【発明の詳細な説明】
燃料組成物
本発明は、燃料組成物、特に、例えば、ガソリンまたはディーゼルエンジンな
どの内燃エンジンまたは液体燃料で動作するように設計されたエンジン等のエン
ジンで燃焼される液体組成物に関する。
液体燃料は、内燃エンジンで燃焼する場合、汚染及ひその他の望ましくない副
次的な影響を引き起こすことはよく知られている。このような副次的な影響を低
減し、例えば１ガロンあたりのマイル数などの効率を増大させるために、多くの
提案がなされている。この点で界面活性剤が有用な役割を演じうることは、認識
されてきたが、気が付く限りでは、今日の商品基準を充たすものはない。このニ
ーズに適合させることが本発明の一つの目的である。
一つの側面として、本発明は、燃料及び添加物及び存在する水を可溶化するよ
うに選択された燃料に混合可能な添加剤を含み、透明で均一な組成物を形成する
燃料組成物を提供する。
本発明の好ましい添加物は、非イオン性界面活性剤及び好ましくは、界面活性
剤の混合物である。添加剤(並びに存在する水または非燃料性液体)が燃料内で可
溶化されるように、性質及び濃度により界面活性剤を選ぶのが、本発明の好まし
い特徴である。この目的で、界面活性剤の親水−親油バランス(hyddophilolc-li
pophilic；HLB)に注目することが便利であり、この値は、以下の式で計算される
。
HLB=親水鎖のモル重量×20/全モル重量
この値は、親水鎖、普通エトキシレート鎖の長さに依存する。この鎖の長さは
、可溶化する能力が大きいために、可溶化の範囲を増大させる。
通常、界面活性剤の混合物が好ましく、好ましくは、燃料に好適なもの、炭化
水素燃料
については、例えば10〜18、最も好ましくは13を選ぶことによる。アルコールの
場合、界面活性剤のHLB値は、３と７の間、最も好ましくは約４である。しかし
、1:100で可溶化が必要とされる場合は、界面活性剤の添加により、通常、1:1の
比または高容量のエマルジョンまたは5:1の比のものが作られる。
本発明は、いかなる液体燃料のHLBの要求を統一する能力を持ち、ひるがえっ
て、一つの投与液がC5鎖以上のいかなる燃料にも使用できるようになる。利点は
、溶解能に直接関連する処理の量である(添付のチャートによる)。このチャート
は、添加剤の３つの異なる組合わせを示し、性能要求に対するコスト比較を可能
にする。
本発明の単分子層の側面によって、添加剤の濃度は、極めて低く、普通、0.5
〜1:1000のオーダー、好ましくは約1:1000、最も好ましくは1:1200であればよい
。優先されるのが性能に反しての添加である場合には、補助溶剤の二重の作用を
必要とするのでなければ、それ以上の添加は、技術的、経済的な利点はないよう
に見える。
添加剤は、好ましくは下記を含んでなる。
油溶性エトキシル化アルコール
スーパージエタノールアミド
７個の鎖のエトキシル化脂肪酸
この３つの成分は、燃料及び分子の製造工程により添加されなければならない
。
好ましくは、脂肪酸のエトキシレートは、添加物の約25容積%を構成し、更に
好ましくはアルコールエトキシレートは、添加物の50容積%を含んでなる。
本発明の添加剤は、水が混入している、あるいは混入していない炭化水素燃料
、例えば、ディーゼルまたはガソリンまたはアルコールに添加される。本発明は
、低留分油をベースにした合成燃料に添加される場合、特に良好な効果が見られ
る。
別な側面として、本発明は、軽質留分を含んでなり、燃料及び添加物及び存在
する水を可溶化して、透明で均一な組成物を形成する、燃料と混合しうる添加剤
を含む燃料組成物を提供する。
本発明の添加剤の存在は、燃料組成物が持続的で、安定で、均一な組成物を形
成し、同時に単分子層の形成を確実にし、その結果、汚染を低減し、より完全な
燃焼が得られ、１ガロンあたりのマイル数を増大させる。
結果として、ブレンド燃料、特にアルコールベースの燃料は、クーラー給気で
精密な燃焼を行うことができ、エンジンの損傷に結びつくアルデヒド過酸及び過
酸化物反応からのギ酸鉄を低減させる。
別な側面として、本発明は、例えば、定義されたような添加剤として、約0.5
〜1:1000の容積比で３つの特定の成分を燃料に添加することを含む、安定な組成
物を生成させる方法を提供する。好ましくは、添加比は、約1:1000、最も好まし
くは約1:1200である。
燃料及び添加物を可溶化するように選ばれた、混合しうる添加剤を燃料に添加
し、燃料の燃焼時に形成される副産物の堆積を除去することを含む、アルコール
ベースの燃料の使用に適合されたエンジンを動かす方法。燃料製造工程
１．カールフィシャー法により水の混入をチェックし、最終ユーザーのタンク中
の水の容積を見積もる。
２．コスト及び処理比を考慮しながら、安定化剤のチャートから正しい式を選ぶ
。
安定化剤の割合を評価したら、チャートにより必要な成分をブレンドし、燃料中
にこの分子をブレンドし、混合せずに投与する。分子の製造工程
１．スーパーアミドを正しく選んだ後、P.I.T.(転相張力(phase inversion tens
ion))(55〜58℃)でアルコール、エチレンオキサイドをブレンドする。
２．１をP.I.T.で選ばれたスーパーアミド＊とブレンドする。
３．脂肪酸をエチレンオキサイドとブレンドし、P.I.T.で２とブレンドする。
全アルコールエトキシレートの全ブレンドが得られる。アルコールエトキシレー
トは、分子の全重量の少なくとも50%であり、それぞれ等量のスーパーアミド及
び脂肪酸エトキシレ
ートとあわせて、100%になる。*
*スーパーアミドは、脂肪酸エトキシレートまたはアルコールエトキシレートと
ブレンドされなければならない。
*50/25/25のブレンドは、理論的にはポリマーとして正しいバランスでないかも
しれないが、遊離アミン、遊離PEG、遊離エステル及び異性体等の、この工程の
間に存在する外部からの成分に対しての余裕を考慮しておかなければなければな
らない。２つの尾部の分子量は、この手順で常にバランスしている。
この例の貯蔵液は、最小の水混入の問題にとって好適であるが、計算の精度が
よりより正確であり、エトキシレートの余分な添加によりミセルの吸収力が増大
するので、好ましいアルコールエトキシレートは、１級直鎖状であり、アルコー
ル１モル当たり３モルのEOである。殆どが異性体のバランスは、混入物で、エト
キシル化工程に役立たないと考えられるので、１級の鎖状アルコールは、最低80
%(重量比)でなければならない。
2:1の比のものは、10%の遊離アミンエステルを含有し、工程の性質がこのコン
タミネーションを許容し、ポリマーのバランス化に役立たないので、ジエトナノ
ルイミド(diethonanolimide)は、脂肪酸：ジエタノールアミンの比が1:1である
と同定されるスーパーアミドでなければならない。
脂肪酸は、好ましくはC14の酸であり、遊離PEGがエトキシル化工程を阻害し、
HLBバランスをくずすので、ポリエチレングリコール法により製造されることは
ない。
本発明は、よく理解されるために、次の実施例の引用と共に、例示としてのみ
記述される。例I
NEODOL91/2.5として市販されている、主としてC9〜C11、分子量約270の
油溶性１級アルコールエトキシレート(アルコール１モル当たり平均2.7
5モルエチレンオキサイド) １リットル
ラウリルジエタノールアミド 500ml
脂肪酸１モル当たり７モルのエトキシレートを持つ、分子量約506の脂肪酸(ATLA
S G5507として市販されている) 500ml
このストックを図により55〜58℃に加熱し、２リットルの貯蔵液を得た。
ディーゼルとガソリンエンジンを持つ、異なる中古車を運輸省の地方の試験場
で試験した。各々の燃料タンクを一杯にし、車を96Kphの平均速度で約112Km走行
させた。貯蔵液の投与量を1:1000の容積比で各車のタンクに添加した。目視の点
検により、透明で、均一な溶液が生成したことが示された。タンクを再び一杯に
して、車を再度同一のルートを走行させた。ＭＯＴ試験を繰り返した。
結果は、11〜20%の範囲で燃料消費が減少し、大型のエンジンの場合により大
きな節約が得られたことを示した。
試験は、排気ガスにおいて次の減少を示した。ガソリンエンジン
COの減少； 平均80%
炭化水素の減少； 平均40%ディーゼルエンジン
ディーゼル煙の減少；平均50%例II
添加剤無添加及び1:1000の処理率の添加剤添加の参照ガソリンについていかな
る変化も記録するために、メルセデスM111基本テストエンジンを清浄にし、試験
の準備をした。
NAMAS規格により標準の測定方法を使用し、エンジンの希薄化/濃化では、比較
しうる結果が得られないので、LAMBDAに特別の関心を払った。LAMBDAを1=0.05に
設定した。
基本テストを開始し、エンジンをホットで動かし、比較を可能にするために、
異なる条件で4,500r.p.m.WOTから1,800r.p.m.PT停止に落とした。1=0.05でLAMBD
Aを行った。
１回目のテストの後、ヘッドを清浄にし、1:1000の添加剤について、再度テスト
を繰り返した。CO2は、平均で2,500r.p.m.PTで14.08％、最大で20.64%低減され
た。例III
1,800r.p.m．及び2,500r.p.m.パートスロットルで燃料消費及び排気物質の性
能を確認し、パワーカーブ及びトルクカーブも測定するために、RF83ヨーロッパ
参照用の無添加燃料を使用して、管理された実験室条件下でベンチテストを行な
った。すべての測定は、NAMAS基準に従って記録した。エンジンは、触媒コンバ
ーターを取り付けた、無鉛の燃料に好適な２リットルのメルセデスM111ベンチエ
ンジンであった。(引用したすべての数字は、触媒コンバーターに先立つ測定の
ものである。)結果は、COが2,500r.p.m.PTで平均11.3％、最大14.34%低減された
ことを示す。例IV
燃焼性に直接関連し、、空燃比が必ず窒素を含有するために、エンジンでは否
定できない危害であるNOxについて、いかなる減少も測定するために、テストを
行った。結果は、NOxが2,500r.p.m.PTで平均38.2%、最大39%低減されたことを示
す。
NOxを低減させるには、３つの方法がある。
a)空気が少ないほど、窒素が少ない。
b)吸気温度が低いほど、NOxは少ない。
c)燃料の供給が良好なほど、NOxは少ない。
添付されているのは、本発明の添加剤を添加する有効な効果を示すグラフである
。パワーカーブ
は、CO2及びNOxの低減につながる、燃料及び空気の低減における同
一のパワーを、繰り返しの内で測定するパワーカーブを示す。トルクカーブ
は、CO2及びNOxの低減につながる、燃料及び空気の低減の低減にお
ける同一のパワーを、繰り返しの内で測定するトルクカーブを示す。溶解能テスト
例
プレミアムグレードガソリン、工業用標準ディーゼル及び種々のアルコールブ
レンドの燃料から特定の各種燃料を選び、各100mlをそれぞれ、12個の測定シリ
ンダーに移し、ポリマーへの水の飽和により生じる相分離に言及した。最適は相
の前の２つの滴定液である。
例１
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例２ ガソホル
90%の無鉛レギュラーガソリンと10%の変性エタノールからなる。
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例３ ディーゼル各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例４ 代替ガソリン
アルコールと炭化水素のブレンドからなり、主な割合はアルコールである。
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例５各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置
して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例６ ガソホル
90%の無鉛レギュラーガソリンと10%の変性エタノールからなる。
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例７ ディーゼル各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例８ 代替ガソリン
アルコールと炭化水素のブレンドからなり、主な割合はアルコールである。
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
１パーセントの水と0.1パーセントの滴定液に対する相分離の目視による側面を
記録するため、体積を10倍にスケールアップし、正確な読みを可能にすることと
した。従って、１リットルの各燃料をそれぞれ12個の２リットルの測定シリンダ
ーに移した。
例９
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例10 ガソホル
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例11各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。
例12
各滴定液の導入の後、溶液を20秒間静かに攪拌した。得られた結果物を10分間放
置して、安定させてから、目視の結果を記録した。テスト(米国)
燃料を安定化させる主要成分として知られている添加剤で処理したインドリン
燃料を使用した排気物質のテスト。はじめに
無鉛燃料の段階的廃止と共に、入手できる燃料を最大に燃焼させ、性能を最大
にし、かつ燃料をできるだけ完全に燃焼することにより、汚染を最小にすること
が最重要の命題となった。処理及び未処理の燃料の結果を比較するために計画さ
れたこの試験は、極端な管理の下で行われ、無鉛ガソリンよりもより繰り返し可
能なので、カーボンバランスとしてインドリンが使用された。実験の詳細
使用された車は、オドメーターで26,333マイル走行の1993カリフォルニア認可
のMercury Cougarであった。この車は、SPI燃料システム付きの3.8リットルエン
ジンを搭
載し、38,875ポンドの慣性重量を持つ。この車は、カリフォルニア州ロサンゼル
スのRoush Labortoriesのテストラボラトリーから供給され、この試験のために
ここで準備がなされた。
LA4テストとしても知られている連邦テスト手続きCPR40により、Clayton Wate
r Breakモデルに類似のシャシ動力計を使用した。
初めに、インドリンで車を予備コンディショニングし、一連の手順をこれらの
ステップに続けた。
1/残液を排出し、40%の容量迄インドリンでタンクを充たす。
2/車のバッテリーを切り、燃料コンピュターによる誤読を除く。
3/特定の管理条件においてこの動力計で10マイルの区間車を走らせ、最小12時間
から最大24時間ソークさせる。特定な管理条件
ベース燃料に対する添加剤処理燃料の試験は、ベース燃料を最初にして行った
。
予備コンディショニングからテスト迄のソーク時間は、15時間であり、ソーク
温度は76°Ｆであり、気圧計のH.g.は、29.85であった。添加剤処理管理条件
添加剤処理テストは、別の予備コンディショニングテストが完了する迄行われ
なかった。
予備コンディショニングからテスト迄のソーク時間は、20.5時間であり、ソー
ク温度は76°Ｆであり、気圧計のH.g.は、29.82であった。
関心のある結果は、炭化水素及び一酸化炭素の排出の期待される低減であった
ので、テドラーバッグに希釈された排気ガスを捕集した後、フレームイオン化検
出システムが使用した。全HCカウントに必要ないずれの鋭敏な成分も失わないよ
うに、これらのバックグラウンドバッグをテストの１時間以内に分析した。
より完全な燃焼が期待されたので、California Air Resources Boardからの推
奨によりCOの検出は、LA4−CVS11テストによった。テスト基準
予備コンディショニングは、505秒プラス873秒続くLA4テストドライブからな
っていた。
ベース燃料テストは、505秒のコールドスタート、873秒のコールドトランジェ
ント(transient)、10分のソーク及び505秒のホットトランジェントからなってい
た。合計時間＝1883秒であった。
添加剤処理燃料テストは、505秒のコールドスタート、873秒のコールドトラン
ジェント、10分のソーク及び505秒のホットトランジェントからなっていた。
合計時間＝1883秒であった。結果及び議論 示されるように、炭化水素及び一酸化炭素の低減が達成された。これは、励ま
しを与えるものであったが、管理条件がいかなる室温の機能をすべて考慮したも
のでないという事実は、単分子層を形成することにより、燃料がより少ない抵抗
でよりよい条件で供給されることが可能になるという理論を証明した。
主要な改良は、バッグ３で得られた。このことにより、テストのホットトラン
ジェントの段階が若干の温度差を与え、溶解反応も可能としたことが確かめられ
た。
これらの結果に励まされて、テストを継続するに至ったが、測定精度を改善し
、通常の室温条件による燃料タンクを作製する。
この場所は英国、ミルトンケインズのAssociated Octel Co.であった。テスト(英国)
1:1,000の処理比で燃料成分を添加した無鉛参照ガソリンのガロン当たりのマ
イルの向上。燃料成分は、燃料の安定化に寄与する大きな要素である。CO2の低
減は、重量で消費される燃料の測定が我々のクレームに一致していることを立証
している。はじめに
鉛添加燃料の段階的廃止と共に、入手できる燃料を最大に燃焼させ、性能を最
大にし、かつ燃料をできるだけ完全に燃焼することにより、汚染を最小にするこ
とが最重要の命題となった。処理及び未処理の燃料の結果を比較するために計画
されたこの試験は、管理の下に行われ、メルセデスM111ベンチテストエンジンで
RF-O8参照ガソリンが使用された。これらの結果は、触媒コンバーターに先立ち
得られた。実験の詳細
使用されたエンジンは、メルセデスM111であり、Associated OctelCo.のテス
トラボラトリーから供給され、詳細は、N.A.M.A.S.標準に従って記録された。
初めに、ベース燃料で車を予備コンディショニングし、以下のステップを続け
た。1/RF-O8ガソリンの55リットルドラムを準備し、正規の燃料タンクのシミュ
レーションによりテストショップに外部委託する。
2/エンジンのヘッドを清浄にして、磨き、フルスロットルの4,5OOrpmからアイド
リング迄ベーステストプログラムを走行する。
ベース走行後、燃料に1:1,000で添加し、ベース燃料に対するように準備し、
テストする。特定の管理条件
ベース燃料に対する添加された燃料の試験は、ベース燃料を最初にして行った
。添加剤処理管理条件
添加剤処理テストは、別の予備コンディショニングテストが完了する迄行われ
なかった。
関心のある結果は、炭化水素及び一酸化炭素の排出の期待される低減であった
ので、テドラーバッグに希釈された排気ガスを捕集した後、フレームイオン化検
出システムを使用した。全HCカウントに必要ないずれの鋭敏な成分も失わないよ
うに、これらのバックグラウンドバッグをテストの１時間以内に分析した。
より完全な燃焼が期待されたので、COの検出は、N.A.M.A.S.の推奨に従った。
燃料消費は、シミュレーションされた燃料タンクにより供給され、100ml迄正
確な計量コントロールにより測定された。
示された結果は、1995年８月の2,500rpmのテストにおけるものであり、1995年
11月の完全な再テストでは、示された結果は、RF08よりも厳しい規格のRP83燃料
を使用した1,800rpmにおけるものである。
テスト(英国ディーゼル)
以上の結果の成功により、ディーゼル車をランダムに選び、前後比較のスモー
クテスト
のために1:1,000の投与量を使用した。
結果は、極めて励ましを与えるものであり、1:1,000の処理比では、有力なの
は、単分子層構造であるという本発明の２つの側面を再度確認した。
２つのグラフは、66%のパーセントの総黒煙減少を示し、スモーク単位の変換
チャートを使用すると、粒子物質減少は71.7%に等しい。
ディーゼルテスト
車:FORD“Piesta”ディーゼル
テスト:M.O.T.標準による。
基準：排気物質ディーゼル、2・5m-1(k)以下通過
方法：予備コンディショニング(オイル温度チェック)
ファストアイドルテストNo.1
ファストアイドルテストNo.2
ファストアイドルテストNo.3
ファストアイドルテストNo.4
調速機をアイドルして、カットインし、次に読みを行う。コンピ
ューターは、「k」を平均化するのに先立ち、どれだけの読みが必
要かを決定する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Fuel Compositions The present invention relates to fuel compositions, particularly liquids combusted in engines such as, for example, internal combustion engines such as gasoline or diesel engines or engines designed to operate on liquid fuels. Composition. It is well known that liquid fuels cause pollution and other undesirable side effects when burning in internal combustion engines. Many proposals have been made to reduce such side effects and increase efficiency, for example, miles per gallon. It has been recognized that surfactants can play a useful role in this regard, but to the best of our knowledge, none meet today's commercial standards. It is an object of the present invention to meet this need. In one aspect, the present invention provides a fuel composition comprising a fuel and an additive and an additive miscible with the fuel selected to solubilize the water present to form a transparent, uniform composition. I do. Preferred additives of the present invention are mixtures of non-ionic surfactants and, preferably, surfactants. It is a preferred feature of the present invention to select the surfactant by nature and concentration so that the additives (and any water or non-fuel liquids present) are solubilized in the fuel. For this purpose, it is convenient to look at the hydrophilic-lipophilic balance (HLB) of the surfactant, which value is calculated by the following formula: HLB = mol weight of hydrophilic chain × 20 / total molar weight This value depends on the length of the hydrophilic chain, usually ethoxylate chain. This chain length increases the extent of solubilization due to its high ability to solubilize. Usually, mixtures of surfactants are preferred, preferably those suitable for fuels, for hydrocarbon fuels, for example, by choosing from 10 to 18, most preferably 13. In the case of alcohol, the HLB value of the surfactant is between 3 and 7, most preferably about 4. However, if solubilization at 1: 100 is required, the addition of surfactant usually produces a 1: 1 ratio or a high volume emulsion or 5: 1 ratio. The present invention has the ability to unify the HLB requirements of any liquid fuel, which in turn allows a single dose to be used with any fuel above the C5 chain. The advantage is the amount of treatment directly related to the solubility (according to the attached chart). This chart shows three different combinations of additives, allowing a cost comparison to performance requirements. Depending on the aspect of the monolayer of the present invention, the concentration of the additive may be very low, usually on the order of 0.5 to 1: 1000, preferably about 1: 1000, and most preferably 1: 1200. Where the preference is for additions against performance, further additions appear to have no technical or economic advantage unless a double action of the co-solvent is required. . The additives preferably comprise: Oil-soluble ethoxylated alcohol superdiethanolamide 7-chain ethoxylated fatty acid These three components must be added by the fuel and molecule manufacturing process. Preferably, the ethoxylate of the fatty acid comprises about 25% by volume of the additive, and more preferably the alcohol ethoxylate comprises 50% by volume of the additive. The additives of the present invention are added to hydrocarbon fuels with or without water, such as diesel or gasoline or alcohol. The present invention has a particularly good effect when added to a low distillate based synthetic fuel. In another aspect, the present invention comprises a fuel-miscible additive comprising a light fraction and solubilizing the fuel and additives and water present to form a clear, homogeneous composition. A fuel composition is provided. The presence of the additives of the present invention ensures that the fuel composition forms a sustained, stable, uniform composition, while at the same time ensuring the formation of a monolayer, thereby reducing pollution and providing more complete combustion. And increase the number of miles per gallon. As a result, blended fuels, especially alcohol-based fuels, can perform precise combustion on cooler feeds and reduce iron formate from aldehyde peracid and peroxide reactions that can lead to engine damage. In another aspect, the present invention provides a stable composition comprising adding three specific components to a fuel, for example, as additives as defined, in a volume ratio of about 0.5 to 1: 1000. Provide a way to make it work. Preferably, the addition ratio is about 1: 1000, most preferably about 1: 1200. Compatible with the use of alcohol-based fuels, including adding miscible additives selected to solubilize the fuel and additives to the fuel and removing by-product deposits formed during combustion of the fuel How to run a redesigned engine. Fuel manufacturing process Check for water contamination by Karl Fischer's method and estimate the volume of water in the tank for the end user. 2. Select the correct formula from the stabilizer chart, taking into account cost and processing ratio. Once the percentage of stabilizer has been evaluated, the required components are blended according to the chart, the molecule is blended into the fuel and administered without mixing. Manufacturing process of molecule After the correct choice of superamide, the alcohol and ethylene oxide are blended at the PIT (phase inversion tens ion) (55-58 ° C). Blend 2.1 with Superamide * chosen at PIT. 3. Blend the fatty acids with ethylene oxide and blend with PIT 2. A total blend of all alcohol ethoxylates is obtained. Alcohol ethoxylates are at least 50% of the total weight of the molecule and together with equal amounts of superamides and fatty acid ethoxylates make up 100%. ** Superamide must be blended with fatty acid ethoxylate or alcohol ethoxylate. * The 50/25/25 blend may not be the correct balance as a polymer in theory, but it does not account for extraneous components present during this process, such as free amines, free PEG, free esters and isomers. You have to consider the margin for it. The molecular weights of the two tails are always balanced in this procedure. The stock solution of this example is suitable for the problem of minimal water contamination, but the preferred alcohol ethoxylate is more preferred because the accuracy of the calculation is more accurate and the extra addition of ethoxylate increases the absorption capacity of the micelles It is primary linear and has 3 moles of EO per mole of alcohol. The primary chain alcohol must be at least 80% (by weight) since the isomer balance is mostly contaminants and will not be useful in the ethoxylation step. Since a 2: 1 ratio contains 10% free amine ester and the nature of the process allows this contamination and does not help balance the polymer, diethonanolimide is a fatty acid: It must be a superamide identified with a 1: 1 ratio of diethanolamine. The fatty acid is preferably a C14 acid and is not produced by the polyethylene glycol method because free PEG inhibits the ethoxylation step and disrupts the HLB balance. The present invention is described by way of example only, with reference to the following examples, for a better understanding. Is commercially available as an example I NEODOL91 / 2.5, mainly C 9 -C 11, molecular weight about 270 of the oil-soluble primary alcohol ethoxylate (per mole of alcohol Average 2.7 5 moles ethylene oxide) 1 liter lauryl diethanolamide 500ml fatty 1 mole 500 ml of a fatty acid having a molecular weight of about 506 (commercially available as ATLA S G5507) with 7 moles of ethoxylate per 500 ml. This stock was heated to 55-58 ° C. according to the diagram to give 2 liters of stock solution. Different used cars, with diesel and gasoline engines, were tested at a provincial Ministry of Transport testing station. Each fuel tank was filled and the car ran about 112 km at an average speed of 96 Kph. A dose of the stock solution was added to the tank of each car in a volume ratio of 1: 1000. Visual inspection showed that a clear, homogeneous solution had formed. The tank was refilled and the car again ran the same route. The MOT test was repeated. The results showed that fuel consumption was reduced in the range of 11-20%, with greater savings for larger engines. Testing has shown the following reduction in exhaust gas. Gasoline engine CO reduction; average 80% reduction in hydrocarbons; average 40% reduction in diesel engine diesel smoke; average 50% Example II No change in reference gasoline with no additive and additive at a 1: 1000 treat rate To record, the Mercedes M111 basic test engine was cleaned and prepared for testing. Particular attention was paid to LAMBDA, as using the standard measurement method according to the NAMAS standard, and comparing the dilution / enrichment of the engine with no comparable results. LAMBDA was set at 1 = 0.05. The basic test was started and the engine was run hot and dropped from 4,500 rpm WOT to 1,800 rpm PT stop under different conditions to allow comparison. LAMBD A was performed at 1 = 0.05. After the first test, the head was cleaned and the test was repeated again with a 1: 1000 additive. On average, CO2 was reduced by 14.08% at 2,500 rpm PT and up to 20.64%. Example III 1,800 rpm. To check fuel consumption and emissions performance at 2,500 and 2,500 rpm part throttle, and also to measure power and torque curves, use benchtop under controlled laboratory conditions, using RF83 European Reference Unadded Fuel. Tested. All measurements were recorded according to NAMAS standards. The engine was a 2 liter Mercedes M111 bench engine fitted with a catalytic converter and suitable for unleaded fuel. (All figures quoted are from measurements prior to the catalytic converter.) The results show that CO was reduced by an average of 11.3% and a maximum of 14.34% at 2,500 rpm PT. Example IV A test was conducted to determine any reduction in NOx, which is directly related to flammability and is a hazard that cannot be ruled out by the engine because the air-fuel ratio always contains nitrogen. The results show that NOx was reduced by an average of 38.2% and up to 39% at 2,500 rpm PT. There are three ways to reduce NOx. a) The less air, the less nitrogen. b) The lower the intake air temperature, the lower the NOx. c) The better the fuel supply, the less NOx. Attached is a graph showing the effective effects of adding the additives of the present invention. The power curve shows a power curve that repeatedly measures the same power in fuel and air reduction, which leads to CO 2 and NOx reduction. Torque curve shows a torque curve that repeatedly measures the same power in reducing fuel and air reduction, leading to CO 2 and NOx reduction. Solubility test example Select specific fuels from premium grade gasoline, industrial standard diesel and various alcohol blend fuels, transfer 100 ml each to 12 measuring cylinders, phase separation caused by water saturation into polymer Mentioned. Optimal is the two titrants before the phase. Example 1 After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 2 Gasophor consists of 90% unleaded regular gasoline and 10% denatured ethanol. After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 3 Diesel After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 4 An alternative gasoline consisting of a blend of alcohol and hydrocarbon, the main proportion being alcohol. After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 5 After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 6 Gasophor consists of 90% unleaded regular gasoline and 10% denatured ethanol. After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 7 Diesel After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 8 An alternative gasoline consisting of a blend of alcohol and hydrocarbon, the major proportion being alcohol. After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. To record the visual aspects of the phase separation for 1% water and 0.1% titrant, the volume was scaled up by a factor of 10 to allow accurate readings. Thus, one liter of each fuel was transferred to twelve two-liter measuring cylinders each. Example 9 After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 10 Gasohol After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 11 After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Example 12 After the introduction of each titrant, the solution was gently stirred for 20 seconds. The resulting product was allowed to stand for 10 minutes to stabilize and the visual results were recorded. Test (US) Emissions testing using indoline fuel treated with additives known as key ingredients to stabilize the fuel. With the phase-out of lead-free fuels at the outset, minimizing pollution by maximizing available fuel, maximizing performance and burning the fuel as completely as possible has become of paramount importance. This test, designed to compare the results of treated and untreated fuels, was performed under extreme control and was more repeatable than unleaded gasoline, so indoline was used as the carbon balance. Experimental Details The vehicle used was a 1993 California-approved Mercury Cougar, traveling 26,333 miles on an odometer. The car is powered by a 3.8-liter engine with SPI fuel system and has an inertial weight of 38,875 pounds. The car was sourced from the test laboratory at Roush Labortories in Los Angeles, California and was prepared here for this test. A federal test procedure CPR40, also known as the LA4 test, used a chassis dynamometer similar to the Clayton Water Break model. Initially, the car was preconditioned in Indoline and a series of procedures were followed for these steps. 1 / Drain the remaining liquid and fill the tank with indoline to 40% capacity. 2 / Turn off the car battery and eliminate misreading by the fuel computer. 3 / Driving a 10-mile segment car with this dynamometer under specific management conditions and soak for a minimum of 12 hours to a maximum of 24 hours Testing of additive treated fuels against specific control conditions base fuels was performed with the base fuel first. The soak time from preconditioning to test was 15 hours, the soak temperature was 76 ° F, and the barometer Hg was 29.85. Additive treatment control conditions The additive treatment test was not performed until another preliminary conditioning test was completed. The soak time from preconditioning to test was 20.5 hours, soak temperature was 76 ° F., and barometer Hg was 29.82. The result of interest was the expected reduction in hydrocarbon and carbon monoxide emissions, so a flame ionization detection system was used after collecting the diluted exhaust gas in a Tedlar bag. These background bags were analyzed within one hour of the test so as not to lose any sensitive components required for total HC counts. Since more complete combustion was expected, CO detection was based on the LA4-CVS11 test as recommended by the California Air Resources Board. Test reference preconditioning consisted of an LA4 test drive lasting 505 seconds plus 873 seconds. The base fuel test consisted of a 505 second cold start, 873 second cold transient, 10 minute soak, and 505 second hot transient. Total time = 1883 seconds. The additive treated fuel test consisted of a 505 second cold start, 873 second cold transient, 10 minute soak, and 505 second hot transient. Total time = 1883 seconds. Results and discussion As shown, a reduction in hydrocarbons and carbon monoxide was achieved. This was encouraging, but the fact that the control conditions did not take into account all room temperature features is that by forming a monolayer, the fuel was supplied in better conditions with less resistance. Proved the theory that it would be possible to A major improvement was obtained in bag 3. This confirms that the hot transient stage of the test gave a slight temperature difference and enabled a dissolution reaction. Encouraged by these results, the test was continued, but the measurement accuracy was improved and a fuel tank was manufactured under normal room temperature conditions. The location was Associated Octel Co., Milton Keynes, UK. Test (UK) Improves miles per gallon of unleaded reference gasoline with a fuel ratio of 1: 1,000. The fuel component is a major factor contributing to fuel stabilization. The reduction of CO 2 proves that the measurement of fuel consumed by weight is consistent with our claims. With the phase-out of lead-added fuels at the outset, minimizing pollution by maximizing available fuel, maximizing performance and burning the fuel as completely as possible has become of paramount importance. This test, designed to compare the results of treated and untreated fuels, was conducted under supervision, using RF-O8 reference gasoline on a Mercedes M111 bench test engine. These results were obtained prior to the catalytic converter. Experimental Details The engine used was a Mercedes M111, supplied by an Associated Octel Co. test laboratory, and details were recorded according to NAMAS standards. First, the vehicle was preconditioned with the base fuel and the following steps were followed. Prepare a 55 liter drum of 1 / RF-O8 gasoline and outsource to a test shop by simulating a regular fuel tank. 2 / Clean and polish the engine head and run the base test program from full throttle 4,500 rpm to idling. After base running, add 1: 1,000 to the fuel, prepare and test against base fuel. Testing of the added fuel for a particular control condition base fuel was performed with the base fuel first. Additive treatment control conditions The additive treatment test was not performed until another preliminary conditioning test was completed. The result of interest was the expected reduction in hydrocarbon and carbon monoxide emissions, so a flame ionization detection system was used after collecting the diluted exhaust gas in a Tedlar bag. These background bags were analyzed within one hour of the test so as not to lose any sensitive components required for total HC counts. The detection of CO followed NAMAS recommendations, as more complete combustion was expected. Fuel consumption was supplied by a simulated fuel tank and measured with accurate metering control up to 100 ml. The results shown are for a 2,500 rpm test in August 1995, and a full retest in November 1995 showed a result of 1,800 rpm using RP83 fuel, a more stringent standard than RF08. It is in. With the success of the test (UK Diesel) and above, a diesel vehicle was randomly selected and a dose of 1: 1,000 was used for a front-to-back smoke test. The results are extremely encouraging, and once again confirm the two aspects of the present invention that at a treatment ratio of 1: 1,000, a monolayer structure is dominant. The two graphs show a total black smoke reduction of 66%, using a conversion chart in smoke units the particulate matter reduction is equal to 71.7%. Diesel test vehicle: FORD "Piesta" diesel test: According to MOT standard. Standard: Exhaust emission diesel, passing less than 2.5m -1 (k) Method: Preconditioning (oil temperature check) Fast idle test No.1 Fast idle test No.2 Fast idle test No.3 Fast idle test No.4 Idle the gear, cut in, then read. The computer determines how much reading is required before averaging “k”.
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(81)指定国 ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，
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(72)発明者 ウィリアムソン，イアン・ヴァーノン
イギリス国、エスケイ８ １ジェイエス
チードル、キングストン・ヒル 11、サニ
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(72) Williamson, Ian Vernon
SK8, UK
Cheadle, Kingston Hill 11, Sani
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