JP2002031566A

JP2002031566A - 車重計測装置

Info

Publication number: JP2002031566A
Application number: JP2000215248A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Yasuda; 千秋安田; Tadashi Murata; 直史村田; Masaki Kato; 聖樹加藤; Juki Mureitei; ジュキムレイティ
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2000-07-14
Filing date: 2000-07-14
Publication date: 2002-01-31

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】車重を高精度に計測する車重計測装置を提供
すること。【解決手段】計測ユニット１〜４を車両の走行方向に
連設すると共に、前段の計測ユニット１、３の計測板１
１、３１と後段の計測ユニット２、４の計測板２１、４
１との間隔Ｄを、２Ｌ（計測板の長さをＬ）の長さに設
定した。これにより、前段の計測板１１、３１と後段の
計測板２１、４１とで車両上下振動が相反条件となるか
ら、計測値の欠損がキャンセルされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ＩＴＳ（Intell
igent Transport System）におけるノンストップ車重計
測などを実現するもので、タイヤが路面に伝える荷重
（軸重）の総和を計算して車重を計測するにあたり、こ
の計測精度を向上させることができる車重計測装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、走行する車両の重量を計測す
る車重計測装置（軸重計）が知られており、例えば、高
速道路や有料道路の料金所等において用いられている。
このような車重計測装置は、路面を掘り下げて形成した
ピット内に配置されている複数（一般に６体）の荷重検
出センサと、各荷重検出センサによって路面と同一レベ
ルになるように四隅等を支持された計測板とを備える。
各荷重検出センサは、加算器と低域通過フィルタを備え
た演算処理装置に接続されている。かかる構成をもった
車重計測装置における車重の計測手順は次の通りであ
る。すなわち、車重計測装置の計測板を車両が通過した
際、各荷重検出センサによって計測板に作用する荷重が
検出される。各荷重検出センサの検出値は、加算器によ
って合算され、加算器の出力は、低域通過フィルタによ
って処理される。そして、低域通過フイルタの出力が走
行車両の重量を算出する基礎データとされる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車重
計測装置には、次のような間題点が存在していた。すな
わち、荷重検出センサから発せられる検出信号には、車
両の振動成分と、計測板の固有振動成分とが含まれてい
るため、従来の車重計測装置には、車両の振動成分と、
計測板の固有振動成分とを除去するために低域通過フィ
ルタが備えられている。しかしながら、低域通過フィル
タを用いた信号処理を行った場合でも、これらの振動成
分を十分に除去することは困難であった。

【０００４】実際、本願出願人によって上記従来の車重
計測装置を用いて実験したところ、下記のような結果を
得た。すなわち、低域通過フィルタのカットオフ周波数
を１００Ｈｚに設定すると共に、重量５５００ｋｇ程度
の試験車両を用い、この車両を走行速度１０ｋｍ／ｈ〜
６０ｋｍ／ｈまで１０ｋｍ／ｈ刻みで走行させた。ま
た、計測板には、幅が４０ｃｍのものを用い、それぞれ
の速度において車重計測を１０回計測し、その結果を平
均化した。この結果、図８に示すように、速度が３０ｋ
ｍ／ｈおよび６０ｋｍ／ｈにおいて、その周囲の速度に
おける計測結果とは異なる傾向が現れた（図中実線で示
す）。

【０００５】また、上記のような振動成分を除去するも
のとして、神戸大学Mureithi Njuki（ムレイティ・ジュ
キ）講師による提案のＩＨＭｓ（Intelligent Highway
Monitor system）による静荷重／動荷重分離アルゴリズ
ムによる手法が提案されている。同手法は、車重計測装
置からの軸重信号から車両重量を導出するものであり、
車両と軸重計の動特性を推定し、車両が軸重計に与える
衝撃に基づく信号成分を除去することで車両重量を求め
るようにしたものである。しかしながら、同手法を用い
て本願出願人が実験した結果、上記同様、速度が３０ｋ
ｍ／ｈおよび６０ｋｍ／ｈにおいて、その周囲の速度に
おける計測結果とは異なる傾向が現れた（図中一点鎖線
で示す）。

【０００６】これらの結果から、いずれの手法によって
も３０ｋｍ／ｈおよび６０ｋｍ／ｈにおいて車重計測値
の欠損が現れることが判り、この推定値を真値に近づけ
るための新たな手法が望まれることになった。そこで、
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行
する車両の重量を高精度に計測可能とする車重計測装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願出願人が上記計測値
の欠損原因を鋭意研究したところ、車両や車重計測装置
単体で発生する現象ではなく、両者が連成した現象によ
り計測値の欠損が発生していることが判った。具体的に
は、車体走行中における振動周波数が計測板の振動周波
数と略一致することで発生し、さらに、この欠損現象が
欠損発生速度の定数倍の速度においても発生することが
判った。また、車種が異なる場合であっても計測値が欠
損するが、当該欠損が発生する速度は異なるものであっ
た。さらに、この欠損現象は、車輪が計測板に乗る瞬間
の車両の上下振動によって変化することが明らかになっ
た。

【０００８】このようなことに鑑み、請求項１に係る車
重計測装置では、上面を車両が通過する計測板と、計測
板に作用した荷重を検出して荷重信号を出力する荷重検
出手段とから計測ユニットを構成し、この計測ユニット
を車両の走行方向に連設すると共に、前段の計測ユニッ
トの計測板端縁と後段の計測ユニットの計測板端縁との
間隔が車両上下振動の半波長分の長さ、若しくはそれに
１波長分の整数倍を加えた長さになるようにした。

【０００９】このように、走行方向に連設した計測板と
計測板との間隔を半波長分の長さにすると、例えばタイ
ヤが前段の計測板に乗ったときはタイヤが下方向に動き
ながら侵入することになるが、車両の上下振動の半波長
分進んだ後に後段の計測板に乗るときは当該タイヤが上
方向に動きながら侵入することになる。この結果、相反
する２つの振動条件で計測することになるので、前段と
後段の計測ユニットの荷重信号を足し合わせることで車
両の上下振動がキャンセルさせ、計測値の欠損が抑制さ
れることになる。

【００１０】また、請求項２に係る車重計測装置では、
上面を車両が通過する計測板と、計測板に作用した荷重
を検出して荷重信号を出力する荷重検出手段とから計測
ユニットを構成し、この計測ユニットを車両の走行方向
に連設すると共に、前段の計測ユニットの計測板端縁と
後段の計測ユニットの計測板端縁との間隔Ｄが、計測板
の長さをＬ、欠損発生速度の倍数をｎ、任意の整数をｍ
とした場合、Ｄ＝（−ｎ＋２ｎｍ−１）Ｌとなるようにした。すなわち、この関係式を満たす間隔
Ｄを確保する限り、特定の速度およびその倍数の速度に
おいて車両の上下振動に起因した欠損がキャンセルされ
る。

【００１１】また、請求項３に係る車重計測装置は、上
記車重計測装置において、さらに、前記任意の整数ｍを
１〜３にするようにした。このようにしたのは、理論的
には整数ｍを大きな値にすることが可能であるが、その
ような場合、前段の計測板から後段の計測板までの距離
が大きくなり、途中で車両の速度が変わってしまうから
である。このため、任意の整数ｍを１〜３にすることで
合理的な計測板間距離Ｄを設定するのが好ましい。

【００１２】また、請求項４に係る車重計測装置は、上
記車重計測装置において、さらに、前記欠損発生速度の
倍数ｎまたは任意の整数ｍに異なる整数を入れて複数の
前記間隔Ｄを取得し、この複数の間隔Ｄをもって前記計
測ユニットを配置したものである。このようにすれば、
必要な倍数の速度まで計測値の欠損をキャンセルするこ
とができる。また、そのような場合、前記計測板の間隔
Ｄがそれぞれ異なる計測板の組が複数あり、この各組の
計測板の少なくとも一方を別の組との間で共通化するこ
とで計測ユニットの個数を少なくすることができる（請
求項５）。

【００１３】また、計測ユニットの計測板の車両侵入方
向近傍に斜面を設けることで初期条件を一致させ、上記
手法によって欠損のキャンセルを行うこともできる（請
求項６）。なお、車重は、前記複数の計測ユニットの荷
重検出センサからの荷重信号を平均化することで求める
ことができる（請求項７）。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明につき図面を参照
しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこ
の発明が限定されるものではない。

【００１５】（実施の形態１）図１は、この発明の実施
の形態１にかかる車重計測装置を示す平面構成図であ
る。図２は、図１に示した車重計測装置を示す断面構成
図である。この車重計測装置１００は、高速道路や一般
道路などの路面上に埋設した４つの計測ユニット１〜４
と、この計測ユニット１〜４の出力信号を増幅する増幅
器１０１と、Ａ／Ｄ変換器１０２を有するデジタル信号
プロセッサ（ＤＳＰ：Digital Signal Processor）１０
３と、取得したデータに基づいて演算処理を行うＣＰＵ
（CentralProcessing Unit）１０４および演算結果など
を記憶するメモリ１０５を有するＰＣ（Personal Compu
ter）部１０６とから構成されている。

【００１６】計測ユニット１〜４は、路面Ｇを掘って形
成したピット１０６内に設置されている。また、この計
測ユニット１〜４は、路面Ｇを横切る方向において車両
Ｃのタイヤ幅に合わせて設置され、路面Ｇの走行方向に
おいて所定の配置間隔Ｄをもって設置されている。

【００１７】各計測ユニット１〜４は、鋼板等によって
構成され車両ＣのタイヤＴが通過可能な計測板１１〜４
１と、計測板１１〜４１を四隅で支持する複数の支持柱
１２〜４２と、計測板１１〜４１と支持柱１２〜４２と
の間にそれぞれ設けたロードセルなどの荷重検出センサ
１３〜４３とから構成される。各荷重検出センサ１３〜
４３は、計測板１１〜４１上を車両Ｃが通過した際に各
計測板１１〜４１に作用した荷重を検出し、検出値を示
す荷重信号を出力する。なお、これら荷重検出センサ１
３〜４３は、車重計測装置１００の前後に光電管センサ
を設置し、この光電管センサの出力信号をトリガーとし
て検出動作をするようにしてもよいし（図示省略）、常
に検出動作を行うようにしてもよい。

【００１８】ＰＣ部１０６のメモリ１０５は、所定の演
算処理を行う演算プログラムが記憶されたＲＯＭ（Read
Only Memory）と、演算の際に各種データを記憶するＲ
ＡＭ（Random Access Memory）とを備えている（図示省
略）。なお、このメモリ１０５に記憶されている演算プ
ログラムの内容は、例えば、ＩＨＭｓ（前掲：ムレイテ
ィ）に開示のアルゴリズムとなる。なお、このＩＨＭｓ
に関する詳細は、本願出願人による特願平１１−２６０
７３６号を参照されたい。また、図示しないが、荷重検
出センサ１３〜４３からの荷重信号の処理手法として低
域通過フィルタを用いるものを示したが、この低域通過
フィルタをこの車重計測装置１００の信号伝送路に配置
し、その結果を平均化するプログラムを前記メモリ１０
５に記憶するような構成にしてもよい。

【００１９】図３は、計測ユニットの配置間隔の一例を
示す説明図である。同図（ａ）に示すように、計測板１
１〜４１の長さをＬとすると、路面走行方向における計
測板１１〜４１の間隔Ｄが２Ｌとなるように、前記計測
ユニット１〜４を配置する。また、車両Ｃが計測板１１
〜４１に乗った瞬間の上下振動が軸重計測値の欠損の原
因であることが判明しているから、この車重計測装置１
００においては、相反する２つの振動条件にて２回計測
を実施し、それを足し合わせることにより振動条件に起
因するデータ欠損をキャンセルするようにする。

【００２０】このため、相反する振動条件により２回の
計測を行うには、計測板１１〜４１の間隔Ｄを２Ｌとす
るのが好ましい。同図（ｂ）のグラフ中、実線の波形が
車両Ｃの上下振動を示しており、車両Ｃが前段の計測板
１１、３１上に乗る瞬間には、矢印Ａで示す下方に向か
って動きながら侵入しており、続いて、前段の計測板１
１、３１を通過し、車両Ｃが後段の計測板２１、４１上
に乗る瞬間には、矢印Ｂに示す上方に向かって動きなが
ら侵入することになる。これによって、相反する２つの
振動条件で計測が可能になり、このときの前段の計測ユ
ニット１、３の荷重信号と、後段の計測ユニット２、４
の荷重信号とを足し合わせることで車両Ｃの振動成分を
キャンセルすることが可能になる。

【００２１】ここで、前段の計測ユニット１、３と後段
の計測ユニット２、４の間隔Ｄを０にすることでも車両
Ｃの振動成分をキャンセルすることが可能であるが、装
置自体を路面Ｇに設置し難いため、設置容易な間隔２Ｌ
を選択するようにした。なお、図３（ｂ）に示すグラフ
図のように、計測ユニット１、３に侵入する際、計測板
１１、３１に対して最大の動きを示す波形部分（山と谷
の中間）が位置するとは限らないが、これ以外の部分、
例えば山の頂付近や谷の底付近において侵入する車両Ｃ
の動きが上下方向に静止しているか或いはその動きが小
さいため、従来において問題視したような計測値の欠損
は極めて少ないものとなる。このため、前段と後段の計
測ユニット１〜４の荷重信号を足し合わせることによる
キャンセル効果は少ないものと考えられる。

【００２２】ここで、前記計測板１１〜４１のたわみに
関与する振動数ｆ＝ｖ／２Ｌにつき、車両Ｃの速度を
ｖ、計測板１１〜４１の長さをＬとした場合、振動波長
λは、 λ＝ｖ／ｆ＝ｖ／（ｖ／２Ｌ）＝２Ｌ…（１）で表される。このため、計測板１１〜４１のたわみに関
与する振動波長は速度に依存せず、計測板１１〜４１の
長さＬに依存することが判る。従って、車両Ｃに発生す
る上下振動は、３／２波長進めば逆位相になるため、２
Ｌの間隔で配置することで（前段と後段の計測板の前縁
間隔は３Ｌ）車両Ｃの振動をキャンセルできることにな
る。

【００２３】また、上記現象は、速度ｖのみならず、そ
の定数倍の速度においても発生する。このため、（１）
式を拡張して、 λ＝ｎｖ／ｆ＝ｎｖ／（ｖ／２Ｌ）＝２ｎＬ…（２）の式で表すことができる。

【００２４】図４は、車両の上下振動を相反条件にでき
る配置を示す説明図である。（２）式において、ｎ＝１
（３０ｋｍ／ｈ）の場合は、波長が２Ｌになるから、相
反条件にできる計測板１１〜４１の間隔Ｄは、０となる
（但し、この場合は、図３に示すように、設置の便宜か
ら計測板１１〜４１の間隔Ｄを２Ｌとしている）。ま
た、ｎ＝２（６０ｋｍ／ｈ）のときは、波長が４Ｌにな
るから、相反条件にできる計測板１１〜４１の間隔Ｄ
は、Ｌとなる。つぎに、ｎ＝３（９０ｋｍ／ｈ）のとき
は、波長が６Ｌになるから、相反条件にできる計測板１
１〜４１の間隔Ｄは、２Ｌとなる。同じくｎ＝４（１２
０ｋｍ／ｈ）のときは、波長が８Ｌになるから、相反条
件にできる計測板１１〜４１の間隔Ｄは、３Ｌとなる。
また、ｎ＝１およびｎ＝２の場合を例にすると、計測板
１１〜４１の間隔Ｄを波長λの整数倍ｍだけ長くして
も、同様の相反条件にできる（図中二点鎖線で計測板２
１、４１を例示する）。

【００２５】これらの結果から、上下振動を相反可能な
計測板１１〜４１の間隔Ｄは、Ｄ＝（−ｎ＋２ｎｍ−１）Ｌ…（３）の式で表すことができる。ここで、（３）式において、
ｎは計測値の欠損が発生する速度ｖの倍数、ｍは任意の
整数である。例えば６０ｋｍ／ｈにおける計測値欠損を
キャンセルするには、ｎ＝２とし、ｍ＝１とすれば、Ｄ
＝（−２＋４−１）Ｌ＝Ｌとすれば良い。

【００２６】なお、ｍを大きくすると、それだけ計測板
１１〜４１の間隔Ｄが大きくなる。しかし、計測板１１
〜４１の間隔Ｄが大きすぎると、前段の計測ユニット
１、３を通過するときの車両速度と、後段の計測ユニッ
ト２、４を通過するときの車両速度とが変化し、車重を
正確に計測できなくなるおそれがある。このため、通常
の一般道路や高速道路などに設置する場合には、前記整
数ｍを１〜３の範囲に収めるのが好ましい。

【００２７】このような構成にすることで、前段の計測
ユニット１、３と後段の計測ユニット２、４との荷重信
号を平均することで、計測値の欠損をキャンセルできる
ことになる。平均化は、４つの計測ユニット１〜４をま
とめて行う。また、車両両側のタイヤＴを計測すること
により、車両の重心がずれている場合でも車重を正確に
計測できる。なお、計測ユニット１〜４は、車両片方側
のタイヤＴのみが乗るようにしてもよい。このときは、
前段および後段の計測ユニット１、２（３、４）の荷重
信号を平均し、この計測値から車両全体の重量を計算す
るようにする。また、平均化の演算プログラムはメモリ
１０５に記憶され、その演算処理は前記ＰＣ部１０６に
よって行う。また、本発明の手法は、それ単独でも用い
ることも可能であり、また、この処理手法と従来のＩＨ
Ｍｓによる演算を重畳することも可能である。以上、こ
の車重計測装置１００によれば、車両重量をより高精度
に計測できるようになる。

【００２８】（実施の形態２）図５は、この発明の実施
の形態２にかかる車重計測装置を示す平面構成図であ
る。この車重計測装置２００は、実施の形態１にかかる
車重計測装置１００の片方側の計測板３１、４１の間隔
を０にしたものである。その他の構造は、実施の形態１
の車重計測装置１００と同じであるからその説明省略す
ると共に同一の構成要素には同一の符号を付する。この
車重計測装置２００では、車両Ｃの進行方向右側の計測
板１１、２１の間隔Ｄを２Ｌとし、左側の計測板３１、
４１の間隔Ｄが０で且つ左側後段の計測板４１と右側前
段の計測板１１との間隔ＤがＬとなる。同じく、左側前
段の計測板３１と右側後段の計測板２１との間隔ＤもＬ
となる。

【００２９】まず、進行方向右側の計測板１１、２１の
間隔Ｄが２Ｌ、進行方向左側の計測板３１、４１の間隔
Ｄが０であるから、ｎ＝２（３０ｋｍ／ｈ、９０ｋｍ／
ｈ）の速度において計測値欠損をキャンセルできる（図
４を参照）。また、車両Ｃの両側で車重を計測して平均
化することで車両Ｃの重心が中心からずれていても車重
を正確に計測することができる。また、左側後段の計測
板４１と右側前段の計測板１１との間隔Ｌ、左側前段の
計測板３１と右側後段の計測板２１との間隔Ｌをもって
ｎ＝１（６０ｋｍ／ｈ）の速度において計測値欠損をキ
ャンセルできる。さらに、車両重量の計測を対称に行う
ので、得られた荷重信号を平均化することで車両重心の
ずれをキャンセルできる。このような構成によれば、３
０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、９０ｋｍ／ｈにおける計測
値欠損をキャンセルすることが可能になる。

【００３０】また、上記同様、計測板１１〜４１の間隔
Ｄの組み合わせによって欠損をキャンセルする速度範囲
を拡大することができる。例えば図６（ａ）および
（ｂ）に示すように、６つの計測ユニット１〜６を間隔
Ｄ＝Ｌ、２Ｌ、３Ｌとなる配置で組み合わせるようにし
てもよい。この場合には、３０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／
ｈ、９０ｋｍ／ｈ（ｎ＝１、２、３）における計測値欠
損をキャンセルすることができる。また、図６（ｃ）に
示すように、４つの計測ユニット１〜４を間隔Ｄ＝Ｌ、
３Ｌとなる配置で組み合わせるようにしてもよい。この
場合には、３０ｋｍ／ｈ、９０ｋｍ／ｈ（ｎ＝１、３）
における計測値欠損をキャンセルすることができる。

【００３１】（実施の形態３）図７は、この発明の実施
の形態３にかかる車重計測装置を示す断面構成図であ
る。この車重計測装置は、前段の計測ユニット１、３の
計測板１１、３１近傍に斜面３０１を形成し、タイヤＴ
の動きが斜面３０１を超えた時点で必ず下向きになるよ
うにした点に特徴がある。これ以外の構成は、上記実施
の形態１または２の車重計測装置１００、２００と同じ
であるからその説明を省略する。

【００３２】このように、計測板１１、３１の侵入側に
斜面を形成することにより車両ＣのタイヤＴが当該斜面
３０１で強制的に上向きに動き、この斜面３０１を超え
たところで下方に動くことになる。これによって計測板
１１、３１に対する初期条件が同じになる。このため、
車両Ｃの上下振動がいずれの位置にあっても上記実施の
形態１または２の手法によって計測値の欠損をキャンセ
ルできる。なお、この斜面３０１の高さおよび角度は、
タイヤＴの大きさや車両Ｃの振幅によって適当な値を設
定するようにする。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の車重計
測装置では、上下振動が相反条件になるように計測ユニ
ットを配置するようにしたので、車両の上下振動による
計測値の欠損をキャンセルして、走行する車両の重量を
高精度に計測することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態１にかかる車重計測装置
を示す平面構成図である。

【図２】図１に示した車重計測装置を示す断面構成図で
ある。

【図３】計測ユニットの配置間隔の一例を示す説明図で
ある。

【図４】車両の上下振動を相反条件にできる配置を示す
説明図である。

【図５】この発明の実施の形態２にかかる車重計測装置
を示す平面構成図である。

【図６】図５に示した車重計測装置の変形例を示す説明
図である。

【図７】この発明の実施の形態３にかかる車重計測装置
を示す断面構成図である。

【図８】従来の車重計測装置による計測結果を示すグラ
フ図である。

【符号の説明】

１００車重計測装置１〜４計測ユニット１０１増幅器１０２Ａ／Ｄ変換器１０３ＤＳＰ１０４ＣＰＵ１０５メモリ１０６ＰＣ部１１〜４１計測板１３〜４３荷重検出センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加藤聖樹兵庫県高砂市荒井町新浜２丁目１番１号三菱重工業株式会社高砂研究所内 (72)発明者ムレイティジュキ兵庫県神戸市灘区中原通３−１−17−305

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】上面を車両が通過する計測板と、計測板
に作用した荷重を検出して荷重信号を出力する荷重検出
手段とから計測ユニットを構成し、この計測ユニットを車両の走行方向に連設すると共に、
前段の計測ユニットの計測板端縁と後段の計測ユニット
の計測板端縁との間隔が車両上下振動の半波長分の長
さ、若しくはそれに１波長分の整数倍を加えた長さにな
るようにしたことを特徴とする車重計測装置。
【請求項２】上面を車両が通過する計測板と、計測板
に作用した荷重を検出して荷重信号を出力する荷重検出
手段とから計測ユニットを構成し、この計測ユニットを車両の走行方向に連設すると共に、
前段の計測ユニットの計測板端縁と後段の計測ユニット
の計測板端縁との間隔Ｄが、計測板の長さをＬ、欠損発
生速度の倍数をｎ、任意の整数をｍとした場合、Ｄ＝（−ｎ＋２ｎｍ−１）Ｌとなるようにしたことを特徴とする車重計測装置。
【請求項３】さらに、前記任意の整数ｍは、１〜３で
あることを特徴とする請求項２に記載の車重計測装置。
【請求項４】さらに、前記欠損発生速度の倍数ｎまた
は任意の整数ｍに異なる整数を入れて複数の前記間隔Ｄ
を取得し、この複数の間隔Ｄをもって前記計測ユニット
を配置したことを特徴とする請求項２または３に記載の
車重計測装置。
【請求項５】前記計測板の間隔Ｄがそれぞれ異なる計
測板の組が複数あり、この各組の計測板の少なくとも一
方を別の組との間で共通化したことを特徴とする請求項
４に記載の車重計測装置。
【請求項６】計測ユニットの計測板の車両侵入方向近
傍に斜面を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいず
れか一つに記載の車重計測装置。
【請求項７】さらに、前記複数の計測ユニットの荷重
検出センサからの荷重信号を平均化して車重を計測する
演算手段を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいず
れか一つに記載の車重計測装置。