JP2002005275A - 産業用車両の変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトチェンジされた時点から動力伝達まで
の遅延時間（タイムラグ）を短縮することが可能な産業
用車両の変速機の油圧回路を提供する。 【解決手段】 複数のクラッチ１１〜１４に対してポン
プ１５からの作動油の供給先を切換える切換手段６６が
設けられ、ポンプ１５と切換手段６６の入口側とが入口
側配管２７，６２，６３で接続され、切換手段６６の出
口側と各クラッチ１１〜１４とが出口側配管３４〜３７
で接続され、配管６２から分岐した分岐配管６４に、ポ
ンプ１５からの作動油を蓄えるアキュムレータ６５が設
けられ、アキュムレータ６５に、出口側配管３４〜３７
の１本分の内部空間を満たすのに必要な量の作動油が蓄
えられ、切換手段６６が切換わった際、アキュムレータ
６５内の作動油が、排出され、切換手段６６を通ってい
ずれかの出口側配管３４〜３７内へ供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールローダ等
の産業用車両の変速機の油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ホイールローダ等の産業用車両の
変速機には油圧式多板クラッチが用いられており、この
クラッチを制御する油圧回路としては、例えば図６〜図
９に示されるものがある。すなわち、複数のクラッチ１
１〜１４（変速クラッチ）と、上記各クラッチ１１〜１
４に作動油を供給するポンプ１５と、車両の前後進を切
り換える前後進切換弁１６と、上記各クラッチ１１〜１
４に対して上記ポンプ１５からの作動油の供給先を切り
換える変速切換弁１７とが設けられている。

【０００３】上記クラッチ１１は前進１速、クラッチ１
２は前進２速、クラッチ１３は後進１速、クラッチ１４
は後進２速に対応している。また、上記前後進切換弁１
６は内部に左右一対のスプール１８ａ，１８ｂを有する
スプール弁であり、前後進用電磁弁１９によってスプー
ル１８ａ，１８ｂの位置が切換えられる。さらに、上記
変速切換弁１７は内部にスプール２０を有するスプール
弁であり、変速用電磁弁２１によってスプール２０の位
置が切換えられる。

【０００４】上記ポンプ１５の吐出側と前後進切換弁１
６との間には、半クラッチ時に作動油の圧力を低下させ
る減圧弁２２（インチングバルブ）と、ポンプ１５から
の作動油を加圧状態で蓄えるばね形のアキュムレータ２
３と、このアキュムレータ２３内の作動油を排出させる
排出弁２４とが設けられている。上記排出弁２４は、内
部に、スプリング２５によって位置が切換えられるスプ
ール２６を有している。

【０００５】上記ポンプ１５の吐出側と減圧弁２２の入
口とが配管２７で接続され、減圧弁２２の出口と排出弁
２４の一方の入口とが配管２８で接続され、ポンプ１５
の吐出側と排出弁２４の他方の入口とが上記配管２７か
ら分岐した配管２９で接続されている。

【０００６】また、排出弁２４の一方の出口と前後進切
換弁１６の一方の入口とが配管３０で接続されており、
排出弁２４の一方の出口と前後進切換弁１６の他方の入
口とが上記配管３０から分岐した配管３１で接続されて
いる。

【０００７】さらに、前後進切換弁１６の一方の出口と
変速切換弁１７の一方の入口とが配管３２で接続され、
前後進切換弁１６の他方の出口と変速切換弁１７の他方
の入口とが配管３３で接続されている。また、変速切換
弁１７の各出口と上記各クラッチ１１〜１４とがそれぞ
れ複数の配管３４〜３７で接続されている。

【０００８】また、アキュムレータ２３と排出弁２４の
他方の出口とが配管３８で接続されている。さらに、上
記変速切換弁１７の入口側には、各クラッチ１１〜１４
から排出された作動油を回収するドレン配管４１が接続
されている。また、排出弁２４の入口側には、アキュム
レータ２３から排出された作動油を回収するドレン配管
４２が接続されている。

【０００９】また、ポンプ１５からトルクコンバータ４
５とオイルクーラー４６とを経て各クラッチ１１〜１４
に潤滑および冷却用の油を供給する潤滑冷却用配管４７
が設けられている。さらに、上記配管２７の中途部には
チョーク４８（絞り）が形成されている。このチョーク
４８は、ポンプ１５から潤滑冷却用配管４７へ供給され
る作動油の量（最低流量）を確保するため、ポンプ１５
から減圧弁２２へ供給される作動油の量が多すぎないよ
うに調節する役割を担っている。

【００１０】これによると、 図６に示すように、チェンジレバーをニュートラル位
置にした状態で、エンジンを始動させることによって、
ポンプ１５が駆動する。これにより、ポンプ１５から吐
出された作動油は潤滑冷却用配管４７と配管２７とに分
かれて供給される。このうち、配管２７に供給された作
動油は、減圧弁２２を通過し、配管２８から排出弁２４
の一方の出入口を通って配管３０，３１に充満する。こ
の際、前後進切換弁１６の両スプール１８ａ，１８ｂは
共に中立位置であるため、上記作動油は、前後進切換弁
１６によって遮断され、前後進切換弁１６から各クラッ
チ１１〜１４側へは流れない。

【００１１】この際、上記配管２８から排出弁２４内に
供給される作動油の圧力によって排出弁２４のスプール
２６が左側の位置Ｌへ切り換えられる。これにより、上
記配管２７から分岐して配管２９へ供給された作動油
は、排出弁２４によって遮断され、排出弁２４から配管
３８側へは流れない。これにより、アキュムレータ２３
に作動油が供給されず、アキュムレータ２３内は空の状
態となる。

【００１２】その後、車両を前進走行させる場合、チ
ェンジレバーをニュートラル位置から前進位置に切り換
えることにより、図７に示すように、前後進用電磁弁１
９が中立位置Ｎから前進位置Ａへ切り換わり、潤滑冷却
用配管４７を流れる作動油の一部が前後進用電磁弁１９
を通って前後進切換弁１６に流れ込んで、一方のスプー
ル１８ａが中立位置から左側の位置へ切り換えられる。
これにより、配管３０と配管３２とが連通し、さらに、
変速切換弁１７のスプール２０がスプリング４９の伸長
力によって左側の位置Ｌに切り換えられているため、配
管３２と配管３４とが連通している。したがって、配管
３０からの作動油が、前後進切換弁１６を通り、配管３
２から変速切換弁１７を経て配管３４内へ流れ込み、配
管３４内に充満した後、前進１速クラッチ１１へ供給さ
れる。

【００１３】この際、排出弁２４の一方の出口側部Ｐ
の油圧が急に低下するため、排出弁２４のスプリング２
５の伸長力によってスプール２６が左側の位置Ｌから右
側の位置Ｒへ切り換えられる。これにより、配管２９と
配管３８とが連通し、作動油が、配管２９から排出弁２
４を通過し、配管３８を経てアキュムレータ２３内へ供
給される。

【００１４】上記アキュムレータ２３が作動油で満た
されるまでは、作動油が配管３４から前進１速クラッチ
１１へ少量ずつ供給されるため、前進１速クラッチ１１
の油圧が緩やかに上昇する。そして、上記アキュムレー
タ２３が作動油で満たされると、配管２７に供給された
作動油は全て前進１速クラッチ１１へ供給されるため、
前進１速クラッチ１１へ供給される作動油が増加し、前
進１速クラッチ１１の油圧が急激に上昇し、前進１速ク
ラッチ１１が完全に結合する。

【００１５】上記のようにして前進１速クラッチ１１
が完全に結合すると、図８に示すように、上記排出弁２
４の一方の出口側部Ｐの油圧が上昇するため、スプリン
グ２５の伸長力よりも大きな押圧力が発生し、これによ
り、排出弁２４のスプール２６が、油圧によって左側へ
押されて、右側の位置Ｒから左側の位置Ｌへ切り換えら
れる。これにより、配管３８と配管２９とが排出弁２４
によって遮断されるとともに、配管３８とドレン配管４
２とが連通し、アキュムレータ２３内の作動油が、配管
３８を通って排出され、排出弁２４を経てドレン配管４
２に回収される。このため、アキュムレータ２３は空の
状態になる。

【００１６】上記のようにして前進１速で走行し、車
速が設定値に達すると、図９に示すように、変速用電磁
弁２１が一方の位置Ａから他方の位置Ｂへ切り換わり、
潤滑冷却用配管４７を流れる作動油の一部が変速切換弁
１７に流れ込んで、スプール２０が左側の位置Ｌから右
側の位置Ｒへ切り換えられる。これにより、配管３２と
配管３４とが変速切換弁１７によって遮断されるととも
に、上記配管３４とドレン配管４１とが連通し、さら
に、配管３２と配管３５とが連通する。

【００１７】これにより、前進１速クラッチ１１内の作
動油は、配管３４から排出され、変速切換弁１７を通っ
てドレン配管４１へ回収される。また、配管３２からの
作動油は、変速切換弁１７を通って配管３５内へ流れ込
み、配管３５に充満した後、前進２速クラッチ１２へ供
給される。

【００１８】この際、排出弁２４の一方の出口側部Ｐ
の油圧が急に低下するため、排出弁２４のスプリング２
５の伸長力によってスプール２６が左側の位置Ｌから右
側の位置Ｒへ切り換えられる。これにより、配管２９と
配管３８とが連通し、作動油が、配管２９から排出弁２
４を通過し、配管３８を経てアキュムレータ２３内へ供
給される。

【００１９】上記アキュムレータ２３が作動油で満た
されるまでは、作動油が配管３５から前進２速クラッチ
１２へ少量ずつ供給されるため、前進２速クラッチ１２
の油圧が緩やかに上昇する。そして、上記アキュムレー
タ２３が作動油で満たされると、配管２７に供給された
作動油は全て前進２速クラッチ１２へ供給されるため、
前進２速クラッチ１２へ供給される作動油が増加し、前
進２速クラッチ１２の油圧が急激に上昇し、前進２速ク
ラッチ１２が完全に結合する。

【００２０】上記のようにして前進２速クラッチ１２
が完全に結合すると、上記排出弁２４の一方の出口側部
Ｐの油圧が上昇するため、スプリング２５の伸長力より
も大きな押圧力が発生し、これにより、排出弁２４のス
プール２６が、油圧によって左側へ押されて、右側の位
置Ｒから左側の位置Ｌへ切り換えられる。これにより、
配管３８と配管２９とが排出弁２４によって遮断される
とともに、配管３８とドレン配管４２とが連通し、アキ
ュムレータ２３内の作動油が、配管３８を通って排出さ
れ、排出弁２４を経てドレン配管４２に回収される。こ
のため、アキュムレータ２３は空の状態になる。

【００２１】尚、後進１速クラッチ１３と後進２速クラ
ッチ１４についても、上記前進１速クラッチ１１と前進
２速クラッチ１２と同様にして、結合することができ
る。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の従
来形式では、作動油が前進１速クラッチ１１へ供給され
るためには、配管３４が作動油で充満される必要があ
る。これに対して、上記において、空のアキュムレー
タ２３が作動油で満たされるまでは、変速切換弁１７か
ら前進１速クラッチ１１へ流れ出す作動油は少量である
ため、配管３４が作動油で充満されるまで長時間かかっ
てしまい、その結果、チェンジレバーをニュートラル位
置から前進位置に切換えた時点から動力伝達までの遅延
時間（タイムラグ）が大きくなるといった問題があっ
た。

【００２３】同様に、作動油が前進２速クラッチ１２へ
供給されるためには、配管３５が作動油で充満される必
要がある。これに対して、上記において、空のアキュ
ムレータ２３が作動油で満たされるまでは、変速切換弁
１７から前進２速クラッチ１２へ流れ出す作動油は少量
であるため、配管３５が作動油で充満されるまで長時間
かかってしまい、その結果、前進１速から前進２速にシ
フトチェンジされた時点から動力伝達までの遅延時間
（タイムラグ）が大きくなるといった問題があった。

【００２４】また、後進１速、後進２速についても同様
な問題があった。尚、図１０に示すグラフは、上記従来
のものにおいて、チェンジレバーをニュートラル位置か
ら前進位置に切り換えた場合の、時間と前進１速クラッ
チ１１の油圧との関係ならびに時間と車両の加速度との
関係を示すものである。これによると、ｔａがチェンジ
レバーをニュートラル位置から前進位置に切り換えた時
点であり、ｔｂが実際に車両が前進し始めた時点（すな
わち前方への加速度＞０となる点）である。そして、ｔ
ａからｔｂまでの時間Ｔが上記遅延時間（タイムラグ）
に相当する。また、時間Ｔｘの範囲は、上記の段階に
おいて、作動油が配管３４から前進１速クラッチ１１へ
少量ずつ供給され、前進１速クラッチ１１の油圧が緩や
かに上昇している状態に相当する。さらに、時間Ｔｙの
範囲は、上記の段階において、前進１速クラッチ１１
へ供給される作動油が増加し、前進１速クラッチ１１の
油圧が急激に上昇している状態に相当する。また、時間
Ｔｚの範囲は前進１速クラッチ１１が完全に結合して、
油圧がほぼ一定になった状態に相当する。

【００２５】本発明は、シフトチェンジされた時点から
動力伝達までの遅延時間（タイムラグ）を短縮すること
が可能な産業用車両の変速機の油圧回路を提供すること
を目的とする。

【００２６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明における産業用車両の変速機の油圧回路は、
複数の変速クラッチと、これら変速クラッチに作動油を
供給するポンプと、各変速クラッチに対して上記ポンプ
からの作動油の供給先を切り換える切換手段とが設けら
れ、上記ポンプと切換手段の入口側とが入口側配管で接
続され、上記切換手段の出口側と各変速クラッチとが複
数の出口側配管で接続され、上記入口側配管から分岐し
た分岐配管に、ポンプからの作動油を加圧状態で蓄える
アキュムレータが設けられ、上記切換手段が切り換わっ
て、上記入口側配管といずれかの出口側配管とが連通し
た際、アキュムレータ内の作動油が、アキュムレータか
ら排出され、切換手段を通って出口側配管内へ供給され
るように構成され、上記アキュムレータ内に、出口側配
管１本分の内部空間を満たすのに必要な量の作動油が蓄
えられるものである。

【００２７】これによると、切換手段を中立位置にし
て、入口側配管と各出口側配管とを遮断した状態で、ポ
ンプが駆動されることによって、ポンプから吐出された
作動油は、入口側配管に充満されるとともに、分岐配管
を経てアキュムレータ内に蓄えられる。

【００２８】その後、特定（例えば前進１速）の変速
クラッチを結合させる場合、切換手段を中立位置から切
り換えることによって、入口側配管と特定の変速クラッ
チに接続された出口側配管とが連通するため、この際、
入口側配管内の作動油の圧力が一時的に低下し、これに
より、アキュムレータ内に蓄えられていた作動油が、排
出され、ポンプから吐出された作動油とともに分岐配管
から入口側配管と切換手段とを経て、特定の変速クラッ
チに接続された出口側配管の内部空間に流れ込む。この
ため、短時間で、特定の変速クラッチに接続された出口
側配管の内部空間が作動油で満たされる。これにより、
アキュムレータが空の状態になる。

【００２９】その後、引き続いて、ポンプから吐出さ
れた作動油は、入口側配管を通り、切換手段を経て、特
定の変速クラッチに接続された出口側配管から特定の変
速クラッチに供給される。この際、ポンプから入口側配
管に流れ込んだ作動油の一部は、入口側配管から分岐配
管を通ってアキュムレータ内に蓄えられる。アキュムレ
ータが作動油で満たされるまでは、作動油が特定の変速
クラッチへ少量ずつ供給されるため、特定の変速クラッ
チの油圧が緩やかに上昇する。

【００３０】そして、アキュムレータが作動油で満た
されると、入口側配管内の作動油は全て特定の変速クラ
ッチへ供給されるため、特定の変速クラッチへ供給され
る作動油が増加し、特定の変速クラッチの油圧が急激に
上昇し、特定の変速クラッチが完全に結合する。

【００３１】上記のように、の直前に、のように、
アキュムレータ内に蓄えられていた作動油を排出して特
定の変速クラッチに接続された出口側配管の内部空間を
先に作動油で満たしているため、の段階で、直ちに作
動油が特定の変速クラッチへ少量ずつ供給されることに
なる。これにより、シフトチェンジされた時点から動力
伝達までの遅延時間（タイムラグ）が短縮される。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明における実施の形態
を図１〜図５に基づいて説明する。尚、先に述べた従来
のものと同じ構成の部材は同一の符号を付記してその説
明を省略する。

【００３３】図１に示すように、６１はホイールローダ
等の産業用車両の変速機の油圧回路である。この油圧回
路６１に設けられた減圧弁２２の出口と前後進切換弁１
６の一方の入口とが配管６２で接続されており、減圧弁
２２の出口と前後進切換弁１６の他方の入口とが上記配
管６２から分岐した配管６３で接続されている。

【００３４】尚、前後進切換弁１６と変速切換弁１７と
で切換手段６６が構成されている。また、ポンプ１５と
前後進切換弁１６の入口側との間に設けられた各配管２
７，６２，６３によって入口側配管が構成されている。
また、変速切換弁１７の出口側と各クラッチ１１〜１４
（変速クラッチの一例）との間に設けられた各配管３４
〜３７が出口側配管に相当するものである。

【００３５】また、上記配管６２から分岐した分岐配管
６４には、減圧弁２２からの作動油を加圧状態で蓄える
ばね形のアキュムレータ６５が設けられている。このア
キュムレータ６５内には、上記各配管３４〜３７のうち
のいずれか１本分の内部空間（内部流路）を満たすのに
必要な量の作動油が蓄えられるように設定されている。
すなわち、アキュムレータ６５の内容積が、配管３４〜
３７のうちのいずれか１本分の内容積とほぼ同一になる
ように設定されている。

【００３６】以下、上記構成における作用を説明する。 図１に示すように、チェンジレバーをニュートラル位
置にした状態で、エンジンを始動させることによって、
ポンプ１５が駆動する。これにより、ポンプ１５から吐
出された作動油は潤滑冷却用配管４７と配管２７とに分
かれて供給される。このうち、配管２７に供給された作
動油は、減圧弁２２を通過し、両配管６２，６３に流れ
込むとともに、作動油の一部が分岐配管６４を通ってア
キュムレータ６５内に蓄えられる。この際、前後進切換
弁１６の両スプール１８ａ，１８ｂは共に中立位置であ
るため、上記作動油は、前後進切換弁１６によって遮断
され、前後進切換弁１６から各クラッチ１１〜１４側へ
は流れず、両配管６２，６３内に充満する。

【００３７】その後、車両を前進走行させる場合、チ
ェンジレバーをニュートラル位置から前進位置に切り換
えることにより、図２に示すように、前後進用電磁弁１
９が中立位置Ｎから前進位置Ａへ切り換わり、潤滑冷却
用配管４７を流れる作動油の一部が前後進切換弁１６に
流れ込んで、一方のスプール１８ａが中立位置から左側
の位置へ切り換えられる。これにより、配管６２と配管
３２とが連通し、さらに、変速切換弁１７のスプール２
０がスプリング４９の伸長力によって左側の位置Ｌに切
り換えられているため、配管３２と配管３４とが連通す
る。この際、配管６２内のＰ部分の油圧が一時的に低下
し、これにより、アキュムレータ６５内に蓄えられてい
た作動油が、排出され、ポンプ１５から吐出された作動
油とともに分岐配管６４から上記配管６２と前後進切換
弁１６と配管３２と変速切換弁１７とを経て、配管３４
の内部空間に流れ込む。このため、短時間で、上記配管
３４の内部空間が作動油で満たされる。これにより、ア
キュムレータ６５が空の状態になる。

【００３８】その後、図３に示すように、引き続い
て、ポンプ１５から吐出された作動油は、配管２７→減
圧弁２２→配管６２→前後進切換弁１６→配管３２→変
速切換弁１７を経て、配管３４から前進１速クラッチ１
１に供給される。この際、上記配管６２を流れる作動油
の一部は分岐配管６４を通ってアキュムレータ６５内に
蓄えられる。上記アキュムレータ６５が作動油で満たさ
れるまでは、作動油が配管３４から前進１速クラッチ１
１へ少量ずつ供給されるため、前進１速クラッチ１１の
油圧が緩やかに上昇する。

【００３９】そして、上記アキュムレータ２３が作動
油で満たされると、配管２７に供給された作動油は全て
前進１速クラッチ１１へ供給されるため、前進１速クラ
ッチ１１へ供給される作動油が増加し、前進１速クラッ
チ１１の油圧が急激に上昇し、前進１速クラッチ１１が
完全に結合する。

【００４０】上記のように、の直前に、のように、
アキュムレータ６５内に蓄えられていた作動油を排出し
て配管３４の内部空間を先に作動油で満たしているた
め、の段階で、直ちに作動油が前進１速クラッチ１１
へ少量ずつ供給されることになる。これにより、チェン
ジレバーをニュートラル位置から前進位置に切り換えた
時点から動力伝達までの遅延時間（タイムラグ）が短縮
される。

【００４１】上記のようにして前進１速で走行し、車
速が設定値に達すると、図４に示すように、変速用電磁
弁２１が一方の位置Ａから他方の位置Ｂへ切り換わり、
潤滑冷却用配管４７を流れる作動油の一部が変速切換弁
１７に流れ込んで、変速切換弁１７のスプール２０が左
側の位置Ｌから右側の位置Ｒへ切り換えられる。これに
より、配管３２と配管３４とが変速切換弁１７によって
遮断されるとともに、上記配管３４とドレン配管４１と
が連通し、さらに、配管３２と配管３５とが連通する。

【００４２】これにより、前進１速クラッチ１１内の作
動油は、配管３４から排出され、変速切換弁１７を通っ
てドレン配管４１へ回収される。また、上記配管３２と
配管３５とが連通することによって、配管６２内のＰ部
分の油圧が一時的に低下し、これにより、アキュムレー
タ６５内に蓄えられていた作動油が、排出され、ポンプ
１５から吐出された作動油とともに分岐配管６４から上
記配管６２と前後進切換弁１６と配管３２と変速切換弁
１７とを経て、配管３５の内部空間に流れ込む。このた
め、短時間で、上記配管３５の内部空間が作動油で満た
される。これにより、アキュムレータ６５が空の状態に
なる。

【００４３】その後、引き続いて、ポンプ１５から吐
出された作動油は、配管２７→減圧弁２２→配管６２→
前後進切換弁１６→配管３２→変速切換弁１７を経て、
配管３５から前進２速クラッチ１２に供給される。この
際、上記配管６２を流れる作動油の一部は分岐配管６４
を通ってアキュムレータ６５内に蓄えられる。上記アキ
ュムレータ６５が作動油で満たされるまでは、作動油が
配管３５から前進２速クラッチ１２へ少量ずつ供給され
るため、前進２速クラッチ１２の油圧が緩やかに上昇す
る。

【００４４】そして、上記アキュムレータ６５が作動
油で満たされると、配管２７に供給された作動油は全て
前進２速クラッチ１２へ供給されるため、前進２速クラ
ッチ１２へ供給される作動油が増加し、前進２速クラッ
チ１２の油圧が急激に上昇し、前進２速クラッチ１２が
完全に結合する。

【００４５】上記のように、の直前に、のように、
アキュムレータ６５内に蓄えられていた作動油を排出し
て配管３５の内部空間を先に作動油で満たしているた
め、の段階で、直ちに作動油が前進２速クラッチ１２
へ少量ずつ供給されることになる。これにより、前進１
速から前進２速にシフトチェンジされた時点から動力伝
達までの遅延時間（タイムラグ）が短縮される。

【００４６】また、後進１速クラッチ１３と後進２速ク
ラッチ１４についても、前後進用電磁弁１９が後進位置
Ｂに切り換わることにより、上記前進１速クラッチ１１
と前進２速クラッチ１２と同様にして、結合することが
でき、この場合も同様な作用によって上記遅延時間（タ
イムラグ）が短縮される。

【００４７】尚、図５に示すグラフは、本発明の実施の
形態において、チェンジレバーをニュートラル位置から
前進位置に切り換えた場合の、時間と前進１速クラッチ
１１の油圧との関係ならびに時間と車両の加速度との関
係を示すものである。これによると、ｔａがチェンジレ
バーをニュートラル位置から前進位置に切り換えた時点
であり、ｔｂが実際に車両が前進し始めた時点（すなわ
ち前方への加速度＞０となる点）である。そして、ｔａ
からｔｂまでの時間Ｔが上記で説明した遅延時間（タ
イムラグ）に相当する。また、時間Ｔｘの範囲は、上記
の段階において、作動油が配管３４から前進１速クラ
ッチ１１へ少量ずつ供給され、前進１速クラッチ１１の
油圧が緩やかに上昇している状態に相当する。さらに、
時間Ｔｙの範囲は、上記の段階において、前進１速ク
ラッチ１１へ供給される作動油が増加し、前進１速クラ
ッチ１１の油圧が急激に上昇している状態に相当する。
また、時間Ｔｚの範囲は前進１速クラッチ１１が完全に
結合して、油圧がほぼ一定になった状態に相当する。

【００４８】これによると、図５のグラフのＴ＜図１０
のグラフのＴとなるため、本実施の形態の遅延時間（タ
イムラグ）が従来よりも短縮されている。尚、Ｔｘ，Ｔ
ｙ，Ｔｚについては本実施の形態と従来とでほぼ同じ値
となる。

【００４９】上記実施の形態では、変速クラッチとし
て、前進１，２速および後進１，２速の４種類のクラッ
チ１１〜１４を設けているが、４種類に限定されるもの
ではなく、例えば前進３速のクラッチ等を設けてもよ
い。

【００５０】上記実施の形態では、前後進切換弁１６と
変速切換弁１７とをそれぞれ電磁弁１９，２１を用いて
作動させているが、上記電磁弁１９，２１を用いない
で、前後進切換弁１６と変速切換弁１７とをそれぞれ、
直接、外力によって作動（機械式）させてもよい。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、本発明によると、アキュ
ムレータ内に蓄えられていた作動油が、排出され、ポン
プから吐出される作動油とともに、特定の変速クラッチ
に接続された出口側配管の内部空間に流れ込む。したが
って、短時間で、特定の変速クラッチに接続された出口
側配管の内部空間が作動油で満たされるため、ポンプか
ら供給される作動油が直ちに特定の変速クラッチへ少量
ずつ供給されることになり、これによって、シフトチェ
ンジされた時点から動力伝達までの遅延時間（タイムラ
グ）が短縮される。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明の実施の形態における油圧回路の図であ
り、ニュートラル時の状態を示す。

【図2】同、油圧回路の図であり、ニュートラルから前
進１速へ切り換わった状態を示す。

【図3】同、油圧回路の図であり、前進１速のクラッチ
が完全に結合した時の状態を示す。

【図4】同、油圧回路の図であり、前進１速から前進２
速へ切り換わった状態を示す。

【図5】同、油圧回路を用いた場合の、時間に対するク
ラッチ圧力の変化を示すグラフである。

【図6】従来の油圧回路の図であり、ニュートラル時の
状態を示す。

【図7】従来の油圧回路の図であり、ニュートラルから
前進１速へ切り換わった状態を示す。

【図8】従来の油圧回路の図であり、前進１速のクラッ
チが完全に結合した時の状態を示す。

【図9】従来の油圧回路の図であり、前進１速から前進
２速へ切り換わった状態を示す。

【図10】従来の油圧回路を用いた場合の、時間に対する
クラッチ圧力の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１１〜１４ クラッチ １５ ポンプ ２７ 配管（入口側配管） ３４〜３７ 配管（出口側配管） ６１ 油圧回路 ６２，６３ 配管（入口側配管） ６４ 分岐配管 ６５ アキュムレータ ６６ 切換手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB04 GC06 GD02 GD19 HH04 JJ03 3J067 AA01 AA24 AB11 AC01 AC53 BA51 BB14 DB23 EA03 FB71 GA13 3J552 MA01 MA12 MA26 NA05 PA20 QA06A QA30A QA33B QA33C QA34C QA42A RA12 RA20 SA07 TB04

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項1】 複数の変速クラッチと、これら変速クラ
   ッチに作動油を供給するポンプと、各変速クラッチに対
   して上記ポンプからの作動油の供給先を切り換える切換
   手段とが設けられ、上記ポンプと切換手段の入口側とが
   入口側配管で接続され、上記切換手段の出口側と各変速
   クラッチとが複数の出口側配管で接続され、上記入口側
   配管から分岐した分岐配管に、ポンプからの作動油を加
   圧状態で蓄えるアキュムレータが設けられ、上記切換手
   段が切り換わって、上記入口側配管といずれかの出口側
   配管とが連通した際、アキュムレータ内の作動油が、ア
   キュムレータから排出され、切換手段を通って出口側配
   管内へ供給されるように構成され、上記アキュムレータ
   内に、出口側配管１本分の内部空間を満たすのに必要な
   量の作動油が蓄えられることを特徴とする産業用車両の
   変速機の油圧回路。