JP2002038947A

JP2002038947A - 蓄熱装置を有する車両搭載用内燃機関および被熱供給体の制御装置

Info

Publication number: JP2002038947A
Application number: JP2000225826A
Authority: JP
Inventors: Makoto Suzuki; 鈴木　　誠; Katsuhiko Arisawa; 克彦蟻沢; Masakazu Tabata; 正和田畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-26
Filing date: 2000-07-26
Publication date: 2002-02-06
Also published as: ES2349161T3

Abstract

(57)【要約】【課題】機関の温度分布を始動時において最適化し、
排気特性や燃費性能の向上を図ることのできる蓄熱装置
を有する内燃機関を提供する。【解決手段】車両に搭載されたエンジンシステム１０
０のＥＣＵ３０は、盗難防止装置の解除動作をエンジン
１０の始動に先立って必然的に生じる事象として選択
し、当該選択した事象の発生タイミングに基づいてプレ
ヒートを開始する。盗難防止装置の解除動作の開始タイ
ミングは、エンジン１０の始動に先立って生じる事象と
して必然性が高いばかりでなく、その開始タイミングか
らエンジン１０の任意の始動タイミングに亘る時間の長
さについての再現性も高い。このタイミングに同期し
て、或いは当該タイミングに基づく所定タイミングでプ
レヒートを開始することにより、エンジン１０を任意の
タイミングで始動させる場合であれ、エンジン１０の始
動時におけるプレヒートの完了状態が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一時的に熱を蓄
え、熱媒体の流れる循環通路に送り出す機能を備えた蓄
熱装置を有する車両搭載用の内燃機関に関し、特に、そ
うした蓄熱装置の作動制御に適用して好適な制御構造の
具現に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両に搭載される内
燃機関にとって、燃焼室周辺の温度が所定温に達してい
ない状態（冷間状態）での機関運転は、燃焼室に供給さ
れる燃料が十分に霧化されないこと等の不具合を生じさ
せ、排気特性（エミッション）や燃費性能を悪化させて
しまうため好ましくない。

【０００３】しかし実際のところ、一時的な機関停止後
における再始動時のような場合は例外として、機関運転
を開始する際には毎回のように、機関始動時から暖機完
了時までの期間は冷間状態で機関運転を行わざるをえな
い。

【０００４】こうした問題に対し、内燃機関が運転中に
発する熱を、所定の蓄熱容器に蓄えておき、冷間状態に
ある機関に放出する機能を有する蓄熱装置が知られてい
る。例えば特開平６−１８５３５９号公報に記載された
内燃機関の蓄熱装置は、当該機関の放熱によって熱せら
れた冷却水の一部を機関停止後にも保温状態で貯留して
おき、次回の機関始動時に冷却系（当該機関の冷却通
路）に解放することで機関を早期に暖めるようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
機関への熱供給時期についてどのようにすべきか開示し
ておらず、十分な暖機状態で機関始動を行うことができ
ないおそれがあった。すなわち、当該機関への熱供給時
期を、同機関の始動との関連で適切な時期にできないお
それがあった。

【０００６】なお、こうした問題は、蓄熱装置を備えた
内燃機関に限らず、好適な作動状態を確保するのにある
程度の暖機、言い換えれば熱供給が必要とされる他の被
熱供給体にもかねがね共通したものとなっている。

【０００７】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであり、被熱供給体への熱供給時期を始動に関連す
る特定の状態に応じて制御することにより被熱供給体へ
の熱供給を適切な時期にすることのできる被熱供給体の
制御装置を提供することを目的とする。また、このよう
な被熱供給体として好適に機能する蓄熱装置付き内燃機
関を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、熱媒体を循環させる循環通路と、熱
を蓄える蓄熱手段と、該蓄熱手段の蓄えた熱を前記熱媒
体を介して前記循環通路へ供給する熱供給手段と、前記
熱供給手段が前記循環通路への熱供給を行う期間を制御
する期間制御手段とを備えた蓄熱装置を有する車両搭載
用内燃機関において、前記期間制御手段は、当該機関の
始動に関連する特定のタイミング要素を認識し、該認識
したタイミング要素に基づいて、当該機関の始動に先立
ち前記熱供給手段が前記循環通路への熱供給を開始する
タイミングを制御することを要旨とする。

【０００９】ここでタイミング要素とは、時期や時間に
関連するパラメータ全般を意味し、例えば特定動作の開
始時期、終了時期、又は期間、もしくは特定事象の発生
開始時期、終了時期、又は期間等がこれに該当する。

【００１０】前記蓄熱装置が当該内燃機関への熱供給を
開始した後、所定期間が経過して機関始動を行うのが機
関運転初期における排気特性や燃費の最適化を図る上で
最も望ましい。そして、この機関始動のタイミングは、
同機関への必要且つ十分な熱供給が完了するタイミング
（熱供給の完了タイミング）と合致させるのがよい。

【００１１】上記熱供給の開始タイミングを基準とし熱
供給が完了してから機関始動を行うことにより、機関始
動のタイミングと熱供給の完了タイミングとを合致させ
ることは可能である。しかし、機関始動を任意のタイミ
ングに行うことを望む場合、当該機関始動のタイミング
から遡及して上記熱供給のタイミングを決定することは
困難である。

【００１２】同構成によれば、機関始動に先立って必然
的に生じる特定の事象を基準として熱供給を開始するこ
とにより、機関始動を任意のタイミングに行う場合であ
れ、当該機関始動のタイミングから適度な期間遡及した
熱供給の開始タイミングを設定することができるように
なる。

【００１３】また、当該内燃機関の運転が停止している
期間中作動し、同機関が搭載される車両の盗難を防止す
る盗難防止手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前
記盗難防止手段の作動解除が開始されるタイミングを前
記タイミング要素として認識するのがよい。

【００１４】前記盗難防止手段の作動解除は当該内燃機
関の始動に先立つ必然的な動作であり、その作動解除動
作の開始タイミングは、毎回ほぼ同一である。同構成に
よれば、当該内燃機関の始動に先立つ必然性と、動作タ
イミングの再現性とが高い動作を選択し、この選択され
た動作タイミングに基づいて熱供給の開始タイミングを
決定することとなる。従って、適切な熱供給の開始タイ
ミングが毎回の機関始動にあたり確実に設定されるよう
になる。

【００１５】また、前記盗難防止手段の作動解除動作
を、少なくとも前記熱供給手段による前記循環通路への
熱供給が終了するまで継続させるのがよい。同構成によ
れば、前記熱供給手段による熱供給の継続期間を、前記
盗難防止手段の作動解除動作期間に包含させることにな
り、当該熱供給の継続中、車両の運転者が違和感を感じ
ることもない。従って、当該内燃機関の始動に関し運転
者にとっての運転操作上の快適感を十分に確保すること
ができるようになる。

【００１６】また、前記期間制御手段は、当該機関の搭
載される車両の乗降用ドアが開扉されたタイミングを前
記タイミング要素として認識するのがよい。また、当該
機関の搭載される車両の運転座席への着座を検知する着
座検知手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前記着
座が検知されたタイミングを前記タイミング要素として
認識するのがよい。

【００１７】また、当該機関の搭載される車両の運転座
席に備えられたシートベルトの装着を検知するシートベ
ルト装着検知手段をさらに備え、前記期間制御手段は、
前記シートベルトの装着が検知されたタイミングを前記
タイミング要素として認識するのがよい。

【００１８】また、当該機関の搭載される車両のブレー
キ動作を検出するブレーキ動作検出手段をさらに備え、
前記期間制御手段は、前記ブレーキ動作が検出されたタ
イミングを前記タイミング要素として認識するのがよ
い。

【００１９】また、当該機関の搭載される車両のクラッ
チ動作を検出するクラッチ動作検出手段をさらに備え、
前記期間制御手段は、前記クラッチ動作が検出されたタ
イミングを前記タイミング要素として認識するのがよ
い。

【００２０】また、当該機関の搭載される車両の乗降用
ドアをロックするロック手段と、前記ロックの解除を検
知するロック解除検知手段とをさらに備え、前記期間制
御手段は、前記ロックの解除が検出されたタイミングを
前記タイミング要素として認識するのがよい。

【００２１】上記各構成によっても、当該内燃機関の始
動に先立つ必然性と、動作タイミングの再現性とが何れ
も十分に高い動作を選択し、この選択された動作タイミ
ングに基づいて熱供給の開始タイミングを決定すること
となり、もって、適切な熱供給の開始タイミングが毎回
の機関始動にあたり確実に設定されるようになる。

【００２２】また、外部からの入力操作を通じて、前記
期間制御手段に前記タイミング要素を認識させる外部入
力手段を備えるのがよい。また、前記外部入力手段は、
当該機関が搭載される車両の遠隔から前記入力操作を行
わせるのがよい。

【００２３】また、前記外部入力手段は、音声を通じて
前記入力操作を行わせるのがよい。また、前記外部入力
手段は、操作パネルをディスプレイ表示するディスプレ
イを備え、該操作パネルへのタッチ操作により前記入力
操作を行わせるのがよい。

【００２４】上記各構成によれば、当該内燃機関の搭載
される車両の運転者自ら、当該内燃機関の始動に先立つ
熱供給を簡易に実行することができるようになり、蓄熱
装置の操作にかかる利便性が向上する。

【００２５】また、第２の発明は、所定条件が成立する
と被熱供給体に対する熱の供給がなされる被熱供給体の
制御装置であって、前記所定条件の成立を前記被熱供給
体の始動に関連する特定の状態に基づいて決定するとと
もに、当該被熱供給体の始動に関連する特定の状態に基
づいて同被供給体への熱の供給時期を制御することを要
旨とする。

【００２６】ここで、上記被熱供給体は、何らかの動作
を行い、且つ熱供給の対象となる如何なるものをも意味
する。そのような熱供給体では、どの程度の熱の供給が
なされたかによって自身の状態が影響を受けることにな
る。上記構成によれば、例えば被熱供給体の始動に関連
し、必然的に生じる特定の事象を基準として熱供給を開
始することにより、当該被熱供給体の始動を任意のタイ
ミングに行う場合であれ、当該被熱供給体の始動のタイ
ミングから適度な期間遡及した熱供給の開始タイミング
を設定することができるようになる。

【００２７】また、前記被熱供給体は原動機であるのが
よい。同構成によれば、自身への熱の出入りによってそ
の始動時の作動状態が変動しやすい原動機にとって、始
動時の作動状態が的確に制御されるようになる。

【００２８】また、前記原動機は内燃機関を有してなる
のがよい。同構成によれば、自身への熱の出入りによ
り、その始動時の作動状態が変動し易く、とくにその作
動状態によって燃焼状態が左右される内燃機関にとっ
て、始動時の作動状態が的確に制御されるようになる。

【００２９】また、当該内燃機関の始動に先立ち熱の供
給が開始されるのがよい。また、当該内燃機関の搭載さ
れる車両の盗難を防止する盗難防止手段を備え、前記特
定の状態は盗難防止手段の作動状態であるのがよい。

【００３０】上記各構成によれば、自身への熱の出入り
により、その始動時の燃焼状態が左右され、その燃焼状
態を安定させるべく実施する熱供給が始動時までに完了
していることが望ましい内燃機関にとって、始動時の燃
焼状態が的確に制御されるようになる。

【００３１】また、前記熱の供給は、熱を蓄熱する蓄熱
手段によりなされるのがよい。同構成によれば、上記始
動に関連する特定の状態が、蓄熱手段による被熱供給体
への熱供給時期について行われる制御に好適に反映され
ることとなる。また、蓄熱手段によれば、当該被熱供給
体への熱供給（熱伝達）を定性的・定量的に正確に実行
することができる。従って、当該被熱供給体の始動時に
かかる熱供給に関し、最適な作動状態を確保するために
求められる所望の熱供給時期や熱供給量が確実に適用さ
れるようになる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる蓄熱装置を
有する車両搭載用内燃機関を車載用エンジンシステムに
適用した一実施の形態について、図面を参照して説明す
る。

【００３３】図１は、本実施の形態にかかる車載用エン
ジンシステム（内燃機関）が搭載される車両の一部を示
す略図である。車載用エンジンシステム（以下、エンジ
ンシステムという）１００を駆動系として搭載する車両
１は、その運転にクラッチ操作を要しないいわゆるオー
トマチックトランスミッション方式の乗用車である。同
図１に示すように、車両１室内の一部を占める運転席１
ａには、運転座席２を中心としてその周辺に、乗降用ド
ア（運転席側ドア）３、シートベルト（図示略）を脱着
するインナーバックル４、エンジンシステム１００に備
えられたエンジン本体（図示略）の始動等を行うための
キーシリンダ５、同エンジン本体の機関出力を調整する
ためのアクセルペダル６、車両１を制動するためのブレ
ーキペダル７、トランスミッション（図示略）の機能を
切り換えるためのシフトレバー８、道路情報等を画像情
報を画面上に映し出す他タッチ操作による入力操作も可
能なディスプレイ装置９、運転者の音声を検知するマイ
ク９ａ等が設けられている。運転席１ａに設けられた上
記各種部材２〜９及び９ａ等は、それぞれが直接、或い
は当該部材の動作を検出する機器類（センサ類）を介
し、電子制御装置（ＥＣＵ）３０と電気的に接続されて
いる。

【００３４】図２には、ＥＣＵ３０を中心としたエンジ
ンシステム１００の電気的構成の概略を示す。同図２に
示すように、ＥＣＵ３０の外部入力回路３６には、キー
シリンダ５、着座センサ２ａ、ドア開閉センサ３ａ、ド
アロックセンサ３ｂ、シートベルトセンサ４ａ、ブレー
キセンサ７ａ、シフトポジションセンサ８ａ、マイク
（音響センサ）９ａ及び水温センサ２５等、車両１の各
部や運転者に関する情報を電気信号として出力する各種
機器が電気的に接続されている。

【００３５】キーシリンダ５（図１を併せ参照）は、同
キーシリンダ５に挿入されたイグニションキー５Ａの操
作に応じ、エンジン１０の始動に関連する各部材の動作
態様を切り換えるいわゆるイグニションスイッチとして
の機能を有する。すなわち、ディスプレイ装置９（図１
を参照）をはじめとし、ルームランプ（図示略）、オー
ディオ（図示略）、或いは表示ランプ類といった周辺機
器の主電源や、ＥＣＵ３０にとってエンジン１０の運転
制御を実施する機能を作動させるためのメインリレーの
「オン（ＯＮ）」、「オフ（ＯＦＦ）」を行う他、ＥＣ
Ｕ３０を通じエンジン１０の始動にかかるスタータ２
６、イグナイタ１９、燃料噴射弁１８等への指令信号を
出力する。

【００３６】また、キーシリンダ５は、イグニションキ
ー５Ａと併せて周知の盗難防止装置を構成する。すなわ
ち、イグニションキー５Ａは特定コードの記録された通
信チップ５Ｂを内蔵している。イグニションキー５Ａが
キーシリンダ５に挿入されると、キーシリンダ５は通信
チップ５Ｂに記録された特定コードを読み取りＥＣＵ３
０に伝達する。ＥＣＵ３０は、予め自身の記憶しておい
た登録コードを、キーシリンダ５から伝達された上記特
定コードと照合し、両者が一致した場合にのみエンジン
１０の始動を許可する。すなわち、正規のコードが記録
された通信チップを内蔵したイグニションキー５Ａによ
らなければ、エンジン１０を始動することができない。
なお、ＥＣＵ３０による上記特定コードと登録コードと
の照合を、盗難防止装置の解除動作という。

【００３７】ドア開閉センサ３ａ及びドアロックセンサ
３ｂは運転席側ドア３（図１を参照）に取付られてい
る。ドア開閉センサ３ａは運転席側ドア３の開閉状態を
識別し、この識別に応じた信号を出力する。また、ドア
ロックセンサ３ｂは運転席側ドア３がロックされている
か否かを識別し、この識別に応じた信号を出力する。運
転座席２（図１を参照）に内蔵された着座センサ２ａは
運転者の着座の有無を識別し、この識別に応じた信号を
出力する。インナーバックル４に取り付けられたシート
ベルトセンサ４ａは、シートベルト（図示略）のインナ
ーバックル４への着脱状態を識別し、この識別に応じた
信号を出力する。ブレーキペダル７に取り付けられたブ
レーキセンサ７ａは、ブレーキペダル７の踏み込み量に
応じた信号を出力する。シフトレバー８に取り付けられ
たシフトポジションセンサ８ａは、運転者の選択したシ
フトレバー８の位置（シフトポジション）に応じた信号
を出力する。

【００３８】他方、ＥＣＵ３０の外部出力回路３７に
は、燃料噴射弁１８、イグナイタ１９、電動式ウォータ
ポンプ（電動ポンプ）ＥＰ、電動式送風ファン（電動フ
ァン）２２ａ，２３ａ、スタータ２６等、車両１（エン
ジンシステム１００）の運転状態を制御する部材の他、
車両１の室内（例えばディスプレイ装置９の近傍）に取
り付けられる点灯ランプ２８やスピーカ２９等が電気的
に接続されている。

【００３９】なお、上述したように、道路情報等を画像
情報を画面上に映し出す（出力する）他、タッチ操作に
よる入力操作も可能なディスプレイ装置９は、外部入力
回路３６及び外部出力回路３７のいずれにも電気的に接
続されている。

【００４０】ＥＣＵ３０は、その内部に中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、バックアップ
ＲＡＭ３４、及びタイマーカウンタ３５等を備え、これ
ら各部と外部入力回路３６および外部出力回路３７とを
バス３８により接続することによって論理演算回路を構
成する。ここで、ＲＯＭ３２は、燃料噴射量、点火タイ
ミング、冷却系２０内での冷却水の挙動等、エンジン１
０の運転状態等を制御するための各種プログラムを予め
記憶する。ＲＡＭ３３はＣＰＵ５２による演算の結果等
を一時記憶する。バックアップＲＡＭ３４は、エンジン
１０の運転停止後においてもデータを記憶する不揮発性
のメモリである。タイマーカウンタ３５は計時動作を行
う。外部入力回路３６は、バッファ、波形回路、ハード
フィルタ、及びＡ／Ｄ変換器等を含む。外部出力回路
は、駆動回路等を含む。

【００４１】このように構成されたＥＣＵ３０は、外部
入力回路３６を介して取り込まれる上記各種センサ２
ａ，３ａ，３ｂ，４ａ，７ａ，８ａ，９ａ、キーシリン
ダ５、或いはディスプレイ装置９等からの信号に基づ
き、エンジン１０の始動、燃料噴射、点火、或いは冷却
水の挙動にかかるエンジンシステム１００の各種制御を
実行する。

【００４２】図３には、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００の概略構成を示す。同図３に示すよう
に、エンジンシステム１００は、大きくはエンジン本体
（エンジン）１０、冷却系２０、及び電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）３０から構成される。

【００４３】エンジン１０の外郭は、シリンダブロック
１０ａを下段、シリンダヘッド１０ｂを上段とし、両部
材１０ａ，１０ｂが互いに閉じ合わされたかたちで形成
される。エンジン１０の内部には４つの燃焼室（図示
略）と、各燃焼室と外部とを連通させる吸排気ポート
（図示略）とが形成されている。エンジン１０は、吸気
ポートを通じて供給される混合気（外気と燃料との混合
ガス）を爆発・燃焼させることにより、その出力軸（図
示略）に回転駆動力を得る。

【００４４】冷却系２０は、エンジン１０内において各
燃焼室や吸排気ポートの外周を取り巻くように形成され
ている循環通路（ウォータジャケット）Ａと、エンジン
１０と蓄熱容器２１との間で冷却水を循環させる循環通
路Ｂと、エンジン１０とラジエータ２２との間で冷却水
を循環させる循環通路Ｃと、エンジン１０と暖房用ヒー
タコア２３との間で冷却水を循環させる循環通路Ｄとか
ら構成されている。また、循環通路Ａの一部は、各循環
通路Ｂ，Ｃ，Ｄの一部として共有される。さらに循環通
路Ａは、シリンダブロック１０ａ内に形成された循環通
路Ａ１と、シリンダヘッド１０ｂ内に形成された通路Ａ
２と、循環通路Ａ１及び通路Ａ２間を連絡するバイパス
通路Ａ３とに概ね分別することができる。

【００４５】すなわち、冷却系２０は冷却水の循環通路
を複数組み合わせて構築された複合システムであって、
この冷却系２０内を循環する冷却水は、熱媒体としてエ
ンジン１０との間で熱交換を行うことにより同エンジン
１０各部の冷却、或いは昇温を行う。

【００４６】冷却系２０を構成する上記各循環通路Ａ，
Ｂ，Ｃ及びＤには、冷却水の挙動や温度を制御、或いは
検出する各種部材が設けられている。電動式ウォータポ
ンプ（電動ポンプ）ＥＰは、ＥＣＵ３０からの指令信号
に基いて作動し、循環通路Ｂ内の冷却水を矢指方向に流
動させる。

【００４７】電動ポンプＥＰの下流には蓄熱容器２１が
設けられている。蓄熱容器２１は、所定量の冷却水を外
部から断熱した状態で貯留する機能を有する。すなわ
ち、同図３中の概略的な内部構造に示されるように、蓄
熱容器２１は、ハウジング２１ａと、同ハウジング２１
ａ内に収納された冷却水収容部２１ｂとを備えた二重構
造を有する。ハウジング２１ａ及び冷却水収容部２１ｂ
の間隙はほぼ真空状態に保たれ、冷却水収容部２１ｂの
内部空間と外部とを断熱状態に保つ。冷却水収容部２１
ｂ内には、循環通路Ｂ（ポンプ側通路Ｂ１）から送られ
てくる冷却水を同容器２１ｂ内に導入するための導入管
２１ｃと、同容器２１ｂ内の冷却水を循環通路Ｂ（エン
ジン側通路Ｂ２）に排出するための排出管２１ｄとが設
けられている。排出管２１ｄを通じてエンジン側通路Ｂ
２に排出される冷却水は、エンジン１０のシリンダヘッ
ド１０ｂに導入され、同シリンダヘッド１０ｂ内におい
て各気筒の吸気ポート近傍に形成された経路を優先的に
流れる。

【００４８】なお、ポンプ側通路Ｂ１及びエンジン側通
路Ｂ２の通路途中に各々設けられた逆止弁２１ｅ，２１
ｆが、ポンプ側通路Ｂ１から蓄熱容器２１を介してエン
ジン側通路Ｂ２に向かう冷却水の流れのみを許容し、逆
流を規制する。

【００４９】機械式ウォータポンプ（機械式ポンプ）Ｍ
Ｐは、エンジン１０の出力軸から伝達される駆動力を用
い、エンジン１０の運転中、外部通路Ｐ１よりシリンダ
ブロック１０ａ内へ冷却水を引き込む。エンジン１０の
運転に伴い機械式ポンプＭＰが作動すると、循環通路Ｃ
及び循環通路Ｄ内の冷却水に各々矢指方向に向かう流れ
が生じるよう促される。

【００５０】循環通路Ｃに設けられたラジエータ２２
は、加熱した冷却水の熱を外部に放熱する。電動ファン
２２ａは、ＥＣＵ３０の指令信号に基づいて駆動し、ラ
ジエータ２２による冷却水の放熱作用を高める。また、
循環通路Ｃの通路途中であって、ラジエータ２２の下流
にはサーモスタット２４が設けられている。サーモスタ
ット２４は温度の高さに感応して開閉する周知の制御弁
であり、同サーモスタット２４近傍における循環通路Ｃ
内の冷却水の温度が所定温度（例えば８０℃）を上回る
と開弁して冷却水の流れを許容し、当該所定温度を下回
ると閉弁して冷却水の流れを規制する。

【００５１】すなわち、エンジン１０の運転時（機械式
ポンプＭＰの作動時）、冷却水の温度が８０℃を上回る
と循環通路Ｃ内の冷却水の流れが許容され、ラジエータ
２２の作用によって冷却水（エンジン１０）の強制冷却
が行われる。なお、エンジン１０にとって、その温度
（冷却系２０内の冷却水温とほぼ同等）が８０℃を上回
っているか、概ね８０℃近傍にある状態を温間状態とい
い、８０℃を下回っている状態を冷間状態ということに
する。

【００５２】循環通路Ｄに設けられた暖房用ヒータコア
２３は、エンジン１０内で加熱された冷却水の熱を利用
し、必要に応じて車両室内（図示略）の暖房を行う。Ｅ
ＣＵ３０の指令信号に基づいて駆動される電動ファン２
３ａは、暖房用ヒータコア２３を通過する冷却水の放熱
を促すとともに、冷却水の放熱により発生した暖気を空
気通路（図示略）を介して車両室内に送り込む。

【００５３】各循環通路Ｂ，Ｃ，Ｄを循環する冷却水に
とって、エンジン１０から外部に向かう共通の流路途中
に設けられた水温センサ２５は、同流路内の冷却水の温
度（冷却水温）ＴＨＷに応じた検出信号をＥＣＵ３０に
出力する。

【００５４】次に、エンジン１０内に形成された各燃焼
室周辺の構造について、冷却水の通路を中心に詳しく説
明する。図４は、エンジン１０の内部構造の一部とし
て、燃焼室周辺の断面構造を部分的に拡大して示す略図
（側面図）である。

【００５５】同図４に示すように、燃焼室１１は、シリ
ンダブロック１０ａとシリンダヘッド１０ｂとの境界に
位置し、気筒１２内をエンジン１０の出力軸の回転と連
動して上下動するピストン１３の頭上に形成される。燃
焼室１１内の空間は、吸気バルブ１４及び排気バルブ１
５を介してそれぞれ吸気ポート１６及び排気ポート１７
と連通しており、機関運転時には、吸気ポート１６を通
じた混合気の導入や、排気ポート１７を通じた排ガスの
排出が行われる。吸気ポート１６に取り付けられた燃料
噴射弁１８は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき燃料
を噴射供給する。燃料噴射弁１８によって噴射供給され
た燃料は、吸気ポート１６内で霧化し、新気とともに混
合気を形成しつつ燃焼室１１内に取り込まれる。そし
て、これもＥＣＵ３０の指令信号に基づいて駆動するイ
グナイタ１９が、適宜のタイミングで点火プラグ１９ａ
に通電を行うことで、燃焼室１１内に取り込まれた混合
気が燃焼に供される。

【００５６】シリンダブロック１０ａ内には、気筒１２
の外周を取り巻くように冷却水通路（図３において示し
た循環通路Ａ１の一部に相当する）Ｐｃが形成されてい
る。また、シリンダヘッド１０ｂ内において吸気ポート
１６及び排気ポート１７の近傍には、各々吸気ポート側
冷却水通路Ｐａ（図３において示した循環通路Ａ２の一
部に相当する）及び排気ポート側冷却水通路Ｐｂ（同じ
く、図３において示した循環通路Ａ２に相当する）が形
成されている。そして、これら各冷却水通路Ｐａ，Ｐ
ｂ，Ｐｃ（循環通路Ａ１，Ａ２）を含め、冷却系２０内
を循環する冷却水の挙動は、基本的には機械式ポンプＭ
Ｐ、電動ポンプＥＰ、及びサーモスタット２４の動作に
よって制御されることは前述した通りである。

【００５７】次に、本実施の形態にかかるエンジンシス
テム１００が、ＥＣＵ３０の指令信号等を通じて実行す
る冷却水の挙動に関する冷却系制御について、その概要
を説明する。なお、このエンジンシステム１００による
冷却系制御は、その実行タイミングや実行条件の相違か
ら、「機関始動後冷間時の制御」、「始動後温間時の制
御」、及び「機関始動前の制御（プレヒート制御）」に
大別される。

【００５８】図５は、エンジンシステム１００（図３を
参照）の冷却系２０を循環する冷却水の流れがエンジン
１０の運転状態や温度分布に応じて変化する様を説明す
べく同エンジンシステム１００を概略的に示す模式図で
ある。なお、同図中において、冷却水の流れが生じてい
る通路（通路途中に設けられた各種部材も含む）は実線
で示し、冷却水の流れがほとんど、或いは全く生じてい
ない通路（通路途中に設けられた各種部材も含む）は一
点鎖線で示す。

【００５９】先ず、図５（ａ）及び図５（ｂ）は、いず
れもエンジン１０が運転状態にあり、電動ポンプＥＰは
停止状態にあるときのエンジンシステム１００を示す。
ただし、図５（ａ）は、冷却系２０内においてサーモス
タット２４近傍の冷却水温が８０℃以下にある状態のも
のを示し、図５（ｂ）は、同じく冷却系２０内において
サーモスタット２４近傍の冷却水温が８０℃を上回って
いる状態のものを示す。

【００６０】図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、
電動ポンプＥＰが停止状態にあるとき、シリンダヘッド
１０ｂ内において循環通路Ａ、循環通路Ｃ、若しくは循
環通路Ｄの一部をなす循環通路Ａ２を除けば、循環通路
Ｂに沿った冷却水の流れはほぼ停止することとなる。

【００６１】またこのとき、冷却系２０内におけるサー
モスタット２４近傍の冷却水温が８０℃以下であれば、
同サーモスタット（制御弁）２４が閉弁し、同制御弁２
４からラジエータ２２へ向かう冷却水の流れを規制す
る。従って、エンジンシステム１００内において、循環
通路Ａ及び循環通路Ｄ内の冷却水のみが機械式ポンプＭ
Ｐの作用により流動することとなる（図５（ａ））。

【００６２】一方、冷却系２０内におけるサーモスタッ
ト２４近傍の冷却水温が８０℃を上回っている場合、同
サーモスタット（制御弁）２４が開弁し、同制御弁２４
からラジエータ２２へ向かう冷却水の流れが許容され
る。従って、エンジンシステム１００内において、循環
通路Ａ，Ｃ，Ｄ内の冷却水が機械式ポンプＭＰの作用に
より流動することとなる（図５（ｂ））。

【００６３】なお、本実施の形態にあってエンジン１０
が機関運転を行っている最中、冷却系２０は、基本的に
は図５（ａ）若しくは図５（ｂ）に示す状態を保持する
こととなる。また、各図に示す冷却系２０の状態は、
「機関始動後冷間時の制御」（図５（ａ））若しくは
「始動後温間時の制御」（図５（ｂ））によって具現化
されることとなる。

【００６４】また、図５（ｃ）は、エンジン１０が停止
状態にあり、電動ポンプＥＰが作動状態にあるときのエ
ンジンシステム１００を示す。同図５（ｃ）に示すよう
に、電動ポンプＥＰが作動すると、循環通路Ｂに沿って
冷却水が流動する。このとき、エンジン１０が停止状態
にあることから同エンジン１０の出力軸と連動する機械
式ポンプＭＰも停止しており、循環通路Ａ１、バイパス
通路Ａ３、循環通路Ｃ、および循環通路Ｄ内には冷却水
の流れがほとんど生じない。ちなみに、同図５（ｃ）に
示す冷却系２０の状態はエンジン１０が機関始動を行う
直前のものに相当し、上記「プレヒート制御」によって
具現化されることとなる。

【００６５】ここで、上記「プレヒート制御」の内容及
び実行手順について、より詳細に説明する。図６は、先
の図３〜図５に示したエンジンシステム１００につい
て、エンジン１０の機関始動時における電動ポンプＥＰ
の作動態様を実験的に変更した結果として、シリンダヘ
ッド１０ｂの温度推移が異なるものとなる様を示すタイ
ムチャートである。ここで、時刻ｔ１はエンジン１０の
機関始動時刻にあたる。破線にて示す温度推移のパター
ン（以下、推移パターンという）αは当該機関始動に際
して電動ポンプＥＰを作動しない場合の温度推移を示
し、一点鎖線にて示す推移パターンβは当該機関始動と
同時に電動ポンプＥＰの作動を開始した場合の温度推移
を示す。また、実線にて示す推移パターンγは当該機関
始動より所定時間（本実施の形態では５秒）前に電動ポ
ンプＥＰの作動を開始した場合の温度推移を示す。なお
各推移パターンα，β，γにおいて、エンジン１０は、
前回の機関運転の終了時（機関停止時）直前、温間状態
にあったものと想定する。

【００６６】同図６に示すように、推移パターンαで
は、機関始動後（時刻ｔ１以後）、機関運転に伴うエン
ジン１０自身の発熱作用で、シリンダヘッド１０ｂの温
度は徐々に上昇する。外気温等の環境条件にもよるが、
時刻ｔ１から十数秒〜数十秒程度が経過した後時刻ｔ３
において、シリンダヘッド１０ｂの温度（冷却水温とほ
ぼ同等）が８０℃に達すると、当該温度近傍でサーモス
タット２４が開閉弁を繰り返すことにより、冷却水温
（シリンダヘッド１０ｂの温度）はほぼ定温（８０℃）
に保持される。

【００６７】推移パターンβでは、エンジン１０の機関
始動と同時に、概ね８０℃以上の温度状態で蓄熱容器２
１内に貯留されている冷却水（熱水）がシリンダヘッド
１０ｂ内に供給されることとなる。この場合、エンジン
１０の機関始動後（時刻ｔ１以後）、１０秒程度が経過
した後時刻ｔ２において、シリンダヘッド１０ｂの温度
（冷却水温とほぼ同等）が８０℃に達し、その後冷却水
温（シリンダヘッド１０ｂの温度）がほぼ定温（８０
℃）に保持されるようになる。

【００６８】推移パターンγでは、エンジン１０の機関
始動に先立って、蓄熱容器２１内の熱水がシリンダヘッ
ド１０ｂ内に供給されることとなる。ここで、シリンダ
ヘッド１０ｂの温度は、電動ポンプＥＰの作動開始から
５〜１０秒程度で蓄熱容器２１内の冷却水温と同等の温
度（６０〜８０℃）に達することが、発明者らによって
確認された。同図６中の推移パターンγにおいては、時
刻ｔ０における電動ポンプＥＰの作動開始後、１０秒が
経過した後（時刻ｔ１）にエンジン１０の機関始動を行
うように設定を行った。

【００６９】このため、シリンダヘッド１０ｂの温度が
確実に８０℃まで達した後、エンジン１０が機関始動を
行うこととなっている。ちなみに、エンジン１０の機関
運転に伴い、冷却系２０内における循環通路Ｂ以外の通
路空間から、（循環通路Ｂ内の冷却水温よりも）低温の
冷却水がシリンダヘッド１０ｂに流れ込む。このため、
時刻ｔ１以後、シリンダヘッド１０ｂの温度は一時的に
はわずかに降下することとなるが、蓄熱容器２１からの
継続的な熱水供給と機関運転に伴うエンジン１０自身の
発熱作用との協働によって再度上昇し、８０℃近傍に留
まる。

【００７０】本実施の形態にかかるエンジンシステム１
００において、燃料噴射弁１８によりエンジン１０に噴
射供給される燃料は、吸気ポート１６内で霧化し、新気
とともに混合気を形成しつつ燃焼室１１内に取り込ま
れ、この混合気が燃焼に供されることは図４において説
明した通りである。

【００７１】このため、噴射供給された燃料が吸気ポー
ト１６内で速やかに霧化されること、この霧化された状
態を好適に保持するといった観点から、エンジン１０、
とくにシリンダヘッド１０ｂ内に形成された吸気ポート
１６内壁の温度が所定の温度（６０℃、好ましくは８０
℃程度）を上回っているのが好ましい。吸気ポート１６
内壁の温度が低くくなると同内壁に燃料が付着しやすく
なり、燃料を効率良く霧化（気化）することや、霧化
（気化）された燃料をその状態に保持することが難しく
なるためである。こうした燃料の気化に関する不利は、
燃焼効率や空燃比の最適化を困難にし、排気特性や燃費
を低下させてしまうのである。

【００７２】エンジン１０が冷間状態にあるとき、外部
からの熱供給を何ら行わない条件で機関運転を継続する
と、シリンダヘッド１０ｂ（吸気ポート１６）の温度が
十分高くなるのに比較的長時間（時刻ｔ１〜ｔ３）を要
してしまうのは、図４の推移パターンαが示す通りであ
る。また、同図６中のパターンβが示すように、機関始
動と同時、あるいはその直後に蓄熱容器２１から熱水供
給を行い、機関始動後の暖機完了タイミングを極力早め
たとしても、暖機中（時刻ｔ１〜ｔ２）における排気特
性や燃費の低下は免れない。

【００７３】そこで、図６中のパターンγが示すよう
に、エンジン１０の始動に先立って蓄熱容器２１からシ
リンダヘッド１０ｂへの冷却水の供給を行い、エンジン
１０の始動時までに暖機を完了する（エンジン１０を冷
間状態から温間状態に移行させる）ようにエンジンシス
テム１００を制御（プレヒート制御）するのが理想的で
ある。

【００７４】ところが、蓄熱容器２１からの熱水供給に
よってエンジン１０が冷間状態から温間状態に移行を完
了するには数秒を要する。この移行完了のタイミングに
比し、運転者の意図するエンジン１０の機関始動タイミ
ングが早すぎると、温間状態に移行する前にエンジン１
０を始動させてしまうこととなり、燃料の十分な霧化が
図れない。

【００７５】一方、この移行完了のタイミングに比し、
運転者の意図するエンジン１０の機関始動タイミングが
遅すぎる場合には、蓄熱容器２１に蓄えた熱水をいたず
らに消耗することとなる。

【００７６】そこで、本実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００では、当該エンジン１０の始動に先立つ必
然的な動作であり、その動作タイミングが毎回ほぼ同一
である特定の動作を、プレヒートの引き金（トリガー）
として検出する。そして、この動作（トリガー）が検出
される時刻をタイミング要素とし、このタイミング要素
に基づいてプレヒートの開始時刻（タイミング）を決定
する。

【００７７】図７には、本実施の形態にかかる「プレヒ
ート制御」の基本手順を示す。すなわち、エンジン１０
の始動に先立つ蓄熱容器から当該エンジンへの熱供給
（プレヒート）は、以下の基本手順に従って行われる。（１）先ず、ステップＳ１において、ＥＣＵ３０が、エ
ンジン１０の始動に先立つ特定の動作（トリガー）が生
じたか否かを判断する。このトリガーは、エンジン１０
の始動に先立って生じることについて、ある程度必然性
のある事象であれば、運転者等の行為に起因する人為的
なものであっても、人為的なものでなくても構わない。

【００７８】（２）次にステップＳ２において、プレヒ
ートの実行に関する条件設定を行う（若しくは確認す
る）。プレヒートの実行に関する条件は、例えばプレヒ
ートの実行開始からプレヒート完了までの時間であって
もよいし、プレヒート完了を判断するための判断基準、
例えばエンジンの温度上昇量や、蓄熱容器からエンジン
に供給された熱水の供給量であってもよい。また、上記
のような条件を、現在の環境（例えばエンジンの温度や
外気温）等に基づいて演算したり、マップ等を参照して
求めるようにしてもよい。また、プレヒート実行期間中
の条件（例えば蓄熱容器からエンジンに供給する熱水の
流量）等であってもよい。

【００７９】さらに同ステップで、現在の環境がプレヒ
ートを要しない条件に該当する場合、例えば冷却水温を
既に上回っている場合には、プレヒートを行わないとい
う判断をしてもよい。

【００８０】（３）次にステップＳ３において、例えば
前記ステップＳ２で設定した条件に基づいてプレヒート
を開始し、継続する。ちなみにこのとき、このプレヒー
トの実行に伴いエンジン１０の機関始動を禁止する条件
を付加し、確実に暖機が終了した後エンジン１０を始動
するようにしてもよい。こうした禁止条件の付加を具現
する方法としては、プレヒートの継続中には、エンジン
１０を始動させないよう運転者に通知する（認識させ
る）こととしてもよいし、機関始動に優先して蓄熱容器
からの熱水供給を実施し、且つ同熱水供給の実施と機関
運転の実施とを背反事項とするような自動制御を行って
もよい。また、プレヒートが完了するまでエンジン１０
の始動ができないような機械的な構造を適用してもよ
い。

【００８１】（４）その後は、所定期間のプレヒートの
継続（ステップＳ４）、完了（ステップＳ５）といった
手順を経て、エンジン１０を始動する（ステップＳ
６）。なお、ステップＳ６では、プレヒートが完了した
旨を運転者に通知し、エンジン１０の実際の始動は運転
者の手動操作に委ねることとしてもよいし、プレヒート
の完了後、自動的に機関始動を行うようにＥＣＵ３０等
が制御を行うこととしてもよい。こうした基本手順（制
御の態様）に従いプレヒート制御を実行すれば、エンジ
ン１０の始動に先立つ必然性と、動作タイミングの再現
性とが高い動作を選択し、この選択された動作タイミン
グに基づいて熱供給の開始タイミングを決定することと
なる。従って、適切な熱供給の開始タイミングが毎回確
実に設定され、エンジン１０の始動時の温度に高い再現
性が保証されるようになる。言い換えれば、エンジン１
０が確実に温間状態に移行した後にエンジン１０の機関
始動を行うことができるようになり、もって、燃料気化
に関する不利が解消され、燃焼効率や空燃比の最適化、
ひいては排気特性や燃費の向上が図られるようになる。

【００８２】次に、上記基本手順（図７）に従い本実施
の形態にかかるエンジンシステム１００がエンジン１０
の機関始動に先立って行う「プレヒート制御」につい
て、その詳細を説明する。

【００８３】図８は、エンジンシステム１００がエンジ
ン１０の停止中所定時間毎に実行する「プレヒート制御
ルーチン」の処理内容を示すフローチャートである。Ｅ
ＣＵ３０のＲＯＭ３２は、以下のルーチンに関するプロ
グラムを予め記憶する。

【００８４】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップＳ１０１において、盗難防止装置の
解除動作が検出されたか否かを判断する。そしてその判
断が肯定であれば処理をステップＳ１０２に移行し、そ
の判断が否定であれば本ルーチンを一旦抜ける。

【００８５】ステップＳ１０２では、現在の機関状態が
プレヒート実行条件に該当するか否かを判断する。具体
的には、水温センサ２５により検出される冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷが所定温度（６０℃程度に設定して
おくのが好ましい）より低いか否かを判断する。そし
て、その判断が肯定であればエンジン１０が冷間状態に
あると認識して処理をステップＳ１０３に移行し、プレ
ヒートを実行する。一方、同ステップＳ１０２での判断
が否定であれば本ルーチンを一旦抜ける。

【００８６】ステップＳ１０３においては、電動ポンプ
ＥＰの作動を開始させ、蓄熱容器２１からエンジン１０
への熱水供給を開始するとともに、ディスプレイ装置９
の画面上にプレヒート完了までの時間（残り時間）を表
示する。

【００８７】なお、電動ポンプＥＰの作動は所定時間
（例えば５秒間）継続させ、プレヒートが完了するまで
ディスプレイ装置９の画面上に残り時間を逐次表示する
（ステップＳ１０４）。

【００８８】プレヒートが終了すると、ＥＣＵ３０は、
電動ポンプＥＰの作動を停止するとともに、プレヒート
が終了した旨をディスプレイ装置９の画面上に表示する
（ステップＳ１０４）。

【００８９】最後に、ステップＳ１０６においてＥＣＵ
３０は、スタータ２６を駆動するとともに、燃料噴射弁
１８の作動（エンジン１０への燃料供給）やイグナイタ
１９を介した点火プラグ１９への通電を開始することに
より、エンジン１０の自動始動を行う。

【００９０】ちなみに、上記「プレヒート制御ルーチ
ン」（図８）での各ステップにおける処理は、先の基本
手順（図７）での何れかのステップにおける処理に相当
する。すなわち、ステップＳ１０１（図８）はステップ
Ｓ１（図７）に、ステップ１０２（図８）はステップＳ
２（図７）に、ステップＳ１０３（図８）はステップＳ
３（図７）に、そしてステップＳ１０４（図８）はステ
ップＳ４（図７）に、ステップＳ１０５（図８）はステ
ップＳ５（図７）に各々相当する。

【００９１】なお、図９のタイムチャートに示すよう
に、（１）運転席側ドア３の開扉→（２）運転座席２へ
の着座→（３）キーシリンダ５へのイグニションキー５
Ａの挿入→（４）盗難防止装置の解除動作開始→（６）
イグニションスイッチの「ＯＮ」への切り換え→（７）
盗難防止装置の解除動作終了→（８）シートベルトの装
着開始→スタータ２６の作動といった一連の動作は、エ
ンジンシステム１００が搭載される車両の運転者にとっ
て、エンジン１０の始動に先立つ概ね必然的な動作であ
るといえる。この動作手順のなかで、各種動作（１）〜
（８）の実施時期からスタータの作動に至るまでの各経
過時間は、例えば運転者の性別や体格等にほとんど依存
することなく、個人差のない比較的再現性の高い値とし
て特定できることが発明者らによって確認されている。

【００９２】そして、エンジン１０の始動（スタータ２
６の作動）より５秒程度早くプレヒートを開始すること
によって、当該エンジン１０が冷間状態をほぼ脱した状
態で機関始動を行えるようになることは、先の図４にお
ける推移パターンγにも示される通りである。

【００９３】つまり、各動作（１）〜（７）のうち何れ
かの実施タイミングを一要素（タイミング要素）として
選択すれば、このタイミング要素に基づいてエンジン１
０の始動に先立つ最適なプレヒート開始タイミング（例
えばエンジンの始動５秒前）を求めることができる。

【００９４】上記「プレヒート制御ルーチン」では、盗
難防止装置の解除動作をエンジン１０の始動に先立って
必然的に生じる事象として選択し、当該選択した事象の
発生タイミングに基づいてプレヒートを開始する。盗難
防止装置の解除動作の開始タイミングは、エンジン１０
の始動に先立って生じる事象として必然性が高いばかり
でなく、その開始タイミングからエンジン１０の任意の
始動タイミングに亘る時間の長さについての再現性も高
い。

【００９５】従って、盗難防止装置の解除動作の開始タ
イミングに同期して、或いは当該タイミングに基づく所
定タイミングでプレヒートを開始することにより、もっ
とも好ましい態様でプレヒートが実施されることとな
る。すなわち、エンジン１０を任意のタイミングで始動
させる場合であれ、エンジン１０の始動時にはプレヒー
トが完了した状態となる。

【００９６】なお、盗難防止装置の解除動作に要する時
間がプレヒートに要する時間よりも短い場合、盗難防止
装置の解除動作が終了しても、蓄熱器２１によるエンジ
ン１０への十分な熱供給が完了していないこととなる。
このような場合でも、上記「プレヒート制御ルーチン」
のステップＳ１０４〜Ｓ１０６での一連の処理によるよ
うに、プレヒート完了までの残り時間等を運転者に通知
することで、エンジン１０の始動にあたって運転者の快
適感を好適に確保することができる。

【００９７】あるいは、盗難防止装置の解除動作を少な
くともプレヒートが終了するまで、若しくはその後まで
継続させ、当該解除動作が継続中である旨を同解除動作
が終了するまでの残り時間を表示し、今だ盗難防止装置
の解除動作が継続しているとの認識を運転者に持たせて
もよい。このように作為的な認識を運転者に付与するこ
とによっても、エンジン１０の始動に際し、その操作に
かかる快適感は好適に確保される。

【００９８】何れにしても、盗難防止装置の解除動作の
継続時間、すなわちその開始タイミングからエンジン１
０の任意の始動タイミングに亘って費やされる時間の長
さについての再現性は十分高く、またエンジン１０の始
動に際してイグニションキーをキーシリンダ５に挿入し
てからエンジン１０が始動されるまで、僅かな時間が、
しかも毎回ほぼ同じ長さ費やされるにすぎない。そし
て、この僅かな時間について、運転者がエンジン始動に
かかる操作上の違和感を感じることはほとんどない。

【００９９】以上説明したように、本実施の形態にかか
るエンジンシステム１００が実施する「プレヒート制
御」によれば、エンジン１０の始動に先立って必然的に
生じ、且つその発生タイミングに再現性の高い事象をタ
イミング要素として選択し、同タイミング要素に基づい
てプレヒートの実施期間を制御することとなるため、エ
ンジン１０が確実に冷間状態を脱した後、少なくとも供
給される燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を確
実に上回ったところで機関運転を開始することができる
ようになる。

【０１００】よって、機関始動時の燃料気化（霧化）に
関する不利が解消され、燃焼効率や空燃比の最適化、ひ
いては排気特性や燃費の向上が図られるようになる。（変形例１）なお、上記盗難防止装置の解除動作の開始
に替え、運転席側ドア３の開扉動作をプレヒートのトリ
ガーとして適用することもできる。

【０１０１】この場合、例えば上記「プレヒート制御ル
ーチン」（図８）におけるステップＳ１０１での処理を
図１０に示す処理に替えればよい。すなわち、ＥＣＵ３
０はステップＳ１０１において、シフトレバー８の位置
（シフトポジション）が駐車用位置（パーキングポジシ
ョン）にある状態で、運転席側のドア３の開扉動作が検
出されたか否かを判断し、その判断が肯定であればステ
ップＳ１０２に移行し、その判断が否定であれば当該
「プレヒート制御ルーチン」を一旦抜けるように処理を
行うこととする。このとき、シフトレバー８の位置はシ
フトポジションセンサ８ａの出力信号に基づき、また運
転席側ドア３の開扉動作はドア開閉センサ３ａの出力信
号に基づいて各々判断することができる。

【０１０２】また、上記トリガーとしての運転席側ドア
３の開扉動作に替え、運転席側ドア３のロック解除動作
を適用しても、上記図１０の「プレヒート制御ルーチ
ン」によるものとほぼ同等の効果を奏することはでき
る。この場合、ＥＣＵ３０は、ドアロックセンサ３ｂの
出力信号に基づいて運転席側ドア３のロックが解除され
たか否かを判断すればよい。（変形例２）また、同じく上記盗難防止装置の解除動作
の開始に替え、エンジン１０の始動に先立つブレーキペ
ダル７の踏み込み動作をプレヒートのトリガーとして適
用することもできる。

【０１０３】この場合、例えば上記「プレヒート制御ル
ーチン」（図８）におけるステップＳ１０１での処理を
図１１に示す処理に替えればよい。すなわち、ＥＣＵ３
０はステップＳ１０１において、シフトレバー８の位置
（シフトポジション）が駐車用位置（パーキングポジシ
ョン）にある状態で、ブレーキペダル７の踏み込み動作
が検出されたか否かを判断し、その判断が肯定であれば
ステップＳ１０２に移行し、その判断が否定であれば当
該「プレヒート制御ルーチン」を一旦抜けるように処理
を行うこととする。このとき、ブレーキペダル７の踏み
込み動作はブレーキセンサ７ａの出力信号に基づいて各
々判断することができる。（変形例３）また、同じく上記盗難防止装置の解除動作
の開始に替え、エンジン１０の始動に先立つシートベル
トの装着動作をプレヒートのトリガーとして適用するこ
ともできる。

【０１０４】この場合、例えば上記「プレヒート制御ル
ーチン」（図８）におけるステップＳ１０１での処理を
図１２に示す処理に替えればよい。すなわち、ＥＣＵ３
０はステップＳ１０１において、シフトレバー８の位置
（シフトポジション）が駐車用位置（パーキングポジシ
ョン）にある状態で、運転席側ドアの開扉と、シートベ
ルトの装着動作の開始とが、一連の動作として検出され
たか否かを判断し、その判断が肯定であればステップＳ
１０２に移行し、その判断が否定であれば当該「プレヒ
ート制御ルーチン」を一旦抜けるように処理を行うこと
とする。このとき、シフトレバー８の位置はシフトポジ
ションセンサ８ａの出力信号に基づき、ドア３の開扉動
作はドア開閉センサ３ａの出力信号に基づき、さらにシ
ートベルトの装着動作はインナーバックル４に取り付け
られたシートベルトセンサ４ａの出力信号に基づいて各
々判断することができる。（変形例４）また、同じく上記盗難防止装置の解除動作
の開始に替え、エンジン１０の始動に先立つプレヒート
のトリガーを、運転者の意志に委ねることができるよう
にしてもよい。

【０１０５】この場合、例えば上記「プレヒート制御ル
ーチン」（図８）におけるステップＳ１０１での処理を
図１３に示す処理に替えればよい。すなわち、ＥＣＵ３
０はステップＳ１０１において、プレヒートの実行にか
かる指令信号が検出されたか否かを判断し、その判断が
肯定であればステップＳ１０２に移行し、その判断が否
定であれば当該「プレヒート制御ルーチン」を一旦抜け
るように処理を行うこととする。ここで、プレヒートの
実行にかかる指令信号は、例えばディスプレイ装置９か
ら出力させることとしてもよい。すなわち、ディスプレ
イ装置９の画面上に周知のタッチパネル（操作パネル）
が表示されるよう当該装置を構成し、運転者が同タッチ
パネルへのタッチ操作を行うことにより、プレヒートの
実行にかかる指令信号が出力されるようにすればよい。

【０１０６】なお、上記運転者の意志を（トリガー）と
したプレヒートの実施は、ディスプレイ装置９を介した
構成によるばかりでなく、例えばプレヒートに関する指
令信号の出力を行うトランスミッターをイグニションキ
ー５Ａ等に内蔵し、遠隔操作によって行うようにしても
よい。

【０１０７】また、ＥＣＵ３０に周知の音声認識機能を
具備させることにより、例えば音響センサ（マイク）９
ａを通じて運転者が音声による指令を発することで、こ
の音声による指令をトリガーとして、プレヒートが実施
されるようにしてもよい。（変形例５）また、同じく上記盗難防止装置の解除動作
の開始に替え、エンジン１０の始動にイグニションスイ
ッチの動作をプレヒートのトリガーとして適用すること
もできる。

【０１０８】例えば図１４に示すように、キーシリンダ
５はイグニションキー５Ａの挿入方向に向かってみる
と、イグニションキー５Ａを挿入するためのスリット５
ｂを備えた円形のロータ５ｃと、円形のロータ５ｃの外
周を自身の内周によって取り囲む環状のケース５ｄとを
備えて構成されている。ケース５ｄはキーシリンダ５本
体の外郭をなすとともに、例えば運転席の操作パネル
（図示略）に固定される。ロータ５ｃは、スリット５ｂ
に挿入されたイグニションキー５Ａを捻ればケース５ｄ
に対して限られた範囲内で回動させることができるよう
になるように構成されている。イグニションキー５Ａ
は、同図１４中において実線で示すように、スリット５
ｂの長軸方向端部がケース５ｄの「ＬＯＣＫ」と表示さ
れた位置ＳＷ１と一致した状態で同スリット５ｂに挿入
することができる。

【０１０９】エンジン１０の機関始動に際しては、先
ず、運転者（操作者）がイグニションキー５Ａをスリッ
ト５ｂに挿入し、「ＬＯＣＫ」と表示された位置ＳＷ１
から「ＡＣＣ」と表示された位置ＳＷ２まで回動させる
と、ルームランプ（図示略）、オーディオ（図示略）、
或いはナビゲータ（図示略）といった周辺機器の主電源
が「オン（ＯＮ）」状態になる。さらに、同イグニショ
ンキー５Ａを「ＯＮ」と表示された位置ＳＷ３まで回動
させると（図１４中、二点鎖線にて示す）、ＥＣＵ３０
にとってエンジン１０の運転制御を実施する機能を作動
させるためのメインリレーが「オン（ＯＮ）」状態にな
る。さらに、同イグニションキー５Ａを「ＳＴＡＲＴ」
と表示された位置ＳＷ４まで回動させると、スタータ２
６が作動してエンジン１０をクランキングさせるととも
に、このクランキング動作に同期して燃料噴射弁１８に
よる燃料の噴射供給やイグナイタ１９による気化燃料の
点火が開始されることとなる。

【０１１０】すなわち、イグニションキー５Ａの「Ｏ
Ｎ」と表示された位置ＳＷ３への回動（イグニションス
イッチの「オン（ＯＮ）」への切り替え動作）は、エン
ジン１０の機関始動に先立つ必然的な動作である。当該
動作のタイミングからエンジン１０の始動タイミングま
での期間（５秒程度）には運転者毎の個人差もほとんど
なく、高い再現性が保証されることも発明者らによって
確認されている。

【０１１１】従って、こうした切り換え動作を「プレヒ
ート制御ルーチン」（図８）のステップＳ１０１におけ
る引き金（トリガー）として適用しても、上記実施の形
態と同等若しくはこれに準ずる効果を奏することができ
る。

【０１１２】さらに、キーシリンダ５の構成には、例え
ば図１５に示す他の形態を適用してもよい。すなわち、
キーシリンダ５のケース５ｄ上に、「ＬＯＣＫ」、「Ａ
ＣＣ」、「ＯＮ」及び「ＳＴＡＲＴ」の表示に加え、
「ＯＮ」と表示された位置ＳＷ３および「ＳＴＡＲＴ」
と表示された位置ＳＷ４の間に「ＰＲＨ」の表示を配置
する。そして、エンジン１０の始動に際して運転者が、
キーシリンダ５に挿入されたイグニションキー５Ａを
「ＯＮ」と表示された位置ＳＷ３を介して意図的に「Ｐ
ＲＨ」と表示された位置ＳＷ５まで回動させることによ
り、ＥＣＵ３０がプレヒートを開始することとする。こ
のようなキーシリンダ５の構成および同構成に関連する
ＥＣＵ３０の機能によれば、運転者の意志に基づいて、
しかもエンジン１０の始動に先立って必然的にプレヒー
トが開始されるため、運転者がエンジン１０の始動を意
図したときから、プレヒートの実行・完了を経て、エン
ジン１０の始動に至るまでの一連の手順が、イグニショ
ンキー５Ａの一方向への回動という一動作により速やか
に行われる。従って、プレヒート完了までエンジン１０
の始動を禁止しても、運転者に生じる違和感は最小限に
抑制されることとなる。

【０１１３】また、スタータ２６の作動を禁止する実施
の態様としては、イグニションキー５Ａを「スタート
（ＳＴＡＲＴ）」位置ＳＷ４へ回動させてもスタータ２
６を作動させないといったものに限らず、例えば、キー
シリンダ５に挿入されたイグニションキー５Ａの「スタ
ート（ＳＴＡＲＴ）」位置ＳＷ４への動作を機械的若し
くは電磁的に規制若しくはロックするようにしてもよ
い。さらに、スタータ２６が作動しても、燃料噴射弁１
８が動作せず（燃料の噴射供給を行わず）、結果として
エンジン１０が始動しないように制御することとしても
よい。

【０１１４】また、図７に示す基本手順のステップＳ３
〜Ｓ５に対応する手順として、スピーカ２９の発する音
声や、点灯ランプ２８の点灯動作を通じてプレヒート開
始、継続中、或いは完了の旨を運転者に通知するように
してもよい。

【０１１５】なお、上記「プレヒート制御ルーチン」
（図８）における制御手順に従えば、ステップＳ１０２
において、冷却水温が所定温度以上である場合、プレヒ
ートを実施しない、若しくは保留することとなる。これ
に対し、例えば冷却水温の高さに応じてプレヒートの実
施期間や電動ポンプの出力を連続的に可変とし、電動ポ
ンプＥＰによって消費される電力の節減と、プレヒート
による暖機効率の向上との両立を図るようにしてもよ
い。さらに、プレヒートの実行時にはエンジン１０の始
動を禁止する制御態様を適用する場合には、冷却水温が
所定温以下である場合、プレヒートは実行する一方で、
エンジン１０の始動禁止（規制）を解除したり、或いは
禁止期間を短縮する等、禁止条件を緩和するような条件
設定（制御）を行うこととしてもよい。

【０１１６】また、上記実施の形態における「プレヒー
ト制御ルーチン」では、エンジン１０の始動禁止を解除
した後は、当該エンジン１０の自動始動を行うよう制御
することとしたが（図８におけるステップＳ１０６）、
プレヒートの終了後は、運転者が手動でエンジン１０の
始動を行うようプレヒートが完了した旨を通知するのみ
としてもよい。

【０１１７】また、上記実施の形態では、水温センサ２
５の出力信号、言い換えれば冷却系の一部位で検出され
た冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを、エンジン１０の
温度を代表するパラメータとして採用した。これに関わ
らず、エンジン１０の温度、若しくは吸気ポート１６の
温度を反映する情報を取得する他の検出手段を採用する
こともできる。例えば、エンジン１０本体の温度や、吸
気ポート１６内の温度を直接検出するセンサを設けた
り、潤滑油の油温を検出する油温センサを設けることと
してもよい。さらに、冷却系の複数箇所に水温センサを
設け、検出精度を高めるようにしてもよい。

【０１１８】また、上記実施の形態において適用するこ
ととしたエンジンシステム１００の冷却系２０は、図３
に示すように、シリンダブロック１０ａ内とシリンダヘ
ッド１０ｂ内とにほぼ独立した冷却水の循環通路が形成
されている。そして、プレヒート中には蓄熱容器２１お
よびシリンダヘッド１０ｂ間の循環通路Ｂのみ、とくに
シリンダヘッド内では吸気ポートの近傍を優先的に冷却
水が流れることで、吸気ポートの温度管理を他部位に優
先して行うように構成されたものである。

【０１１９】これに対し、例えば図１６に示すエンジン
システム１００’のように、その冷却系２０’が、シリ
ンダブロック１０ａ及びシリンダヘッド１０ｂ内に共通
の冷却水の循環通路を備え、プレヒート中にはエンジン
１０全体に冷却水を循環させるものであっても、本発明
を適用して上記実施の形態に準ずる効果を奏することは
できる。

【０１２０】また、例えば図１７に示すエンジンシステ
ム１００''に本発明を適用してもよい。エンジンシステ
ム１００''では、その冷却系２０''の一部として、エン
ジン１０を介して冷却水を循環させる循環通路２０ａの
途中に通路２０ｂ及び通路２０ｃを並列配置し、各通路
途中に蓄熱容器２１及び暖房用ヒータコア２３を設けら
れている。また、通路２０ｃを流れる冷却水の流量は、
流量制御弁２４Ａにより自在に制御できるように構成さ
れている。このような構成からなるエンジンシステム１
００''にあっては、プレヒート中と通常の機関運転時と
で、冷却系２０''内の冷却水が逆方向に流れることとな
る。

【０１２１】すなわち、プレヒート中には電動ポンプＥ
Ｐが作動することにより各部位で矢指Ｘ方向に冷却水が
流れ、通常運転時には機械式ポンプＭＰが冷却水をエン
ジン１０内に引き込むよう動作することにより各部位で
矢指Ｙ方向に冷却水が流れる。また、流量制御弁を全閉
状態にして機械式ポンプが駆動すると、冷却水が概ねエ
ンジン１０内に閉じ込められた状態で循環することとな
る（矢指方向Ｚ）、このような態様でエンジン１０の始
動直後等には、エンジン１０内の冷却水温を急速に暖機
させることもできる。このような冷却系２０''の構成に
上記実施の形態にかかる「プレヒート制御」を併用すれ
ば、エンジン始動時前後に亘る暖機効率を一層高めるこ
ともできるようになる。

【０１２２】また、上記実施の形態においては、エンジ
ン１０と一体に構成された冷却系２０、２０’若しくは
２０''と、ＥＣＵ３０とによって本発明にかかる蓄熱装
置が構成されることとなっている。これに対し、何らか
の方法で熱を蓄熱しておき、内燃機関の始動に先立って
当該機関に熱供給を行うことのできる装置であれば、本
発明にかかる蓄熱装置としての機能を果たし得る。言い
換えれば熱を蓄え熱源として機能すれば、オイル等、他
の熱媒体を介して蓄熱する装置であってもよく、また、
熱を電力として蓄電する装置や、潜在的に熱を包含する
化学物質を蓄え、その化学反応によって適宜発熱する装
置を蓄熱装置として適用することもできる。そしてさら
に、冷却水のような熱媒体を介さずとも、蓄熱装置から
の輻射熱や伝熱により熱供給を行うようにエンジンシス
テムや、その他これに相当するシステム（装置）を構成
してもよい。また、こうした蓄熱装置を備えてプレヒー
トを行う内燃機関の適用対象は、車両に限られない。

【０１２３】また、こうした内燃機関は、さらに他の駆
動手段（例えば電動式モータ）を付設し、当該内燃機関
と他の駆動手段（原動機）との協働により駆動力を発生
するいわゆるハイブリッドエンジンであってもよい。こ
の場合、例えば蓄熱装置からの熱供給（プレヒート）が
完了するまで他の駆動手段のみによる駆動動作を行うと
いった制御を行ってもよい。

【０１２４】さらに、他の駆動手段（例えば電動式モー
タのような原動機）単体、電動式モータに電力を供給す
るバッテリや燃料電池、燃料噴射弁、変速機等、好適な
作動状態の確保にある程度の暖機、言い換えれば熱供給
が必要な機関、機構、機器、駆動回路等、如何なる被熱
供給体に対し本発明を適用しても、その作動状態、とく
に作動開始時の作動状態を最適化する制御を行うといっ
た点で、上記各実施の形態と同等、若しくはこれに準ず
る効果を奏することはできる。

【０１２５】そして、こうした内燃機関、電動式モー
タ、燃料噴射弁、変速機等といった被熱供給体の作動状
態を制御するにあたり、どのような被熱供給体に本発明
を適用するにしても、当該各被熱供給体の始動時期に限
らず、停止時期や運転状態の程度（例えば出力状態）、
変速機の変速比等、各種の作動状態を制御（例えば禁止
や許容）することにより、上記各実施の形態と同等若し
くはこれに準ずる効果を奏することができる。

【０１２６】また、上記実施の形態においては、その運
転にクラッチ操作を要しないいわゆるオートマチックト
ランスミッション方式の乗用車（車両１）に本発明を適
用することとした。これに対し、いわゆるマニュアルト
ランスミッション方式を採用する車両に本発明を適用す
ることとしてもよい。この場合、図１０や図１２の「プ
レヒート制御ルーチン」においてステップＳ１０１での
判断からは、「シフトレバー８の位置（シフトポジショ
ン）が駐車用位置（パーキングポジション）にある状
態」という前提条件が除外されることとなる。また、図
１１の「プレヒート制御ルーチン」においてステップＳ
１０１での判断中、「ブレーキペダル７ａが踏み込まれ
たか」についての判断に替え、「クラッチペダルが踏み
込まれた？」についての判断を行うように制御内容を変
更してもよい。

【０１２７】また、上記実施の形態にかかる車両に備え
られた各種センサ機器やディスプレイ装置９等は、上記
「プレヒート制御」に関する各々の実施態様に対応して
具備されていればよく、必ずしも上述した全てのセンサ
機器等が一実施の態様にとって不可欠な要素ではない。
要は、適用対象となる車両、内燃機関、或いは制御装置
に対し、必要となる部材（センサ機器等）を個別選択的
に取り付けるようにすればよい。

【０１２８】

【発明の効果】以上説明したように、第１の発明によれ
ば、機関始動に先立って必然的に生じる特定の事象を基
準として熱供給を開始することにより、機関始動を任意
のタイミングに行う場合であれ、当該機関始動のタイミ
ングから適度な期間遡及した熱供給の開始タイミングを
設定することができるようになる。

【０１２９】また、当該内燃機関の始動に先立つ必然性
と、動作タイミングの再現性とが高い動作を選択し、こ
の選択された動作タイミングに基づいて熱供給の開始タ
イミングを決定することとなる。従って、適切な熱供給
の開始タイミングが毎回の機関始動にあたり確実に設定
されるようになる。

【０１３０】また、前記熱供給手段による熱供給の継続
期間を、前記盗難防止手段の作動解除動作期間に包含さ
せることになり、当該熱供給の継続中、車両の運転者が
違和感を感じることもない。従って、当該内燃機関の始
動に関し運転者にとっての運転操作上の快適感を十分に
確保することができるようになる。

【０１３１】また、当該内燃機関の搭載される車両の運
転者自ら、当該内燃機関の始動に先立つ熱供給を簡易に
実行することができるため、蓄熱装置の操作にかかる利
便性も向上するようになる。

【０１３２】さらに、第２の発明によれば、例えば被熱
供給体の始動に関連し、必然的に生じる特定の事象を基
準として熱供給を開始することにより、当該被熱供給体
の始動を任意のタイミングに行う場合であれ、当該被熱
供給体の始動のタイミングから適度な期間遡及した熱供
給の開始タイミングを設定することができるようにな
る。

【０１３３】また、自身への熱の出入りによってその始
動時の作動状態が変動しやすい原動機にとって、始動時
の作動状態が的確に制御されるようになる。また、自身
への熱の出入りにより、その始動時の作動状態が変動し
易く、とくにその作動状態によって燃焼状態が左右さ
れ、とくにその燃焼状態を安定させるべく実施する熱供
給が始動時までに完了していることが望ましい内燃機関
にとって、始動時の燃焼状態が的確に制御されるように
なる。

【０１３４】また、当該被熱供給体の始動時にかかる熱
供給に関し、最適な作動状態を確保するために求められ
る所望の熱供給時期や熱供給量が確実に適用されるよう
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態にかかる車載用エンジン
システムが搭載される車両の一部を示す略図。

【図２】同実施の形態にかかる電子制御装置を中心とし
たエンジンシステムの電気的構成を概略的に示すブロッ
ク図。

【図３】同実施の形態にかかる車載用エンジンシステム
を示す概略構成図。

【図４】同実施の形態にかかるエンジンについて、その
燃焼室周辺の断面構造を部分的に拡大して示す略図。

【図５】同実施の形態にかかるエンジンシステムを概略
的に示す模式図。

【図６】蓄熱容器の電動ポンプの作動態様を実験的に変
更した結果として、シリンダヘッドの温度推移を示すタ
イムチャート。

【図７】同実施の形態にかかるプレヒート制御の基本手
順を示すフローチャート。

【図８】同実施の形態にかかるプレヒート制御手順を示
すフローチャート。

【図９】運転席側ドアの開扉からスタータの作動までの
一連の動作のタイミングを時間軸上に示すタイムチャー
ト。

【図１０】同実施の形態の変形例にかかるプレヒート制
御手順の一部を示すフローチャート。

【図１１】同実施の形態の変形例にかかるプレヒート制
御手順の一部を示すフローチャート。

【図１２】同実施の形態の変形例にかかるプレヒート制
御手順の一部を示すフローチャート。

【図１３】同実施の形態の変形例にかかるプレヒート制
御手順の一部を示すフローチャート。

【図１４】同実施の形態にかかるキーシリンダをイグニ
ションキーの挿入方向に向かってみた平面図。

【図１５】同実施の形態にかかるキーシリンダをイグニ
ションキーの挿入方向に向かってみた平面図。

【図１６】他の実施の形態にかかるエンジンシステムを
概略的に示す模式図。

【図１７】他の実施の形態にかかるエンジンシステムを
概略的に示す模式図。

【符号の説明】

１車両１０エンジン１ａ運転席２運転座席２ａ着座センサ３ドア３ａドア開閉センサ３ｂドアロックセンサ４インナーバックル４ａシートベルトセンサ５キーシリンダ５ｂスリット５ｃロータ５ｄケース５Ａイグニションキー５Ｂ通信チップ６アクセルペダル７ブレーキペダル７ａブレーキセンサ８シフトレバー８ａシフトポジションセンサ９ディスプレイ装置９ａマイク１０エンジン１０ａシリンダブロック１０ｂシリンダヘッド１１燃焼室１２気筒１３ピストン１４吸気バルブ１６吸気ポート１７排気ポート１８燃料噴射弁１９イグナイタ１９ａ点火プラグ２０冷却系２０ａ循環通路２１蓄熱容器（蓄熱手段）２１ａハウジング２１ｂ冷却水収容部２１ｃ導入管２１ｄ排出管２１ｅ，２１ｆ逆止弁２２ラジエータ２２ａ電動ファン２３暖房用ヒータコア２３ａ電動ファン２４サーモスタット２４Ａ流量制御弁２５水温センサ２６スタータ２８点灯ランプ２９スピーカ３０電子制御装置（ＥＣＵ）３１中央処理装置（ＣＰＵ）３２読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３４バックアップＲＡＭ３５タイマーカウンタ３６外部入力回路３７外部出力回路３８バス１００エンジンシステムＡ，Ｂ，Ｃ,Ｄ循環通路ＥＰ電動ポンプＭＰ機械式ポンプＰａ吸気ポート側冷却水通路Ｐｂ排気ポート側冷却水通路Ｐ１外部通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田畑正和愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3G084 BA00 BA28 CA01 DA28 EB02 EB22 FA06 FA20 FA36

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】熱媒体を循環させる循環通路と、熱を蓄え
る蓄熱手段と、該蓄熱手段の蓄えた熱を前記熱媒体を介
して前記循環通路へ供給する熱供給手段と、前記熱供給
手段が前記循環通路への熱供給を行う期間を制御する期
間制御手段とを備えた蓄熱装置を有する車両搭載用内燃
機関において、前記期間制御手段は、当該機関の始動に関連する特定の
タイミング要素を認識し、該認識したタイミング要素に基づいて、当該機関の始動
に先立ち前記熱供給手段が前記循環通路への熱供給を開
始するタイミングを制御することを特徴とする蓄熱装置
を有する車両搭載用内燃機関。
【請求項２】当該内燃機関の運転が停止している期間中
作動し、同機関が搭載される車両の盗難を防止する盗難
防止手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前記盗難防止手段の作動解除が開
始されるタイミングを前記タイミング要素として認識す
ることを特徴とする請求項１記載の蓄熱装置を有する車
両搭載用内燃機関。
【請求項３】前記盗難防止手段の作動解除動作を、少な
くとも前記熱供給手段による前記循環通路への熱供給が
終了するまで継続させることを特徴とする蓄熱装置を有
する請求項２記載の車両搭載用内燃機関。
【請求項４】前記期間制御手段は、当該機関の搭載され
る車両の乗降用ドアが開扉されたタイミングを前記タイ
ミング要素として認識することを特徴とする請求項１記
載の蓄熱装置を有する車両搭載用内燃機関。
【請求項５】当該機関の搭載される車両の運転座席への
着座を検知する着座検知手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前記着座が検知されたタイミング
を前記タイミング要素として認識することを特徴とする
請求項１記載の蓄熱装置を有する車両搭載用内燃機関。
【請求項６】当該機関の搭載される車両の運転座席に備
えられたシートベルトの装着を検知するシートベルト装
着検知手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前記シートベルトの装着が検知さ
れたタイミングを前記タイミング要素として認識するこ
とを特徴とする請求項１記載の蓄熱装置を有する車両搭
載用内燃機関。
【請求項７】当該機関の搭載される車両のブレーキ動作
を検出するブレーキ動作検出手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前記ブレーキ動作が検出されたタ
イミングを前記タイミング要素として認識することを特
徴とする請求項１記載の蓄熱装置を有する車両搭載用内
燃機関。
【請求項８】当該機関の搭載される車両のクラッチ動作
を検出するクラッチ動作検出手段をさらに備え、前記期間制御手段は、前記クラッチ動作が検出されたタ
イミングを前記タイミング要素として認識することを特
徴とする請求項１記載の蓄熱装置を有する車両搭載用内
燃機関。
【請求項９】当該機関の搭載される車両の乗降用ドアを
ロックするロック手段と、前記ロックの解除を検知する
ロック解除検知手段とをさらに備え、前記期間制御手段は、前記ロックの解除が検出されたタ
イミングを前記タイミング要素として認識することを特
徴とする請求項１記載の蓄熱装置を有する車両搭載用内
燃機関。
【請求項１０】外部からの入力操作を通じて、前記期間
制御手段に前記タイミング要素を認識させる外部入力手
段を備えることを特徴とする請求項１記載の蓄熱装置を
有する車両搭載用内燃機関。
【請求項１１】前記外部入力手段は、当該機関が搭載さ
れる車両の遠隔から前記入力操作を行わせることを特徴
とする請求項１０記載の蓄熱装置を有する車両搭載用内
燃機関。
【請求項１２】前記外部入力手段は、音声を通じて前記
入力操作を行わせることを特徴とする請求項１０記載の
蓄熱装置を有する車両搭載用内燃機関。
【請求項１３】前記外部入力手段は、操作パネルをディ
スプレイ表示するディスプレイを備え、該操作パネルへ
のタッチ操作により前記入力操作を行わせることを特徴
とする請求項１０記載の蓄熱装置を有する車両搭載用内
燃機関。
【請求項１４】所定条件が成立すると被熱供給体に対す
る熱の供給がなされる被熱供給体の制御装置であって、前記所定条件の成立を前記被熱供給体の始動に関連する
特定の状態に基づいて決定するとともに、当該被熱供給
体の始動に関連する特定の状態に基づいて同被供給体へ
の熱の供給時期を制御することを特徴とする被熱供給体
の制御装置。
【請求項１５】前記被熱供給体は原動機であることを特
徴とする請求項１４記載の被熱供給体の制御装置。
【請求項１６】前記原動機は内燃機関を有してなること
を特徴とする請求項１５記載の被熱供給体の制御装置。
【請求項１７】当該内燃機関の始動に先立ち熱の供給が
開始されることを特徴とする請求項１６記載の被熱供給
体の制御装置。
【請求項１８】当該内燃機関の搭載される車両の盗難を
防止する盗難防止手段を備え、前記特定の状態は盗難防
止手段の作動状態であることを特徴とする請求項１７記
載の被熱供給体の制御装置。
【請求項１９】前記熱の供給は、熱を蓄熱する蓄熱手段
によりなされることを特徴とする請求項１４〜１７のい
ずれかに記載の被熱供給体の制御装置。