JP2001133314A - 車重計測装置及び車重計測方法 - Google Patents

車重計測装置及び車重計測方法

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JP2001133314A
JP2001133314A JP31544699A JP31544699A JP2001133314A JP 2001133314 A JP2001133314 A JP 2001133314A JP 31544699 A JP31544699 A JP 31544699A JP 31544699 A JP31544699 A JP 31544699A JP 2001133314 A JP2001133314 A JP 2001133314A
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measuring
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JP31544699A
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Chiaki Yasuda
千秋 安田
Riichiro Yamashita
利一郎 山下
Tadashi Murata
直史 村田
Akihiro Maekawa
明寛 前川
Juki Mureitei
ジュキ ムレイテイ
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行する車両の重量を高精度に計測すること
ができる車重計測装置及び車重計測方法を提供する。 【解決手段】 車重計測装置1において、荷重検出セン
サ22a〜22dは、走行する被計測車両Cが路面Rに
複数並設された計測板21a〜21dに作用した荷重を
検出し、比較的長い時間スパンにわたる荷重信号23を
出力する。また、光電管センサ3及び4は、車両Cが計
測板上に入出したタイミングを示すトリガ信号33及び
43を出力する。演算処理部7では、トリガ信号33及
び43等により荷重信号23から不要な信号成分を除去
し、得られた荷重データ24を静荷重項及び動荷重項を
含む三角関数に近似し、静荷重(軸重)を導出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行する車両の重
量を計測するための車重計測装置及び車重計測方法に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来から、貨物トラックやトレーラ等の
過積載を取り締まるために、走行する車両の重量を測定
する車重計測装置が知られており、高速道路や有料道路
の料金所等において用いられている。このような車重計
測装置では、作用した荷重に対応した荷重信号を出力す
るロードセルペンディングプレート(ロードセル)と呼
ばれる計測板が路面に敷設され、このロードセルから出
力された荷重信号をもとに走行する車両の重量が求めら
れる。この場合、ロードセル等から出力される荷重信号
には、路面の凹凸による車両の振動、計測板の振動、セ
ンサノイズ等の外乱成分が含まれているため、一般的に
は、荷重信号の面積平均をとって振動成分等を除去する
演算処理が行なわれる。
【0003】また、この種の技術としては、特開平11
−148852号に開示された車重計測装置が知られて
いる。同公報に記載された車重計測装置では、ピエゾセ
ンサ等のような複数の荷重センサを路面に敷設し、これ
らの荷重センサにより得られるタイヤ踏圧データを多項
式近似すると共に、これを周波数解析することによって
振動成分を算出し、この振動成分を除去して車両の重量
を求める方法が用いられている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車重計測の際には、路面の凹凸による車両の振動等
のほかに、車両及び計測板の両者の振動が重畳した連成
振動が車両の走行速度に関連して発生する。この連成振
動は、他の振動に比して非常に遅い(波長の大きい)振
動であるため、従来の車重計測装置では、荷重信号から
この連成振動成分を抽出することは困難であり、連成振
動成分によって欠損した軸重成分を補完して正確な車重
を導出することは不可能に等しかった。
【0005】また、ピエゾセンサ等を用いる従来の車重
計測装置においても、得られるタイヤ踏圧データから連
成振動成分を正確に抽出することは困難であり、導出さ
れた車重には、誤差が含まれてしまうことが多かった。
【0006】そこで本発明は、かかる課題を解決して、
走行する車両の重量を高精度に計測することができる車
重計測装置及び車重計測方法を提供することを目的とす
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明による車重計測装
置は、走行する車両の重量を計測する車重計測装置にお
いて、車両が通過する計測板と、計測板に作用した荷重
を検出して荷重信号を出力する荷重検出手段とを有する
計測ユニットを複数備え、各計測ユニットは、車両の走
行方向に沿って順に並設されていることを特徴とする。
【0008】この車重計測装置では、計測ユニット(計
測板)が車両の走行方向に複数並設されているため、各
計測ユニットの荷重検出手段から出力される複数の荷重
信号を時系列的に取得することが可能となる。このよう
に、比較的長い時間スパンにわたる荷重信号を取得する
ことによって、車両及び計測板の両者の振動が重畳した
連成振動のような非常に遅い振動を明確に抽出すること
ができ、誤差の少ない正確な演算処理を行なうことが可
能となる。また、比較的長い時間スパンにわたる計測
を、サイズを大きくした1枚の計測板ではなく複数の計
測板で時系列的に行なうことによって、計測板の剛性低
下を防止して振動を最低限に抑えることができる。
【0009】この車重計測装置において、荷重信号から
不要な成分を取り除いた荷重データを作成し、荷重デー
タを時間に依存しない静荷重項と時間に依存する動荷重
項とを含む三角関数に近似した上で、動荷重項を除去す
る演算処理を行なう演算処理手段をさらに備えることが
好ましい。
【0010】この演算処理手段では、まず、荷重信号か
ら立ち上がり部等の不要な成分を取り除いた荷重データ
が作成される。次いで、得られた荷重データを、時間に
依存しない静荷重成分(軸重成分)と時間に依存する動
荷重成分(連成振動等の振動成分)とを別々の項に分離
した三角関数に近似した上で、時間に依存する動荷重成
分(振動成分)を除去する演算処理が行なわれる。この
ような演算処理を行なうことによって、荷重信号の面積
平均をとって外乱成分をならす従来の手法と比較して、
求めるべき軸重値を示す静荷重成分をより正確に導出す
ることが可能となる。
【0011】また、この車重計測装置において、複数の
計測ユニットのうち、走行方向の最上流側に設置された
計測ユニットの計測板上に車両が進入したタイミングを
検出する第1のセンサ部と、複数の計測ユニットのう
ち、走行方向の最下流側に設置された計測ユニットの計
測板上から車両が退出したタイミングを検出する第2の
センサ部とをさらに備えることが好ましい。
【0012】このように、車両が最初の計測ユニットの
計測板上に進入したタイミング及び最後の計測ユニット
の計測板上から退出したタイミングを検出することによ
って、荷重信号における必要な成分をより正確に抜き出
すことが可能となる。その結果、より正確な演算処理を
行なうことができ、車重の計測精度が向上する。
【0013】上記のように第1のセンサ部及び第2のセ
ンサ部を備える場合、これらのセンサ部の検出信号に基
づいて車両の走行速度を算出する車速算出手段をさらに
備えることがより好ましい。
【0014】すなわち、車両及び計測板の両者の振動が
重畳した連成振動は、車両の走行速度に関連して発生す
る。このように車両の走行速度を算出することによっ
て、連成振動成分の大きさ等を推定することができ、連
成振動成分と不要な信号成分とを区別することが可能と
なる。従って、荷重信号から不要な信号成分を正確に除
去することができ、車重の計測精度が向上する。
【0015】一方、本発明による車重計測方法は、走行
する車両の重量を計測する車重計測方法において、車両
が通過する計測板と、計測板に作用した荷重を検出して
荷重信号を出力する荷重検出手段とを有する複数の計測
ユニットを車両の走行方向に沿って順に並設し、車両が
各計測ユニットの計測板上を通過した際に、各荷重検出
手段から出力される荷重信号に基づいて車両の重量を計
測することを特徴とする。
【0016】この車重計測方法において、荷重信号から
不要な成分を取り除いた荷重データを作成し、荷重デー
タを時間に依存しない静荷重項と時間に依存する動荷重
項とを含む三角関数に近似した上で、動荷重項を除去す
る演算処理を行なうことが好ましい。
【0017】また、この車重計測方法において、複数の
計測ユニットのうち、走行方向の最上流側に設置された
計測ユニットの計測板上に車両が進入した時点から、複
数の計測ユニットのうち、走行方向の最下流側に設置さ
れた計測ユニットの計測板上から車両が退出した時点ま
での間に、各荷重検出手段から出力される荷重信号に基
づいて車両の重量を計測することが好ましく、この場合
には、各計測板上を通過する車両の走行速度を算出し、
走行速度に基づいて荷重信号から不要な成分を除去する
ことがより好ましい。
【0018】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
よる車重計測装置及び車重計測方法の好適な実施形態に
ついて詳細に説明する。なお、同一又は相当する部分に
は同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【0019】まず、本発明の第1の実施形態について説
明する。図1は、本実施形態による車重計測装置を示す
概略構成図であり、図2は、本実施形態による車重計測
装置を示す平面図である。本実施形態による車重計測装
置1は、複数(本実施形態においては4体)の計測ユニ
ット2a、2b、2c、2dと、第1の光電管センサ3
と、第2の光電管センサ4と、インターフェース(I/
F)5と、A/D変換部6と、演算処理部7と、出力表
示部8とを備えて構成される。
【0020】計測ユニット2a〜2dは、高速道路等の
路面Rを掘り下げて形成したピットP内に、2a、2
b、2c、2dの順に計測対象である車両Cの走行方向
に沿って並設されている。各計測ユニット2a〜2d
は、それぞれ鋼板等からなり被計測車両Cの左右両輪が
通過可能な幅を有する計測板21a〜21dと、複数の
荷重検出センサ22a〜22dとを備えて構成されてお
り、各計測板21a〜21dは、路面Rの高さと同一レ
ベルになるように各荷重検出センサ22a〜22dによ
って四隅等を支持されている。各荷重検出センサ22a
〜22dは、各計測板21a〜21d上を被計測車両C
が通過した際に各計測板21a〜21dに作用した荷重
を検出し、検出値を示す荷重信号23(図3参照)を出
力する。
【0021】第1の光電管センサ3は、投光部31と受
光部32とから構成される。投光部31及び受光部32
は、被計測車両Cの走行方向の最上流側に設置されてい
る計測ユニット2aの計測板21aの手前側の路面R脇
に、それぞれ投光面及び受光面を路面中央部に向かい合
って設置されている。受光部32は、投光部31から投
光された光が被計測車両Cの前輪又は後輪によって遮ら
れること等から、被計測車両Cの前輪又は後輪が計測板
21a上に進入したタイミングを検出し、トリガ信号3
3(図3参照)を出力する。
【0022】第2の光電管センサ4は、投光部41と受
光部42とから構成される。投光部41及び受光部42
は、被計測車両Cの走行方向の最下流側に設置されてい
る計測ユニット2dの計測板21dの奥側の路面R脇
に、それぞれ投光面及び受光面を路面中央部に向かい合
って設置されている。受光部42は、投光部41から投
光された光が被計測車両Cの前輪又は後輪によって遮ら
れること等から、被計測車両Cの前輪又は後輪が計測板
21d上から退出したタイミングを検出し、トリガ信号
43(図3参照)を出力する。
【0023】インターフェース5は、各計測ユニット2
a〜2dの各荷重検出センサ22a〜22dと信号ライ
ンによって接続されており、各荷重検出センサ22a〜
22dから出力される荷重信号23は、この信号ライン
を介してインターフェース5に取り込まれる。また、A
/D変換部6は、インターフェース5と信号ラインによ
って接続されており、取り込まれた荷重信号23をサン
プリングしてデジタル信号に変換する。
【0024】演算処理部7は、図3のブロック図に示さ
れるように、CPU71を備える。このCPU71は、
所定の演算処理を行なう演算プログラムが記憶されたR
OMと演算処理の際に各種データを記憶するRAMとを
備えており、第1の光電管センサ3、第2の光電管セン
サ4、A/D変換部6、及び出力表示部8と信号ライン
によって接続されている。このCPU71は、信号ライ
ンを介して、デジタル変換された荷重信号23、トリガ
信号33、及びトリガ信号43を受け取り、所定の演算
処理を行なった後、演算処理結果を示す車重信号73を
出力する。また、出力表示部8は、CPU71から出力
された車重信号73を信号ラインを介して受け取り、計
測された車両Cの重量を表示する。
【0025】次に、本実施形態による車重計測装置1を
用いた車重計測方法を、車重を導出するための演算処理
を中心に説明する。
【0026】被計測車両Cが計測ユニット2a〜2dの
計測板21a〜21d上を通過すると、各荷重検出セン
サ22a〜22dが各計測板21a〜21dに作用した
荷重を検出し、前輪及び後輪のそれぞれについての荷重
信号23を出力する。この荷重信号23は、インターフ
ェース5に取り込まれ、A/D変換部6によってデジタ
ル信号に変換され、演算処理部7のCPU71に入力さ
れる。CPU71に入力された前輪及び後輪についての
荷重信号23は、それぞれ図4及び図5に示されるグラ
フのような比較的長い時間スパンを有する波形となる。
【0027】一方、被計測車両Cが計測板21a上に進
入する際、第1の光電管センサ3は前輪及び後輪のそれ
ぞれについて計測板21a上に進入したタイミングを検
出し、トリガ信号33を出力する。また、被計測車両C
が計測板21d上から退出する際、第2の光電管センサ
4は前輪及び後輪のそれぞれについて計測板21d上か
ら退出したタイミングを検出し、トリガ信号43を出力
する。このトリガ信号33及びトリガ信号43は、それ
ぞれ信号ラインを介してCPU71に入力される。
【0028】被計測車両Cの前輪及び後輪についての荷
重信号23、トリガ信号33、及びトリガ信号43が演
算処理部7のCPU71に入力された後、これらに基づ
いて車重を導出する演算処理がCPU71において行な
われる。この演算処理の流れを図6に示すフローチャー
トに沿って説明する。なお、前輪及び後輪の軸重は同様
の演算処理により導出されるため、以下では前輪につい
ての信号を用いて前輪の軸重を導出する演算処理につい
て説明する。
【0029】まず、荷重信号23からトリガ信号33及
びトリガ信号43の間の信号成分のみが抜粋される(S
1)。すなわち、図7に示されるように、トリガ信号3
3及びトリガ信号43の間の信号成分(図中実線で示さ
れる成分)のみが抜粋され、トリガ信号33より前の信
号成分及びトリガ信号43より後の信号成分(図中破線
で示される成分)が取り除かれる。この処理によって、
被計測車両Cの前輪が計測板21a〜21d上に載って
いる期間の信号成分のみを抜粋し、計測板21a上に進
入する前及び計測板21d上から退出した後の不要な信
号成分を取り除くことができる。
【0030】一方、トリガ信号33及びトリガ信号43
に基づいて、被計測車両Cが計測板21a〜21d上を
通過した際の走行速度vが算出される(S2)。この走
行速度vは、トリガ信号33が出力された時刻をt1
トリガ信号43が出力された時刻をt2、予めROMに
記憶されている計測板21aの手前側の縁部から21d
の奥側の縁部までの長さをLとすると、 v=L/(t2−t1)…(1) という演算処理を行なうことによって容易に求めること
ができる。
【0031】ところで、車両及び計測板の両者の振動が
重畳した連成振動については、車両の走行速度と連成振
動の振幅との間にある一定の対応関係を有することが見
出されており、この関係等から、ある車速において時間
に対する連成振動のグラフがとり得る傾きの絶対値の上
限(傾きしきい値)を求めることができる。本実施形態
による車重計測装置1では、この車速と傾きしきい値と
の対応関係を表すデータが予めROMに記憶されてい
る。S2において車速vが算出された後、CPU71は
得られた車速vに対応する傾きしきい値αを導出する
(S3)。
【0032】トリガ信号33及びトリガ信号43の間の
信号成分が抜粋されると共に、傾きしきい値αが導出さ
れた後、抜粋された信号成分から、傾きしきい値αより
絶対値が大きい傾きを有する信号成分が取り除かれる
(S4)。すなわち、図8に示されるように、傾きの絶
対値の小さい信号成分(図中実線で示される成分)のみ
が抜粋され、傾きの絶対値の大きい信号成分(図中破線
で示される成分)が取り除かれる。この処理によって、
被計測車両Cの前輪が計測板21a〜21dのいずれか
の上に完全に載っている期間の信号成分のみを抜粋し、
不十分な信号成分を取り除くことができる。
【0033】S1及びS4の二度にわたる信号成分の抜
粋によって、荷重信号23から不要な信号成分が取り除
かれ、静荷重である軸重成分及び動荷重である振動成分
のみからなる荷重データ24が作成される。次いで、こ
の荷重データ24は、図9のグラフに示される波形を有
する三角関数、 y=u1+Asin(ωt+δ)…(2) に近似される(S5)。ここで、Aは振幅、ωは角振動
数、δは位相を表す。式(2)において、右辺第1項は
時間に依存しない静荷重項、右辺第2項は時間に依存す
る動荷重項であり、この近似演算は、例えば最小二乗法
等を用いることによって行なわれる。本実施形態におけ
る荷重データ24は、比較的長い時間スパンを有し、必
要な信号成分のみが適切に取り出されたデータであるた
め、誤差の少ない高精度な近似演算が可能である。
【0034】上記のように荷重データ24を三角関数に
近似した後、時間tに依存する動荷重項を除去して静荷
重項のみを取り出すことによって、被計測車両Cの前輪
の軸重u1が導出される(S6)。式(2)に表される
近似式において、静荷重成分及び動荷重成分は別々の項
に分離されているため、静荷重(軸重)成分のみを取り
出す演算は、きわめて容易に行なうことができる。
【0035】以上、前輪の軸重u1を導出する演算処理
を説明したが、後輪についても、荷重信号23、トリガ
信号33、及びトリガ信号43を用いて同様の演算処理
を行ない、後輪の軸重u2を導出する。前輪の軸重u1
び後輪の軸重u2が導出された後、 u=u1+u2…(3) により車重uが導出される。
【0036】このように演算処理部7において導出され
た車重uは、車重信号73として出力され、出力表示部
8において車重uが表示される。これによって、過積載
の取締官等は被計測車両Cの車重uを容易に視認するこ
とができる。
【0037】次に、本発明による第2の実施形態につい
て説明する。本実施形態では、第1の実施形態と同じく
図1及び図2に示される車重計測装置1を用いており、
荷重信号23から不要な成分を除去する演算処理のみが
第1の実施形態と異なる。すなわち、第1の実施形態で
は、図6のS1〜S4に示されるような信号処理的方法
によって荷重信号23から不要な成分を除去する演算処
理を行なっているが、本実施形態では、この演算処理を
幾何学的方法によって行なう。
【0038】以下、図10を参照して本実施形態におけ
る不要な成分を除去するための演算処理を説明する。本
実施形態では、各計測板21a〜21dの進行方向の長
さm、各計測板間の間隔nが予め計測され、CPU71
のROMに記憶される。また、車重計測装置1の手前側
の路面と最上流側の計測板21aとの間隔(本実施形態
においては、0.5n)も予め計測され、同じくCPU
71のROMに記憶される。
【0039】被計測車両Cが車重計測装置1上を等速度
で通過するものと仮定すると、車輪が計測板に載ってい
る時間Δt1と車輪が計測板に載っていない時間Δt2
の比率は、計測板の長さmと計測板間の間隔nとの比率
に直接帰着できる。すなわち、 Δt1:Δt2=m:n…(4) が成り立つ。
【0040】また、本実施形態では4枚の計測板21a
〜21dを用いているため、図10に示されるように、
トリガ信号が表す時点t1、t2とΔt1、Δt2との関係
は、 t2−t1=4Δt1+3.5Δt2…(5) となる。従って、式(4)及び式(5)から、 Δt1=m(t2−t1)/(4m+3.5n)…(6) Δt2=n(t2−t1)/(4m+3.5n)…(7)
となる。
【0041】CPU71にトリガ信号33及び43が入
力されると、CPU71は、ROMに記憶されているm
及びnの値を用いて上記の演算(式(6)及び式
(7))を行ない、Δt1及びΔt2を算出する。そし
て、このΔt1及びΔt2を用いて荷重信号23から不要
な成分を取り除き、荷重データ24を作成する。すなわ
ち、本実施形態においては、t1〜t1+0.5Δt2
1+Δt1+0.5Δt2〜t1+Δt1+1.5Δt2
の範囲の信号成分が除去されることになる。
【0042】このように、不要な信号成分を除去して荷
重データ24を作成した後、第1の実施形態と同様の近
似演算(図6のS5以下)が行なわれ、軸重u1が求め
られる。
【0043】本発明による車重計測装置及び車重計測方
法は、上記実施形態に限定されず、他の状況等に応じた
さまざまな変形態様をとることが可能である。例えば、
各計測板について第1の光電管センサ及び第2の光電管
センサを設置し、被計測車両が各計測板上に進入したタ
イミング及び各計測板上から退出したタイミングを検出
し、各計測板についてのトリガ信号を用いて荷重信号か
ら不要な成分を取り除く演算処理を行なうこともでき
る。
【0044】
【発明の効果】本発明による車重計測装置及び車重計測
方法によれば、比較的長い時間スパンにわたる荷重信号
を取得することができるため、車両及び計測板の両者に
よる連成振動のような遅い振動を明確に抽出することが
でき、誤差の少ない正確な演算処理を行なうことが可能
となる。また、荷重信号から不要な成分を適切に取り除
き、静荷重項及び動荷重項を含む三角関数に近似するこ
とにより、車両の重量を高精度に導出することが可能と
なる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1及び第2の実施形態による車重計測装置を
示す概略構成図である。
【図2】第1及び第2の実施形態による車重計測装置を
示す平面図である。
【図3】第1及び第2の実施形態による車重計測装置の
演算処理部の構成を示すブロック図である。
【図4】第1及び第2の実施形態による車重計測装置の
計測板上に被計測車両の前輪が作用した荷重を表す荷重
信号を示すグラフである。
【図5】第1及び第2の実施形態による車重計測装置の
計測板上に被計測車両の後輪が作用した荷重を表す荷重
信号を示すグラフである。
【図6】第1の実施形態による車重計測装置の演算処理
部において行なわれる演算処理の流れを説明するフロー
チャートである。
【図7】第1の実施形態による車重計測装置の演算処理
部において行なわれる演算処理を示すグラフである。
【図8】第1の実施形態による車重計測装置の演算処理
部において行なわれる演算処理を示すグラフである。
【図9】第1及び第2の実施形態による車重計測装置の
演算処理部において行なわれる演算処理を示すグラフで
ある。
【図10】第2の実施形態による車重計測装置の演算処
理部において行なわれる演算処理を示すグラフである。
【符号の説明】
1…車重計測装置、2a、2b、2c、2d…計測ユニ
ット、3…第1の光電管センサ、4…第2の光電管セン
サ、5…インターフェース、6…A/D変換部、7…演
算処理部、8…出力表示部、21a、21b、21c、
21d…計測板、22a、22b、22c、22d…荷
重検出センサ、23…荷重信号、24…荷重データ、3
1…投光部、32…受光部、33…トリガ信号、41…
投光部、42…受光部、43…トリガ信号、71…CP
U、73…車重信号、C…被計測車両、P…ピット、R
…路面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村田 直史 兵庫県高砂市荒井町新浜2丁目1番1号 三菱重工業株式会社高砂研究所内 (72)発明者 前川 明寛 兵庫県高砂市荒井町新浜2丁目1番1号 三菱重工業株式会社高砂研究所内 (72)発明者 ムレイテイ ジュキ 兵庫県神戸市灘区中原通3−1−17−305

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 走行する車両の重量を計測する車重計測
    装置において、 前記車両が通過する計測板と、前記計測板に作用した荷
    重を検出して荷重信号を出力する荷重検出手段とを有す
    る計測ユニットを複数備え、 前記各計測ユニットは、前記車両の走行方向に沿って順
    に並設されていることを特徴とする車重計測装置。
  2. 【請求項2】 前記荷重信号から不要な成分を取り除い
    た荷重データを作成し、前記荷重データを時間に依存し
    ない静荷重項と時間に依存する動荷重項とを含む三角関
    数に近似した上で、前記動荷重項を除去する演算処理を
    行なう演算処理手段をさらに備えることを特徴とする請
    求項1に記載の車重計測装置。
  3. 【請求項3】 前記複数の計測ユニットのうち、前記走
    行方向の最上流側に設置された計測ユニットの計測板上
    に前記車両が進入したタイミングを検出する第1のセン
    サ部と、 前記複数の計測ユニットのうち、前記走行方向の最下流
    側に設置された計測ユニットの計測板上から前記車両が
    退出したタイミングを検出する第2のセンサ部と、 をさらに備えることを特徴とする請求項1又は2に記載
    の車重計測装置。
  4. 【請求項4】 前記第1のセンサ部及び前記第2のセン
    サ部の検出信号に基づいて前記車両の走行速度を算出す
    る車速算出手段をさらに備えることを特徴とする請求項
    3に記載の車重計測装置。
  5. 【請求項5】 走行する車両の重量を計測する車重計測
    方法において、 前記車両が通過する計測板と、前記計測板に作用した荷
    重を検出して荷重信号を出力する荷重検出手段とを有す
    る複数の計測ユニットを前記車両の走行方向に沿って順
    に並設し、 前記車両が前記各計測ユニットの計測板上を通過した際
    に、前記各荷重検出手段から出力される前記荷重信号に
    基づいて前記車両の重量を計測することを特徴とする車
    重計測方法。
  6. 【請求項6】 前記荷重信号から不要な成分を取り除い
    た荷重データを作成し、前記荷重データを時間に依存し
    ない静荷重項と時間に依存する動荷重項とを含む三角関
    数に近似した上で、前記動荷重項を除去する演算処理を
    行なうことを特徴とする請求項5に記載の車重計測方
    法。
  7. 【請求項7】 前記複数の計測ユニットのうち、前記走
    行方向の最上流側に設置された計測ユニットの計測板上
    に前記車両が進入した時点から、 前記複数の計測ユニットのうち、前記走行方向の最下流
    側に設置された計測ユニットの計測板上から前記車両が
    退出した時点までの間に、 前記各荷重検出手段から出力された前記荷重信号に基づ
    いて前記車両の重量を計測することを特徴とする請求項
    5又は6に記載の車重計測方法。
  8. 【請求項8】 前記各計測板上を通過する前記車両の走
    行速度を算出し、前記走行速度に基づいて前記荷重信号
    から不要な成分を除去することを特徴とする請求項7に
    記載の車重計測方法。
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