JP2002054535A - 火花点火機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料噴射弁から噴出する燃料を吸気ポート壁
面に衝突させることなくシリンダ内に供給することによ
り、混合気を点火プラグの周りに確実に成層化して供給
し、排気ガス中にＨＣの含有を少なくすることのできる
エンジンの吸気装置を提供すること。 【解決手段】 エンジンシリンダ６に開口する吸気ポー
ト２とこれに係合する吸気弁４と吸気ポート２内に燃料
噴射弁１を設けてなる火花点火機関５０で、吸気ポート
２内の流路断面の半分を閉塞することによってタンブル
流を生成するタンブル制御弁３と、タンブル制御弁３よ
り下流側で、タンブル制御弁３によって閉塞される吸気
ポート２の流路断面半分側に噴口３３を位置し、その噴
射方向が吸気弁傘部１４を指向した燃料噴射弁１とを設
けて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気ポートに燃料
噴射弁を有するガソリン機関に係り、特にＨＣ排出量の
低減、燃費の改善に好適なエンジンの火花点火機関に関
する。

【０００２】

【従来の技術】燃費改善を図るポート噴射式ガソリンエ
ンジンは、例えば、特開平６−１５９０７９号公報に記
載されている。この公報に記載されたエンジンでは、吸
気ポートを隔壁に分割しタンブル流を生成し、このタン
ブル流を用いて混合気を成層化し、燃費の改善を図るも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のエン
ジンにおいては、吸気ポート内の空気流が燃料噴射弁か
ら噴出する噴霧に及ぼす影響について考慮していなかっ
た。すなわち、図２０に示すように、吸気ポート１０１
に開口し燃料ＳＰを噴射する噴射弁１００の噴口１０３
が、吸気ポート１０１の断面の上側で、かつ、タンブル
制御弁１０２の開口部下流側にくるように配置した場
合、タンブル制御弁１０２を閉じることによってタンブ
ル流を生成しているときに燃料ＳＰを噴射すると、タン
ブル制御弁１０２によって吸気ポート１０１の断面下半
分に流れていた空気流が止められ、加速された空気流に
よって吸気ポート１０１の断面上半分に高速の空気流１
０５が生じ、吸気工程に噴孔１０３から噴霧された燃料
ＳＰの軌道がこの高速の空気流１０５によって吸気ポー
ト１０１の断面上壁面側方向に押しつけられるように曲
げられる。これによって、燃料ＳＰは吸気ポート１０１
の内壁面１０４に衝突する。この結果、吸気ポート１０
１の内壁面１０４に液状の壁流１０６が生成される。こ
のような吸気ポート１０１の内壁面１０４に生成された
液状の壁流１０６は、シリンダ１０７内に流れ込み、そ
のまま排気ポート１０８を通って大気中に排出されるこ
とがある。また、壁流１０６は、シリンダ１０７内に液
状で流れ込むため、燃焼的に完全に燃焼されないまま排
出されることになり大気中へのＨＣ排出の原因となって
いる。

【０００４】また、このような壁流１０６の発生は、タ
ンブル制御弁１０２を開閉することによって生ずる空気
流によって制御できず、混合気の成層化を悪化させる原
因となっていた。

【０００５】本発明の目的は、燃料噴射弁から噴出する
燃料を吸気ポート壁面に衝突させることなくシリンダ内
に供給することにより、混合気を点火プラグの周りに確
実に成層化して供給し、排気ガス中にＨＣの含有を少な
くすることのできるエンジンの吸気装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、エンジンシリンダに開口
する吸気ポートとこれに係合する吸気弁と前記吸気ポー
ト内に燃料噴射弁を設けてなる火花点火機関において、
前記吸気ポート内の流路断面の半分を閉塞することによ
ってタンブル流を生成するタンブル制御弁と、前記タン
ブル制御弁より下流側で、該タンブル制御弁によって閉
塞される吸気ポートの前記流路断面半分側に噴口を位置
し、その噴射方向が吸気弁傘部を指向した燃料噴射弁と
を設けるものである。

【０００７】上記構成によれば、燃料はタンブル制御弁
によって吸気ポート内に生じた高速の空気流に影響を受
けることなく、タンブル制御弁によって閉塞される吸気
ポートの流路断面半分側を通って吸気弁の吸気側から燃
焼室内に流入する。一方、タンブル制御弁により燃焼室
内にタンブル流が生じ、このタンブル流によって燃焼室
に入った燃料が点火プラグ周りへ搬送される。これによ
り、燃料の吸気ポート壁面への付着を低減できると共
に、点火プラグ周りに混合気を確実に成層化することが
可能となり、燃費の向上を図ることができる。

【０００８】また、上記課題を解決するため、請求項２
に記載の発明は、前記吸気ポートの流路断面を、前記タ
ンブル制御弁によって閉塞される吸気ポートの前記流路
断面半分側とタンブル制御弁を閉じることによってでき
た高速空気流流路側に分割する仕切り板を設けるもので
ある。

【０００９】上記のように、吸気ポートの流路断面に仕
切り板を設けたため、タンブル制御弁を閉じることによ
ってできた高速気流を確実に吸気弁の排気側より燃焼室
に導き、より強いタンブル流を生成することができ燃費
の向上を図ることができる。

【００１０】さらに、上記課題解決手段によって課題を
解決する結果、より確実な成層化が可能となるため、タ
ンブル制御弁３を閉じた成層運転時と、タンブル制御弁
３を開いた状態の均質運転時とで、トルク段差による運
転性が悪化する恐れがある。

【００１１】そのため、請求項３に記載の発明は、請求
項１及び２に記載の火花点火機関において、吸気工程の
中後期に燃料を噴射する成層運転時の運転モードと排気
工程で燃料を噴射する均質運転時の運転モードの中間の
運転モードとして、吸気工程の前半に燃料を噴射する運
転モードを備えたことを特徴とする。

【００１２】このように吸気工程の前半に燃料を噴射す
ると、吸気工程の中後期に燃料を噴射するよりも混合気
の成層度合いが弱くなり、このような運転モードを成層
運転時と均質運転時との中間に設けることにより、成層
運転時と均質運転時との切り替えの時に生じるトルク段
差による運転性の悪化を緩和することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。

【００１４】図１、図２において、引用符号６はエンジ
ンシリンダ（以下シリンダとする）で、このシリンダ６
にはピストン７が往復移動可能に挿入されており、この
ピストン７とシリンダ６とシリンダヘッド（図示せず）
とによって燃焼室９が形成されている。また、このシリ
ンダ６には、吸気ポート２と排気ポート１１が連通して
いる。この吸気ポート２は、先端部が二つに分岐され、
吸気ポート２ａと吸気ポート２ｂに分岐壁１０によって
二股状に分岐形成されている。この吸気ポート２ａ、２
ｂはシリンダ６の一方側に連通され、各吸気ポート２
ａ、２ｂの先端のそれぞれには各吸気ポートを開閉する
ように吸気弁４ａ、４ｂが設置されている。また、同様
に、上記の排気ポート１１は、先端部が二つに分岐さ
れ、排気ポート１１ａと排気ポート１１ｂに分岐壁１２
によって二股状に分岐形成されている。この排気ポート
１１ａ、１１ｂはシリンダ６の他方側に連通され、各排
気ポート１１ａ、１１ｂの先端のそれぞれには各排気ポ
ートを開閉するように排気弁１３ａ、１３ｂが設置され
ている。

【００１５】図１、図２および図３において、３は、タ
ンブル制御弁で、吸気ポート２内に設けられている。こ
のタンブル制御弁３は、半楕円形状板３ａとモータ３ｂ
とモータ３ｂの回転軸３ｃからなっており、吸気ポート
２の断面下半分を塞ぐことが可能な形状を有しており、
モータ３ｂによって開閉可能に設けられている。すなわ
ち、このタンブル制御弁３は、半楕円形状板３ａがモー
タ３ｂの回転軸３ｃに取り付けられており、モータ３ｂ
を回転させることによって半楕円形状板３ａが回転軸３
ｃの周りに回転し、吸気ポート２の断面下半分を開閉す
ることができるようになっている。

【００１６】また燃料ＳＰをシリンダ６の燃焼室９内に
噴射する燃料噴射弁１は吸気ポート２ａの上部に取り付
けられており、燃料噴射弁１のノズル１ｎが吸気ポート
２ａの内部に突出して設けられている。このノズル１ｎ
の先端、すなわち燃料噴射弁１の噴口３３はタンブル制
御弁３の回転軸３ｃの設定位置よりもタンブル制御弁３
の半楕円形状板３ａ形成側に位置するように設けられて
いる。したがって、タンブル制御弁３を閉じたときに吸
気ポート２の上半分に生じる空気流動の流線より燃料噴
射弁１の噴口３３が下側となっている。また、燃料噴射
弁１は２方向に向けて燃料ＳＰを噴射できるものであ
り、その噴射方向はそれぞれの吸気弁４ａ、４ｂの傘部
吸気側１４ａに向くよう設定されている。なお、噴射さ
れた燃料がシリンダ内で速やかに気化できるように燃料
噴射弁は粒径の細かい燃料を噴射できることが望まし
く、その平均粒径はおおよそ３０μｍ以下であることが
望ましい。このような噴射弁としてはアシストエアを用
いる方法、多孔式ノズルを用いる方法が考えられる。

【００１７】なお、シリンダ６の上部には点火プラグ５
が設けられており、この点火プラグ５によって混合気に
点火をするようになっている。

【００１８】次に本実施の形態に示す火花点火機関５０
におけるシリンダ６内での混合気形成について説明す
る。

【００１９】図４から図７は、本発明にかかる実施の形
態において低トルク、低回転時の混合気の形成を示した
図、図８および図９は、中トルク、中回転時の混合気の
形成を示した図、図１０から図１２は、高トルク、高回
転時の混合気の形成を示した図、図１３は、本発明にか
かる実施の形態におけるエンジン回転数、トルクマップ
を示した図、図１４は、燃料の噴射時期を示した図であ
る。

【００２０】本実施の形態においては、図１３に示すよ
うに、低トルク、低回転領域での強成層燃焼運転モー
ド、中トルク、中回転領域での弱成層燃焼運転モード、
高回転、高トルク領域での均質燃焼運転モードの３つの
運転モードがあり、それぞれの運転モードによって混合
気の形成のしかたが異なる。ここでいう強成層燃焼運転
モード及び弱成層燃焼運転モードは、混合気を成層化す
る運転モードであり、弱成層燃焼運転モードは、強成層
燃焼運転モードよりも混合気の成層度合いが弱い。ま
た、均質燃焼運転モードとは、シリンダ６内に均一な混
合気を生成する運転モードである。なお、強成層燃焼運
転モードでは、空燃比が２２以上であり、弱成層燃焼運
転モードでは空燃比が１７から２２であり、均質燃焼運
転モードでは、空燃比が１７以下である。

【００２１】このように各運転モードを設けたのは以下
のような理由によるものである。すなわち、強成層燃焼
運転モードは、低トルク、低回転時において燃費の向上
を図るため、均質燃焼モードは、高トルク、高回転時に
おいて、出力をアップするために設けられているもので
ある。また、弱成層燃焼運転モードは、強成層燃焼運転
モードと均質燃焼運転モードとの切り替えの際に生じる
トルク段差による運転性の悪化を緩和するために設けら
れており、強成層燃焼モードにおけるトルクと均質燃焼
モードにおけるトルクとの中間のトルクを発生させる運
転モードである。

【００２２】低トルク、低回転時の強成層燃焼運転モー
ドにおける混合気の形成は図４から図７に示すとおりで
ある。図４において、タンブル制御弁３が閉じ吸気ポー
ト２の下断面を閉塞することで、吸気ポート２の上半分
に高速の空気流が生じ、これが吸気弁の排気側からシリ
ンダ６内に流入してシリンダ６内にタンブル流ＴＦが形
成される。燃料ＳＰは、燃料噴射弁１から吸気弁４ａ、
４ｂの傘部吸気側１４ａを指向して図１４に示すように
吸気工程の中後期に噴射されるが、このとき、燃料ＳＰ
は、タンブル制御弁３を閉じることによって吸気ポート
２の上半分に生じる高速の空気流の流線よりも下側に配
置された噴口３３より噴射されるため、そのような高速
の空気流によって、燃料ＳＰの挙動が影響をうけること
はほとんどない。すなわち高速の空気流によって燃料Ｓ
Ｐの軌道が曲げられることなく、吸気弁４ａ、４ｂの傘
部の吸気側に衝突する。

【００２３】吸気弁４ａ、４ｂの傘部吸気側１４ａに衝
突した燃料ＳＰはそこで微粒化し、吸気弁４ａ、４ｂの
傘部吸気側１４ａの周部から気化しつつシリンダ６内に
入り混合気ＦＵを形成する。

【００２４】図５の圧縮工程に入るとシリンダ６内に生
成されたタンブル流ＴＦによって、吸気弁４ａ、４ｂの
下にできた混合気ＦＵがシリンダ上部に運ばれ、図６の
点火時期においては点火プラグ５の周りに混合気ＦＵが
成層化される。これによって、全体では希薄な混合気で
あっても、点火プラグ５の周りには点火性の優れた混合
気が形成され、上死点近傍で点火プラグ５によって点火
が行われ図７のようにシリンダ内のガスが爆発、膨張す
る。

【００２５】このように、タンブル制御弁３を閉じるこ
とによって生じる高速の空気流によって燃料ＳＰの軌道
が曲げられることがないので、燃料ＳＰの吸気ポート壁
面への付着を低減することができ、ＨＣの排出を低減す
ることができるとともに、点火プラグ５の周りに混合気
ＦＵを確実に成層化することができる。また、燃料の噴
射時期が図１４に示すように吸気工程の中後期であるた
め、図５に示すように混合気ＦＵは点火プラグ５の周辺
にのみ集中する。したがってこのことからも確実な成層
化が可能となり、安定な燃焼が実現される。

【００２６】一方、高トルク、高回転時の均質燃焼運転
モードにおける混合気の形成は図８から図１０に示すと
おりである。図８に示すように、タンブル制御弁３が開
き、多量の空気が吸入される。そして、燃料ＳＰは、図
８、図１４に示すように排気工程で燃料噴射弁１の噴口
３３から噴射され、吸気弁４ａ、４ｂの傘部吸気側１４
ａに衝突することで分散して吸気弁４ａ、４ｂの傘部１
４の直前に一時的に滞留し、吸入された空気と良好に混
合する。そして、図９に示すように吸気弁４ａ、４ｂが
開くと、燃料ＳＰは、吸気弁４ａ、４ｂの傘部１４のほ
ぼ全周からほぼ均一にシリンダ内に入る。このため、点
火時期においては図１０に示すようにシリンダ６内にほ
ぼ均一な混合気ＦＵが形成される。

【００２７】また、中トルク、中回転の弱成層燃焼運転
モードでは、図１１に示すように、タンブル制御弁３が
閉じられている点では強成層燃焼運転モードと同様であ
る。しかし、燃料ＳＰの噴射時期が強成層燃焼運転モー
ドとは異なっており、図１４に示すように吸気工程の前
半に噴射される。燃料ＳＰは吸気弁４ａ、４ｂの傘部吸
気側１４ａの周部からシリンダ６内に入り、タンブル流
ＴＦによってシリンダ６の上部に運ばれる。この場合、
図１２に示すようにシリンダ６内に入った燃料ＳＰはタ
ンブル流ＴＦによって吸気工程後期に噴射した場合に比
べてシリンダ６内の広い範囲に分散するため点火プラグ
５の周りへの成層度合が弱くなり、弱成層燃焼に適した
混合気が生成される。

【００２８】このように強成層燃焼運転モードよりも混
合気の成層度合いが弱く、均質燃焼運転モードの混合気
の状態に近づくため、強成層燃焼運転モードと均質燃焼
運転モードとの切り替えの時に生じるトルク段差による
運転性の悪化を緩和することができる。

【００２９】図１５は、図１の実施の形態に対し吸気ポ
ートの流路断面を上半分側と下半分側に分割する仕切り
板８を加えた他の実施の形態を示す図である。仕切り板
８はその上流側端面位置がタンブル制御弁３の回転軸３
ｃの位置とほぼ一致しており、下流側端面は吸気弁４
ａ、４ｂの弁ステム位置に達している。吸気ポート２の
上部に取り付けられた燃料噴射弁１のノズル１ｎは、仕
切り板８を突き抜け、その噴口３３が仕切り板８によっ
て上下に分割された吸気ポートの下側流路１５内に位置
している。本実施の形態において混合気の形成手順は前
記図１の実施の形態と同じである。このような仕切り板
８を設けることによって、仕切り板８の上を流れる空気
流と燃料ＳＰとを確実に分離することができ、吸気ポー
ト内壁面への燃料ＳＰの付着を低減することができる。

【００３０】さらに、この仕切り板８の存在により、タ
ンブル制御弁３を閉じることによってできた、吸気ポー
ト２の断面上側の高速の空気流を、拡散することなく確
実に吸気弁４ａ、４ｂの傘部排気側１４ｂよりシリンダ
６内に導き、より強いタンブル流ＴＦを生成できる。こ
れにより、空気の乱れを強化し、混合気ＦＵは速い燃焼
速度で燃焼して燃焼が安定するため、燃焼のサイクルば
らつきを抑えたり、より希薄な混合気での運転が可能と
なる。また、吸気工程に噴射された燃料ＳＰを過度に分
散させることなく、確実に吸気弁４ａ、４ｂの傘部吸気
側１４ａからシリンダ６内に導くことにより、効率良く
混合気ＦＵを点火プラグ５の周りに成層化できる。これ
もタンブル流ＴＦの強化と同様、燃焼が安定し、燃焼の
サイクルばらつきを抑えたり、より希薄な混合気での運
転が可能となる。また燃費の向上を図ることもできる。

【００３１】図１７から図１９は本実施の形態の火花点
火機関５０のアシストエア方式の燃料噴射弁１を示す図
である。この燃料噴射弁１は、駆動部４０、噴射ノズル
部４１およびその軸線Ｚ上に燃料供給源から導かれる燃
料を噴射ノズル部４１に案内する燃料通路２１を備えて
いる。

【００３２】図１７は、燃料噴射弁１の駆動部４０およ
び噴射ノズル部４１の縦断面図、図１８は図１７に示す
噴射ノズル部４１の拡大図である。また、図１９は、噴
射ノズル部４１を下から見た平面図である。

【００３３】図１７において、駆動部４０は圧縮コイル
スプリング２２、電磁ソレノイド２３、および励磁可動
子２４とからなり、これらは燃料通路２１の外周部に設
けられている。

【００３４】また、噴射ノズル部４１は、オリフィス２
０、弁座２６、弁軸２５、弁軸２５の先端に固定され弁
座２６に着座する球状弁体１８、ノズルケース２８、燃
料溜空間２８ａ、第一アトマイザ３１、第二アトマイザ
３２、噴口３３、アシスト空気流路３４、細孔３５、微
粒化室３６とからなっている。

【００３５】弁軸２５は、ノズルケース２８の燃料溜空
間２８ａに延びており、その先端に固定されている球状
弁体１８が弁座２６に着座可能となっている。

【００３６】オリフィス２０の下部には第一アトマイザ
３１が設けられる。この第一アトマイザ３１には、オリ
フィス２０と連通する細孔３５が２つ開けられている。
細孔３５は、それぞれの距離が下に進むにしたがって広
くなっており、第二アトマイザ３２に設けられた微粒化
室３６と連通している。微粒化室３６は逆Ｖ字型をして
おり、その下端部が噴口３３ａ、３３ｂとして外部空間
と連通している。また、微粒化室３６にはアシスト空気
流路３４が連通している。

【００３７】球状弁体１８は、圧縮コイルスプリング２
２により常時下方に付勢され、弁座２６に着座するよう
になっている。燃料通路２１から流入した燃料は、前記
ノズルケース２８内の燃料溜空間２８ａを通って、オリ
フィス２０に導かれるようになっている。

【００３８】前記状態において、燃料噴射弁１から燃料
を噴射したい場合には、電磁ソレノイド２３を励磁して
前記励磁可動子２４を上方に付勢すると、弁軸２５およ
び球状弁体１８が圧縮コイルスプリング２２の付勢力に
抗して上方に移動し、弁座２６から離れる。すると、燃
料通路２１から供給され、燃料溜空間２８ａを通った燃
料は、図１８に示すようにオリフィス２０を通って、細
孔３５に燃料が供給される。細孔３５によって左右２方
向に分配された燃料は微粒化室３６内に高速で入り、こ
こで第一の微粒化が行われる。

【００３９】さらに、アシスト空気流路３４から微粒化
された燃料に向かって高速の空気が導入され、この空気
と噴霧との摩擦力によって第二の微粒化が行われる。こ
のようにして微粒化された燃料は噴口３３ａ、３３ｂか
らそれぞれ外部空間に向かって噴射される。この結果、
本燃料噴射弁を用いれば、２方向に向かって平均粒径３
０μｍ以下の微細な燃料を噴射することができる。

【００４０】なお、本発明は、上記に示した実施の形態
に限定されるものではない。

【００４１】

【発明の効果】本発明によれば、燃料が吸気ポートに衝
突することによって生じる壁流を無くすことができ、未
燃ＨＣの排出量を低減できる。また、低トルク、低回転
時において混合気のより強い成層化を図ることによっ
て、ポンピング損失を低減し、燃費効率を向上できる。
さらに、強成層燃焼運転モードと、均質燃焼運転モード
との切り替えの際に生じるトルク段差による運転性の悪
化を緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る火花点火機関の仕切り板を設けな
い実施の形態を示す正面図。

【図２】図１に図示の火花点火機関の平面図。

【図３】図１に図示のタンブル制御弁の構成図。

【図４】図１に図示の実施の形態における強成層燃焼モ
ードでの吸気工程を示す図。

【図５】図１に図示の実施の形態における強成層燃焼モ
ードでの圧縮工程を示す図。

【図６】図１に図示の実施の形態における強成層燃焼モ
ードでの混合気への点火を示す図。

【図７】図１に図示の実施の形態における強成層燃焼モ
ードでの爆発工程を示す図。

【図８】図１に図示の実施の形態における均質燃焼運転
モードでの排気工程（燃料噴射工程）を示す図。

【図９】図１に図示の実施の形態における均質燃焼運転
モードでの吸気工程を示す図。

【図１０】図１に図示の実施の形態における均質燃焼運
転モードでの点火時期の混合気の広がりを示す図。

【図１１】図１に図示の実施の形態における弱成層燃焼
運転モードでの吸気工程を示す図。

【図１２】図１に図示の実施の形態における弱成層燃焼
運転モードにおいて混合気の広がりを示した図。

【図１３】図１に図示の実施の形態における回転数、ト
ルクマップ。

【図１４】図１に図示の実施の形態の各運転モードにお
ける燃料噴射時期を説明するための図。

【図１５】本発明に係る火花点火機関の仕切り板を設け
た実施の形態の正面図。

【図１６】図１５に図示の火花点火機関の平面図。

【図１７】本発明に係る火花点火機関の燃料噴射弁の噴
射ノズル部分を示す図。

【図１８】図１７のノズル拡大図。

【図１９】図１７に図示のノズル部を下から見た図。

【図２０】従来のポート噴射式ガソリンエンジンの構成
を示す図。

【符号の説明】

１…………………燃料噴射弁 ２…………………吸気ポート ３…………………タンブル制御弁 ４ａ、４ｂ………吸気弁 ６…………………エンジンシリンダ ８…………………仕切り板 １４……………吸気弁傘部 ３３……………噴口 ５０……………火花点火機関 ＴＦ………………タンブル流 ＳＰ………………燃料

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 31/00 ３０１ Ｆ０２Ｂ 31/00 ３０１Ｂ ３０１Ｚ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｇ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ 41/34 Ｆ 41/34 43/00 ３０１Ｕ 43/00 ３０１ ３０１Ｊ 45/00 ３０１Ｈ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｒ 69/00 ３５０Ｗ (72)発明者 木原 裕介 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA04 AB03 AC02 AD03 AD06 AG01 3G084 AA04 BA15 BA21 DA10 FA19 FA38 3G301 HA01 HA16 JA01 JA02 JA03 JA04 JA26 KA06 LA05 LB01 LC01 LC03 MA18 PA17A PE01A

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンシリンダに開口する吸気ポート
   とこれに係合する吸気弁と前記吸気ポート内に燃料噴射
   弁を設けてなる火花点火機関において、 前記吸気ポート内の流路断面の半分を閉塞することによ
   ってタンブル流を生成するタンブル制御弁と、 前記タンブル制御弁より下流側で、該タンブル制御弁に
   よって閉塞される吸気ポートの前記流路断面半分側に噴
   口を位置し、その噴射方向が吸気弁傘部を指向した燃料
   噴射弁とを設けたことを特徴とする火花点火機関。
2. 【請求項２】 前記吸気ポートの流路断面を前記タンブ
   ル制御弁によって閉塞される前記吸気ポートの前記流路
   断面半分側と、前記タンブル制御弁を閉じることによっ
   てできた高速空気流流路側に分割する仕切り板を前記吸
   気ポート内に設けたことを特徴とする、請求項１に記載
   の火花点火機関。
3. 【請求項３】 吸気工程の中後期に燃料を噴射する成層
   燃焼運転時の運転モードと排気工程で燃料を噴射する均
   質燃焼運転時の運転モードの中間の運転モードとして、
   吸気工程の前半に燃料を噴射する運転モードを設けたこ
   とを特徴とする請求項１及び２に記載の火花点火機関