JP2002046638A

JP2002046638A - 車両用操舵装置

Info

Publication number: JP2002046638A
Application number: JP2000238904A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Nishizaki; 勝利西崎; Shiro Nakano; 史郎中野; Masaya Segawa; 雅也瀬川; Ryohei Hayama; 良平葉山
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 2000-08-07
Filing date: 2000-08-07
Publication date: 2002-02-12
Anticipated expiration: 2020-08-07
Also published as: JP3673455B2

Abstract

(57)【要約】【課題】操作部材と舵取り機構とが機械的に連結された
車両用操舵装置に姿勢制御機能を付加する。【解決手段】ステアリングホイール２０は、クラッチ３
０を介して舵取り機構１０に機械的に連結されている。
通常時においては、クラッチ３０は結合状態とされ、舵
取り制御部５０は、トルクセンサ３６によって検出され
る操作トルクに応じて、操舵モータ４０を駆動制御し、
舵取り機構１０に操舵補助力を与える。μスプリット路
面上における急制動が検出されると、舵取り制御部５０
は、クラッチ３０を解除状態とするとともに、ヨーレー
トセンサ３８によって検出される実ヨーレートを目標ヨ
ーレートに保持すべく、操舵モータ４０を駆動制御す
る。目標ヨーレートは、μスプリット路面上における急
制動が検出される直前の転舵角または実ヨーレートに基
づいて定められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングホ
イールなどの操作部材と舵取り機構とが機械的にリンク
された構成の車両用操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】いわゆるμスプリット路面上において車
両の急制動操作が行われる状況は、車両姿勢に乱れが生
じる典型的な走行シーンである。μスプリット路とは、
車両の右側と左側とで路面の摩擦係数が著しく異なる路
面をいい、たとえば、右側車輪が乾いたアスファルト路
上にあり、左側車輪が氷面上にある場合が典型例であ
る。このようなμスプリット路面上において車両の制動
機構を作動させると、高μ（高摩擦係数）側で大きな制
動力が発生し、これに伴う大きなヨーモーメントがすみ
やかに生じて、車両姿勢に乱れが生じる。したがって、
運転者は、いわゆるカウンタ操舵を行い、車両に逆方向
のヨーモーメントを与え、車両姿勢の安定化を図ること
になる。

【０００３】一方、最近では、ステアリングホイールと
舵取り車輪を転舵するための舵取り機構との機械的な連
結を無くし、ステアリングホイールの操作方向および操
作量を検出するとともに、その検出結果に基づいて、舵
取り機構に電動モータ等のアクチュエータからの駆動力
を与えるようにした車両用操舵装置（いわゆる、ステア
・バイ・ワイヤ・システム）が提案されている（たとえ
ば、特開平９−１４２３３０号公報参照）。

【０００４】このような構成の車両用操舵装置において
は、ステアリングホイールの操作と舵取り機構の動作と
の関係を電気的制御によって自由に変更することができ
る。そこで、ステアリングホイールの操作トルクまたは
操作角に対応する目標ヨーレートまたは目標横加速度を
求め、これらに基づいて舵取り機構の動作を制御すれ
ば、車両の姿勢制御を行うことができる。すなわち、μ
スプリット路面上において制動操作が行われることによ
り車両挙動が不安定になっても、車両姿勢の乱れを抑制
することができる。

【０００５】運転者の操舵負担を軽減するために、ステ
アリングホイールの操作に応じて舵取り機構に操舵補助
力を与える電動パワーステアリング装置が広く用いられ
ている。しかし、この種の装置では、ステアリングホイ
ールと舵取り機構とが機械的に連結されていて、ステア
・バイ・ワイヤ・システムの場合のような姿勢制御が行
われている例はない。すなわち、μスプリット路面上に
おける制動時に生じる車両挙動の乱れは、もっぱら運転
者のステアリングホイールの操作による車両姿勢の立て
直しによって抑制されなければならない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明の目
的は、操作部材と舵取り機構とが機械的に連結された車
両用操舵装置に姿勢制御機能を付加することによって、
付加価値の向上された車両用操舵装置を提供することで
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の操
向のための操作部材（２０）と、この操作部材と機械的
にリンクされた舵取り機構（１０）と、上記舵取り機構
に駆動力を与えるアクチュエータ（４０）と、車両のヨ
ーレートを検出するためのヨーレート検出手段（３８）
と、左右輪の走行路面の摩擦係数の差が一定値以上であ
るμスプリット路を走行しているときの急制動を検出す
るμスプリット路急制動検出手段（３７，５０，Ｓ１）
と、上記操作部材の操作に応じて上記アクチュエータを
制御する第１アクチュエータ制御手段（５０，Ｓ２）
と、上記μスプリット路急制動検出手段によってμスプ
リット路における急制動が検出されたことに応答して、
上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて、
上記ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレート
変動を打ち消すように上記アクチュエータを制御する第
２アクチュエータ制御手段（５０，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）
とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。な
お、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構
成要素等を表す。以下、この項において同じ。

【０００８】上記の構成によれば、通常の走行シーンで
は、操作部材の操作に応じてアクチュエータが駆動され
ることにより、舵取り機構に操舵補助力が与えられる。
これに対して、μスプリット路面上における急制が検出
されると、車両のヨーレート変動を打ち消すようにアク
チュエータが駆動され、これにより、舵取り機構は、車
両のヨーレート変動を抑制するように作動する。これに
より、操作部材と舵取り機構とが機械的にリンクされた
車両用操舵装置においても、μスプリット路面上におけ
る車両姿勢の乱れを抑制するための姿勢制御を実現する
ことができる。

【０００９】請求項２記載の発明は、上記第２アクチュ
エータ制御手段は、μスプリット路における急制動の開
始時における操舵角に基づいて目標ヨーレートを設定す
る手段（Ｓ４）と、上記ヨーレート検出手段によって検
出される実ヨーレートが当該設定された目標ヨーレート
に導かれるように上記アクチュエータを制御する手段
（Ｓ５）とを含むことを特徴とする請求項１記載の車両
用操舵装置である。この発明によれば、μスプリット路
面上における急制動の開始時における操舵角に対応した
目標ヨーレートが設定され、ヨーレート検出手段によっ
て検出される実ヨーレートが目標ヨーレートと一致する
ようにアクチュエータが駆動される。これにより、μス
プリット路面における急制動が開始された時点での車両
の挙動状態を保持しつつ車両の制動を行うことができ
る。

【００１０】請求項３記載の発明は、上記第２アクチュ
エータ制御手段は、μスプリット路における急制動の開
始時に上記ヨーレート検出手段が検出する実ヨーレート
を目標ヨーレートに設定する手段（Ｓ４）と、上記ヨー
レート検出手段によって検出される実ヨーレートが当該
設定された目標ヨーレートに導かれるように上記アクチ
ュエータを制御する手段（Ｓ５）とを含むことを特徴と
する請求項１記載の車両用操舵装置である。

【００１１】この発明では、μスプリット路面上におけ
る急制動の開始時の実ヨーレートを目標ヨーレートとし
て、アクチュエータの動作が制御される。これにより、
μスプリット路面上における制動時において、制動期間
中におけるヨーレート変動を抑制することができる。請
求項４記載の発明は、車両が直進状態かどうかを検出す
る直進状態検出手段（Ｓ１１）をさらに含み、上記第２
アクチュエータ制御手段は、上記直進状態検出手段が車
両の直進状態を検出していることを条件に、上記第１ア
クチュエータ制御手段による制御に代えて上記アクチュ
エータを制御するものであることを特徴とする請求項１
ないし３のいずれかに記載の車両用操舵装置である。

【００１２】この発明によれば、車両が直進状態である
ときにのみ、車両のヨーレート変動を打ち消すための姿
勢制御が行われる。車両がカーブを通過しているとき
は、制動により車速が減少すると、車両のヨーレートを
一定に保持しても、車両が描く軌跡の曲率が徐々に変化
する。そのため、カーブを走行中の車両に対する姿勢制
御はきわめて複雑である。そこで、この発明の構成を採
用することにより、μスプリット路面上における急制動
時の姿勢制御を車両が直進状態であるときにのみ行うこ
ととして、制御内容を簡単にし、実現が容易で、かつ、
実用的な車両用操舵装置を提供することができる。

【００１３】請求項５記載の発明は、上記操作部材と上
記舵取り機構とを機械的に結合する結合状態とこの結合
を解除した解除状態とを切り換えることができる連結機
構（３０）をさらに含み、上記第２アクチュエータ制御
手段は、上記連結機構を解除状態に切り換えた後に（Ｓ
３）、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代
えて上記アクチュエータを制御するものであることを特
徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用操
舵装置である。

【００１４】この発明では、操作部材と舵取り機構と
は、これらの間の機械的結合を解除することができる連
結機構を介して結合されている。そしてμスプリット路
面上における急制動時には、連結機構による操作部材と
舵取り機構との結合を解除した後に、車両姿勢の安定化
のためのアクチュエータ制御を行うこととしている。こ
れによって、操作部材が意に反して動作するという感覚
が運転者に与えられることがないので、操舵フィーリン
グを向上できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す図
解図である。この車両用操舵装置は、舵取り用の一対の
操向輪（通常は前輪）Ｗ（舵取り車輪）に舵取り動作を
行わせるための舵取り機構１０と、この舵取り機構１０
に対してクラッチ３０を介して機械的に連結されたステ
アリングホイール２０とを有している。クラッチ３０は
連結状態と解除状態とを切り換えることができるもので
あり、解除状態とすることによって、ステアリングホイ
ール２０と舵取り機構１０との機械的な連結を解除する
ことができる。

【００１６】舵取り機構１０は、車体の左右方向に延び
て配設された操舵軸１１と、この操舵軸１１の両端部に
タイロッド１２，１２を介して結合され、操向輪Ｗ，Ｗ
を支持するナックルアーム１３，１３とを有している。
操舵軸１１は、ハウジング１４に支承されて軸方向に摺
動可能にされており、その途中部には、操舵アクチュエ
ータとしての操舵モータ４０が同軸的に組み込まれてい
る。操舵モータ４０が駆動されると、操舵モータ４０の
回転がボールねじ等からなる運動変換機構によって操舵
軸１１の摺動に変換され、この操舵軸１１の摺動により
操向輪Ｗ，Ｗの操舵が達成される。

【００１７】操舵軸１１の一部には、ラックギア１１ａ
が形成されており、このラックギア１１ａには、クラッ
チ３０の一方側に結合されたシャフト３１の先端のピニ
オンギア３３が噛合している。クラッチ３０の他方側に
結合されたシャフト３２は、ステアリングホイール２０
に結合されている。したがって、クラッチ３０が連結状
態であれば、ステアリングホイール２０に加えられた操
作トルクは、操舵軸１１に機械的に伝達され、これによ
り、操向輪Ｗの転舵が達成される。

【００１８】ステアリングホイール２０とクラッチ３０
とを結合するシャフト３２は、入力軸部３２Ａと、出力
軸部３２Ｂとに分割されていて、これらは、トーション
バー３５を介して連結されている。トーションバー３５
は、ステアリングホイール２０に加えられた操作トルク
に応じて捻れを生じる弾性体からなる。このトーション
バー３５に関連して、その捻れ量を検出することによっ
てステアリングホイール２０に加えられている操作トル
クを検出するトルクセンサ３６が設けられている。

【００１９】操舵モータ４０は、マイクロプロセッサ等
を含む舵取り制御部５０によって制御されるようになっ
ている。具体的に説明すると、舵取り制御部５０には、
トルクセンサ３６の出力が入力されている。さらに、操
舵モータ４０に関連して、操舵モータ４０の回転位置を
検出するためのロータリエンコーダ４１が配置されてお
り、このロータリエンコーダ４１の検出信号が舵取り制
御部５０に入力されるようになっている。また、操舵軸
１１に関連して、この操舵軸１１の軸方向位置を検出す
ることによって舵取り機構１０の実転舵角を検出するた
めの転舵角センサ１５が設けられている。この転舵角セ
ンサ１５の検出信号も舵取り制御部５０に入力されるよ
うになっている。舵取り制御部５０には、さらに、この
車両の４つの車輪の車輪速をそれぞれ検出する４つの車
輪速センサ３７の検出信号が入力されるようになってい
る。さらに、舵取り制御部５０には、車両のヨーレート
を検出するヨーレートセンサ３８の出力信号が入力され
ている。

【００２０】ただし、たとえば、車輪速センサ３７およ
びヨーレートセンサ３８は舵取り制御部５０に直接的に
接続されている必要はなく、車両に搭載された他の電子
制御ユニット（たとえば、アンチロックブレーキシステ
ム制御用の電子制御ユニットまたはダイナミックヨーレ
ート制御用の電子制御ユニットなど）からそれらのセン
サの検出出力に対応したデータが舵取り制御部５０に入
力されるようになっていてもよい。

【００２１】舵取り制御部５０は、上記各センサ類から
の入力信号に基づいて電圧指令値を設定し、この設定し
た電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路４２に与え
る。これにより、駆動回路４２から操舵モータ４０に制
御信号に応じた電流が供給され、その結果、ステアリン
グホイール２０の操作方向に応じた方向に操舵軸１１を
摺動させるためのトルクが操舵モータ４０から出力され
る。一方、舵取り制御部５０は、クラッチ３０を駆動す
るための駆動回路３９を制御する。クラッチ３０は、通
常は連結状態とされていて、ステアリングホイール２０
と舵取り機構１０とを機械的にリンクしている。舵取り
制御部５０は、後述するように、μスプリット路面上に
おける急制動が検知された場合などに、必要に応じて、
クラッチ３０を解除状態に制御する。

【００２２】図２は、いわゆるμスプリット路面上にお
ける制動の様子を説明するための図解図である。μスプ
リット路面７０は、車両８０の進行方向８５に向かって
右側が乾いたアスファルトの路面のような高μ路面７１
であり、車両８０の進行方向８５に向かって左側の路面
が、氷面のような低μ路面７２である。車両８０の右側
車輪が高μ路面７１上にあり、左側車輪が低μ路面７２
上にある状態でブレーキペダルを踏み込むと、車両８０
には、矢印８１方向のヨーモーメントが生じる。この矢
印８１方向のヨーモーメントを打ち消すべく、舵取り制
御部５０が姿勢制御動作を行う。

【００２３】図３は、舵取り制御部５０による制御動作
を説明するためのフローチャートである。この図３に
は、特にμスプリット路面上における急制動時における
処理が示されている。舵取り制御部５０は、たとえば車
輪速センサ３７からの出力を参照して、車両の左右の車
輪の車輪速の差が予め定めるしきい値を超えるか否かに
応じて、車両がμスプリット路面上における制動状態に
あるか否かを判断する（ステップＳ１）。μスプリット
路面上においては、低μ路面側の車輪の車輪速は制動圧
の増加に伴ってすみやかに減少する。これに対して、高
μ路面側の車輪の車輪速は、低μ路面側の車輪に比較し
て緩やかに減少する。そこで、左右の車輪の車輪速が一
定値以上の差を有していれば、μスプリット路面上にお
ける急制動が行われているとみなすことができる。

【００２４】μスプリット路面上の急制動が行われてい
ると判断されると、舵取り制御部５０は、通常の電動パ
ワーステアリング制御を行う（ステップＳ２）。この場
合、通常の電動パワーステアリング制御とは、トルクセ
ンサ３６よって検出される操作トルクの大きさに応じ
て、操舵モータ４０から操舵補助力を舵取り機構１０に
与えるための制御をいう。ただし、舵取り制御部５０
は、転舵角センサ１５の出力に基づき、舵角中点付近に
おいては比較的小さな操舵補助力が舵取り機構１０に与
えられ、舵角が大きいときには大きな操舵補助力が操舵
モータ４０から発生されるように、駆動回路４２を制御
する。さらに、舵取り制御部５０は、車輪速センサ３７
からの出力に基づいて、車両の速さを求め、いわゆる車
速感応制御を行う。すなわち、車速が大きいときには小
さな操舵補助力が発生され、車速が小さいとき（停止状
態のときを含む。）には大きな操舵補助力が発生される
ように、操舵モータ４０を制御する。

【００２５】μスプリット路面上における急制動が行わ
れていると判断されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、舵
取り制御部５０は、クラッチ３０を解除状態に切り換え
る（ステップＳ３）。これにより、ステアリングホイー
ル２０と舵取り機構１０との機械的なリンクが解除され
る。さらに舵取り制御部５０は、目標ヨーレートを定め
るとともに（ステップＳ４）、この定められた目標ヨー
レートに基づいて、操舵モータ４０をフィードバック制
御する（ステップＳ５）。すなわち、舵取り制御部５０
は、目標ヨーレートと、ヨーレートセンサ３８によって
検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）との偏差
の大小に基づき、操舵モータ４０に所要の操舵トルクを
発生させるべく、駆動回路４２に制御信号を与える。

【００２６】ステップＳ４において設定される目標ヨー
レートは、μスプリット路面上における急制動が検知さ
れる直前または直後（好ましくは直前）のタイミングで
転舵角センサ１５が出力する実転舵角に基づいて定めら
れてもよい。また、上記目標ヨーレートは、μスプリッ
ト路面上における急制動が検出される直前または直後
（好ましくは直前）のタイミングでヨーレートセンサ３
８が出力する実ヨーレートと等しく定められてもよい。

【００２７】このようにして、μスプリット路面上にお
ける急制動が検出されている期間には、急制動の開始時
における操舵角（転舵角）に基づいて定められた目標ヨ
ーレート、または急制動の開始時における実ヨーレート
に等しく設定された目標ヨーレートが達成されるよう
に、操舵モータ４０が制御される。これによって、車両
のヨーレートの変動が抑制されるから、車両姿勢の安定
化を図ることができる。しかも、この実施形態では、ク
ラッチ３０を解除状態に切り換えた後に、上述のような
姿勢制御を行うこととしているから、舵取り機構１０が
意に反して駆動されているといった感覚が、ステアリン
グホイール２０を介して運転者に与えられることがな
い。これにより、操舵フィーリングを損なうこともな
い。

【００２８】図４は、この発明の第２の実施形態に係る
車両用操舵装置の動作を説明するためのフローチャート
である。この実施形態の説明では、上述の図１および図
２を再び参照する。また、図４において、上述の図３に
示された各ステップと同様な処理が行われるステップに
は、図３の場合と同一の参照符号を付して示す。この実
施形態では、舵取り制御部５０は、車両が直進状態かど
うかを判断する（ステップＳ１１）。たとえば、舵取り
制御部５０は、転舵角センサ１５の出力が舵角の中点付
近で安定していることに基づき、車両が直進状態である
と判断する。車輪が直進状態でなければ、ステップＳ
１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５の処理が行われることはなく、通
常の電動パワーステアリング制御（ステップＳ２）が行
われる。すなわち、車両が直進状態である場合に限っ
て、μスプリット路面上での急制動時に（ステップＳ
１）、クラッチ３０の解除状態への切り換え（ステップ
Ｓ３）、およびヨーレートフィードバック制御による車
両の姿勢制御（ステップＳ４，Ｓ５）が行われる。

【００２９】このような構成を採用すると、舵取り制御
部５０による制御内容が簡単になり、ステアリングホイ
ール２０と舵取り機構１０とが機械的に連結された構成
の車両用操舵装置に対する姿勢制御の導入が容易にな
る。すなわち、車両がカーブを走行中に制動が行われる
と、車両のヨーレートを一定に保ったとしても、車速の
減少に伴って、車両が描く軌跡は一定の曲率を有するこ
とができず、その曲率は徐々に大きくなる。そのため、
カーブしたμスプリット路面上における急制動が行われ
た場合までを考慮すると、ヨーレートのみならず車速を
加味して目標ヨーレートを時間変化させていかなければ
ならない。そのため、舵取り制御部５０による制御内容
が複雑になり、姿勢制御の導入が困難になる可能性があ
る。

【００３０】この実施形態では、μスプリット路面上に
おける急制動時の姿勢制御を、車両が直進走行している
場合に限ることによって、上述の問題を回避している。
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、
この発明はさらに他の形態で実施することもできる。た
とえば、上述の実施形態では、ステアリングホイール２
０と舵取り機構１０との間にクラッチ３０を介装して、
ステアリングホイール２０と舵取り機構１０との連結を
必要に応じて解除できるようにしているが、クラッチ３
０を設けずに、ステアリングホイール２０と舵取り機構
１０とが、常時、機械的に連結されている構成としても
よい。この場合には、図３および図４のステップＳ３の
処理が省かれることになる。

【００３１】また、上述の実施形態では、μスプリット
路面上における急制動時において、目標ヨーレートを達
成する操舵トルクが生じるように操舵モータ４０が制御
されることとしたが、目標ヨーレートと実ヨーレートと
の偏差に基づき、目標転舵角を設定することとして、こ
の目標転舵角と、転舵角センサ１５によって検出される
実転舵角との偏差を零に導くように、操舵モータ４０が
制御されてもよい。また、上述の実施形態では、左右の
車輪の車輪速の差が一定のしきい値を超えることに基づ
き、μスプリット路面上における急制動操作を検知する
こととしているけれども、たとえば、転舵角センサ１５
によって検出される実転舵角および／またはヨーレート
センサ３８によって検知される実ヨーレートがほぼ一定
の状態から急変した場合に、μスプリット路面上におけ
る急制動が行われたものと判断することとしてもよい。

【００３２】この場合には、転舵角または実ヨーレート
が急変する直前の転舵角の値または実ヨーレートの値に
基づき、μスプリット路面上での急制動期間における目
標ヨーレートを定めることが好ましい。その他、特許請
求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施
すことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の
構成を示す図解図である。

【図２】いわゆるμスプリット路面上における制動の様
子を説明するための図解図である。

【図３】舵取り制御部による制御動作を説明するための
フローチャートである。

【図４】この発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装
置の動作を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１０舵取り機構１１操舵軸１１ａラックギア１５転舵角センサ２０ステアリングホイール３０クラッチ３３ピニオンギア３５トーションバー３６トルクセンサ３７車輪速センサ３８ヨーレートセンサ３９駆動回路４０操舵モータ４２駆動回路５０舵取り制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 (72)発明者瀬川雅也大阪市中央区南船場三丁目５番８号光洋精工株式会社内 (72)発明者葉山良平大阪市中央区南船場三丁目５番８号光洋精工株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA02 DA15 DA23 DA33 DA82 DA93 DB10 EB16 EC22 FF01 3D033 CA03 CA05 CA13 CA16 CA17 CA20 CA21 CA23 CA27

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操向のための操作部材と、この操作部材と機械的にリンクされた舵取り機構と、上記舵取り機構に駆動力を与えるアクチュエータと、車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段
と、左右輪の走行路面の摩擦係数の差が一定値以上であるμ
スプリット路を走行しているときの急制動を検出するμ
スプリット路急制動検出手段と、上記操作部材の操作に応じて上記アクチュエータを制御
する第１アクチュエータ制御手段と、上記μスプリット路急制動検出手段によってμスプリッ
ト路における急制動が検出されたことに応答して、上記
第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて、上記
ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレート変動
を打ち消すように上記アクチュエータを制御する第２ア
クチュエータ制御手段とを含むことを特徴とする車両用
操舵装置。
【請求項２】上記第２アクチュエータ制御手段は、μス
プリット路における急制動の開始時における操舵角に基
づいて目標ヨーレートを設定する手段と、上記ヨーレー
ト検出手段によって検出される実ヨーレートが当該設定
された目標ヨーレートに導かれるように上記アクチュエ
ータを制御する手段とを含むことを特徴とする請求項１
記載の車両用操舵装置。
【請求項３】上記第２アクチュエータ制御手段は、μス
プリット路における急制動の開始時に上記ヨーレート検
出手段が検出する実ヨーレートを目標ヨーレートに設定
する手段と、上記ヨーレート検出手段によって検出され
る実ヨーレートが当該設定された目標ヨーレートに導か
れるように上記アクチュエータを制御する手段とを含む
ことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項４】車両が直進状態かどうかを検出する直進状
態検出手段をさらに含み、上記第２アクチュエータ制御手段は、上記直進状態検出
手段が車両の直進状態を検出していることを条件に、上
記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて上記
アクチュエータを制御するものであることを特徴とする
請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用操舵装置。
【請求項５】上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的
に結合する結合状態とこの結合を解除した解除状態とを
切り換えることができる連結機構をさらに含み、上記第２アクチュエータ制御手段は、上記連結機構を解
除状態に切り換えた後に、上記第１アクチュエータ制御
手段による制御に代えて上記アクチュエータを制御する
ものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
かに記載の車両用操舵装置。