JP2002039346A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】オフアップ変速時のアンダーシュートによる係
合ショックを防止できる自動変速機の変速制御方法を提
供する。 【解決手段】スロットル開度を全閉もしくは全閉近傍と
した状態で、所定の摩擦係合要素へ係合油圧を供給する
ことにより、低速段から高速段へアップシフトを行う自
動変速機の変速制御方法であって、自動変速機の入力回
転数が高速段の入力回転数より所定値だけ高い回転数以
下に降下したか否かを判定する工程と、上記入力回転数
が高速段の入力回転数より所定値だけ高い回転数以下に
降下したと判定された場合に、判定から所定時間を経過
するまでの間に入力回転数が上記高速段の入力回転数よ
り低くなったか否かを判定する工程と、所定時間経過後
の上記入力回転数が高速段の入力回転数以上のとき、摩
擦係合要素の係合油圧を上昇させて摩擦係合要素を締結
させる工程と、上記入力回転数が高速段の入力回転数よ
り低くなったときに、摩擦係合要素の係合油圧を締結時
の上昇勾配より緩やな勾配で上昇させる工程と、を有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制
御方法、特にオフアップ変速時の摩擦係合要素の制御方
法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機は車速やスロットル
開度などの運転条件に応じて、変速線図から自動的に変
速段を決定し、変速を行なう。このような自動変速機に
おいて、アクセルペダルを踏み込みながら走行を行って
いる最中に、アクセルペダルを急に緩めると、車速が高
い状態でスロットル開度がほぼ全閉となるので、変速線
図における動作点が変速点を越え、高速段側へ変速され
てしまう。これをオフアップ変速と呼ぶ。

【０００３】このようなオフアップ変速では、スロット
ルを閉じていることから、パワーオフ状態であり、ター
ビン回転数は自然に降下してくる。一般に、摩擦係合要
素の油圧を制御しているソレノイドバルブの入力電流値
の動きに対し、油圧の応答が遅れるため、予め遅れを考
慮して摩擦係合要素の係合タイミングを判定する同期判
定を、高速段のタービン回転数まで降下する手前で行う
必要がある。つまり、タービン入力回転数が高速段のタ
ービン回転数より所定値だけ高い回転数で同期判定を行
うのが通例である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タービ
ン回転数の降下速度が一定でないため、同期判定時に係
合側の摩擦係合要素が係合直前の状態になっているかど
うかが予測できない。図１はオフアップ変速（例えば１
速→２速）時におけるタービン回転数、ソレノイドバル
ブの入力電流、摩擦係合要素の係合油圧の時間変化を示
す。図１の実線は、タービン回転数の降下速度と摩擦係
合要素の係合タイミングとがうまくマッチングした場合
であり、タービン回転数が高速段のタービン回転数まで
降下した時点で摩擦係合要素を完全係合させれば、ショ
ックもなく、スムーズに変速を終了できる。図１の破線
は、タービン回転数の降下速度が大きく、同期判定時に
摩擦係合要素が係合直前の状態にまで至らないため、タ
ービン回転数が高速段のタービン回転数よりも降下して
しまった例（以後、アンダーシュートと呼ぶ）である。
この場合、アンダーシュート後に摩擦係合要素を完全係
合させるために急に油圧を立ち上げると、タービン回転
の持ち上げショックが発生する。

【０００５】特開平１０−１８１３８６号公報には、オ
フアップ変速時に、タービン回転数が目標回転数となる
ようにエンジントルクをフィードバック制御するものが
開示されている。この場合には、タービン回転のアンダ
ーシュート自体を防止できるが、エンジンと自動変速機
の統合制御が必要であり、制御が複雑になるとともに、
使用されるエンジンも限られるという欠点がある。

【０００６】そこで、本発明の目的は、摩擦係合要素の
係合油圧を制御することで、オフアップ変速時のアンダ
ーシュートによる係合ショックを防止できる自動変速機
の変速制御方法を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、スロットル開度を全閉も
しくは全閉近傍とした状態で、所定の摩擦係合要素へ係
合油圧を供給することにより、低速段から高速段へアッ
プシフトを行う自動変速機の変速制御方法であって、自
動変速機の入力回転数が高速段の入力回転数より所定値
だけ高い回転数以下に降下したか否かを判定する工程
と、上記入力回転数が高速段の入力回転数より所定値だ
け高い回転数以下に降下したと判定された場合に、判定
から所定時間を経過するまでの間に入力回転数が上記高
速段の入力回転数より低くなったか否かを判定する工程
と、所定時間経過後の上記入力回転数が高速段の入力回
転数以上のとき、摩擦係合要素の係合油圧を上昇させて
摩擦係合要素を締結させる工程と、上記入力回転数が高
速段の入力回転数より低くなったときに、摩擦係合要素
の係合油圧を締結時の上昇勾配より緩やな勾配で上昇さ
せる工程と、を有する自動変速機の変速制御方法を提供
する。

【０００８】まず、入力回転数が高速段の回転数より所
定値だけ高い回転数で同期判定を行う。同期判定によっ
て、入力回転数が高速段の入力回転数より所定値だけ高
い回転数以下に降下したと判定された場合に、続いて同
期判定から所定時間を経過するまでの間にアンダーシュ
ートが発生したか否かを判定する。所定時間経過後の入
力回転数が高速段の入力回転数以上のときには、アンダ
ーシュートが発生しなかったと判断し、摩擦係合要素の
係合油圧を通常どおり急勾配で上昇させて摩擦係合要素
を締結させればよい。この場合には、入力回転数が高速
段の入力回転数とほぼ一致しているので、ショックは発
生しない。一方、入力回転数が高速段の入力回転数より
低くなった場合（アンダーシュート時）、摩擦係合要素
の油圧を締結状態まで急勾配で上昇させると、係合ショ
ックを伴う。そこで、アンダーシュート時には、摩擦係
合要素の係合油圧を締結時の上昇勾配より緩やな勾配で
上昇させる。つまり、スイープ制御を行う。これによ
り、タービン回転の持ち上げショックを解消でき、円滑
に変速を終了できる。なお、本発明における入力回転数
とは、自動変速機の入力軸の回転数のことであり、トル
クコンバータを備えた自動変速機の場合には、タービン
回転数に相当する。

【０００９】請求項２のように、入力回転数が高速段の
入力回転数より低くなった後、上記入力回転数が降下か
ら上昇に転じたことを判定する工程と、入力回転数が降
下から上昇に転じた後、高速段の入力回転数より所定値
だけ低い回転数以上まで上昇したか否かを判定する工程
と、入力回転数が高速段の入力回転数より所定値だけ低
い回転数以上まで上昇したとき、摩擦係合要素の係合油
圧を上昇させて摩擦係合要素を締結させる工程と、をさ
らに含むのが望ましい。つまり、入力回転数がアンダー
シュートを起こした場合、入力回転数が降下から上昇に
転じたことを判定し、その後で高速段の入力回転数より
所定値だけ低い回転数以上まで上昇したこと、つまり再
同期判定を行う。この再同期判定によって摩擦係合要素
を締結させることで、速やかにかつショックなく変速を
終了できる。

【００１０】請求項３のように、入力回転数が高速段の
入力回転数より低くなったとき、入力回転数の最大降下
量、もしくは入力回転数が高速段の入力回転数より低く
なってから上昇に転じるまでの降下量の時間積分値が設
定範囲内となるように、摩擦係合要素の初期油圧を学習
制御するのが望ましい。自動変速機には、その個体ばら
つきによって、アンダーシュート量にもばらつきがあ
る。アンダーシュート量が大きい場合、本発明のような
制御を行うと、変速終了が遅れる可能性がある。アンダ
ーシュート量は、摩擦係合要素の初期油圧、つまり摩擦
係合要素のピストンが最初のクラッチ板に接触し始める
状態とするための油圧によって可変できる。なお、アン
ダーシュート量としては、入力回転数の最大降下量、も
しくは入力回転数がアンダーシュートしてから上昇に転
じるまでの降下量の時間積分値によって判定できる。そ
こで、請求項３では、アンダーシュート量が設定範囲内
となるように、初期油圧を学習制御することで、個体ば
らつきを解消し、係合ショックが少なく、かつ変速遅れ
の少ない自動変速機を実現している。

【００１１】請求項４のように、入力回転数が高速段の
入力回転数より低くなったとき、摩擦係合要素の係合油
圧を継続して上昇させ、入力回転数が降下から上昇に転
じた時点で、係合油圧の上昇勾配をそれまでの上昇勾配
より小さくするのが望ましい。つまり、入力回転数が高
速段の入力回転数より低くなった後、入力回転数をモニ
ターし、入力回転数が降下から上昇に転じた時点以後、
係合油圧の上昇勾配をさらに小さくすることにより、タ
ービン回転数の持ち上げショックをさらに軽減すること
ができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図２は本発明にかかる自動変速機
の一例を示す。自動変速機１は後述するように変速機構
とトルクコンバータとを備えたものであり、変速機構は
ＡＴコントローラ２からの指令によって任意の変速段に
制御される。ＡＴコントローラ２には、スロットル開度
センサ３，車速センサ４，タービン回転数センサ５から
それぞれスロットル開度，車速，タービン回転数が入力
されるとともに、シフトポジションセンサ６から
「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などのシフト位置信号
が入力されている。なお、ＡＴコントローラ２に入力さ
れる信号は上記信号に限定されるものではない。ＡＴコ
ントローラ２は上記入力信号に応じて変速制御用ソレノ
イドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３を制御している。

【００１３】図３は自動変速機１の内部構造の一例を示
す。この自動変速機１は、トルクコンバータ２０、トル
クコンバータ２０を介してエンジン動力が伝達される入
力軸２１、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキ
Ｂ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星
歯車機構２２、出力ギヤ２３、出力軸２４、差動装置２
５などを備えている。

【００１４】遊星歯車機構２２のフォワードサンギヤ２
２ａはＣ１クラッチを介して入力軸２１と連結されてお
り、フォワードサンギヤ２２ａはＢ１ブレーキを介して
変速機ケース２６と連結されている。また、リヤサンギ
ヤ２２ｂはＣ２クラッチを介して入力軸２１と連結され
ている。キャリヤ２２ｃは中間軸２７およびＣ３クラッ
チを介して入力軸２１と連結されている。また、キャリ
ヤ２２ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ２２ｃの正転（エン
ジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦと
を介して変速機ケース２６に連結されている。キャリヤ
２２ｃは２種類のピニオンギヤ２２ｄ，２２ｅを支持し
ており、フォワードサンギヤ２２ａは軸長の長いロング
ピニオン２２ｄと噛み合い、リヤサンギヤ２２ｂは軸長
の短いショートピニオン２２ｅを介してロングピニオン
２２ｄと噛み合っている。ロングピニオン２２ｄのみと
噛み合うリングギヤ２２ｆは出力ギヤ２３に結合されて
いる。出力ギヤ２３は出力軸２４を介して差動装置２５
と接続されている。

【００１５】図４はクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレー
キＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動を示
し、前進４段、後退１段の変速段を実現している。図４
において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ
２ブレーキは後退時と第１速時に係合するが、第１速時
に係合するのはＬレンジ時のみである。図４には第１〜
第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）の定常状
態の作動も示されている。○は通電状態、×は非通電状
態を示す。第１ソレノイドバルブＳＯＬ１はＢ１ブレー
キ制御用、第２ソレノイドバルブＳＯＬ２はＣ２クラッ
チ制御用、第３ソレノイドバルブＳＯＬ３はＣ３クラッ
チ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソ
レノイドバルブＳＯＬ３がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブ
レーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２
レンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御
とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジ
で作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。第
１〜第３ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３は微妙な
油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイ
ドバルブまたはリニアソレノイドバルブが用いられる。
また、この実施例では、第１ソレノイドバルブＳＯＬ１
は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブＳＯＬ２，３は
常開型が用いられている。

【００１６】次に、１速から２速へオフアップ変速され
た時のＢ１ブレーキ（摩擦係合要素）の油圧制御を図５
を参照して説明する。図６，図７は図５に示す制御を実
施した時のタービン回転数、Ｂ１ブレーキ制御用ソレノ
イドバルブＳＯＬ１の入力電流、Ｂ１ブレーキ圧の時間
変化を示し、図６はアンダーシュートが発生しない場
合、図７はアンダーシュートが発生した場合である。

【００１７】制御がスタートすると、現在の変速段が１
速であるか否かを判別する（ステップＳ１）。１速以外
である場合にはリターンする。次に、パワーオフ状態、
つまりスロットル開度が全閉または全閉近傍であるか否
かを判別する（ステップＳ２）。パワーオフ状態である
場合には、コントローラ２がその時の車速とスロットル
開度とに応じて変速線図から所望の変速段（この場合は
２速）を決定し、ソレノイドバルブＳＯＬ１に変速指令
（オフアップ指令）を出力する（ステップＳ３）。変速
指令の出力により、まずＢ１ブレーキのがた詰めのため
に一定時間だけソレノイドバルブをＯＮ状態とした後
（ステップＳ４）、Ｂ１ブレーキの初期油圧を供給する
ためにソレノイド電流を一定とし（ステップＳ５）、そ
の後でＢ１ブレーキの係合油圧を徐々に上昇させるた
め、ソレノイド電流を一定勾配Ａで上昇させる（ステッ
プＳ６）。

【００１８】上記がた詰め期間、初期油圧の期間、勾配
Ａの期間は、共にＢ１ブレーキを係合直前の状態にする
ための制御期間である。すなわち、がた詰め期間は、Ｂ
１ブレーキのピストンとクラッチ板との隙間（無効スト
ローク）を早期に解消するため、一定期間だけソレノイ
ド電流をＯＮ状態とし、ピストンをクラッチ板方向へ急
速移動させる期間である。このがた詰めは必要に応じて
実施される。初期油圧は、上述のようにピストンを最初
のクラッチ板と接触する状態まで移動させる期間であ
り、Ｂ１ブレーキにリターンスプリング力より少し高い
油圧を供給する。初期油圧の圧力は後述する学習制御に
より可変され、その期間は運転状態（例えば低速段から
高速段へのタービン回転数の降下時間の長短など）によ
って可変される。勾配Ａの期間は、最初のクラッチ板と
接触する状態まで移動したピストンを更に押して、全て
のクラッチ板が接触する直前状態（トルクが発生する直
前状態）まで移動させる期間であり、緩やかな勾配Ａで
油圧を上昇させる。この勾配Ａおよび期間は運転状態に
関係なく常に一定である。

【００１９】パワーオフ状態となることによって、ター
ビン回転数が低下し始める。そこで、タービン回転数が
２速時における回転数から一定値だけ高い回転数以下に
降下したか否かを判定する（ステップＳ７）。つまり、
同期判定を行う。同期判定を行う時の回転数は、例えば
２速時におけるタービン回転数より３０〜５０ｒｐｍ程
度高い値とすればよい。

【００２０】同期判定において、同期したと判定された
場合、つまりタービン回転数が２速時における回転数か
ら一定値だけ高い回転数以下に降下した場合には、Ｂ１
ブレーキの係合を開始するため、ソレノイド電流を一定
勾配Ｂで上昇させる（ステップＳ８）。勾配Ｂは、上記
勾配Ａと同等であってもよいが、この実施例では、Ａ＜
Ｂとしてある。その理由は、後述するアンダーシュート
未検出の場合に、変速終了までの時間を短縮するためで
ある。

【００２１】次に、アンダーシュート検出を行う（ステ
ップＳ９）。アンダーシュート検出とは、タービン回転
数が２速時のタービン回転数より低くなったか否かを検
出するものであり、同期判定後、一定期間継続して実施
される（ステップＳ１０）。この一定期間とは、例えば
１００〜３００ｍｓｅｃ程度である。同期判定後、一定
期間が経過してもアンダーシュートが検出されない場合
には、図６に示すように、タービン回転数が理想的な状
態で２速時のタービン回転数へ収束したことを意味する
ので、変速を終了できる状態に達したと判定し、ソレノ
イド電流を一定勾配Ｃで上昇させ（ステップＳ１１）、
一定時間が経過するまで継続した後（ステップＳ１
２）、Ｂ１ブレーキを締結させて変速を終了する（ステ
ップＳ１３）。上記ソレノイド電流の勾配Ｃは、Ｂ１ブ
レーキを締結させるための制御であり、それまでの勾配
Ａ，Ｂに比べて大きい。Ｃ＞Ａ，Ｂ勾配Ｃの一定期間
は、締結ショックの発生を未然に防止するための期間で
あり、勾配Ｃの期間を設けずに即座にＢ１ブレーキを締
結することも可能である。

【００２２】同期判定後、一定期間内にアンダーシュー
トが検出された場合には、図７に示すように、ソレノイ
ド電流を一定勾配Ｄで上昇させ（ステップＳ１４）、ア
ンダーシュートを抑制する方向へＢ１ブレーキの係合油
圧を継続して上昇させる。なお、一定期間の間、タービ
ン回転数を常時モニターしているので、もしアンダーシ
ュートを検出すれば、一定期間が終了するのを待たずに
ステップＳ１４へ移行することができる。上記勾配Ｄの
期間は、後述するタービン回転数が降下から上昇に転じ
た時の反転ショックを軽減するための期間であり、勾配
Ｄは勾配Ａ，Ｂと同等あるいはそれより小さくてもよい
が、少なくとも勾配Ｃより小さい。

【００２３】勾配Ｄでソレノイド電流を上昇させること
で、Ｂ１ブレーキの係合油圧を徐々に上昇させながら、
タービン回転数が降下から上昇に転じる点を検出する
（ステップＳ１５）。タービン回転数が上昇へ反転した
後、ソレノイド電流を一定勾配Ｅで上昇させる（ステッ
プＳ１６）。この勾配Ｅの期間は、再同期時のショック
を緩和するための期間であり、この実施例では、Ｅ＜Ｄ
に設定されている。その理由は、タービン回転数が上昇
へ転じた後、２速時の回転数まで緩やかに近づくように
制御するためである。なお、勾配Ｅをそれ以前の勾配Ｄ
と同等に設定してもよい。

【００２４】次に、再同期判定、つまりタービン回転数
が２速時における回転数から一定値だけ低い回転数以上
に上昇したか否かを判定する（ステップＳ１７）。再同
期判定を行う時の回転数は、例えば２速時におけるター
ビン回転数より３０〜５０ｒｐｍ程度低い値である。再
同期判定で、タービン回転数が２速時における回転数か
ら一定値だけ低い回転数以上に上昇したと判定された場
合には、変速を終了できる状態に達したと判定し、ソレ
ノイド電流を一定勾配Ｃで上昇させ（ステップＳ１
８）、一定時間が経過するまで継続した後（ステップＳ
１９）、Ｂ１ブレーキを締結させて変速を終了する（ス
テップＳ２０）。上記ステップＳ１８〜Ｓ２０の制御
は、ステップＳ１１〜Ｓ１３の制御と同様であり、必要
に応じてステップＳ１８，Ｓ１９を省略し、即座にＢ１
ブレーキを締結してもよい。

【００２５】上記のようにタービン回転数がアンダーシ
ュートを起こした場合でも、Ｂ１ブレーキの係合油圧
を、従前のように急激に上昇させるのではなく（図１参
照）、勾配Ｂ，Ｄ，Ｅをもって緩やかに上昇させるスイ
ープ制御を実施するようにしたので、タービン回転数の
持ち上げショックを解消し、円滑に変速を終了できる。

【００２６】図８，図９は本発明の第２実施例を示す。
自動変速機には、その個体ばらつきによって、アンダー
シュート量にもばらつきがある。アンダーシュート量が
大き過ぎる場合、上記のようなスイープ制御を実施する
と、変速終了までに時間がかかる。そこで、この実施例
では、オフアップ時のタービン回転数のアンダーシュー
ト量が設定範囲内となるように、摩擦係合要素の初期油
圧（図８にＰｉで示す) を学習制御するものである。摩
擦係合要素の初期油圧Ｐｉは上述のようにピストンを最
初のクラッチ板と接触する状態まで移動させる油圧であ
り、この油圧を変化させると、同期判定時における摩擦
係合要素の係合直前状態を可変できるので、アンダーシ
ュート量も可変することができる。なお、初期油圧Ｐｉ
はソレノイド電流Ｉａと比例するので、ソレノイド電流
Ｉａによって初期油圧Ｐｉを制御することができる。

【００２７】アンダーシュート量としては、タービン回
転数の最大降下量（図８にΔＴで示す）、もしくはター
ビン回転数が高速段のタービン回転数より低くなってか
ら上昇に転じるまでの降下量の時間積分値（図８に斜線
で示す）で定義できる。具体的には、タービン回転数が
降下から上昇に転じる時のタービン回転数を検出し、こ
の回転数を最大降下量ΔＴとするか、あるいはタービン
回転数が２速時のタービン回転数以下になった時点から
上昇に転じるまでの時間積分を求めればよい。このよう
にアンダーシュート量が設定範囲内となるように摩擦係
合要素の初期油圧を学習制御することで、個体ばらつき
を解消し、ショックと変速遅れを解消した変速機を実現
できる。

【００２８】図９は初期油圧の学習制御の一例を示す。
この例は、アンダーシュート量としてタービン回転数の
最大降下量ΔＴを用いたものである。学習制御がスター
トすると、まずオフアップの変速指令が出力されたか否
かを判別する（ステップＳ２１）。オフアップの変速指
令が出力された時には、続いて初期油圧（電流値）Ｉａ
を出力する（ステップＳ２２）。この初期油圧Ｉａは、
アンダーシュートを起こさせるような油圧に予め設定さ
れている。オフアップを最初に経験したときには、初期
油圧Ｉａの初期値が出力されるが、何回かのオフアップ
を経験した後では、後述するように初期油圧Ｉａが更新
されるので、前回更新された初期油圧Ｉａを出力すれば
よい。次に、アンダーシュート時のタービン回転数の最
大降下量ΔＴを検出する（ステップＳ２３）。次に、最
大降下量ΔＴを設定値Ｎmin,Ｎmax と比較する（ステッ
プＳ２４）。もし、最大降下量ΔＴが設定範囲内、つま
りＮmin ≦ΔＴ≦Ｎmax であれば、初期油圧Ｉａを更新
せずに終了する。一方、ΔＴ＞Ｎmax であれば、アンダ
ーシュート量が大き過ぎると判断し、初期油圧Ｉａをそ
れまでの値に対して一定値αだけ加算し、初期油圧Ｉａ
を更新する（ステップＳ２５）。逆に、ΔＴ＜Ｎmin で
あれば、アンダーシュート量が小さ過ぎると判断し、初
期油圧Ｉａをそれまでの値に対して一定値αだけ減算
し、初期油圧Ｉａを更新する（ステップＳ２６）。次回
のオフアップ時には、更新された初期油圧Ｉａを使用し
て摩擦係合要素の係合油圧を制御すればよい。なお、ス
テップＳ２４では、最大降下量ΔＴを上下限値と比較
し、上下限値内であれば更新しない例を示したが、１つ
の設定値に近づくように常に更新するようにしてもよ
い。このように初期油圧Ｉａの更新を繰り返す間に、ア
ンダーシュート量が所定範囲内に制御され、ショックの
ない安定した変速を実現することができる。

【００２９】上記実施例では、１速から２速へのオフア
ップ変速、つまりＢ１ブレーキの油圧制御について説明
したが、その他のオフアップ変速（例えば２速から３
速、３速から４速）における摩擦係合要素の油圧制御に
も同様に適用できる。なお、本発明の自動変速機は、図
３に示すような３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレ
ーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機に限るものではな
い。

【００３０】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、オフアップ変速において、同期判定後にタービ
ン回転のアンダーシュートを判定し、アンダーシュート
時には摩擦係合要素の係合油圧を締結時の上昇勾配より
緩やな勾配で上昇させるようにしたので、アンダーシュ
ート時のタービン回転の持ち上げショックを解消でき、
円滑に変速を終了できるという効果を奏する。また、従
来のようにエンジンと変速機との統合制御を行う必要が
ないので、制御が簡単であり、使用できるエンジンに制
約がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来のオフアップ変速時におけるタービン回転
数、ソレノイド電流および係合油圧の時間変化図であ
る。

【図２】本発明にかかる自動変速機の一例の構成図であ
る。

【図３】図１の自動変速機の変速機構を示すスケルトン
図である。

【図４】図３に示す各係合要素およびソレノイドバルブ
の作動表である。

【図５】本発明にかかるオフアップ変速制御の一例のフ
ローチャート図である。

【図６】アンダーシュートが発生しない場合のタービン
回転数、ソレノイド電流および係合油圧の時間変化図で
ある。

【図７】アンダーシュートが発生した場合のタービン回
転数、ソレノイド電流および係合油圧の時間変化図であ
る。

【図８】学習制御を説明するためのタービン回転数、ソ
レノイド電流および係合油圧の時間変化図である。

【図９】学習制御の一例のフローチャート図である。

【符号の説明】

Ｂ１ ブレーキ（摩擦係合要素） ＳＯＬ１ Ｂ１ブレーキ制御用ソレノイドバルブ ２ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】スロットル開度を全閉もしくは全閉近傍と
   した状態で、所定の摩擦係合要素へ係合油圧を供給する
   ことにより、低速段から高速段へアップシフトを行う自
   動変速機の変速制御方法であって、自動変速機の入力回
   転数が高速段の入力回転数より所定値だけ高い回転数以
   下に降下したか否かを判定する工程と、上記入力回転数
   が高速段の入力回転数より所定値だけ高い回転数以下に
   降下したと判定された場合に、判定から所定時間を経過
   するまでの間に入力回転数が上記高速段の入力回転数よ
   り低くなったか否かを判定する工程と、所定時間経過後
   の上記入力回転数が高速段の入力回転数以上のとき、摩
   擦係合要素の係合油圧を上昇させて摩擦係合要素を締結
   させる工程と、上記入力回転数が高速段の入力回転数よ
   り低くなったときに、摩擦係合要素の係合油圧を締結時
   の上昇勾配より緩やな勾配で上昇させる工程と、を有す
   る自動変速機の変速制御方法。
2. 【請求項２】上記入力回転数が高速段の入力回転数より
   低くなった後、上記入力回転数が降下から上昇に転じた
   ことを判定する工程と、上記入力回転数が降下から上昇
   に転じた後、高速段の入力回転数より所定値だけ低い回
   転数以上まで上昇したか否かを判定する工程と、上記入
   力回転数が高速段の入力回転数より所定値だけ低い回転
   数以上まで上昇したとき、摩擦係合要素の係合油圧を上
   昇させて摩擦係合要素を締結させる工程と、をさらに含
   むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速
   制御方法。
3. 【請求項３】上記入力回転数が高速段の入力回転数より
   低くなったとき、上記入力回転数の最大降下量、もしく
   は入力回転数が高速段の入力回転数より低くなってから
   上昇に転じるまでの降下量の時間積分値が設定範囲内と
   なるように、上記摩擦係合要素の初期油圧を学習制御す
   ることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速
   機の変速制御方法。
4. 【請求項４】上記入力回転数が高速段の入力回転数より
   低くなったとき、上記摩擦係合要素の係合油圧を継続し
   て上昇させ、入力回転数が降下から上昇に転じた時点
   で、係合油圧の上昇勾配をそれまでの上昇勾配より小さ
   くすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに
   記載の自動変速機の変速制御方法。