JP2002039355A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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Abstract
との係合状態を切り換えることによって変速を行う構成
の自動変速機において、変速時のインターロックを応答
良く検出できるようにする。 【解決手段】タービン回転速度Ntの2階微分値ΔΔN
tを演算し(S202)、該2階微分値ΔΔNtの高周波
成分を除去する周波数整形を施し(S203)、該周波数
整形された2階微分値ΔΔNtの変速開始後における下
限値を求める(S205)。そして、基準値=下限値−α
とし(S206)、2階微分値ΔΔNtが基準値を下回っ
て、急激なタービン回転速度Ntの減少変化が検出され
たときに(S207)、インターロックの発生を判別する
(S208)。
Description
制御装置に関し、詳しくは、変速制御時におけるトルク
の引け又は回転の吹け上がりを検出する技術に関する。
段用摩擦係合要素との係合状態を切り換えることによっ
て変速を行う構成の自動変速機が知られている。係る自
動変速機では、摩擦係合要素の解放に対して相対的に締
結が速すぎると、高速段用摩擦係合要素と低速段用摩擦
係合要素とがオーバーラップ状態(以下、インターロッ
クという)となって、出力軸トルクの落ち込み(トルク
の引け)が生じ、逆に、解放に対して相対的に締結が遅
すぎると回転の吹け上がり(空吹け)を生じることにな
る。
は、従来、特開平06−280978号公報に開示され
るようなものがあった。前記特開平06−280978
号公報に開示される装置では、トルクフェーズ前の回転
部位の角加速度と、変速中の回転部位の角加速度の最小
値とから、角加速度比を演算する一方、トルクフェーズ
前の自動変速機の入力軸トルクと、前記角加速度の最小
値が得られたときの入力軸トルクとから、理想の出力軸
トルク比を演算し、前記角加速度比と理想出力軸トルク
比との関係から、インターロックの発生を判定する構成
となっている。
ックは、車両へのダメージが空吹けよりも大きいため、
小さいインターロックを短時間で精度良く検出すること
が望まれるが、上記従来の検出方法では、出力軸トルク
が最大に落ち込んだときの落ち込み量に基づいてインタ
ーロックを検出する構成であるため、インターロックが
検出されるのが遅く、インターロック状態を解消するた
めの油圧の補正負担が大きくなると共に、検出遅れに対
応するために油圧を制御するソレノイドバルブとして高
応答のものを使用する必要が生じるなどの問題があっ
た。
あり、インターロック・空吹けを応答良く検出できる車
両用自動変速機の制御装置を提供することで、変速性能
を向上させることを目的とする。
発明では、変速機構の入力軸回転速度の変化率の変化率
と基準値との比較に基づいて、変速時におけるインター
ロック又は空吹けを検出する構成とした。かかる構成に
よると、変速機構の入力軸回転速度の変化率の変化率と
基準値との大小関係に基づき、インターロック又は空吹
けの発生を検出する。
の入力軸回転速度の変化量であり、該変化量の単位時間
当たりの変化量が、入力軸回転速度の変化率の変化率で
あり、入力軸回転速度の変化速度の変化を示すことにな
る。尚、変速機構の入力軸回転速度は、タービン回転速
度として検出させることができる。
速度の変化率の変化率について変速開始後の平均値を求
め、該平均値に基づき前記基準値を設定する構成とし
た。かかる構成によると、変速が開始されてから平均値
から、インターロック又は空吹けが発生する前の状態で
の入力軸回転速度の変化率の変化率を求め、該インター
ロック又は空吹けが発生する前の状態での値から基準値
を設定させる。
ィルタ処理などが含まれる。請求項3記載の発明では、
前記平均値の下限値及び/又は上限値を求め、該下限値
及び/又は上限値に基づいて前記基準値を決定する構成
とした。かかる構成によると、変速開始後に入力軸回転
速度の変化率の変化率が変動する範囲の上・下限値を求
めることで、通常の変動範囲を超える変化を判別するた
めの基準値を設定する。
所定値を減算した値を前記基準値とし、該基準値を前記
入力軸回転速度の変化率の変化率が下回ったときに、イ
ンターロックの発生を検出する構成とした。かかる構成
によると、通常の変動範囲の下限値から所定値だけ小さ
い値よりも、入力軸回転速度の変化率の変化率が小さく
なったときに、インターロックの発生が検出される。
定値を加算した値を前記基準値とし、該基準値を前記入
力軸回転速度の変化率の変化率が上回ったときに、空吹
けの発生を検出する構成とした。かかる構成によると、
通常の変動範囲の上限値よりも所定値だけ大きい値より
も、入力軸回転速度の変化率の変化率が大きくなったと
きに、空吹けの発生が検出される。
の入力軸回転速度の変化率の変化率から、インターロッ
ク又は空吹けによる急激な回転変動を応答良く検出で
き、該検出結果に基づいて変速を制御することで変速性
能を向上させることができるという効果がある。
ック又は空吹けが発生する前の状態を基準として、イン
ターロック又は空吹けの発生に伴う入力軸回転速度の変
化速度の変化を精度良く検出することができるという効
果がある。請求項3記載の発明によると、インターロッ
ク又は空吹けが発生する前の変動範囲を超える、入力軸
回転速度の変化速度の変化を精度良く検出することがで
きるという効果がある。
ックの発生による入力軸回転速度の急激な減少変化を応
答良くかつ精度良く検出できるという効果がある。請求
項5記載の発明によると、空吹けの発生による入力軸回
転速度の急激な増大変化を応答良くかつ精度良く検出で
きるという効果がある。
する。図1は、実施の形態における自動変速機の変速機
構を示すものであり、エンジンの出力がトルクコンバー
タ1を介して変速機構2に伝達される構成となってい
る。
G2、3組の多板クラッチH/C,R/C,L/C、1
組のブレーキバンド2&4/B、1組の多板式ブレーキ
L&R/B、1組のワンウェイクラッチL/OWCで構
成される。前記2組の遊星歯車G1,G2は、それぞ
れ、サンギヤS1,S2、リングギヤr1,r2及びキ
ャリアc1,c2よりなる単純遊星歯車である。
バースクラッチR/Cにより入力軸INに結合可能に構
成される一方、ブレーキバンド2&4/Bによって固定
可能に構成される。前記遊星歯車組G2のサンギヤS2
は、入力軸INに直結される。前記遊星歯車組G1のキ
ャリアc1は、ハイクラッチH/Cにより入力軸Iに結
合可能に構成される一方、前記遊星歯車組G2のリング
ギヤr2が、ロークラッチL/Cにより遊星歯車組G1
のキャリアc1に結合可能に構成され、更に、ロー&リ
バースブレーキL&R/Bにより遊星歯車組G1のキャ
リアc1を固定できるようになっている。
組G1のリングギヤr1と、前記遊星歯車組G2のキャ
リアc2とが一体的に直結されている。上記構成の変速
機構2において、1速〜4速及び後退は、図2に示すよ
うに、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせに
よって実現される。尚、図2において、丸印が締結状態
を示し、記号が付されていない部分は解放状態とするこ
とを示すが、特に、1速におけるロー&リバースブレー
キL&R/Bの黒丸で示される締結状態は、1レンジで
のみの締結を示すものとする。
結状態の組み合わせによると、例えば、4速から3速へ
のダウンシフト時には、ブレーキバンド2&4/B(高
速段用摩擦係合要素)の解放を行う共にロークラッチL
/C(低速段用摩擦係合要素)の締結を行い、2速から
3速へのアップシフト時には、ブレーキバンド2&4/
B(低速段用摩擦係合要素)の解放を行うと共にハイク
ラッチH/C(高速段用摩擦係合要素)の締結を行うこ
とになり、上記のように、高速段用摩擦係合要素と低速
段用摩擦係合要素との係合状態を切り換えることによっ
て変速を行う構成を、掛け替え変速と称するものとす
る。
素)は、供給油圧によって動作するようになっており、
各クラッチ・ブレーキに対する供給油圧は、図3に示す
ソレノイドバルブユニット11に含まれる各種ソレノイ
ドバルブによって調整される。前記ソレノイドバルブユ
ニット11の各種ソレノイドバルブを制御するA/Tコ
ントローラ12には、A/T油温センサ13,アクセル
開度センサ14,車速センサ15,タービン回転センサ
16,エンジン回転センサ17,エアフローメータ18
等からの検出信号が入力され、これらの検出結果に基づ
いて、各摩擦係合要素における係合油圧を制御する。
機と組み合わされるエンジンを示す。ここで、前記A/
Tコントローラ12による掛け替え変速の様子を、エン
ジンの駆動トルクが加わっている状態でのアップシフト
(以下、パワーオンアップシフトという)の場合を例と
して、図4のタイムチャートを参照しつつ、以下に説明
する。
要素と解放側摩擦係合要素とに共通の油圧(伝達トルク
容量)制御のメインルーチンを示す。ステップS1で
は、パワーオンアップシフトの変速判断を行う。A/T
コントローラ12には、車速VSPとアクセル開度(ス
ロットル開度)とに応じて変速段を設定した変速マップ
が予め記憶されており、例えば、現在(変速前)の変速
段と前記変速マップから検索した変速段とが異なり、か
つ、それがアップシフト方向であって、かつ、アクセル
が全閉でない場合にパワーオンアップシフトとして判断
する。
れると、ステップS2へ進み、トルクフェーズへの移行
(準備フェーズからトルクフェーズへの切り換え)を判
別する。後述する準備フェーズにおいて、解放側摩擦係
合要素の油圧を徐々に減少させると共に、締結側摩擦係
合要素の油圧を徐々に増大させるが、このときに、解放
制御に対して相対的に締結制御を速めに設定すること
で、インターロックを生じさせるようにしてあり、この
インターロックの発生に基づいて準備フェーズからトル
クフェーズへの切り換えを判断するようにしてある。
への移行判定(インターロックの検出)は、図6のフロ
ーチャートに詳細に示してある。図6のフローチャート
において、ステップS201では、タービン回転速度N
tを読み込む。ステップS202では、上記ステップS
201で読み込んだタービン回転速度Ntの1階微分値
ΔNt(変化率)を演算し、更に、該1階微分値ΔNt
の微分値である2階微分値ΔΔNt(変化率の変化率)
を演算する。
入力軸回転速度に相当するものであり、変化量=最新値
Ntnew−単位時間前の値Ntoldとして演算させたター
ビン回転速度Ntの単位時間当たりの変化量が前記1階
微分値ΔNtであり、該1階微分値ΔNtの単位時間当
たりの変化量を、変化量=最新値ΔNtnew−単位時間
前の値ΔNtoldとして演算させた値が前記2階微分値
ΔΔNtである。
ΔNtについて、高周波成分(ノイズ成分)を除去する
周波数整形(ローパスフィルタ)を行う。上記高周波成
分を除去する周波数整形により変速開始後の2階微分値
ΔΔNtが平滑化(平均化)されることになり、周波数
整形(ローパスフィルタ)の代わりに移動平均値を算出
させるようにしても良い。
除去する周波数整形を施された2階微分値ΔΔNtの中
央値を演算し、ステップS205では、前記高周波成分
を除去する周波数整形を施された2階微分値ΔΔNtの
上限値及び下限値を求める。ステップS206では、前
記下限値から所定値αを減算した値を基準値とする演算
を行う。
し、2階微分値ΔΔNtの変動幅を示す上限値−下限値
(又は中央値−下限値)の所定割合として前記所定値α
を演算させても良い。ステップS207では、前記波形
整形後の2階微分値ΔΔNtが、基準値を下回ったか否
かを判別する。
ったときにインターロックの発生を判定し、ステップS
208へ進んで、フェーズの切換え(準備フェーズから
トルクフェーズへの切換え)を判断する。インターロッ
クが発生すると、タービン回転速度Ntが減少変化し、
然も、そのまま変速制御(締結・解放制御)が継続され
ることで、高速段用摩擦係合要素と低速段用摩擦係合要
素とのオーバーラップ状態が大きくなるから、前記ター
ビン回転速度Ntが減少速度がより速まる結果、図4に
示すように、2階微分値ΔΔNtは、インターロックの
発生に伴ってそれまでの値よりも大きくマイナス側に変
化する。従って、2階微分値ΔΔNtに基づきインター
ロックの発生を応答良く検出することができる。
ΔΔNtの平均値(ローパスフィルタを通過させた値)
に基づき設定することで、変速毎に、インターロックに
伴う特異な2階微分値ΔΔNtの挙動を、インターロッ
クが発生する前の挙動を基準に判別することができる。
ところで、上記実施の形態では、インターロックが発生
するように準備フェーズで締結が相対的に先行するよう
に制御されるため、インターロックを検出させるように
したが、逆に空吹けを発生させる構成の場合には、上記
と同様にして空吹けを検出させてフェーズの切換えを判
断させるようにする。
激に増大する結果、2階微分値ΔΔNtが増大変化を示
すので、基準値を上限値+αとし、この基準値を2階微
分値ΔΔNtが上回ったときに空吹けの発生を判定させ
るようにすれば良い。ここで、図5のフローチャートに
戻って説明を続ける。ステップS2で、上記のようにタ
ービン回転速度Nt(入力軸回転速度)の2階微分値Δ
ΔNtに基づいてトルクフェーズへの移行(インターロ
ック又は空吹け)が判定されるまでは、ステップS3の
準備フェーズ処理を実行させる。
解放側の処理と締結側の処理とに分かれる。図7のフロ
ーチャートは、解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理
のメインルーチンを示すものであり、ステップS31で
は、変速の種類、解放制御する摩擦係合要素の種類及び
油温に応じて予め記憶されている所定時間TIMER1
だけ変速判断から経過したか否かを判別する。
テップS32へ進み、解放初期油圧の演算を行う。前記
解放初期油圧は、解放制御を行う初期圧であり、非変速
時の油圧から前記解放初期油圧まで、前記所定時間TI
MER1内で低下させるようにする。前記ステップS3
2の解放初期油圧の演算は、図8のフローチャートに詳
細に示してあり、ステップS321では、今回解放制御
を行う摩擦係合要素の非変速時油圧Po0(指示圧)を
算出する。
o として算出される。ここで、K1は、解放側の摩擦係合
要素の伝達トルク容量を油圧に変換するための係数であ
り、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に
応じて予め記憶されている。Ttは、変速機構の入力軸
トルクの推定値であり、前述のようにエンジンの吸入空
気流量・回転速度及びトルクコンバータの速度比から求
められる。Tr-oは、前記入力軸トルクTtに対して、
解放側摩擦係合要素が滑りを生じる臨界伝達トルク容量
を求めるための解放臨界トルク比である。余裕代初期値
は、前記臨界伝達トルク容量に対して余裕分の伝達トル
ク容量を付加するための補正係数である余裕代の初期値
であり、例えば3.0程度の値として予め記憶されてい
る。Prtn-oは、解放側のスタンバイ圧(解放側リターン
スプリング圧)であり、摩擦係合要素毎に予め記憶され
る。
を行う。前記余裕代は、前記余裕代初期値(=3.0)か
ら所定時間TIMER1経過後に目標値(余裕代
(1))にまで低下させるものとして算出され、具体的
には、経過時間tに対応する余裕代を、 余裕代=初期値×(1−ゲインα×t1/2) として求めるものとする。
裕代の目標値(余裕代(1))を1.2とすれば、所定時
間TIMER1を前記tに代入し、余裕代に1.2を代入
すれば、ゲインαが決定されることになり、このゲイン
αを用いることで経過時間t毎の余裕代が求められるこ
とになる。尚、所定時間TIMER1経過後の余裕代の
目標値は、入力軸トルクの推定誤差が予想される範囲内
で発生しても、解放側摩擦係合要素が締結状態を保持で
きる値として設定される。
求められる経過時間t毎の余裕代を用い、所定時間TI
MER1内における解放側油圧Po1を下式に従って算
出する。 Po1=K1×(Tt×Tr-o)×余裕代+Prtn-o 上記のようにして所定時間TIMER1内で解放側の油
圧を徐々に低下させた後、ステップS33で、前述の2
階微分値ΔΔNtに基づきトルクフェーズの移行判定が
なされたと判別されるようになるまでの間においては、
ステップS34へ進む。
行う。前記ステップS34の分担比ランプ制御の詳細
は、図9のフローチャートに示してあり、ステップS3
41では、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の
種類に応じて予め記憶されている所定時間TIMER2
内で、余裕代(1)から余裕代(2)(例えば0.8)ま
で一定速度で低下させるものとして、所定時間TIME
R2内における余裕代を決定する(図10参照)。
ップS341で決定される余裕代を用い、解放側の油圧
Po2を下式に従って算出する。 Po2=K1×(Tt×Tr-o)×余裕代+Prtn-o 一方、締結側の準備フェーズ処理は、図11のフローチ
ャートに示される。ステップS41では、トルクフェー
ズへの移行判定がなされているか否かを判別する。
されていない場合には、準備フェーズであるとしてステ
ップS42へ進む。ステップS42では、締結側摩擦係
合要素のプリチャージ圧(スタンバイ圧)を、摩擦係合
要素の種類に応じて設定する。ステップS43では、前
記プリチャージ圧(スタンバイ圧)に過渡応答補償処理
を施し、その結果を最終的な締結側油圧Po0として出
力する。
逆フィルタ(過渡時油圧補償フィルタ)で処理すること
を示す。前記逆フィルタは、油圧制御系の減衰率をζre
al、減衰率の目標値をζtgt、油圧制御系の固有振動数
をωreal、固有振動数の目標値をωtgtとしたときに、
ラプラス変換を用いて、変換関数(伝達関数)を(s2
+2ζrealωreals+ωreal2)/(s2+2ζtgtωtgt
s+ωtgt2)とし、フィルタゲインGAINatfを、G
AINatf=ω2tgt/ω2realとするフィルタである。前
記油圧制御系の減衰率ζreal及び固有振動数ωrealは、
そのときのATF温度(油温)に応じて設定される構成
としてある。
は無駄時間と2次遅れを有し、前記2次遅れは、固有振
動数と減衰率とをパラメータとする伝達関数で近似さ
れ、固有振動数での共振により油圧応答が悪化すること
になる。そこで、前記共振点を相殺すべく、システム同
定したモデル(実際の伝達特性)と、過渡応答で共振を
示さない規範モデル(目標の伝達特性)との乗算から逆
フィルタを構成し、該逆フィルタで油圧の指示値を処理
してソレノイドバルブを制御させることで、油圧応答を
改善している。
衰率をζreal及び固有振動数ωrealが増加するので、A
TF温度(油温)に応じて減衰率をζreal及び固有振動
数ωrealを変更して、精度の良い逆フィルタを設定でき
るようにしてある。また、プリチャージにおいては、油
経路に空気が混じっているため、トルクフェーズ時等に
対して固有振動数ωrealが低く、また、プリチャージ開
始からの経過時間によって固有振動数ωrealが変化す
る。このため、プリチャージにおける減衰率ζreal及び
固有振動数ωrealを、ATF温度(油温)と空気混入量
に推移に相関するプリチャージ開始からの経過時間tと
に応じた別マップで持たせ、プリチャージ時にこのマッ
プから検索した減衰率ζreal及び固有振動数ωreaを用
いることで、プリチャージにおける油圧応答を確保でき
るようにしてある。
経過時間が前記所定時間TIMER1を超えたか否かを
判別し、前記所定時間TIMER1を超えるとステップ
S45の分担比ランプ制御へ進む。ステップS45の分
担比ランプ制御の詳細は、図12のフローチャートに示
してあり、ステップS451では、所定時間TIMER
2内で、余裕代(1)(例えば0.8)から余裕代(2)
(例えば1.2)まで一定速度で増大させるものとして、
所定時間TIMER2内における余裕代を決定する(図
13参照)。
ップS451で決定される余裕代を用い、締結側の油圧
Pc2を下式に従って算出する。 Pc2=K2×(Tt×Tr-c)×余裕代+Prtn-c ここで、K2は、締結側の摩擦係合要素の伝達トルク容
量(必要伝達トルク容量)を油圧に変換するための係数
であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種
類に応じて予め記憶されている。Tr-cは、入力軸トル
クTtに対して、締結側の摩擦係合要素が締結し始める
臨界伝達トルク容量を求めるための締結臨界トルク比で
ある。Prtn-cは、締結側のスタンバイ圧(締結側リター
ンスプリング圧)であり、摩擦係合要素毎に予め記憶さ
れる。
て説明を続けると、ステップS2でトルクフェーズへの
移行が判定されると、ステップS4へ進み、ギヤ比(ギ
ヤ比=タービン回転速度Nt/出力軸回転速度No)
が、所定のF/B(フィードバック)開始ギヤ比を超え
てアップシフト方向に変化したか否かを判別する。そし
て、F/B開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化
するまでは、ステップS5のトルクフェーズ処理を行わ
せる。
は、図14のフローチャートのステップS51に示すよ
うに、トルクフェーズへの移行判定がなされた時点の解
放側油圧Poから所定時間TIMER3で解放側の油圧
を0にまで減少させる。一方、締結側摩擦係合要素のト
ルクフェーズ処理の様子は、図15のフローチャートに
示してある。
プS61で、トルクフェーズへの移行判定がなされてい
ると判別されると、ステップS62へ進み、ギヤ比がF
/B開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化したか
否かを判別する。そして、F/B開始ギヤ比を超えてい
ないと、ステップS63へ進む。ステップS63では、
前記準備フェーズにおける余裕代の増大制御をそのまま
の速度で継続させて設定される余裕代に基づき締結側油
圧Pc2を求める。
ギヤ比が所定のF/B開始ギヤ比を超えたと判別される
と、ステップS6へ進み、ギヤ比が所定のF/B終了ギ
ヤ比(<F/B開始ギヤ比)を超えたか否かを判別す
る。ギヤ比がF/B開始ギヤ比とF/B終了ギヤ比との
間であるときには、ステップS7のイナーシャフェーズ
処理を行わせる。
フェーズ処理で既に指示油圧を0にまで低下させてあ
り、イナーシャフェーズ中もそのまま0を保持させる。
一方、締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理
は、図16のフローチャートに示される。図16のフロ
ーチャートにおいて、ステップS81では、図17のフ
ローチャートに示される基本制御を行う。
S811で、目標イナーシャトルクTinr[Nm]を、
下式に従って算出する。 Tinr=イナーシャINS×目標タービン角加速度[rad
/sec2] 上式でイナーシャINS(慣性モーメント)[Nm/rad
/sec2]は、変速の種類に応じて決定される値である。
は、 目標タービン角加速度[rad/sec2]=2×π×目標ター
ビン加速度[1/sec2]/60 として算出され、前記目標タービン加速度[1/sec2]
は、 目標タービン加速度[1/sec2]=(Nt×ギヤ段差)
/(目標変速時間[sec]) 上式でギヤ段差は、ギヤ段差=1−(変速後ギヤ比/変
速前ギヤ比)として算出される値であり、Nt[rpm]
はイナーシャフェーズ開始時のタービン回転速度であ
る。
ャトルクTinrに基づいて締結側油圧Pc7を下式に従
って算出する。 Pc7=K2×Tt×Tr×Tr-c+Prtn-c+K2×Tr
-c×Tinr 上記基本制御に加え、ステップS82では、回転フィー
ドバック(F/B)制御を実行する。
ャートに従って説明する。ステップS821では、目標
タービン回転速度[rpm]を算出する。前記目標タービ
ン回転速度は、イナーシャフェーズ開始時のタービン回
転速度Nt[rpm]と前記目標タービン加速度[1/se
c2]とに基づき、イナーシャフェーズ開始時のタービン
回転速度Nt[rpm]から目標タービン加速度[1/se
c2]で減少変化する特性として算出される(目標タービ
ン速度(n)=目標タービン速度(n-1)+目標タービン加速
度)。
回転速度[rpm]と実際のタービン回転速度Nt[rpm]
との偏差に基づくPID(比例・積分・微分)動作によ
り、フィードバック補正分を算出する。ステップS82
3では、前記フィードバック補正分を前記締結側油圧P
c7に加算した結果を、締結側油圧Pc8として出力す
る。
ったことが、図5のフローチャートのステップS6で判
別されると、ステップS6からステップS8へ進み、ギ
ヤ比がF/B終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点
から所定時間TIMER7だけ経過したか否かを判別す
る。そして、所定時間TIMER7内であれば、ステッ
プS9へ進んで、終了フェーズ処理を行う。
ズ処理は、引き続き指示油圧を0に保持する処理を行
う。一方、締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理は、
図19のフローチャートに示してあり、ステップS11
1では、締結臨界トルクに相当する油圧から締結臨界ト
ルクの1.2倍に相当する油圧まで、前記所定時間TIM
ER7内で上昇させるランプ勾配Rmp-Tr2の設定を行
う。尚、前記所定時間TIMER7は、変速及び摩擦係
合要素の種類に応じて設定される。
9を、 Pc9=K2×Tt×Tr-c×(1+0.2×Rmp-Tr2)+P
rtn-c+K2×Tr-c×Tinr として算出する。そして、前記所定時間TIMER7が
経過した時点で、締結側の指示圧を、前記Pc9から、
最大圧までステップ変化させる。
す図。
の組み合わせと変速段との相関を示す図。
よる変速の様子を示すタイムチャート。
速制御のメインルーチンを示すフローチャート。
(インターロック検出)を示すフローチャート。
フローチャート。
る解放初期油圧演算を示すフローチャート。
る分担比ランプ制御を示すフローチャート。
を示す線図。
すフローチャート。
ける分担比ランプ制御を示すフローチャート。
ける余裕代の変化を示す線図。
示すフローチャート。
示すフローチャート。
理を示すフローチャート。
理における基本制御を示すフローチャート。
理における回転フィードバック制御を示すフローチャー
ト。
細を示すフローチャート。
Claims (5)
- 【請求項1】高速段用摩擦係合要素と低速段用摩擦係合
要素との係合状態を切り換えることによって変速を行う
構成の車両用自動変速機の制御装置において、 変速機構の入力軸回転速度の変化率の変化率と基準値と
の比較に基づいて、変速時におけるインターロック又は
空吹けを検出することを特徴とする車両用自動変速機の
制御装置。 - 【請求項2】前記入力軸回転速度の変化率の変化率につ
いて変速開始後の平均値を求め、該平均値に基づき前記
基準値を設定することを特徴とする請求項1記載の車両
用自動変速機の制御装置。 - 【請求項3】前記平均値の下限値及び/又は上限値を求
め、該下限値及び/又は上限値に基づいて前記基準値を
決定することを特徴とする請求項2記載の車両用自動変
速機の制御装置。 - 【請求項4】前記下限値から所定値を減算した値を前記
基準値とし、該基準値を前記入力軸回転速度の変化率の
変化率が下回ったときに、インターロックの発生を検出
することを特徴とする請求項3記載の車両用自動変速機
の制御装置。 - 【請求項5】前記上限値に所定値を加算した値を前記基
準値とし、該基準値を前記入力軸回転速度の変化率の変
化率が上回ったときに、空吹けの発生を検出することを
特徴とする請求項3記載の車両用自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000217809A JP2002039355A (ja) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000217809A JP2002039355A (ja) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002039355A true JP2002039355A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18712865
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000217809A Pending JP2002039355A (ja) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002039355A (ja) |
-
2000
- 2000-07-18 JP JP2000217809A patent/JP2002039355A/ja active Pending
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