にはスライダ６９
が軸方向摺動自在に支持される。

【００２６】クラッチケース１２およびミッションケー
ス１３間に固定したシフトアームシャフト７０にシフト
アーム７１が軸方向摺動自在、かつ揺動自在に支持され
る。シフトアーム７１の一端に設けた駆動部７１ａは、
１速−２速シフトシフトピース６６、３速−４速シフト
ピース６７、５速−６速シフトピース６８およびスライ
ダ６９に設けたリバースシフトピース６９ａに選択的に
係合可能である。シフトアーム７１の他端に設けた被駆
動部７１ｂには、ドライバーが操作するチェンジレバー
に連動して作動するシフトセレクトアーム７３が係合す
る。５速−６速シフトフォークシャフト６５はディテン
ト機構７４で中立位置、５速位置および６速位置の何れ
かに安定的に停止可能である。尚、１速−２速シフトフ
ォークシャフト６３および３速−４速シフトフォークシ
ャフト６４にも、同様のディテント機構が設けられる。

【００２７】クラッチケース１２に設けたボス部１２ｂ
に支点ピン７５を介してリバースシフトレバー７６の中
間部が枢支されており、その一端に形成した被駆動部７
６ａがスライダ６９の切欠６９ｂに係合する。クラッチ
ケース１２およびミッションケース１３間に軸方向摺動
自在に支持されたリバースシフトフォークシャフト７７
には前記リバースシフトフォーク４８が固定されてお
り、このリバースシフトフォーク４８の基部に一体に形
成された被駆動部４８ａにリバースシフトレバー７６の
他端に形成した二股の駆動部７６ｂが係合する。リバー
スシフトフォークシャフト７７は、ディテント機構７８
でリバース位置およびフォワード位置の何れかに選択的
に停止可能である。

【００２８】而して、シフトアーム７１をシフトアーム
シャフト７０回りに揺動させて１速−２速シフトピース
６６に係合させ、１速−２速シフトフォークシャフト６
３を中立位置から軸方向両側に移動させると、１速変速
段あるいは２速変速段が確立される。シフトアーム７１
を３速−４速シフトピース６７に係合させ、３速−４速
シフトフォークシャフト６４を中立位置から軸方向両側
に移動させると、３速変速段あるいは４速変速段が確立
される。シフトアーム７１を５速−６速シフトピース６
８に係合させ、５速−６速シフトフォークシャフト６５
を中立位置から軸方向両側に移動させると、５速変速段
あるいは６速変速段が確立される。そしてシフトアーム
７１をスライダ６９のリバースシフトピース６９ａに係
合させて図７の矢印ｃ方向に移動させると、スライダ６
９の切欠６９ｂに被駆動部７６ａを押圧されたリバース
シフトレバー７６が図７の矢印ｄ方向に揺動し、リバー
スシフトレバー７６の駆動部７６ｂに被駆動部４８ａを
押圧されたリバースシフトフォーク４８が図７の矢印ｅ
方向に移動することにより、スリーブ４９を介してリバ
ースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０
が結合されて後進変速段が確立される。

【００２９】更に、中間部を支点ピン７５で枢支したリ
バースシフトレバー７６を用いてリバースシフトフォー
ク４８を駆動するので、リバースシフトフォーク４８に
被駆動部４８ａを一体に形成しても、支点ピン７５の位
置を変更するだけでリバースシフトレバー７６の駆動部
７６ｂをリバースシフトフォーク４８の被駆動部４８ａ
に係合させることが可能となり、設計自由度が向上す
る。

【００３０】このように、リバースシフトレバー７６の
駆動部７６ｂに係合する被駆動部４８ａをリバースシフ
トフォーク４８の一部で構成したので、リバースシフト
フォークシャフト７７から突出するように取り付けた被
駆動部、あるいはリバースシフトフォークシャフト７７
を切り欠いた被駆動部を特別に設ける必要がなくなり、
部品点数の削減や加工工数の削減に寄与することがで
き、しかもリバースシフトフォークシャフト７７の剛性
低下を回避することができる。

【００３１】図９から明らかなように、クラッチケース
１２およびミッションケース１３の底部にオイルパン８
１が形成されており、ミッションケース１３にオイルパ
ン８１の内部に突出するストレーナケース１３ｊが一体
に形成される。ミッションケース１３の開口１３ｋから
ストレーナケース１３ｊの内部に挿入されたオイルスト
レーナ８２は前記開口１３ｋにボルト８３で固定された
蓋体８４との間に配置されたスプリング８５で固定され
る。オイルパン８１とオイルストレーナ８２の入口側と
は、ストレーナケース１３ｊの下面に形成した連通孔１
３ｍを介して連通する。ストレーナケース１３ｊの先端
とクラッチケース１２との間に中空のポンプシャフト８
６が回転自在に支持されており、このポンプシャフト８
６に固定したポンプ駆動ギヤ８７がファイナルドリブン
ギヤ５２に噛合する。

【００３２】図１１から明らかなように、クラッチケー
ス１２のミッションケース１３に対向する面に、円形の
ポンプ室１２ｃを囲むように形成された第１座面１２ｄ
と、第１座面１２ｄの上方に形成された油溝８０を囲む
Ｕ字状の第２座面１２ｅとが設けられる。ポンプ室１２
ｃに収納されたオイルポンプ８８はトロコイドポンプか
ら構成されるもので、内歯を有するアウターロータ８９
と、外歯を有するインナーロータ９０とを備えており、
インナーロータ９０はポンプシャフト８６に固定され
る。

【００３３】図８を併せて参照すると明らかなように、
クラッチケース１２の第１座面１２ｄおよび第２座面１
２ｅを覆う平板状のカパープレート９１は３本のボルト
９２…で第１座面１２ｄに固定される。このカパープレ
ート９１はオイルポンプ８８の一方の側板を構成してお
り、ポンプシャフト８６はその中央部を貫通する。

【００３４】図９および図１１から明らかなように、オ
イルポンプ８８のカパープレート９１と反対側の側面に
円弧状の吸入ポート９３および吐出ポート９４が形成さ
れており、吸入ポート９３は連通溝１２ｆを介してポン
プシャフト８６の出口開口に連通するとともに、吐出ポ
ート９４は連通溝１２ｇに連通する。更に図１０を参照
して、吐出ポート９４に連なる連通溝１２ｇを油路１２
ｈが貫通しており、その一端が盲栓９５で閉塞される。
油路１２ｈの他端は油路１２ｉを介して、前記Ｕ字状の
第２座面１２ｅに囲まれた油溝８０とカバープレート９
１とによって区画された油路１２ｊに連通する。Ｕ字状
の第２座面１２ｅに囲まれた油溝８０は被潤滑部である
ファイナルドリブンギヤ５２に向けて開放される。

【００３５】図９、図１１および図１２から明らかなよ
うに、吐出ポート９４に連なる連通溝１２ｇを更に他の
油路１２ｋが貫通しており、その一端が盲栓９６で閉塞
される。油路１２ｋにはオイルパン８１に連通するリリ
ーフバルブ９７が臨んでおり、また油路１２ｋの上端は
油路１２ｍを介してオイル供給パイプ９８に連通する。

【００３６】而して、ディファレンシャルギヤＤのファ
イナルドリブンギヤ５２によってポンプ駆動ギヤ８７を
介してポンプシャフト８６が回転すると、相互に噛合す
るオイルポンプ８８のインナーロータ９０およびアウタ
ーロータ８９が回転して吸入ポート９３に負圧が発生す
る。その結果、オイルパン８１内のオイルがストレーナ
ケース１３ｊの開口１３ｋ→オイルストレーナ８２→ポ
ンプシャフト８６の内部→連通溝１２ｆの経路で吸入ポ
ート９３に吸入される（図９の矢印ｆ，ｇ，ｈ参照）。
オイルポンプ８８の吐出ポート９４から吐出されたオイ
ルは連通溝１２ｇから油路１２ｈに供給され、そこから
油路１２ｉおよび油路１２ｊを経てファイナルドリブン
ギヤ５２を潤滑する（図１０および図１１の矢印ｉ，ｊ
参照）。またオイルポンプ８８の吐出ポート９４から吐
出されたオイルは連通溝１２ｇから油路１２ｋに供給さ
れ、そこから油路１２ｍおよびオイル供給パイプ９８を
経てトランスミッションＴの他の部分を潤滑する（図１
１および図１２の矢印ｍ参照）。またオイルポンプ８８
の吐出圧が過剰になると、油路１２ｋに臨むリリーフバ
ルブ９７が開弁し、余剰のオイルをオイルパン８１に還
流させる（図１１および図１２の矢印ｋ参照）。

【００３７】オイルポンプ８８のアウターロータ８９お
よびインナーロータ９０の側板を構成するカバープレー
ト９１でクラッチケース１２に形成した油溝８０を覆う
ことにより、オイルポンプ８８が吐出するオイルを被潤
滑部であるファイナルドリブンギヤ５２に導く油路１２
ｊを形成したので、前記油路１２ｊを特別の部材を用い
ることなく形成することが可能になって部品点数の削減
に寄与することができる。しかも油溝８０はクラッチケ
ース１２を鋳造する際に同時に形成されるので、ドリル
加工のような特別の加工が不要になってコストダウンが
可能になる。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３９】例えば、実施例ではリバースシャフトＳｒ
にリバースドライブギヤ３９およびリバースドリブンギ
ヤ４０を支持し、両ギヤ３９，４０をスリーブ４９で結
合して後進変速段を確立するようになっているが、本発
明は単一のリバースアイドルギヤをリバースシャフトＳ
ｒに沿って摺動させて後進変速段を確立するものに対し
ても適用することができる。

【００４０】また実施例ではマニュアルトランスミッシ
ョンＴを例示したが、本発明はオートマチックトランス
ミッションに対しても適用することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ミッションケースの内壁に形成した樋状の油
溝の端部をリバースシャフトの中空部に臨ませたので、
ミッションケースの内壁に付着したオイルを油溝を介し
てリバースシャフトの中空部に導き、リバースシャフト
の外周面に支持したリバースギヤを効果的に潤滑するこ
とができる。しかも、オイルポンプからリバースシャフ
トの中空部にオイルを供給する特別のオイル通路が不要
になるため、構造を簡素化してコストの削減を図ること
ができる。

【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
油溝がリバースシャフトの中空部に向けて下向きに傾斜
しているので、重力によってオイルを前記中空部に一層
効果的に供給して潤滑性能を高めることができる。

【００４３】また請求項３に記載された発明によれば、
ミッションケースの内壁にリバースシャフトの中空部に
オイルを導くリブを設けたので、オイルを前記中空部に
一層効果的に供給して潤滑性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２および図３の配置を示すマップ

【図２】図１のＡ部拡大図（図４の２−２線断面図）

【図３】図１のＢ部拡大図（図４の３−３線断面図）

【図４】図２および図３の４−４線断面図

【図５】図４の要部拡大図

【図６】図４の要部拡大図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】図３の８−８線断面図

【図９】図８の９−９線断面図

【図１０】図８の１０−１０線断面図

【図１１】図１０の１１−１１線矢視図

【図１２】図８の１２−１２線断面図

【符号の説明】

Ｓｒ リバースシャフト １３ ミッションケース １３ｃ 油溝 １３ｄ リブ ３９ リバースドライブギヤ（リバースギヤ） ４０ リバースドリブンギヤ（リバースギヤ） ６１ 中空部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤本 真二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J063 AA02 AB02 AC06 BA11 CB01 CD41 XD03 XD12 XD32 XD54 XD64 XD72 XE15 XF03 XF13

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ミッションケース（１３）の内部に設け
   られて外周面にリバースギヤ（３９，４０）を支持する
   リバースシャフト（Ｓｒ）を潤滑すべく、リバースシャ
   フト（Ｓｒ）の内部に軸方向に形成した中空部（６１）
   を通してオイルを供給するトランスミッションのリバー
   スシャフト潤滑構造において、 ミッションケース（１３）の内壁に形成した樋状の油溝
   （１３ｃ）の端部をリバースシャフト（Ｓｒ）の中空部
   （６１）に臨ませたことを特徴とするトランスミッショ
   ンのリバースシャフト潤滑構造。
2. 【請求項２】 ミッションケース（１３）の油溝（１３
   ｃ）をリバースシャフト（Ｓｒ）の中空部（６１）に向
   けて下向きに傾斜させたことを特徴とする、請求項１に
   記載のトランスミッションのリバースシャフト潤滑構
   造。
3. 【請求項３】 ミッションケース（１３）の内壁からリ
   バースシャフト（Ｓｒ）の中空部（６１）にオイルを導
   くリブ（１３ｄ）を設けたことを特徴とする、請求項１
   または請求項２に記載のトランスミッションのリバース
   シャフト潤滑構造。