JP2002004918A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】機関冷間時、燃料加熱手段により加熱された燃
料温度の変化に関わらず、内燃機関に噴射供給する燃料
噴射量を適切に制御でき、ドライバビリティの悪化や排
気エミッションの悪化を抑制できる内燃機関の燃料噴射
量制御装置を提供する。 【解決手段】機関冷間時、燃料噴射弁内の燃料を加熱す
るＰＴＣ発熱体５０により加熱された燃料温度が低いと
きには高いときに比してエンジンの燃料供給する燃料量
を増大させるように電子制御装置（ＥＣＵ）４１は燃料
噴射量を補正する。この結果、エンジン冷間時、ＰＴＣ
発熱体５０により加熱された燃料温度の変化、すなわ
ち、燃料の気化率の変化に関わらず、エンジンに噴射供
給する燃料噴射量を適切に制御でき、ドライバビリティ
の悪化や排気エミッションの悪化を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は燃料を加熱する燃料
加熱手段を備えた内燃機関に適用され、機関冷間時に燃
料噴射量を増量し、始動性を向上させるようにした内燃
機関の燃料噴射量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】冷間時の機関始動性を向上するために、
内燃機関に燃料を加熱する燃料加熱装置を備えたものが
知られている。例えば、特開平９−２６４２２４号公
報、特開平５−７９１４２号公報に記載の技術が公知で
あり、機関冷間時に燃料を加熱することにより、燃料の
気化を促進し、良好な始動性の確保や排出される未燃燃
料の低減を図っている。

【０００３】特開平９−２６４２２４号公報の技術で
は、車両搭載のバッテリをエネルギ源として、燃料噴射
を行うインジェクタ内のヒータにて燃料を加熱するよう
にされている。又、特開平５−７９１４２号公報では吸
気ポートの所定部位にポートヒータを設け、燃料の霧化
性が悪い冷間時、バッテリを電源としてポートヒータを
加熱し、燃料気化を促進するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の内燃
機関の燃料噴射量制御装置は、前記バッテリ電圧に関わ
らず内燃機関の冷却水温に応じて燃料噴射量を決定する
ようにしていた。しかし、ヒータの発熱量はバッテリ電
圧に応じて変化するため、加熱後の燃料温度もバッテリ
電圧によって変化する。この結果、バッテリ電圧が劣化
し始動時の電圧が低下すると、燃料温度が低下し、燃料
の気化率が低下するため、燃焼に寄与する燃料量が減少
し、始動性の悪化を招く虞があった。

【０００５】又、燃料温度は燃料加熱装置の性能のバラ
ツキや、外気温度等によっても変わるため、ある冷却水
温における基本噴射量が前提となっている基準燃料温度
よりも燃料温度が低いときには、燃料の気化率が低下す
るため、燃焼に寄与する燃料量が減少し、始動性の悪化
を招く虞がある。さらに、基準とする燃料温度より噴射
する燃料の燃料温度が逆に高いときは、必要以上の燃料
を噴射して、未燃燃料を増やす虞もあった。

【０００６】上記のように従来は機関冷間時、燃料加熱
装置の性能が変化したり、バッテリ電圧の低下や外気温
の影響により、加熱された燃料温度が変化すると、燃料
の気化率が変化し、燃料噴射量が適切な値からずれると
いった事態が生ずることとなりドライバビリティの悪化
や排気エミッションの招く虞があった。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、機関冷間時、燃料加熱手段によ
り加熱された燃料温度の変化に関わらず、内燃機関に噴
射供給する燃料噴射量を適切に制御でき、ドライバビリ
ティの悪化や排気エミッションの悪化を抑制することが
できる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、燃料を加熱する燃料加熱手段を備
えた内燃機関に適用され、機関運転状態に基づいて求め
られる燃料噴射量に従って噴射供給する燃料量を制御す
る内燃機関の燃料噴射量制御装置において、機関冷間
時、前記燃料加熱手段により加熱された燃料温度が低い
ときには高いときに比して前記内燃機関の燃料供給する
燃料量を増大させるように前記燃料噴射量を補正する補
正手段を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置を要旨と
するものである。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、前
記補正手段は、前記燃料温度が低くなるほど前記内燃機
関に供給する燃料量を増大させるように前記燃料噴射量
を補正することを要旨とするものである。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
において、前記燃料加熱手段は、ヒータであり、前記補
正手段は、前記ヒータへの供給電圧を検出し、検出され
た供給電圧に基づき前記燃料噴射量を補正することを要
旨とするものである。

【００１１】請求項４の発明は、請求項３において、前
記補正手段は、前記ヒータのヒータ電力を算出し、算出
されたヒータ電力に基づき前記燃料噴射量を補正するこ
とを要旨とするものである。

【００１２】請求項５の発明は、請求項１又は請求項２
において、前記補正手段は、前記加熱手段により加熱さ
れた燃料温度を検出し、検出された燃料温度に基づき前
記燃料噴射量を補正するものであることを要旨とするも
のである。

【００１３】（作用）請求項１の発明によれば、冷間時
に燃料加熱手段が燃料を加熱する。この際、補正手段
は、燃料加熱手段により加熱された燃料温度が低いとき
には高いときに比して内燃機関の燃料供給する燃料量を
増大させるように燃料噴射量を補正する。

【００１４】請求項２の発明によれば、補正手段は、燃
料温度が低くなるほど内燃機関に供給する燃料量を増大
させるように燃料噴射量を補正する。請求項３の発明に
よれば、補正手段は、燃料加熱手段であるヒータへの供
給電圧を検出し、検出された供給電圧に基づき燃料噴射
量を補正する。

【００１５】請求項４の発明によれば、補正手段は、燃
料加熱手段であるヒータのヒータ電力を算出し、算出さ
れたヒータ電力に基づき燃料噴射量を補正する。請求項
５の発明によれば、補正手段は、燃料加熱手段により加
熱された燃料温度を検出し、検出された燃料温度に基づ
き燃料噴射量を補正する。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化した第１実施形態を図１〜図６に従って説明す
る。

【００１７】図１に示すように、車両２０には内燃機関
としてのガソリンエンジン（以下、単にエンジンとい
う）１１が搭載されている。エンジン１１はシリンダブ
ロック１２及びシリンダヘッド１３を備えている。シリ
ンダブロック１２には複数のシリンダボア１４が並設さ
れ、各ボア１４内にピストン１５が往復動可能に収容さ
れている。各ピストン１５はコネクティングロッド１６
を介しクランクシャフト１７に連結されている。各ピス
トン１５の往復運動はコネクティングロッド１６によっ
て回転運動に変換された後、クランクシャフト１７に伝
達される。

【００１８】シリンダブロック１２及びシリンダヘッド
１３間において、各ピストン１５の上側には燃焼室１８
が形成されている。シリンダヘッド１３には、各燃焼室
１８に連通する吸気ポート１９及び排気ポート２１がそ
れぞれ設けられている。これらの吸・排気ポート１９，
２１を開放及び閉鎖するために、シリンダヘッド１３に
は吸気バルブ２２及び排気バルブ２３がそれぞれ往復動
可能に支持されている。

【００１９】吸気ポート１９にはエアクリーナ２４、ス
ロットルバルブ２５、サージタンク２６、吸気マニホー
ルド２７等を備えた吸気通路２８が接続されている。エ
ンジン１１の外部の空気は吸気通路２８の各部材２４，
２５，２６，２７を順に通過して燃焼室１８に取り込ま
れる。

【００２０】スロットルバルブ２５は、吸気通路２８内
に軸２５ａにより回動可能に支持されている。軸２５ａ
はワイヤ等を介して運転席のアクセルペダル（図示略）
に連結されており、運転者によるアクセルペダルの踏み
込み操作に連動してスロットルバルブ２５とともに回動
する。吸気通路２８を流れる空気の量、すなわち吸入空
気量は、スロットルバルブ２５の回動角度に応じて決定
される。サージタンク２６は吸入空気の脈動、すなわち
圧力変動を平滑化させるためのものである。

【００２１】吸気マニホールド２７には気筒数と同数の
燃料噴射弁２９が取付けられている。各燃料噴射弁２９
は電磁弁であり、通電されると開弁して、各吸気ポート
１９へ向けて燃料を噴射する。噴射される燃料の量（燃
料噴射量）は、各燃料噴射弁２９のニードルバルブが開
いている間に燃料が噴射される時間、すなわちニードル
バルブを作動させるためのソレノイドコイルへの通電時
間によって決定される。そして、各燃料噴射弁２９から
の噴射燃料と吸入空気との混合気は、各燃焼室１８内へ
導入される。

【００２２】又、燃料噴射弁２９内には、燃料加熱手段
であるＰＴＣ発熱体５０が設けられ、燃料噴射弁２９内
の燃料を加熱する。ＰＴＣ発熱体５０は、ＰＴＣサーミ
スタあるいは面状発熱体と呼ばれているもので、周知の
とおり即熱性があり短時間で設定温度に上昇しまた自己
制御性により一定温度で安定する特性を有している。

【００２３】ＰＴＣ発熱体５０は駆動回路５１を介して
バッテリＢに接続され、駆動回路５１に出力されるＥＣ
Ｕ４１からの信号により、バッテリＢからの通電を制御
される点火プラグ３１は前記混合気に点火するために、
シリンダヘッド１３に取付けられている。ディストリビ
ュータ３２はクランクシャフト１７が２回転する間に１
回転するロータを内蔵している。ディストリビュータ３
２はロータの回転に基づき、イグナイタ３３から出力さ
れる高電圧を、クランクシャフト１７の回転角、すなわ
ちクランク角に同期して、点火プラグ３１に分配して印
加する。そして、燃焼室１８内へ導入された混合気は点
火プラグ３１の点火によって爆発・燃焼される。このと
きに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１５が往
復動させられ、クランクシャフト１７が回転してエンジ
ン１１の駆動力が得られる。

【００２４】排気ポート２１には、排気マニホールド３
４、触媒コンバータ３０等を備えた排気通路３５が接続
されている。燃焼室１８で生じた燃焼ガスは、排気通路
３５の各部材３４，３０を順に通ってエンジン１１の外
部へ排出される。

【００２５】前記エンジン１１には、その運転状態を検
出するためにスロットルセンサ３６、吸気圧センサ３
７、水温センサ３８及び回転速度センサ３９が設けられ
ている。スロットルセンサ３６は吸気通路２８のスロッ
トルバルブ２５の近傍に取付けられ、そのバルブ２５の
軸２５ａの回動角度、すなわちスロットル開度を検出す
る。吸気圧センサ３７はサージタンク２６に取付けら
れ、真空を基準とした場合の同タンク２６内の圧力、す
なわち吸気圧ＰＭを検出する。水温センサ３８はシリン
ダブロック１２に取付けられ、エンジン１１のウォータ
ジャケットを流れる冷却水の温度、すなわち冷却水温Ｔ
ＨＷを検出する。

【００２６】回転速度センサ３９はディストリビュータ
３２内に配置されており、同ディストリビュータ３２の
ロータが所定角度回転する毎にパルス状の信号を出力す
る。この信号は、クランクシャフト１７の回転角度を検
知したり、同クランクシャフト１７の回転速度、すなわ
ちエンジン回転数ＮＥを演算したりする際に用いられ
る。

【００２７】燃料圧力センサ５２は、図示しないデリバ
リパイプに設けられ、デリバリパイプ内の燃料圧力を検
出する。車両２０には、エンジン１１の各燃料噴射弁２
９、イグナイタ３３等の作動を制御するための補正手段
としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４１が配
設されている。ＥＣＵ４１は図２に示すように、中央処
理装置（ＣＰＵ）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４
３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、バックア
ップＲＡＭ４５、及びタイマカウンタ４９、外部入力回
路４６及び外部出力回路４７を備えている。これらの各
回路４２〜４７、４９はバス４８によって互いに接続さ
れている。ＲＯＭ４３は所定の制御プログラムや初期デ
ータを予め記憶している。例えば、ＲＯＭ４３は、燃料
噴射弁２９を駆動制御するためのプログラム等を記憶し
ている。

【００２８】ＣＰＵ４２は前記ＲＯＭ４３に記憶された
制御プログラム及び初期データに従って各種の演算処理
を実行する。ＲＡＭ４４はＣＰＵ４２による演算結果を
一時的に記憶する。バックアップＲＡＭ４５はＥＣＵ４
１に対する電力供給が停止された後にも、ＲＡＭ４４内
の各種データを保持する。タイマカウンタ４９は同時に
複数の計時動作を行うことができる。

【００２９】外部入力回路４６には、前述したスロット
ルセンサ３６、吸気圧センサ３７、水温センサ３８、回
転速度センサ３９、燃料圧力センサ５２及びバッテリＢ
がそれぞれ接続されている。一方、外部出力回路４７に
は、各燃料噴射弁２９、イグナイタ３３、駆動回路５１
がそれぞれ接続されている。

【００３０】そして、ＣＰＵ４２は、外部入力回路４６
を介して各種センサ３６〜３９、５２の検出信号及びバ
ッテリＢの電圧値（以下、バッテリ電圧という）ＶＡＥ
等を入力値として読み込む。ＣＰＵ４２はそれらの入力
値に基づき各種演算を行い、燃料噴射弁２９、イグナイ
タ３３及びＰＴＣ発熱体５０を作動させ、燃料噴射制
御、点火時期制御、燃料加熱制御を実行する。

【００３１】例えば、ＣＰＵ４２は、回転速度センサ３
９が出力するパルス信号の時間間隔を計測することによ
り、単位時間当たりのクランクシャフト１７の回転数で
あるエンジン回転数ＮＥを演算する。

【００３２】また、点火時期の制御のために、ＲＯＭ４
３には、エンジン１１の運転状態に応じた最適な点火時
期に関するデータが予め記憶されている。ＣＰＵ４２は
各センサからの検出信号により、エンジン１１の運転状
態、例えば、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、暖機状
態等を検知する。そして、ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３内の
データを参照して最適な点火時期を割出し、イグナイタ
３３に一次電流の遮断信号を出力して点火時期を制御す
る。

【００３３】また、燃料加熱制御のために、ＣＰＵ４２
は燃料加熱条件が成立したときに、ＰＴＣ発熱体５０を
加熱制御する。 （第１実施形態の作用）次に、本実施形態の燃料噴射制
御の内容について説明する。

【００３４】図３のフローチャートは、エンジン１１の
始動時噴射量算出ルーチンを示しており、エンジン始動
時に開始され、その後は所定クランク角毎の割り込みで
実行される。

【００３５】このルーチンに入ると、ステップ（以下、
ステップをＳという）１００において、冷却水温に応じ
て基本燃料噴射量ＴＡＵＳＴＢを算出する。すなわち、
本実施形態では、図５に示す基本燃料噴射量ＴＡＵＳＴ
Ｂを算出するためのマップがＲＯＭ４３に格納されてお
り、このマップを使用して、冷却水温ＴＨＷに応じた基
本燃料噴射量ＴＡＵＳＴＢを算出する。

【００３６】Ｓ１１０では、燃料加熱条件が成立してい
る否かを判定する。ここで燃料加熱条件とは、冷却水温
ＴＨＷが所定温度Ｔ１以下（本実施形態では５０℃以
下）であって、始動後の経過時間が所定時間ρ以下の場
合である。始動後の経過時間ρは、図示しないイグニッ
ションスイッチがオンされてからの時間であり、タイマ
カウンタ４９にて経時される。この加熱条件が成立して
いる場合、ＣＰＵ４２は別ルーチンにおいて、ＰＴＣ発
熱体５０を加熱制御している。

【００３７】Ｓ１１０において、燃料加熱条件が成立し
ている場合には、Ｓ１２０において、バッテリ電圧ＶＡ
Ｅに応じて図６に示すマップより補正係数ＫＦＴを算出
する、この補正係数ＫＦＴは図６に示すようにバッテリ
電圧ＶＡＥが高いときに比して小さくなるほどその値が
徐々に大きくなるように設定されている。なお、上記マ
ップも含めて、各実施形態で述べる各種マップは予めＲ
ＯＭ４３に格納されている。

【００３８】これは、バッテリ電圧ＶＡＥが変化する
と、ＰＴＣ発熱体５０の発熱量が変化するためである。
すなわち、バッテリＢが劣化し、始動時のバッテリ電圧
ＶＡＥが低下すると、発熱量も低下し、その結果、燃料
温度も低くなる。燃料温度が低くなると、燃料の気化率
が低下することになる。従って、本実施形態では、バッ
テリ電圧ＶＡＥが高いときに比して低いほど、燃料噴射
量を増やすようにその補正係数ＫＦＴを算出するのであ
る。

【００３９】続く、Ｓ１３０では、上記算出した補正係
数ＫＦＴと、他の補正係数を使用して、最終燃料噴射量
ＴＡＵＳＴを算出する。 ＴＡＵＳＴ＝ＴＡＵＳＴＢ×ＫＦＴ×ＦＫ ここで、ＦＫは、前記吸入空気量ＧＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ、エンジン回転数ＮＥ、燃料圧力、バッテリ電圧ＶＡ
Ｅ等に関して求められた各種係数の和や積により算出さ
れる増減量補正係数である。なお、ここでのバッテリ電
圧ＶＡＥに関する係数は、Ｓ１２０の係数とは異なり、
バッテリ電圧ＶＡＥに応じて変化する無効噴射時間（燃
料噴射弁２９に噴射のための駆動信号が印加された後に
おける燃料が噴射されない時間）に関する係数である。
すなわち、バッテリ電圧ＶＡＥが低下していれば、電圧
が高いときに比して、無効噴射時間が長くなるため、そ
れを補正するための係数である。

【００４０】このようにして最終燃料噴射量ＴＡＵＳＴ
が算出されると、このルーチンを一旦終了する。また、
前記Ｓ１１０において、燃料加熱条件が成立していない
場合には、Ｓ１４０において、補正係数ＫＦＴを１にセ
ットして、Ｓ１３０に移行する。

【００４１】前記ルーチンを終了した後、ＥＣＵ４１に
より、最終燃料噴射量ＴＡＵＳＴに応じた駆動信号が燃
料噴射弁２９に出力され、所定量の燃料が噴射される。
図４のフローチャートはエンジン１１の始動後噴射量算
出ルーチンを示しており、エンジン始動後の所定条件を
満足した場合に開始され、以後所定クランク角毎の割り
込みで実行される。この所定条件は、イグニッションス
イッチが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わり、且つ、
エンジン回転数ＮＥが所定値（例えば、「４００ｒｐ
ｍ」）以上にまで上昇してから所定時間が経過した場合
をいう。このルーチンのＳ２１０〜Ｓ２４０は、前記図
３の始動時噴射量算出ルーチンのＳ１１０〜Ｓ１４０と
それぞれ同じであるため、これらのステップの説明を省
略し、Ｓ１００とは異なるＳ２００について説明する。

【００４２】Ｓ１００では、基本燃料噴射量ＴＡＵＢ
は、吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて
算出する。なお、この算出は、公知であるため、その説
明は省略する。

【００４３】そして、この図４の始動後噴射量算出ルー
チンを終了した後、ＥＣＵ４１により、最終燃料噴射量
ＴＡＵに応じた駆動信号が燃料噴射弁２９に出力され、
所定量の燃料が噴射される。

【００４４】本実施の形態は以下に示す特徴を有する。 （１） 本実施形態では、機関冷間時、ＰＴＣ発熱体５
０（燃料加熱手段）により加熱された燃料温度が低いと
きには高いときに比して前記エンジン１１（内燃機関）
の燃料供給する燃料量を増大させるように燃料噴射量を
補正する補正手段（ＥＣＵ４１）を設けた。

【００４５】この結果、エンジン１１が冷間時、ＰＴＣ
発熱体５０により加熱された燃料温度の変化、すなわ
ち、燃料の気化率の変化に関わらず、エンジン１１に噴
射供給する燃料噴射量を適切に制御でき、ドライバビリ
ティの悪化や排気エミッションの悪化を抑制することが
できる。

【００４６】（２） 本実施形態ではＥＣＵ４１は、燃
料温度が低くなるほどエンジン１１に供給する燃料量を
増大させるように燃料噴射量を補正するようにした。こ
の結果、エンジン１１に噴射供給する燃料噴射量をより
適切に制御できることになる。

【００４７】（３） 本実施形態では、ヒータとしてＰ
ＴＣ発熱体５０を採用し、ＥＣＵ４１は、ＰＴＣ発熱体
５０への電圧（供給電圧）を検出し、検出された電圧に
基づき燃料噴射量を補正するようにした。

【００４８】この結果、ＰＴＣ発熱体５０へ供給する電
圧によりＰＴＣ発熱体５０の発熱量が変化し、ＰＴＣ発
熱体５０により加熱された燃料温度が変化するため、燃
料噴射量を適切に補正できる。 （第２実施形態）次に、第２実施形態を図７〜図１１に
従って説明する。

【００４９】なお、第１実施形態と同一又は相当する構
成については、同一符号を付してその説明は省略し、異
なる構成を中心にして説明する。本実施形態の構成で
は、第１実施形態の構成にさらに、燃料噴射弁２９内に
は、燃料温度センサ５３が設けられているところが異な
っている。燃料温度センサ５３はＰＴＣ発熱体５０が設
けられた燃料噴射弁２９内の燃料通路部位よりも下流の
燃料通路側に配置されており、燃料温度Ｔｎを検出す
る。

【００５０】そして、燃料温度センサ５３は、図７に示
すように外部入力回路４６を介してはＣＰＵ４２に接続
されている。 （第２実施形態の作用）さて、本実施形態の燃料噴射制
御の内容について説明する。

【００５１】図９は本実施形態におけるエンジン１１の
始動時噴射量算出ルーチンを示しており、エンジン始動
時に開始され、その後は所定クランク角毎の割り込みで
実行される。

【００５２】本実施形態では、第１実施形態の始動時噴
射量算出ルーチンの各ステップとは、Ｓ３２０とＳ１２
０とが異なっており、他のＳ３００、Ｓ３１０、Ｓ３３
０、Ｓ３４０は、Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１３０、Ｓ１
４０と同一であるため、同一内容のステップの説明は省
略する。

【００５３】本実施形態においては、Ｓ３２０で冷却水
温ＴＨＷと、燃料温度Ｔｎとからなる図１０に示すマッ
プを参照して、補正係数ＫＦＴを算出する。同図に示す
ように補正係数ＫＦＴは、燃料温度Ｔｎが高い場合に比
して低いほど、大きくなる。すなわち、補正量が大きく
なるように設定されている。又、冷却水温ＴＨＷが低い
場合に比して、高くなるほど補正量が大きくなるように
設定されている。ここで、冷却水温ＴＨＷを考慮したの
は、筒内噴射の場合であると、燃焼室１８の温度、ポー
ト噴射の場合であると、吸気ポート１９の温度により、
燃料の気化のしやすさが異なるためである。従って、本
実施形態では、吸気ポート１９の温度を冷却水温ＴＨＷ
で間接的に検出しているのである。又、冷却水温ＴＨＷ
が、低いときよりも高いときの方が補正係数ＫＦＴを大
きくしているのは、冷却水温ＴＨＷが高い場合は、燃料
の気化がしやすくなっており、リーンを防止するために
増量してやるのである。

【００５４】又、本実施形態においても、エンジン１１
の始動後においては、図１１に示す始動後噴射量算出ル
ーチンが第１実施形態と同様に開始して実行する。な
お、本実施形態での始動後噴射量算出ルーチンでは、Ｓ
４００、Ｓ４１０、Ｓ４３０、Ｓ４４０は第１実施形態
のＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１３０、Ｓ１４０と同処理行
う。又、Ｓ４２０は前記図９のＳ３２０と同処理を行
う。

【００５５】さて、第２実施形態では、下記の特徴的な
効果を奏する。 （１） 本実施形態では、ＥＣＵ４１は、ＰＴＣ発熱体
５０により加熱された燃料温度を検出し、検出された燃
料温度に基づき燃料噴射量を補正するようにした。

【００５６】上記の構成によって、燃料は、ＰＴＣ発熱
体５０にて加熱されているが、燃料の暖まり方は外気温
度の影響も受けて、外気温度が高いときには早く上が
り、低いときには温度上昇が緩やかになる。従って、Ｅ
ＣＵ４１が燃料温度Ｔｎを直接検出して、この値に応じ
て補正しているため、燃料噴射量をより適切な量にする
ことができる。

【００５７】なお、本発明は以下に示す別の実施の形態
に具体化することができる。 （１） 前記第１実施形態では、バッテリ電圧ＶＡＥを
検出するようにしたが、さらに、燃料加熱手段（第１実
施形態ではＰＴＣ発熱体５０）に流れる駆動電流を検出
する電流センサを設けてもよい。そして、バッテリ電圧
ＶＡＥと電流センサにて検出した駆動電流にて燃料加熱
手段（例えば、第１実施形態と同様のＰＴＣ発熱体５
０）の消費電力に応じた補正係数ＫＦＴを算出するため
のマップをＲＯＭ４３に格納する。このマップは、消費
電力が大きい場合と比較して小さいほど補正係数ＫＦＴ
の値が徐々に大きくなるように設定されている。

【００５８】こうすると、例えば、第１実施形態のＳ１
２０や、Ｓ２２０の処理に代えて、ＣＰＵ４２は、この
マップを使用して、補正係数ＫＦＴを算出することがで
きる。この結果、燃料加熱手段の消費電力に応じた噴射
量を算出するため、ヒータとしての燃料加熱手段の電気
抵抗のバラツキによる発熱量のバラツキまでより正確に
補正することができる。

【００５９】（２） 前記第２実施形態では、Ｓ２２０
で使用するマップは燃料温度と冷却水温ＴＨＷとから補
正係数ＫＦＴを求めるようにしたが、バッテリ電圧ＶＡ
Ｅと冷却水温ＴＨＷとからなるマップを使用してもよ
い。この場合、バッテリ電圧ＶＡＥは、燃料温度を間接
的に示すパラメータとして使用するため、第２実施形態
のマップと同様のマップが構成される。

【００６０】（３） 前記各実施形態では、燃料噴射弁
２９内に燃料加熱手段であるＰＴＣ発熱体５０を設けた
が、デリバリパイプ内に設け、そのＰＴＣ発熱体５０の
設けた部位の燃料通路の下流側に燃料温度Ｔｎを監視す
る燃料温度センサ５３を設けても良い。

【００６１】（４） 燃料加熱手段としてはＰＴＣ発熱
体５０に限定されるものではなく、コイル等の他の発熱
体であっても良い。 （５） 前記各実施形態では、本発明を吸気ポート１９
に燃料を噴射するポート噴射式エンジンに具体化した
が、燃焼室１８に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジ
ンに具体化してもよい。

【００６２】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、各形態から把握できる請求項以外の技術的思想
について、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ） 請求項１において、補正手段は、さらに、機関
の冷却水温が高いときには、低いときに比して内燃機関
の燃料供給する燃料量を増大させるように燃料噴射量を
補正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。

【００６３】機関の冷却水温が、低いときに比して高い
ときに補正係数を大きくすると、リーンが防止できる。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１の発明によ
れば、機関冷間時、燃料加熱手段により加熱された燃料
温度の変化、すなわち、燃料の気化率の変化に関わら
ず、内燃機関に噴射供給する燃料噴射量を適切に制御で
き、ドライバビリティの悪化や排気エミッションの悪化
を抑制することができる。

【００６５】請求項２の発明によれば、内燃機関に噴射
供給する燃料噴射量をより適切に制御できる。請求項３
の発明によれば、燃料加熱手段がヒータにした場合、ヒ
ータへの供給する電圧によりヒータの発熱量が変化し、
ヒータにより加熱された燃料温度が変化するため、燃料
噴射量を適切に補正できる。

【００６６】請求項４の発明によれば、ヒータの発熱量
のバラツキを含め、燃料噴射量をより適切に補正するこ
とができる。請求項５の発明によれば、燃料噴射量をよ
り適切に補正できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のエンジン及びその周辺部品の概
略構成図。

【図２】同じくＥＣＵの内部構成を示すブロック図。

【図３】同じく始動時噴射量算出ルーチンを示すフロー
チャート。

【図４】同じく始動後噴射量算出ルーチンを示すフロー
チャート。

【図５】同じく基本燃料噴射量ＴＡＵＳＴＢを算出する
ためのマップ。

【図６】同じくバッテリ電圧と補正係数ＫＦＴのマッ
プ。

【図７】第２実施形態のＥＣＵの内部構成を示すブロッ
ク図。

【図８】第２実施形態のエンジン及びその周辺部品の概
略構成図。

【図９】同じく始動時噴射量算出ルーチンを示すフロー
チャート。

【図１０】同じく冷却水温と燃料温度とのマップ。

【図１１】同じく始動後噴射量算出ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【符号の説明】

１１…ガソリンエンジン（内燃機関を構成する。）、２
９…燃料噴射弁、４１…ＥＣＵ（補正手段を構成す
る。）、５０…ＰＴＣ発熱体（ヒータ及び燃料加熱手段
を構成する。）、ＴＨＷ…冷却水温、ＮＥ…エンジン回
転数。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 31/12 ３２１Ｇ ３２１Ｊ Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA26 CA01 CA02 DA10 EA04 EA07 EA11 EB08 FA00 FA03 FA20 FA33 3G301 HA04 JA21 KA01 KA05 LB04 MA11 NA08 NC02 NE01 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PB01Z PB08Z PE01Z PE08Z PF16Z PG01Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を加熱する燃料加熱手段を備えた内
   燃機関に適用され、機関運転状態に基づいて求められる
   燃料噴射量に従って噴射供給する燃料量を制御する内燃
   機関の燃料噴射量制御装置において、 機関冷間時、前記燃料加熱手段により加熱された燃料温
   度が低いときには高いときに比して前記内燃機関の燃料
   供給する燃料量を増大させるように前記燃料噴射量を補
   正する補正手段を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、前記燃料温度が低くな
   るほど前記内燃機関に供給する燃料量を増大させるよう
   に前記燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１
   に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
3. 【請求項３】前記燃料加熱手段は、ヒータであり、前記
   補正手段は、前記ヒータへの供給電圧を検出し、検出さ
   れた供給電圧に基づき前記燃料噴射量を補正することを
   特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の燃
   料噴射量制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記ヒータのヒータ電
   力を算出し、算出されたヒータ電力に基づき前記燃料噴
   射量を補正することを特徴とする請求項３に記載の内燃
   機関の燃料噴射量制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正手段は、前記加熱手段により加
   熱された燃料温度を検出し、検出された燃料温度に基づ
   き前記燃料噴射量を補正するものであることを特徴とす
   る請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射量制御装置。