JP2002053028A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 助勢手段に対する変更を最小限に抑え、助勢
手段の助勢限界後にも適切な入出力特性を確保する。 【解決手段】 マスタピストン１２の径より大径の大径
部を有する第１のピストン２０１、及びこれに連結しマ
スタピストンの有効断面積より小の有効断面積の小径部
及び略同等の有効断面積の同径部を有する第２のピスト
ン２０２を備えた補助ピストン２０をマスタピストンの
後方に配置する。ブレーキペダルの操作に応じた助勢力
を直接マスタシリンダに伝達する出力伝達部（４３）、
及びブレーキペダルに対しマスタシリンダからの反力を
伝達する反力伝達部（３３）を有する助勢手段に対し、
補助ピストンの第１のピストンを出力伝達部に連結し、
第２のピストンを反力伝達部に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の液圧ブレーキ
装置に関し、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリン
ダを助勢する助勢手段を備えた液圧ブレーキ装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】米国特許第３９１００４８号の明細書に
は、圧力比変換器を備えたパワーブレーキシステム用の
サーボモータが開示されている。このサーボモータは、
マスタシリンダに操作力を伝達する同軸の第１及び第２
ピストンが設けられ、差圧によって駆動される壁に第１
ピストンが連結され、この第１ピストン内に同軸に第２
ピストンが収容され、差圧発生用の制御弁を駆動する入
力を伝達すると共に、マスタシリンダ内に配置したロッ
ク弁を駆動するように構成されている。これにより、壁
の移動に応じて第１及び第２ピストンが共に移動する
と、流体がロック弁を介してロック室に流入する。そし
て、差圧によって発生し得る最大出力に達すると、第１
及び第２ピストンの同時移動が終了し、運転者によって
更に操作力が加えられると、第２ピストンが第１ピスト
ン内を移動し、ロック弁を閉成してロック室内の流体を
保持して第１ピストンの移動を禁止するように構成され
ている。

【０００３】具体的には、第１及び第２ピストンが前進
すると、圧力室１１２及び１４６内に液圧が発生し、こ
の第１及び第２ピストンの出力はサーボモータ１２内の
第２室３２が大気圧となるまで図３の線１８８に従って
増加し、図３の点１９０で、ブレーキペダル２０の入力
がプランジャ７０及びスリーブ６６を介して第２ピスト
ン６０に伝達される。この入力によって第２ピストン６
０が独立して駆動され、スプリング１３０によって流路
１２０が閉成され、更に第２ピストン６０が駆動される
と出力は図３の線１９２に示すようになる。一方、負圧
が消失した場合には、ブレーキペダル２０に付与される
入力によって第２ピストン６０が第１ピストン５８内を
移動し、弁手段１１８によって直ちに流路１２０が閉成
され、パワー液圧が存在しないときに両ピストンが駆動
される場合の図３の線１９５に示す出力より大きな出力
となり、線１９６に示すようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の米国特許第３９
１００４８号に記載のサーボモータにおいては、昇圧し
た液圧をロック室に封じ込めることによって、図３の点
１９０以降は第２ピストン６０の第１ピストン５８内の
移動に応じて線１９２に従って出力されるように構成さ
れている。一方、助勢手段が失陥したとき、例えば負圧
消失時には第２ピストン６０の第１ピストン５８内の移
動に応じて線１９６に従って出力されるように構成され
ているが、これを達成するためには、同米国特許の図１
に示すように、助勢手段のサーボモータ１２を、第２ピ
ストン６０の第１ピストン５８に対する十分な相対移動
量を確保し得るように構成する必要がある。従って、従
前のサーボモータの構成に対し大幅な変更が必要とな
り、コストの上昇は不可避である。同様に、サーボモー
タによる助勢限界後に更に制動力を増大する構成とする
際にも、上記米国特許の構成では従前のサーボモータの
変更が必要とされる。

【０００５】更に、サーボモータによる助勢限界後に更
に制動力を増大する構成とすることができた場合でも、
それまでの増圧勾配を維持することは極めて困難である
ので、助勢手段の助勢限界も円滑に制動力を増大させる
ことは容易ではない。

【０００６】そこで、本発明は、ブレーキペダル操作に
応じてマスタシリンダを駆動する助勢手段を備えた車両
の液圧ブレーキ装置において、助勢手段に対する変更を
最小限に抑え、実質的にマスタシリンダのみを所定の構
造とすることによって、助勢手段の助勢限界後にも適切
な入出力特性を確保し得るようにすることを課題とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキペダル
の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバの
ブレーキ液を圧力室で加圧して出力するマスタシリンダ
と、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタピス
トンを助勢する助勢手段を備えた車両の液圧ブレーキ装
置において、前記助勢手段が、前記ブレーキペダルに対
し前記マスタシリンダからの反力を伝達する反力伝達
部、及び前記ブレーキペダルの操作に応じた助勢力を前
記反力伝達部を介することなく前記マスタシリンダに伝
達する出力伝達部を有し、前記マスタピストンの径より
大径の大径部を有する第１のピストン、及び該第１のピ
ストンに連結し前記マスタピストンの有効断面積より小
の有効断面積の小径部及び前記マスタピストンの有効断
面積と略同等の有効断面積の同径部を有する第２のピス
トンを備えた補助ピストンであって、前記マスタピスト
ンの後方に配置し、前記第１のピストンを前記出力伝達
部に連結すると共に、前記第２のピストンを前記反力伝
達部に連結し、前記大径部と前記マスタピストンとの間
に第１の圧力伝達室を形成すると共に、前記小径部と前
記マスタピストンとの間に第２の圧力伝達室を形成する
補助ピストンと、該補助ピストンを介して前記助勢手段
によって前記マスタピストンを助勢するときには前記第
１の圧力伝達室を密閉し、前記助勢手段による助勢を行
なわないときには前記第１の圧力伝達室を前記リザーバ
に連通する第１の弁手段と、前記補助ピストンを介して
前記助勢手段によって前記マスタピストンを助勢すると
きには前記第２の圧力伝達室を前記第１の圧力伝達室に
連通して増圧し、前記第１の圧力伝達室内の圧力が所定
圧に到達後は前記第２の圧力伝達室を密閉し、前記助勢
手段による助勢を行なわないときには前記第２の圧力伝
達室を前記第１の圧力伝達室に連通する第２の弁手段と
を備えることとしたものである。尚、前記所定圧は、前
記助勢手段による助勢限界直前の圧力に設定するとよ
い。

【０００８】而して、前記助勢手段により前記補助ピス
トンを介して前記マスタピストンを助勢するときには、
前記第１の弁手段によって前記第１の圧力伝達室を密閉
して前記補助ピストンと前記マスタピストンとを流体的
に結合すると共に、前記第２の弁手段によって前記第２
の圧力伝達室を前記第１の圧力伝達室に連通して増圧
し、前記第１の圧力伝達室内の圧力が所定圧に到達後は
前記第２の圧力伝達室を密閉することができる。前記助
勢手段による助勢を行なわないときには、前記第１の弁
手段によって前記第１の圧力伝達室を前記リザーバに連
通して大気圧とし、且つ前記第２の弁手段によって前記
第２の圧力伝達室を前記第１の圧力伝達室に連通して大
気圧まで減圧することにより、前記補助ピストンと前記
マスタピストンとを機械的に結合することができる。

【０００９】前記液圧ブレーキ装置において、請求項２
に記載のように、前記第１の圧力伝達室を前記リザーバ
に連通する第１の流路を前記補助ピストンに形成し、前
記第１の弁手段を、前記第１の流路に配置する第１の弁
座と、該第１の弁座に対して着座又は離座するように配
置し前記第１の流路を開閉する第１の弁部材と、該第１
の弁部材を前記第１の弁座方向に付勢する第１の付勢手
段と、前記助勢手段による助勢を行なわないときに前記
ブレーキペダルの操作に応じて前記第１の弁部材を駆動
するブレーキ入力伝達部材とを備えたものとするとよ
い。

【００１０】前記液圧ブレーキ装置において、請求項３
に記載のように、前記第２の圧力伝達室を前記第１の圧
力伝達室に連通する第２の流路を前記補助ピストンに形
成し、前記第２の弁手段を、前記第２の流路に配置する
第２の弁座と、該第２の弁座に対して着座又は離座する
ように配置し前記第２の流路を開閉する第２の弁部材
と、該第２の弁部材を前記第２の弁座方向に付勢する第
２の付勢手段と、前記第１の圧力伝達室内の圧力に応じ
て前記第２の弁部材を前記第２の弁座から離隔する方向
に押圧する圧力応動部材と、該圧力応動部材に対して前
記第２の弁部材方向に前記第２の付勢手段より大の付勢
力で付勢する第３の付勢手段とを備えたものとするとよ
い。

【００１１】尚、前記助勢手段としては、負圧式助勢手
段の負圧ブースタでも、液圧式助勢手段の液圧ブースタ
でもよい。また、前記助勢手段の反力伝達部は弾性部材
を備えたものとし、前記ブレーキ入力伝達部材は前記弾
性部材を介することなく前記ブレーキペダルに連結する
ように配設する構成とすることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１及び図２は本発明の一
実施形態の液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキペ
ダル（図示ず）に加えられた踏力が入力ロッド３を介し
てブレーキ作動力として伝えられ、これに応じて助勢手
段の負圧ブースタ４０によって助勢されてマスタシリン
ダ１０からブレーキ液圧が出力され、車両の各車輪に装
着されたホイールシリンダ（図示せず）に供給されるよ
うに構成されている。尚、図１にマスタシリンダ部を示
し、図２に負圧ブースタ部を示す。

【００１３】マスタシリンダ１０は、図１に示すよう
に、第１のシリンダ１ａと、これに収容する第２のシリ
ンダ１ｂ、第３のシリンダ１ｃ及び第４のシリンダ１ｄ
から成るシリンダボデー内に、二つのマスタピストン１
１，１２と、四つのピストン２０１乃至２０４が組み合
わされた補助ピストン２０が収容されて成る。第１のシ
リンダ１ａは有底筒体で、開口部に向かって順次内径が
増加するように段付孔が形成されている。第２のシリン
ダ１ｂは略円筒体で、径が異なるシリンダボア１ｅ及び
１ｆから成る段付孔が形成されており、その内周面の軸
方向に複数の溝１ｍが形成されている。

【００１４】第３のシリンダ１ｃ及び第４のシリンダ１
ｄは何れも筒体で、これらが重合され、両者間に環状の
流路（液室）１ｒが形成されている。第３のシリンダ１
ｃには、シリンダボア１ｅ及び１ｆの内径より大の内径
を有するシリンダボア１ｇが形成され、側面には流路１
ｒに連通するポート１ｐが形成されている。また、第４
のシリンダ１ｄの底部には、シリンダボア１ｆの内径と
同径でシリンダボア１ｇより小径の孔１ｈが形成されて
いる。そして、第１のシリンダ１ａには給液ポート１
ｉ，１ｊ及び出力ポート１ｋ，１ｎが形成されており、
出力ポート１ｋは溝１ｍを介してシリンダボア１ｅ内に
連通し、出力ポート１ｎは溝１ｍを介してシリンダボア
１ｆ内に連通している。

【００１５】第１のシリンダ１ａ内の第２のシリンダ１
ｂ前端には、径方向に連通孔１７ａが形成された環状部
材１７と、その両側に配設するカップ状のシール部材
（代表してＳ１で表す）が配設され、連通孔１７ａを介
してシリンダボア１ｅ内が給液ポート１ｉに連通し得る
ように構成されている。また、第２のシリンダ１ｂと第
３のシリンダ１ｃとの間にも、径方向に連通孔１８ａが
形成された環状部材１８と、その両側に配設するシール
部材Ｓ１が介装され、連通孔１８ａを介してシリンダボ
ア１ｆ内が給液ポート１ｊに連通し得るように構成され
ている。

【００１６】シリンダボア１ｅ内には有底筒体のマスタ
ピストン１１が収容され、環状部材１７に対し液密的摺
動自在に支持されており、第１のシリンダ１ａとマスタ
ピストン１１との間に圧力室Ｒ１が郭成されている。ま
た、シリンダボア１ｆ内にはマスタピストン１２が収容
され、環状部材１８に液密的摺動自在に支持されてお
り、マスタピストン１１とマスタピストン１２の間に圧
力室Ｒ２が郭成されている。マスタピストン１１は、シ
リンダボア１ｅとシリンダボア１ｆの間の段差で後端位
置が規制され、非作動時の後端位置で、そのスカート部
に形成された連通孔１１ａが環状部材１７の連通孔１７
ａと対向し、給液ポート１ｉを介して圧力室Ｒ１がリザ
ーバ４に連通するように構成されている。

【００１７】第１のシリンダ１ａ内の先端面とマスタピ
ストン１１の凹部底面との間にはスプリング１３が張架
され、マスタピストン１１が後方に付勢されている。マ
スタピストン１２は両端に中空部１２ａ，１２ｂが形成
され、略中央の隔壁で分離されている。マスタピストン
１２は、スプリング１６によって付勢され、非作動時に
はマスタピストン１２の後端面が補助ピストン２０の一
部であるピストン２０２の前端面に当接するように付勢
されている。このように、マスタピストン１２の後端位
置は補助ピストン２０との関係において規制され、非作
動時にはその位置でマスタピストン１２に形成された連
通孔１２ｃが環状部材１８の連通孔１８ａと対向し、給
液ポート１ｊを介して圧力室Ｒ２がリザーバ４に連通す
るように構成されている。更に、マスタピストン１２の
後端面には中空部１２ｂに連通する溝１２ｄが形成され
ており、後述するように、ピストン２０２の前端面に当
接したときにもピストン２０２の中空部（図３の２０
ｅ）に連通する流路が確保されるように構成されてい
る。

【００１８】補助ピストン２０は、図３に拡大して示す
ように、ピストン２０１乃至２０４が組み合わされて段
付筒体に形成されたもので、各ピストンに中空部２０ａ
乃至２０ｉが形成されると共に、連通孔２０ｐ乃至２０
ｒ及び長穴２０ｓ，２０ｔが形成されている。先ず、ピ
ストン２０１には段付孔の中空部が形成されており、そ
の小径の中空部はマスタピストン１２の中空部１２ｂと
同径で、その大径の中空部は環状部材１７及び／又は１
８の内径と略等しくなるように設定されている。また、
ピストン２０２は、その外周にカップ状のシール部材Ｓ
２が配設され、シリンダボア１ｇ内に液密的摺動自在に
収容される。

【００１９】次に、ピストン２０２は、マスタピストン
１２の有効断面積より小の有効断面積の小径部２２１
と、マスタピストン１２の有効断面積と略同等の有効断
面積を有する同径部２２２が形成されている。前方の小
径部２２１はカップ状のシール部材Ｓ４を介してマスタ
ピストン１２の中空部１２ｂに液密的摺動自在に支持さ
れており、後方の同径部２２２はシール部材Ｓ５を介し
てピストン２０２の中空部に液密的摺動自在に支持され
ている。

【００２０】而して、シリンダボア１ｇの内面とマスタ
ピストン１２の外面との間でシール部材Ｓ１及びＳ２間
に第１の圧力伝達室Ｒ３が郭成され、ピストン２０１，
２０２後方のシリンダボア１ｇ内に液室Ｒ５が郭成され
る。そして、マスタピストン１２の中空部１２ｂの内面
とシール部材Ｓ４との間に第２の圧力伝達室Ｒ４が郭成
されるが、これについては後述する。

【００２１】一方、ピストン２０２の後端に、前端の鍔
部２３１が当接するように筒体のピストン２０３が配設
され、カップ状のシール部材Ｓ３を介して第４のシリン
ダ１ｄの孔１ｈに液密的摺動自在に支持されている。こ
のピストン２０３の中空部内に、筒体のピストン２０４
がカップ状のシール部材Ｓ６を介して液密的摺動自在に
収容され、更にピストン２０４の中空部内に、円柱状の
プランジャ２７が液密的摺動自在に収容されている。プ
ランジャ２７は、前端にピン２７ａが一体的に形成さ
れ、径方向に長穴２７ｂが形成されている。ピストン２
０３及びピストン２０４の側面には、液室Ｒ５に連通す
ると共に軸方向を長軸とする長穴２０ｓ，２０ｔが、図
３の上下２箇所に形成されており、ピストン２０３及び
ピストン２０４の長穴２０ｓ，２０ｔにピン２８が挿通
され、プランジャ２７が長穴２７ｂ，２０ｓ，２０ｔに
対して軸方向に所定距離移動可能に支持されている。こ
の状態で、ピン２７ａは中空部２０ｆを挿通して中空部
２０ｅ内に延出し得るように形成されている。

【００２２】図１及び図２に示すように、ピストン２０
３は本発明の出力伝達部を構成する駆動部材４３に連結
されている。このピストン２０３の中空部２０ｉには、
ブレーキペダル（図示せず）の操作量を伝達する第１の
伝達部材３１と、本発明の反力伝達部を構成する反力ゴ
ムディスク３３を介してブレーキペダル操作に応じた負
圧ブースタ４０（後述）による助勢力を伝達する第２の
伝達部材３２が収容されている。第１の伝達部材３１は
プランジャ２７等と共に本発明のブレーキ入力伝達部材
を構成するもので、ロッドで構成され、その前端がプラ
ンジャ２７の後端に当接可能に配置され、後端が伝達ピ
ン３４（反力ゴムディスク３３を貫通）を介して後述の
プランジャ４５に連結されている。一方、第２の伝達部
材３２は後方に拡径部を有する筒体で、その中空部に伝
達ピン３４の先端部及び第１の伝達部材３１が収容され
ている。第２の伝達部材３２は、その前端がピストン２
０４に当接し、後端が反力ゴムディスク３３を介して駆
動部材４３に連結されている。従って、補助ピストン２
０を構成するピストン２０２はピストン２０４を介して
第２の伝達部材３２に連結され、プランジャ２７は第１
の伝達部材３１及び伝達ピン３４を介してプランジャ４
５に連結されている。

【００２３】そして、図３に示すように、補助ピストン
２０内には本発明の第１の弁手段及び第２の弁手段が構
成されている。先ず第１の弁手段に関して説明すると、
中空部２０ｅ内のピン２７ａの前方には、本発明の第１
の弁部材を構成する球状の弁体２５、及び本発明の第１
の弁座を構成する中空部２０ｆ方向に弁体２５を付勢し
本発明の第１の付勢手段を構成するスプリング２６が配
設され、弁体２５が中空部２０ｆに着座する方向に付勢
されている。従って、ブレーキペダル非操作時でピン２
８が図３に示す位置にあるときには、弁体２５はプラン
ジャ２７のピン２７ａに当接し中空部２０ｆから離座し
ているが、ピン２８が長穴２０ｓ，２０ｔの後端近傍に
位置しピン２７ａが後退しているときには、弁体２５は
中空部２０ｆに着座する。尚、中空部２０ｅは連通孔２
０ｒ及び溝１２ｄを介して第１の圧力伝達室Ｒ３に常時
連通し、弁体２５が離座しているときには、中空部２０
ｆ，２０ｇ、長穴２０ｓ，２０ｔ、液室Ｒ５、ポート１
ｐ、流路１ｒ、ポート１ｊを介してリザーバ４に連通し
ている。従って、これらの中空部２０ｆ等によって本発
明の第１の流路が形成されている。

【００２４】一方、第２の弁手段は、ピストン２０２内
に構成されている。図３に示すように、中間に鍔部を有
し本発明の圧力応動部材を構成するプランジャ２３が、
中空部２０ｃ内で軸方向に移動可能に支持され、その軸
部後端が中空部２０ｄに摺動自在に支持されている。プ
ランジャ２３の前端にはピン２３ａが一体的に形成され
ており、このピン２３ａは小径の中空部２０ｂを挿通し
て中空部２０ａ内に延出し得るように形成されている。
中空部２０ａ内のピン２３ａの前方には、本発明の第２
の弁部材を構成する球状の弁体２１、及び本発明の第２
の弁座を構成する中空部２０ｂ方向に弁体２１を付勢し
本発明の第２の付勢手段を構成するスプリング２２が配
設され、弁体２１が中空部２０ｂに着座する方向に付勢
されている。

【００２５】これに対し、プランジャ２３の鍔部と中空
部２０ｃの底面との間には、本発明の第３の付勢手段を
構成するスプリング２４が介装されており、このスプリ
ング２４によってプランジャ２３が弁体２１方向に付勢
され、弁体２１が中空部２０ｂから離座する方向に付勢
されている。このスプリング２４の付勢力はスプリング
２２の付勢力より大に設定されている。従って、図３に
示すように弁体２１及びプランジャ２３が自由状態であ
るときには、スプリング２４は圧縮されることなくスプ
リング２２のみが圧縮されて、弁体２１が中空部２０ｂ
から離座する。尚、中空部２０ｃは、シール部材Ｓ４の
後方に開口する連通孔２０ｑ及び溝１２ｄを介して第１
の圧力伝達室Ｒ３に常時連通し、弁体２１が離座してい
るときには、第２の圧力伝達室Ｒ４は、連通孔２０ｐ及
び中空部２０ａ，２０ｂ，２０ｃを介して第１の圧力伝
達室Ｒ３に連通している。従って、これらの連通孔２０
ｐ等によって本発明の第２の流路が形成されている。

【００２６】上記の構成になる第１及び第２の弁手段に
よれば、ブレーキ操作が行なわれていない図１乃至図３
の状態では、第１の圧力伝達室Ｒ３は溝１２ｄ、連通孔
２０ｒ、中空部２０ｅ，２０ｆ、長穴２０ｓ，２０ｔ、
ポート１ｐを介して流路１ｒに連通している。ブレーキ
操作が行なわれ、後述の負圧ブースタ４０の作動により
補助ピストン２０が前進（プランジャ２７は相対的に後
退）し、スプリング２６の付勢力により弁体２５が中空
部２０ｆに着座すると、第１の圧力伝達室Ｒ３と流路１
ｒとの連通が遮断される。このように、弁体２５が中空
部２０ｆに着座した状態では、第１の圧力伝達室Ｒ３は
ブレーキ液が充填された密閉空間となり、マスタピスト
ン１２と補助ピストン２０が流体的に結合される。この
とき、補助ピストン２０を構成するピストン２０１の有
効断面積がマスタピストン１２の有効断面積より大であ
るので、ピストン２０１の前進移動に伴いマスタピスト
ン１２が前進して第２の圧力伝達室Ｒ４が拡張し図４に
示すようになり、この状態でマスタピストン１２と補助
ピストン２０が一体的に移動することとなる。

【００２７】更に第１の圧力伝達室Ｒ３内が増圧され、
所定圧（負圧ブースタ４０による助勢限界（死点）直前
の圧力）を越えるとスプリング２４が圧縮されてプラン
ジャ２３が後退し、弁体２１が中空部２０ｂに着座す
る。これにより第２の圧力伝達室Ｒ４はブレーキ液が充
填された密閉空間となり、この状態でマスタピストン１
２と補助ピストン２０が一体的に移動することとなる。

【００２８】ブレーキペダル（図示せず）が更に踏み込
まれ、負圧ブースタ４０の助勢限界を越えると第１の伝
達部材３１が前進するが、このとき図５に示すようにそ
の前端面がプランジャ２７の後端面に当接して前進す
る。この結果、プランジャ２７のピン２７ａによって弁
体２５が中空部２０ｆから離座し、第１の圧力伝達室Ｒ
３が連通孔２０ｒ、中空部２０ｅ，２０ｆ、長穴２０
ｓ，２０ｔ、ポート１ｐを介して流路１ｒ、ひいてはリ
ザーバ４に連通し、第１の圧力伝達室Ｒ３内が減圧され
大気圧となる。これにより、プランジャ２７がピン２８
を介してピストン２０３ひいてはピストン２０１に機械
的に結合し、プランジャ２７の押圧力がピン２８を介し
てピストン２０１にそのまま伝達される。このとき、第
２の圧力伝達室Ｒ４内の圧力の方が第１の圧力伝達室Ｒ
３内の圧力より高いので、弁体２１は中空部２０ｂに着
座した状態に維持され、図５に示す密閉空間の第２の圧
力伝達室Ｒ４が維持される。

【００２９】一方、例えば図３に示すように補助ピスト
ン２０が停止した状態でブレーキ操作が行なわれ、プラ
ンジャ２７がピストン２０４に対して相対的に前進駆動
されると、図５の右側に示すようにプランジャ２７がピ
ン２８に当接する。更にプランジャ２７が前進駆動され
ると、ピン２８を介して弁体２５が前方に駆動され、弁
体２５が中空部２０ｆから離座し、図３の左側に示すよ
うに第１の圧力伝達室Ｒ３及び第２の圧力伝達室Ｒ４は
流路１ｒと連通した状態で、プランジャ２７がピン２８
を介してピストン２０３，２０１、ひいてはこれに当接
するマスタピストン１２に機械的に結合し、プランジャ
２７に付与される力がピン２８を介してマスタピストン
１２にそのまま伝達される。

【００３０】次に、負圧ブースタ４０は、図２に示すよ
うに、シェルと呼ばれる容器状のハウジング４１ａ，４
１ｂが可動壁４２を介して重合され、前方に定圧室（負
圧室）ＣＰが郭成され、後方に変圧室ＶＰが郭成されて
いる。定圧室ＣＰはインレット（図示せず）を介して吸
気マニホールド（図示せず）等の負圧源に連通接続され
ており、負圧が維持されている。可動壁４２は受圧板４
２ａとダイヤフラム４２ｂから成り、その中央部に、パ
ワーピストンとも呼ばれる円筒状の駆動部材４３の一方
の開口端部が気密的に固着され、駆動部材４３の他方の
開口端部はハウジング４１ｂを貫通して後方に延出して
いる。駆動部材４３はシール部材Ｓ５を介してハウジン
グ４１ｂの開口部に対し摺動自在に支持されており、更
にブーツＢＴによって囲繞されている。尚、ブーツＢＴ
は入力ロッド３に固定されているが、駆動部材４３の開
口端部に連通孔ＢＴａが形成されている。そして、駆動
部材４３の前方端部と前方のハウジング４１ａの内面と
の間にはスプリング４４が配設され、可動壁４２が後方
のハウジング４１ｂ方向に付勢されている。

【００３１】入力ロッド３は駆動部材４３内の中心軸上
に位置するように配置され、その先端に球継手を介して
プランジャ４５が接続されている。このプランジャ４５
は、駆動部材４３内に形成された軸方向の連通孔４３ａ
に摺動自在に支持されている。連通孔４３ａの周囲には
弁座４３ｂが形成されており、この弁座４３ｂを囲繞す
ると共に、弁座４３ｂに当接するように環状の弁体４６
ａを付勢して成る第１の制御弁機構４６が駆動部材４３
内に構成されている。この第１の制御弁機構４６はコン
トロールバルブと呼ばれるもので、更に、プランジャ４
５の後方端部に弁座４５ｂを形成し、この弁座４５ｂに
当接するように環状の弁体４７ａを付勢して成る第２の
制御弁機構４７が連結されている。この第２の制御弁機
構４７はエアバルブと呼ばれるもので、円筒状の弾性部
材の前端に弁体４７ａが形成され、後端に支持したスプ
リング４８ａによって弁座４３ｂ方向に付勢するように
配置されている。第２の制御弁機構４７を構成する弾性
部材の後端もスプリング４８ｂによって弁座４３ｂ方向
に付勢するように配置されており、この付勢力によっ
て、駆動部材４３の内側に形成された段差４３ｃに係止
されている。

【００３２】プランジャ４５の先端に形成された摺動部
の後方には、環状の縮径部４５ａが形成されており、こ
の縮径部４５ａに対し軸方向に所定距離移動し得るよう
にキー部材４９が嵌合されている。キー部材４９は駆動
部材４３の外周から突出し、ハウジング４１ｂに係合し
てプランジャ４５の後方への軸方向移動を規制するよう
に配置されており、これにより可動壁４２の復帰位置が
規定される。駆動部材４３の前方には凹部４３ｄが形成
されており、反力弾性部材たる反力ゴムディスク３３を
介装した状態で、第２の伝達部材３２の後端部３２ｂが
凹部４３ｄに嵌合されている。第１の伝達部材３１の後
端に当接する伝達ピン３４は反力ゴムディスク３３を貫
通して後端でプランジャ４５の先端面に当接するように
配設され、軸方向に移動可能に支持されている。

【００３３】而して、負圧ブースタ４０による助勢時に
は、変圧室ＶＰ内の圧力上昇により可動壁４２の押圧力
が所定値に達すると、反力ゴムディスク３３がプランジ
ャ４５と対向する部分は後方に膨出してプランジャ４５
の先端面に当接し、このプランジャ４５に対し、可動壁
４２の押圧力に比例した後方側への反力が加わり、この
反力と入力ロッド３に加えられる操作力との差に応じて
第１の制御弁機構４６及び第２の制御弁機構４７が制御
される。

【００３４】次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置
の全体作動を図１乃至図５を参照して説明する。図３乃
至図５は液圧ブレーキ装置における第１及び第２の弁手
段等の作動状態を拡大して示すもので、図３は図８の入
出力特性におけるａ点からｂ点の非作動状態を示し、図
４はｂ点からｃ点の作動状態を示し、図５はｄ点からｅ
点の作動状態を夫々示す。ここで、図８は、ブレーキペ
ダル入力、即ちブレーキペダルに対する踏力と出力（マ
スタシリンダ１０の出力ブレーキ液圧）との関係を示す
もので、実線が負圧ブースタ４０による助勢作動時（上
方の実線）、及び従来の失陥時（下方の実線）の特性を
示し、破線が本実施形態における助勢限界後（上方の破
線）及び失陥時（下方の破線）の特性を示す。図８にお
いて、ブレーキペダル入力がｄ点に達すると、負圧ブー
スタ４０による助勢作動が限界となる。

【００３５】先ず、ブレーキペダルが非操作状態にある
ときには各構成部品は図１及び図２に示す状態にあり、
マスタピストン１２の後端面は補助ピストン２０のピス
トン２０２の前端面に当接し、第１及び第２の弁手段等
は図３に示す状態にある。また、負圧ブースタ４０は非
作動の状態であり、図２に示すように、第２の制御弁機
構４７は弁座４５ｂに対して弁体４７ａが当接して閉弁
状態にあり、変圧室ＶＰ内への大気の導入が阻止されて
いる。このとき、第１の制御弁機構４６には定圧室ＣＰ
内の負圧のみが作用している。そして、ブレーキペダル
（図示せず）が操作されると、各部品が作動を開始する
が、図８のａ点からｂ点までは図３に示す状態にある。

【００３６】ブレーキペダルが操作され入力ロッド３に
操作力が印加されると、負圧ブースタ４０の第２の制御
弁機構４７の弁体４７ａが弁座４５ｂから離座し、入力
ロッド３への操作力と、変圧室ＶＰ内の圧力と定圧室Ｃ
Ｐ内の圧力の差圧によって入力ロッド３を前方に付勢す
る力との和が、スプリング４８ｂの付勢力を越えると、
入力ロッド３及びプランジャ４５が前方へ移動し、駆動
部材４３の弁座４３ｂに対し第１の制御弁機構４６の弁
体４６ａが当接して変圧室ＶＰと定圧室ＣＰとの連通が
遮断される。そして、第２の制御弁機構４７の弁体４７
ａが弁座４５ｂから離座し、ブーツＢＴの連通孔ＢＴａ
を介して大気が変圧室ＶＰ内に導入され、変圧室ＶＰ内
の圧力が上昇する。これにより、可動壁４２を前方に押
圧する力が発生し、駆動部材４３から直接ピストン２０
３及び２０１に伝達されると共に、反力ゴムディスク３
３及び第２の伝達部材３２を介してピストン２０４，２
０２に伝達され、マスタピストン１２が前方に駆動さ
れ、更にマスタピストン１１が前方に駆動される。

【００３７】この場合において、ピストン２０２の前進
移動に伴い、図４に示すように弁体２５が中空部２０ｆ
に着座し、第１の圧力伝達室Ｒ３内は密閉空間となる。
この状態で負圧ブースタ４０の助勢作動によって補助ピ
ストン２０が前進駆動されると、第１の圧力伝達室Ｒ３
内のブレーキ液圧によって弁体２５に作用する後方への
圧力（中空部２０ｆへの着座方向の圧力）が大となり、
弁体２５が中空部２０ｆに着座した状態が維持される。
そして、ピストン２０１の前進移動に伴い、前述のよう
に第２の圧力伝達室Ｒ４が拡張すると共に、液室Ｒ５が
拡張する。

【００３８】而して、補助ピストン２０とマスタピスト
ン１２が第１の圧力伝達室Ｒ３及び第２の圧力伝達室Ｒ
４に充填されたブレーキ液を介して流体的に結合され、
補助ピストン２０及びマスタピストン１２が一体となっ
て前進し、補助ピストン２０のピストン２０１の断面積
に応じた液圧が出力される。このようにして負圧ブース
タ４０による助勢が行なわれ、図８のｂ点からｃ点の入
出力特性を示すことになる。

【００３９】ブレーキペダル踏力が増大され、第１の圧
力伝達室Ｒ３内が更に増圧されて所定圧を越えると、ス
プリング２４が圧縮されてプランジャ２３が後退し、弁
体２１は中空部２０ｂに着座する。これにより第２の圧
力伝達室Ｒ４は加圧ブレーキ液が充填された密閉空間と
なり、マスタピストン１２とピストン２０２が流体的に
結合され、この状態でマスタピストン１２とピストン２
０２が一体的に移動し、図８のｃ点からｄ点の入出力特
性を示すことになる。

【００４０】そして、負圧ブースタ４０の助勢限界（図
８のｄ点）に達し、これを越えてブレーキペダルが操作
されると、入力ロッド３の前進に伴いプランジャ４５、
伝達ピン３４、第１の伝達部材３１が前進する。そし
て、図５に示すように第１の伝達部材３１の前端面がプ
ランジャ２７の後端面に当接してこれを前進駆動する。
この結果、プランジャ２７のピン２７ａによって弁体２
５が中空部２０ｆから離座し、第１の圧力伝達室Ｒ３内
が減圧される。これにより、プランジャ２７がピン２８
を介してピストン２０３，２０１に機械的に結合し、プ
ランジャ２７の押圧力がピン２８を介してピストン２０
１にそのまま伝達される。このとき、第２の圧力伝達室
Ｒ４内の圧力と第１の圧力伝達室Ｒ３内の圧力との圧力
差により、弁体２１は中空部２０ｂに着座した状態に維
持され、図５に示す密閉空間の第２の圧力伝達室Ｒ４が
維持される。

【００４１】而して、負圧ブースタ４０の助勢限界後に
出力されるブレーキ液圧は、負圧ブースタ４０による助
勢作動により補助ピストン２０のピストン２０１の有効
断面積で決まるブレーキ液圧に加え、ブレーキペダル
（図示せず）の踏力に応じたマスタピストン１２の有効
断面積によって決まるブレーキ液圧が付加されることに
なるので、図８のｄ点以後の破線で示すように、ブレー
キペダルの踏力に急激な変化が生ずることなく円滑な入
出力特性となる。仮に、第２の弁手段が設けられていな
ければ、助勢限界に達し図５の状態となったときには、
第１及び第２の圧力伝達室Ｒ３，Ｒ４内が大気圧となる
ため、ブレーキペダルのストロークが急激に増加し、所
謂ブレーキペダルの入り込みが生ずる。これに対し、本
実施形態によれば、上記の構成でブレーキペダルの入り
込みを確実に防止することができる。

【００４２】上記のように図８のｄ点以後の破線で示す
特性とすることは、図８のｄ点に到達後の破線で示す特
性の勾配を、図８のｄ点に到達するまでの特性の勾配と
同一勾配とすることを意味するが、この条件について図
６及び図７を参照して説明する。図６は通常の助勢作動
時の状態（図４と同様の状態）を示し、図７は負圧ブー
スタ４０の助勢限界後の状態（図５と同様の状態）を示
す。両図において、Ａはマスタピストン１２の断面積、
Ｂはピストン２０２の小径部２２１の断面積、Ｃはピス
トン２０１及び２０２の有効断面積の和、Ｄはピストン
２０２の大径部２２２の断面積、Ｇは負圧ブースタ４０
のプランジャ４５の断面積、Ｅは反力ゴムディスク３３
の断面積を夫々表す。また、ｐ１はマスタシリンダ１０
の圧力室Ｒ２内の圧力、ｐ２は第２の圧力伝達室Ｒ４内
の圧力、ｐ３は第１の圧力伝達室Ｒ３内の圧力、ｐ４は
反力ゴムディスク３３の内圧を夫々表し、Ｆ１は負圧ブ
ースタ４０の出力伝達部を構成する駆動部材４３からピ
ストン２０３，２０１に直接伝達される力、Ｆ２は反力
伝達部を構成する反力ゴムディスク３３を介してピスト
ン２０４，２０２に伝達される力、ｆはブレーキペダル
入力で負圧ブースタ４０内のプランジャ４５を介してプ
ランジャ２７に伝達される力を夫々表す。

【００４３】先ず負圧ブースタ４０側における力関係
は、通常の助勢作動時の状態（図４）及び負圧ブースタ
４０の助勢限界後の状態（図５）の何れの状態でも同じ
であり、従って図６及び図７においては以下の関係にあ
る。先ず、ピストン２０４及び２０２に対し、負圧ブー
スタ４０によって反力ゴムディスク３３及び第２の伝達
部材３２を介してマスタシリンダ１０に伝達される力
（Ｆ２）は次の式で表される。Ｆ２＝ｐ４・（Ｅ−Ｇ）
…（１）

【００４４】また、ブレーキペダル入力とこれに対する
反力のバランスから、次式が成り立つ。ｆ＝ｐ４・Ｇ
…（２）

【００４５】上記（１）及び（２）式から、ブレーキペ
ダル入力（ｆ）に応じて反力ゴムディスク３３を介して
ピストン２０４，２０２に出力される力（Ｆ２）の関係
は次のようになる。Ｆ２／ｆ＝（Ｅ−Ｇ）／Ｇ …
（３）

【００４６】上記（３）式を整理し、（Ｅ−Ｇ）／Ｇと
いう面積比をκで表すと、次式のように力Ｆ２が入力ｆ
に比例する関係となる。即ち、Ｆ２＝κ・ｆ …（４）

【００４７】次に、通常の助勢作動時における力関係
は、図６において弁体２１が開位置にあり第２の圧力伝
達室Ｒ４と第１の圧力伝達室Ｒ３が連通しているので、
マスタピストン１２に対する、圧力室Ｒ２内のブレーキ
液圧による力と第１の圧力伝達室Ｒ３内のブレーキ液圧
による力とのバランスから、ｐ１・Ａ＝ｐ３・Ａが成り
立ち、両者は等しい。即ち、ｐ１＝ｐ３ …（５）

【００４８】また、ピストン２０４に対する第１の圧力
伝達室Ｒ３内のブレーキ液圧による力とピストン２０４
に対するブレーキペダル入力のバランスから、次式が成
り立つ。ｐ３・Ｄ＝Ｆ２＋ｆ …（６）

【００４９】従って、上記（５）及び（６）式を整理
し、前述の（４）式を代入すると、次のようになる。即
ち、ｐ１・Ｄ＝（κ＋１）・ｆ …（７）

【００５０】上記（７）式を整理すると、ｐ１／ｆ＝
（κ＋１）／Ｄとなるので、Ｄ＝Ａとなるように設計す
れば次式の関係となる。ｐ１／ｆ＝（κ＋１）／Ａ …
（８）

【００５１】一方、負圧ブースタ４０の助勢限界後にお
ける力関係は、図７において弁体２１が閉位置にあり第
２の圧力伝達室Ｒ４が密閉状態にあるので、マスタピス
トン１２に対する、圧力室Ｒ２内のブレーキ液圧による
力と、第２の圧力伝達室Ｒ４内のブレーキ液圧及び第１
の圧力伝達室Ｒ３内のブレーキ液圧による力とのバラン
スから、次の式が成り立つ。即ち、ｐ１・Ａ＝ｐ２・Ｂ
＋ｐ３・（Ａ−Ｂ）…（９）

【００５２】また、ピストン２０４に対する、第２の圧
力伝達室Ｒ４内のブレーキ液圧及び第１の圧力伝達室Ｒ
３内のブレーキ液圧による力と、ブレーキペダル入力と
のバランスから次式が成り立つ。ｐ２・Ｂ＋ｐ３・（Ｄ
−Ｂ）＝Ｆ２＋ｆ …（１０）

【００５３】従って、上記（９）及び（１０）式を整理
すると、次式のようになる。即ち、 ｐ１・Ａ＝Ｆ２＋ｆ−ｐ３・（Ｄ−Ａ） …（１１）

【００５４】そしてＤ＝Ａとなるように設計すれば、上
記（１１）式はｐ１・Ａ＝Ｆ２＋ｆとなるので、前述の
（４）式を代入すると、ｐ１・Ａ＝（κ＋１）・ｆとな
り、次式の関係となる。ｐ１／ｆ＝（κ＋１）／Ａ …
（１２）

【００５５】而して、（８）式と（１２）式は同一とな
り、ブレーキペダル入力（ｆ）に対するマスタシリンダ
液圧（圧力室Ｒ２内の液圧ｐ１）の比、即ちｐ１／ｆの
勾配（増圧勾配）は通常の助勢作動時（図４）及び負圧
ブースタ４０の助勢限界後の助勢作動時（図５）の何れ
の状態でも同一となる。つまり、負圧ブースタ４０の助
勢限界の前後における増圧勾配は一定となる。尚、ピス
トン２０１の断面積（Ｃ）と負圧ブースタ４０の駆動部
材４３からピストン２０３，２０１に直接伝達される力
（Ｆ１）は、負圧ブースタ４０の助勢限界後の助勢作動
条件を設定する際に必要となるが（即ち、ｐ３（Ｃ−
Ｄ）＝Ｆ１とする）、前述のようにブレーキペダル入力
に対するマスタシリンダ液圧の比（ｐ１／ｆ）を一定に
設定する際には、これらの値（Ｃ，Ｆ１）は用いられな
い。

【００５６】そして、負圧ブースタ４０が失陥した場合
には、第１の圧力伝達室Ｒ３内はポート１ｐ、流路１ｒ
及びポート１ｊを介してリザーバ４に連通し大気圧のま
まとなるので、ブレーキペダルの操作に応じて入力ロッ
ド３が前進すると、ピストン２０４はマスタピストン１
２に当接し一体となって前進する。即ち、図１乃至図３
の状態から、第２の伝達部材３２が前進することなく、
ブレーキペダルの操作に応じて入力ロッド３のみが前進
すると、プランジャ２７がピン２８に当接してこれを押
圧することになる。これにより、弁体２５は中空部２０
ｆから離座し、第１の圧力伝達室Ｒ３及び第２の圧力伝
達室Ｒ４内はリザーバ４に連通し液室Ｒ５と同様大気圧
となる。

【００５７】而して、補助ピストン２０とマスタピスト
ン１２が当接した状態で一体となって前進するが、この
場合に出力されるブレーキ液圧は、補助ピストン２０の
大径のピストン２０２の有効断面積ではなく、マスタピ
ストン１２の有効断面積によって決まるので、図８の下
方に破線で示す入出力特性となり、負圧ブースタ４０の
失陥時にも従前の特性に比べて増圧勾配が増大される。

【００５８】以上のように、上記の構成になる本実施形
態の液圧ブレーキ装置においては、簡単な構成で、図８
の上方に破線で示すように、負圧ブースタ４０の助勢限
界後にも、それまでの増圧勾配を維持することができ、
円滑に制動力を増大させることができるので、適切な制
動力を付与することができる。尚、図８に２点鎖線で示
した細線は、例えば補助ピストン２０が一体的に形成さ
れた場合の特性であり、これと比較すれば明らかなよう
に、本実施形態では増圧勾配が一定となる。

【００５９】しかも、負圧ブースタ４０の失陥時には図
８の下方に破線で示す入出力特性を得ることができる。
即ち、万一負圧ブースタ４０が失陥したときには、従来
の失陥時より大きな制動力が出力されるので、失陥時に
おいても適切な制動力を付与することができる。更に、
伝達ピン３４は反力ゴムディスク３３を貫通して前方に
延出し、その先端で第１の伝達部材３１の後端面に当接
するように配設されているので、良好な応答性を以って
円滑に失陥時のブレーキ作動に移行することができる。
また、本実施形態においては補助ピストン２０を構成す
るピストン内に第１及び第２の弁手段が構成されている
ので、容易に製造、組付けを行なうことができる。尚、
上記の実施形態においては、何れも助勢手段として負圧
ブースタ４０を用いて説明したが、液圧ブースタ、レギ
ュレータ等の液圧助勢手段を用いることとしてもよい。

【００６０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明に
よれば、助勢手段が、ブレーキペダルに対しマスタシリ
ンダからの反力を伝達する反力伝達部、及びブレーキペ
ダルの操作に応じた助勢力を反力伝達部を介することな
くマスタシリンダに伝達する出力伝達部を有し、マスタ
ピストンの径より大径の大径部を有する第１のピスト
ン、及び第１のピストンに連結しマスタピストンの有効
断面積より小の有効断面積の小径部及びマスタピストン
の有効断面積と略同等の有効断面積の同径部を有する第
２のピストンを備えた補助ピストンであって、マスタピ
ストンの後方に配置し、第１のピストンを出力伝達部に
連結すると共に、第２のピストンを反力伝達部に連結
し、大径部とマスタピストンとの間に第１の圧力伝達室
を形成すると共に、小径部とマスタピストンとの間に第
２の圧力伝達室を形成する補助ピストンを備え、助勢手
段により補助ピストンを介してマスタピストンを助勢す
るときには、第１の弁手段によって第１の圧力伝達室を
密閉すると共に、第２の弁手段によって第２の圧力伝達
室を第１の圧力伝達室に連通して増圧し、第１の圧力伝
達室内の圧力が所定圧に到達後は第２の圧力伝達室を密
閉し、助勢手段による助勢を行なわないときには、第１
の弁手段によって第１の圧力伝達室をリザーバに連通
し、且つ第２の弁手段によって第２の圧力伝達室を第１
の圧力伝達室に連通するように構成されているので、既
存の液圧ブレーキ装置に対して実質的にマスタシリンダ
の構成を変更するだけで、助勢手段の助勢限界後も、そ
れまでの増圧勾配を維持することができ、円滑に制動力
を増大させることができる。

【００６１】前記第１及び第２の弁手段は、請求項２又
は３に記載のように構成すれば、機械的な構成のみとす
ることができるので、簡単な構造で確実に、助勢手段の
助勢限界後、及び助勢手段失陥時の適切な入出力特性を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置に
おけるマスタシリンダ部の断面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置に
おける負圧ブースタ部の断面図である。

【図３】本発明の一実施形態においてブレーキ操作が行
なわれていない状態の第２及び補助ピストン部分を示す
断面図である。

【図４】本発明の一実施形態において負圧ブースタによ
る助勢が行なわれているときの第２及び補助ピストン部
分を示す断面図である。

【図５】本発明の一実施形態において負圧ブースタによ
る助勢限界に達した後の第２及び補助ピストン部分を示
す断面図である。

【図６】通常の助勢作動時における力関係を説明するた
めの本発明の一実施形態の模式図である。

【図７】負圧ブースタの助勢限界後の助勢作動時におけ
る力関係を説明するための本発明の一実施形態の模式図
である。

【図８】本発明の一実施形態における入出力特性を示す
グラフである。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ， ４０ 負圧ブースタ， ３
入力ロッド，４ リザーバ， １１，１２ マスタピス
トン，１７，１８ 環状部材， ２０ 補助ピストン，
２１ 弁体，２３ プランジャ， ２５ 弁体， ２
７ プランジャ， ２８ ピン，Ｓ１〜Ｓ６シール部
材， Ｒ１，Ｒ２ 圧力室，Ｒ３ 第１の圧力伝達室，
Ｒ４ 第２の圧力伝達室， Ｒ５ 液室，１ａ〜１ｄ
シリンダ， １ｒ 流路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じてマスタピ
   ストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を圧力室で加
   圧して出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダル
   の操作に応じて前記マスタピストンを助勢する助勢手段
   を備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記助勢手
   段が、前記ブレーキペダルに対し前記マスタシリンダか
   らの反力を伝達する反力伝達部、及び前記ブレーキペダ
   ルの操作に応じた助勢力を前記反力伝達部を介すること
   なく前記マスタシリンダに伝達する出力伝達部を有し、
   前記マスタピストンの径より大径の大径部を有する第１
   のピストン、及び該第１のピストンに連結し前記マスタ
   ピストンの有効断面積より小の有効断面積の小径部及び
   前記マスタピストンの有効断面積と略同等の有効断面積
   の同径部を有する第２のピストンを備えた補助ピストン
   であって、前記マスタピストンの後方に配置し、前記第
   １のピストンを前記出力伝達部に連結すると共に、前記
   第２のピストンを前記反力伝達部に連結し、前記大径部
   と前記マスタピストンとの間に第１の圧力伝達室を形成
   すると共に、前記小径部と前記マスタピストンとの間に
   第２の圧力伝達室を形成する補助ピストンと、該補助ピ
   ストンを介して前記助勢手段によって前記マスタピスト
   ンを助勢するときには前記第１の圧力伝達室を密閉し、
   前記助勢手段による助勢を行なわないときには前記第１
   の圧力伝達室を前記リザーバに連通する第１の弁手段
   と、前記補助ピストンを介して前記助勢手段によって前
   記マスタピストンを助勢するときには前記第２の圧力伝
   達室を前記第１の圧力伝達室に連通して増圧し、前記第
   １の圧力伝達室内の圧力が所定圧に到達後は前記第２の
   圧力伝達室を密閉し、前記助勢手段による助勢を行なわ
   ないときには前記第２の圧力伝達室を前記第１の圧力伝
   達室に連通する第２の弁手段とを備えたことを特徴とす
   る車両の液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第１の圧力伝達室を前記リザーバに
   連通する第１の流路を前記補助ピストンに形成し、前記
   第１の弁手段が、前記第１の流路に配置する第１の弁座
   と、該第１の弁座に対して着座又は離座するように配置
   し前記第１の流路を開閉する第１の弁部材と、該第１の
   弁部材を前記第１の弁座方向に付勢する第１の付勢手段
   と、前記助勢手段による助勢を行なわないときに前記ブ
   レーキペダルの操作に応じて前記第１の弁部材を駆動す
   るブレーキ入力伝達部材とを備えたことを特徴とする請
   求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第２の圧力伝達室を前記第１の圧力
   伝達室に連通する第２の流路を前記補助ピストンに形成
   し、前記第２の弁手段が、前記第２の流路に配置する第
   ２の弁座と、該第２の弁座に対して着座又は離座するよ
   うに配置し前記第２の流路を開閉する第２の弁部材と、
   該第２の弁部材を前記第２の弁座方向に付勢する第２の
   付勢手段と、前記第１の圧力伝達室内の圧力に応じて前
   記第２の弁部材を前記第２の弁座から離隔する方向に押
   圧する圧力応動部材と、該圧力応動部材に対して前記第
   ２の弁部材方向に前記第２の付勢手段より大の付勢力で
   付勢する第３の付勢手段とを備えたことを特徴とする請
   求項２記載の車両の液圧ブレーキ装置。