JP2001339412A - 車両用ネットワークの通信復帰判定方法 - Google Patents
車両用ネットワークの通信復帰判定方法Info
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- JP2001339412A JP2001339412A JP2000157095A JP2000157095A JP2001339412A JP 2001339412 A JP2001339412 A JP 2001339412A JP 2000157095 A JP2000157095 A JP 2000157095A JP 2000157095 A JP2000157095 A JP 2000157095A JP 2001339412 A JP2001339412 A JP 2001339412A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、車両用ネットワークの通信復帰判
定方法に関し、バスラインの一時的な異常時に他の正常
なシステムに影響を与えことなく正常状態への復帰判定
を行なえるようにする。 【解決手段】 任意のコントロールユニットについての
通信エラーの回数を積算する第１のステップ（ステップ
Ｓ１）と、エラーの回数が所定回数に達すると通信を一
旦停止させる第２のステップ（ステップＳ３）と、通信
を停止させてから所定時間経過後に通信を試みる第３の
ステップ（ステップＳ５）と、第３のステップによる通
信でエラーが生じたか否かを判定する第４のステップ
（ステップＳ６）とをそなえ、第４のステップで通信エ
ラーが生じていないと判定されると、システムが正常に
復帰したものとして通常の通信を再開させるように構成
する。
定方法に関し、バスラインの一時的な異常時に他の正常
なシステムに影響を与えことなく正常状態への復帰判定
を行なえるようにする。 【解決手段】 任意のコントロールユニットについての
通信エラーの回数を積算する第１のステップ（ステップ
Ｓ１）と、エラーの回数が所定回数に達すると通信を一
旦停止させる第２のステップ（ステップＳ３）と、通信
を停止させてから所定時間経過後に通信を試みる第３の
ステップ（ステップＳ５）と、第３のステップによる通
信でエラーが生じたか否かを判定する第４のステップ
（ステップＳ６）とをそなえ、第４のステップで通信エ
ラーが生じていないと判定されると、システムが正常に
復帰したものとして通常の通信を再開させるように構成
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法に関する。
クの通信復帰判定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車のエンジンやトランスミッ
ション等の各種の機器の電子制御化にともない、これら
の機器にはコントロールユニット（ＥＣＵ）が装備され
つつある。そして、このような各ＥＣＵを、相互に通信
可能に構成するべくネットワーク化が図られている。
ション等の各種の機器の電子制御化にともない、これら
の機器にはコントロールユニット（ＥＣＵ）が装備され
つつある。そして、このような各ＥＣＵを、相互に通信
可能に構成するべくネットワーク化が図られている。
【０００３】この場合、従来では１つの信号に対して１
つのケーブルを割り当てていたが、このような手法で
は、各機器間のデータ通信量の増大にともないワイヤハ
ーネス類の数が膨大のものとなり、ワイヤハーネス類の
配設が非常に複雑なものとなってしまう。そこで、自動
車用のネットワークの１つとして、ＣＡＮ（Controller
AreaNetwork）と呼ばれるシリアルバスシステムが提
案されている。
つのケーブルを割り当てていたが、このような手法で
は、各機器間のデータ通信量の増大にともないワイヤハ
ーネス類の数が膨大のものとなり、ワイヤハーネス類の
配設が非常に複雑なものとなってしまう。そこで、自動
車用のネットワークの１つとして、ＣＡＮ（Controller
AreaNetwork）と呼ばれるシリアルバスシステムが提
案されている。
【０００４】ＣＡＮは、主に複数のＥＣＵを通信線（Ｃ
ＡＮバス）で接続し、相互にデータ通信を行なうシステ
ムであり、ＩＳＯ（国際標準化機構）でその規格が定義
されている。また、ＳＡＥ（米国自動車技術会）のＪ１
９３９においても、ＣＡＮを自動車に適用する際の細か
い取り決めがなされている。ところで、ＣＡＮには、通
信のエラーを検出するための機能が設けられている。こ
のエラー検出の手法について簡単に説明すると、データ
を送信した側のＥＣＵでは、ＣＡＮバス上の実信号がモ
ニタされており、送信データとバス上のデータとを比較
してこれらのデータが一致していれば正しく通信が行な
われたと判定し、一致していなければ通信エラーと判定
するのである。
ＡＮバス）で接続し、相互にデータ通信を行なうシステ
ムであり、ＩＳＯ（国際標準化機構）でその規格が定義
されている。また、ＳＡＥ（米国自動車技術会）のＪ１
９３９においても、ＣＡＮを自動車に適用する際の細か
い取り決めがなされている。ところで、ＣＡＮには、通
信のエラーを検出するための機能が設けられている。こ
のエラー検出の手法について簡単に説明すると、データ
を送信した側のＥＣＵでは、ＣＡＮバス上の実信号がモ
ニタされており、送信データとバス上のデータとを比較
してこれらのデータが一致していれば正しく通信が行な
われたと判定し、一致していなければ通信エラーと判定
するのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】次に、通信エラーの判
定時の処理について説明すると、これには、主に図８
（ａ），（ｂ）に示すような２つのパターンが考えられ
る。まず、図８（ａ）に示すパターン１について説明す
ると、ＣＡＮ通信が行なわれ（ステップＳ１０）、この
際に送信側ＥＣＵで通信エラーが検出されると、エラー
の回数が積算される（ステップＳ２０）。そして、エラ
ー回数のカウント値が２５６に達するまでは、通常どお
りＣＡＮ通信を許容し、カウント値が２５６になると、
送信側のＥＣＵの通信を停止させる（ステップＳ３
０）。その後エラーのカウント値をリセットするととも
に所定時間後に通信を再開する（ステップＳ４０）。な
お、通信エラーの回数が２５６回累積すると一旦通信を
停止させるのは、ＣＡＮのプロトコルによるものであ
る。
定時の処理について説明すると、これには、主に図８
（ａ），（ｂ）に示すような２つのパターンが考えられ
る。まず、図８（ａ）に示すパターン１について説明す
ると、ＣＡＮ通信が行なわれ（ステップＳ１０）、この
際に送信側ＥＣＵで通信エラーが検出されると、エラー
の回数が積算される（ステップＳ２０）。そして、エラ
ー回数のカウント値が２５６に達するまでは、通常どお
りＣＡＮ通信を許容し、カウント値が２５６になると、
送信側のＥＣＵの通信を停止させる（ステップＳ３
０）。その後エラーのカウント値をリセットするととも
に所定時間後に通信を再開する（ステップＳ４０）。な
お、通信エラーの回数が２５６回累積すると一旦通信を
停止させるのは、ＣＡＮのプロトコルによるものであ
る。
【０００６】ここで、このパターン１は、例えばバスラ
インの接触不良による一時的なエラーを考慮したもので
ある。つまり、接触不良によりバスラインが断線してエ
ラーが発生したとしても、その後接触状態がよくなるこ
とが考えられるからであり、このような場合を期待し
て、所定時間後に通信を再開するのである。なお、バス
ラインの接触状態が正常に戻らなければ、再び２５６回
の通信エラーをカウント後、通信を停止させ、以降は同
様の処理が繰り返される。
インの接触不良による一時的なエラーを考慮したもので
ある。つまり、接触不良によりバスラインが断線してエ
ラーが発生したとしても、その後接触状態がよくなるこ
とが考えられるからであり、このような場合を期待し
て、所定時間後に通信を再開するのである。なお、バス
ラインの接触状態が正常に戻らなければ、再び２５６回
の通信エラーをカウント後、通信を停止させ、以降は同
様の処理が繰り返される。
【０００７】次に、図８（ｂ）に示すパターン２につい
て説明すると、ステップＳ５０〜Ｓ７０までは、パター
ン１のステップＳ１０〜Ｓ３０までと同様の処理を行な
い、ステップＳ７０で通信を停止させた後は、そのまま
エラーの発生したＥＣＵの作動を強制的に終了させる
（ステップＳ８０）。この場合、再度車両がキーオン
（電源オン）されるまで通信が中止されることになる。
て説明すると、ステップＳ５０〜Ｓ７０までは、パター
ン１のステップＳ１０〜Ｓ３０までと同様の処理を行な
い、ステップＳ７０で通信を停止させた後は、そのまま
エラーの発生したＥＣＵの作動を強制的に終了させる
（ステップＳ８０）。この場合、再度車両がキーオン
（電源オン）されるまで通信が中止されることになる。
【０００８】しかしながら、このような従来の手法で
は、以下のような課題があった。すなわち、パターン１
の場合、ＣＡＮバスの異常状態から正常状態への復帰を
判定することができるが、ＣＡＮバスがある周波数以上
で周期的にオンオフを繰り返すような接触不良状態に陥
ったときに、ＥＣＵの通信停止（ステップＳ３０）及び
エラーリセット（ステップＳ４０）の繰り返しにより、
送信中の信号が途中で切れたりするためバスライン上の
エラーデータが増大して、接触不良に無関係なラインの
通信を止めてしまうという課題がある。なお、この場合
全ＥＣＵの通信がストップしてしまうことを実験で確認
済みである。
は、以下のような課題があった。すなわち、パターン１
の場合、ＣＡＮバスの異常状態から正常状態への復帰を
判定することができるが、ＣＡＮバスがある周波数以上
で周期的にオンオフを繰り返すような接触不良状態に陥
ったときに、ＥＣＵの通信停止（ステップＳ３０）及び
エラーリセット（ステップＳ４０）の繰り返しにより、
送信中の信号が途中で切れたりするためバスライン上の
エラーデータが増大して、接触不良に無関係なラインの
通信を止めてしまうという課題がある。なお、この場合
全ＥＣＵの通信がストップしてしまうことを実験で確認
済みである。
【０００９】一方、パターン２の場合には、通信エラー
の回数が２５６回に達すると強制的にＥＣＵの通信を終
了させるため、上記のパターン１のようにエラーデータ
がＣＡＮバス上で増大して他のＥＣＵの通信に影響を与
えるということはないものの、バスラインが正常状態へ
復帰しても、次回のキーオンまでこのような復帰を判定
することができないという課題がある。また、バスライ
ンが正常状態に戻っても通信が止まったままであるの
で、制御上重要なデータのやり取りができなくなるとい
う課題がある。
の回数が２５６回に達すると強制的にＥＣＵの通信を終
了させるため、上記のパターン１のようにエラーデータ
がＣＡＮバス上で増大して他のＥＣＵの通信に影響を与
えるということはないものの、バスラインが正常状態へ
復帰しても、次回のキーオンまでこのような復帰を判定
することができないという課題がある。また、バスライ
ンが正常状態に戻っても通信が止まったままであるの
で、制御上重要なデータのやり取りができなくなるとい
う課題がある。
【００１０】ところで、実公平５−２００２７号公報に
は、エラー信号を検出すると電源供給を遮断するととも
に、一定時間後に電源供給を再開させるようにした技術
が開示されている。しかしながら、この技術では、エラ
ー信号検出時に電源のオンオフを行なうため、正常に送
受信可能な他のＥＣＵの通信も停止させてしまうという
課題がある。また、実開平５−７４０４０号公報及び特
開平１−１２９５４９号公報にもＬＡＮに関する技術が
開示されているものの、やはり上述の課題を何ら解決す
るものではなかった。なお、ＳＡＥには、通信エラーが
生じて通信を停止した後の処理に関しては特段の規定は
ない。
は、エラー信号を検出すると電源供給を遮断するととも
に、一定時間後に電源供給を再開させるようにした技術
が開示されている。しかしながら、この技術では、エラ
ー信号検出時に電源のオンオフを行なうため、正常に送
受信可能な他のＥＣＵの通信も停止させてしまうという
課題がある。また、実開平５−７４０４０号公報及び特
開平１−１２９５４９号公報にもＬＡＮに関する技術が
開示されているものの、やはり上述の課題を何ら解決す
るものではなかった。なお、ＳＡＥには、通信エラーが
生じて通信を停止した後の処理に関しては特段の規定は
ない。
【００１１】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、バスラインの一時的な異常時に他の正常なシ
ステムに影響を与えことなく、復帰判定を行なえるよう
にした、車両用ネットワークの通信復帰判定方法を提供
することを目的とする。
たもので、バスラインの一時的な異常時に他の正常なシ
ステムに影響を与えことなく、復帰判定を行なえるよう
にした、車両用ネットワークの通信復帰判定方法を提供
することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用ネットワークの通信復帰判定方法で
は、複数のコントロールユニットが通信線で接続されて
相互にデータ通信可能に構築され、任意のコントロール
ユニットにおいて通信エラーが検出されると、エラーの
回数が積算されて（第１のステップ）、エラーの回数が
所定回数に達すると、システムが異常状態であると判定
されて当該コントロールユニットの通信が一旦中止され
る（第２のステップ）。
かる本発明の車両用ネットワークの通信復帰判定方法で
は、複数のコントロールユニットが通信線で接続されて
相互にデータ通信可能に構築され、任意のコントロール
ユニットにおいて通信エラーが検出されると、エラーの
回数が積算されて（第１のステップ）、エラーの回数が
所定回数に達すると、システムが異常状態であると判定
されて当該コントロールユニットの通信が一旦中止され
る（第２のステップ）。
【００１３】その後、通信を中止してから所定時間経過
後に当該コントロールユニットの通信を試み（第３のス
テップ）、この通信時にエラーが生じたか否かが判定さ
れる（第４のステップ）。そして、通信エラーが生じて
いないと判定されると、システムが正常に復帰したもの
として通常の通信が再開される。また、請求項２にかか
る本発明の車両用ネットワークの通信復帰判定方法で
は、第４のステップで通信エラーが生じたと判定される
と、通信エラーが検出されなくなるまで第３のステップ
で所定時間毎に通信が行なわれる。
後に当該コントロールユニットの通信を試み（第３のス
テップ）、この通信時にエラーが生じたか否かが判定さ
れる（第４のステップ）。そして、通信エラーが生じて
いないと判定されると、システムが正常に復帰したもの
として通常の通信が再開される。また、請求項２にかか
る本発明の車両用ネットワークの通信復帰判定方法で
は、第４のステップで通信エラーが生じたと判定される
と、通信エラーが検出されなくなるまで第３のステップ
で所定時間毎に通信が行なわれる。
【００１４】また、請求項３にかかる本発明の車両用ネ
ットワークの通信復帰判定方法では、所定時間が、制御
の重要度に応じて各コントロールユニットで個別に設定
されており、重要度の高いコントロールユニットでは、
所定時間が短く設定されている。なお、第２のステップ
でエラー回数が所定回数に達したことが判定されると、
エラー回数の積算値をリセットするのが好ましい。そし
て、このように構成することにより、システムが正常に
復帰したときにはエラー回数０から通信が再開される。
ットワークの通信復帰判定方法では、所定時間が、制御
の重要度に応じて各コントロールユニットで個別に設定
されており、重要度の高いコントロールユニットでは、
所定時間が短く設定されている。なお、第２のステップ
でエラー回数が所定回数に達したことが判定されると、
エラー回数の積算値をリセットするのが好ましい。そし
て、このように構成することにより、システムが正常に
復帰したときにはエラー回数０から通信が再開される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる車両用ネットワークの通信復帰判定方法
について説明する。まず最初に、ＣＡＮの仕様及びＳＡ
Ｅ Ｊ１９３９で規定されている内容の概略について説
明すると、図１はネットワークの全体構成の一例を示す
図であり、複数のＥＣＵ１ａ〜１ｄがバスライン１０に
より接続されている。ここでは、例えば１ａはエンジン
制御用ＥＣＵ、１ｂは自動変速機（ＡＴ）制御用ＥＣ
Ｕ、１ｃはＡＢＳ制御用ＥＣＵ、１ｄはＴＲＣ（トラク
ションコントロール）制御用ＥＣＵである。
施形態にかかる車両用ネットワークの通信復帰判定方法
について説明する。まず最初に、ＣＡＮの仕様及びＳＡ
Ｅ Ｊ１９３９で規定されている内容の概略について説
明すると、図１はネットワークの全体構成の一例を示す
図であり、複数のＥＣＵ１ａ〜１ｄがバスライン１０に
より接続されている。ここでは、例えば１ａはエンジン
制御用ＥＣＵ、１ｂは自動変速機（ＡＴ）制御用ＥＣ
Ｕ、１ｃはＡＢＳ制御用ＥＣＵ、１ｄはＴＲＣ（トラク
ションコントロール）制御用ＥＣＵである。
【００１６】また、通信データは、図２に示すような通
信フレーム（データフレーム）で送受信されるようにな
っている。データフレームは、図示するように、調停フ
ィールド，制御フィールド及びデータフィールド等を備
えており、以下、順番に説明する。 １．データフレームの各構成要素の説明。 (1) ＳＯＦ（Start Of Frame） これは、フレームの開始示す識別子であり、常に“０”
である。 (2) ｉｄｅｎｔｉｆｅｒ これは、標準フォーマットのＩＤであり、詳細について
は、後述する「２．１．調停フィールド」の項で説明す
る。 (3) ＳＲＲ（Substitute Remote Request） 後述する (4)のＩＤＥと組み合わせて標準フレームフォ
ーマット又は拡張フレームフォーマットのいずれか一方
を選択するためのビットである。 (4) ＩＤＥ（Identifier Extension bit） 拡張フレームフォーマットを使用することを示すビット
であり、ＳＲＲビットが“１”で、ＩＤＥビットが
“１”のときには拡張フレームフォーマットが、ＳＲＲ
ビットが無しで、ＩＤＥビットが“０”のときには標準
フレームフォーマットが選択されていること示す。 (5) ｉｄｅｎｔｉｆｅｒ ｅｘｔ． 標準フレームフォーマットに対して拡張していることを
示すＩＤである。詳細については、後述する「２．１．
調停フィールド」の項で説明する。 (6) ＲＴＲ（Remote Transmission Request） リモート送信の要求を示すビットである。なお、リモー
ト送信とは、あるシステムへデータ送信を要求すること
をいい、このＲＴＲビットが“０”のときは通常送信
（データフレーム送信時）、“１”のときはリモート送
信（リモートフレーム送信時）であることを示す。 (7) Ｒ１，Ｒ０ 将来のデータ長拡張のために予約されているビット（予
約ビット）であり、現在はすべて“０”である。後述の
(8)ＤＬＣビットと組み合わせてデータ長が拡張される
予定になっている。 (8) ＤＬＣ（Data Length Code） データフィールドのデータであり、バイト長を設定する
ためのビットである。 (9) Ｄａｔａ Ｆｉｅｌｄ 送信データを格納するためのデータフィールドである。
ＳＡＥ Ｊ１９３９では、８バイトデータを推奨してい
る。 (10)ＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check） 送信データの誤りのチェックコード格納用フィールドで
ある。 (11)ＣＲＣ ｄｅｌｉｍｉｔｅｒ ＣＲＣ区切り記号であり、常に“１”となっている。 (12)ＡＣＫ（Acknowledgement） 正常受信確認のためのフィールドであり、送信側は“１
１”を格納する。受信側はＣＲＣフィールドでデータチ
ェックした結果が正常であれば“０１”、異常がある場
合には“１１”を格納する。 (13)ＥＯＦ（End Of Frame） 送信終了を示すフィールド（７ビット）であり、常に
“１１１１１１１”となっている。
信フレーム（データフレーム）で送受信されるようにな
っている。データフレームは、図示するように、調停フ
ィールド，制御フィールド及びデータフィールド等を備
えており、以下、順番に説明する。 １．データフレームの各構成要素の説明。 (1) ＳＯＦ（Start Of Frame） これは、フレームの開始示す識別子であり、常に“０”
である。 (2) ｉｄｅｎｔｉｆｅｒ これは、標準フォーマットのＩＤであり、詳細について
は、後述する「２．１．調停フィールド」の項で説明す
る。 (3) ＳＲＲ（Substitute Remote Request） 後述する (4)のＩＤＥと組み合わせて標準フレームフォ
ーマット又は拡張フレームフォーマットのいずれか一方
を選択するためのビットである。 (4) ＩＤＥ（Identifier Extension bit） 拡張フレームフォーマットを使用することを示すビット
であり、ＳＲＲビットが“１”で、ＩＤＥビットが
“１”のときには拡張フレームフォーマットが、ＳＲＲ
ビットが無しで、ＩＤＥビットが“０”のときには標準
フレームフォーマットが選択されていること示す。 (5) ｉｄｅｎｔｉｆｅｒ ｅｘｔ． 標準フレームフォーマットに対して拡張していることを
示すＩＤである。詳細については、後述する「２．１．
調停フィールド」の項で説明する。 (6) ＲＴＲ（Remote Transmission Request） リモート送信の要求を示すビットである。なお、リモー
ト送信とは、あるシステムへデータ送信を要求すること
をいい、このＲＴＲビットが“０”のときは通常送信
（データフレーム送信時）、“１”のときはリモート送
信（リモートフレーム送信時）であることを示す。 (7) Ｒ１，Ｒ０ 将来のデータ長拡張のために予約されているビット（予
約ビット）であり、現在はすべて“０”である。後述の
(8)ＤＬＣビットと組み合わせてデータ長が拡張される
予定になっている。 (8) ＤＬＣ（Data Length Code） データフィールドのデータであり、バイト長を設定する
ためのビットである。 (9) Ｄａｔａ Ｆｉｅｌｄ 送信データを格納するためのデータフィールドである。
ＳＡＥ Ｊ１９３９では、８バイトデータを推奨してい
る。 (10)ＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check） 送信データの誤りのチェックコード格納用フィールドで
ある。 (11)ＣＲＣ ｄｅｌｉｍｉｔｅｒ ＣＲＣ区切り記号であり、常に“１”となっている。 (12)ＡＣＫ（Acknowledgement） 正常受信確認のためのフィールドであり、送信側は“１
１”を格納する。受信側はＣＲＣフィールドでデータチ
ェックした結果が正常であれば“０１”、異常がある場
合には“１１”を格納する。 (13)ＥＯＦ（End Of Frame） 送信終了を示すフィールド（７ビット）であり、常に
“１１１１１１１”となっている。
【００１７】２．ＰＤＵ（プロトコルデータユニット）
についての説明。 次に、図２中のＰＤＵについて説明すると、ＰＤＵはデ
ータフレーム内の主要な情報であり、図２に示すような
調停フィールドの (2)ｉｄｅｎｔｉｆｅｒ， (5)ｉｄｅ
ｎｔｉｆｅｒ ｅｘｔ．及び (9)Ｄａｔａ Ｆｉｅｌｄ
により構成されている。また、このデータからＰＧＮ
（Parameter Group Number）が決定される。ここでＰ
ＧＮはデータを識別するための番号であり、調停フィー
ルド（詳細は下記の２．１．調停フィールドの説明を参
照）のＲ（予備），ＤＰ（データページ）及びＰＦ（Ｐ
ＤＵフォーマット）等から構成されている（データ長３
バイト）。
についての説明。 次に、図２中のＰＤＵについて説明すると、ＰＤＵはデ
ータフレーム内の主要な情報であり、図２に示すような
調停フィールドの (2)ｉｄｅｎｔｉｆｅｒ， (5)ｉｄｅ
ｎｔｉｆｅｒ ｅｘｔ．及び (9)Ｄａｔａ Ｆｉｅｌｄ
により構成されている。また、このデータからＰＧＮ
（Parameter Group Number）が決定される。ここでＰ
ＧＮはデータを識別するための番号であり、調停フィー
ルド（詳細は下記の２．１．調停フィールドの説明を参
照）のＲ（予備），ＤＰ（データページ）及びＰＦ（Ｐ
ＤＵフォーマット）等から構成されている（データ長３
バイト）。
【００１８】２．１．調停フィールド 調停フィールドは、２９ｂｉｔのＩＤと３ｂｉｔのコン
トロールビットとから構成される。図３に調停フィール
ドの概略を示す。以下、調停フィールドの各部について
説明する。 (1) 優先度 メッセージの優先順位を決めるために用いられ、“００
０”が最も優先順位が高く、“１１１”が最も優先順位
が低い。 (2) 予備 ＳＡＥが将来の機能拡張用として予約しているビット。
現在は未使用のため“０”とする。 (3) データページ ＰＤＵのページは２つあり、そのページのセレクタとし
て使用する。ページ０から使用する。 (4) ＰＤＵフォーマット（ＰＦ） ＰＤＵ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ〔(7)参照〕の内容を決める
パラメータであり、ＰＧＮを構成する１つのフィールド
である。 (5) ＳＲＲ 「１．データフレームの各構成要素の説明」の項目(3)
参照。 (6) ＩＤＥ 「１．データフレームの各構成要素の説明」の項目(4)
参照。 (7) ＰＤＵ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ（ＰＳ） ＰＦの値により、ＰＳは送信先アドレス（ＤＡ）かグル
ープ拡張（ＧＥ）のどちらか一方となる。 (8) ソースアドレス メッセージの送信元アドレスが記述される。各システム
のアドレスはＳＡＥＪ１９３９で規定されている。
トロールビットとから構成される。図３に調停フィール
ドの概略を示す。以下、調停フィールドの各部について
説明する。 (1) 優先度 メッセージの優先順位を決めるために用いられ、“００
０”が最も優先順位が高く、“１１１”が最も優先順位
が低い。 (2) 予備 ＳＡＥが将来の機能拡張用として予約しているビット。
現在は未使用のため“０”とする。 (3) データページ ＰＤＵのページは２つあり、そのページのセレクタとし
て使用する。ページ０から使用する。 (4) ＰＤＵフォーマット（ＰＦ） ＰＤＵ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ〔(7)参照〕の内容を決める
パラメータであり、ＰＧＮを構成する１つのフィールド
である。 (5) ＳＲＲ 「１．データフレームの各構成要素の説明」の項目(3)
参照。 (6) ＩＤＥ 「１．データフレームの各構成要素の説明」の項目(4)
参照。 (7) ＰＤＵ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ（ＰＳ） ＰＦの値により、ＰＳは送信先アドレス（ＤＡ）かグル
ープ拡張（ＧＥ）のどちらか一方となる。 (8) ソースアドレス メッセージの送信元アドレスが記述される。各システム
のアドレスはＳＡＥＪ１９３９で規定されている。
【００１９】２．２．制御フィールド 制御フィールドは、図４に示すように、予約ビット（２
ｂｉｔ）とＤＬＣ（４ｂｉｔ）とから構成される。 ２．３．データフィールド 送信データを格納するためのフィールドであり、ＳＡＥ
Ｊ１９３９ではデータ長８バイト固定を推奨してい
る。
ｂｉｔ）とＤＬＣ（４ｂｉｔ）とから構成される。 ２．３．データフィールド 送信データを格納するためのフィールドであり、ＳＡＥ
Ｊ１９３９ではデータ長８バイト固定を推奨してい
る。
【００２０】次に、ＥＣＵ１ａ〜１ｄでの通信エラー判
定について説明すると、各ＥＣＵ１ａ〜１ｄには、それ
ぞれ図５に示すようなデータ入出力部（ＣＡＮ Ｉ／
Ｏ）２が設けられている。このデータ入出力部２は、デ
ータ送信回路３，異常検知回路４及びデータ送信回路５
等をそなえて構成されており、ＣＰＵ６に接続されてい
る。
定について説明すると、各ＥＣＵ１ａ〜１ｄには、それ
ぞれ図５に示すようなデータ入出力部（ＣＡＮ Ｉ／
Ｏ）２が設けられている。このデータ入出力部２は、デ
ータ送信回路３，異常検知回路４及びデータ送信回路５
等をそなえて構成されており、ＣＰＵ６に接続されてい
る。
【００２１】そして、ＣＰＵ６からの送信データはデー
タ送信回路３を介して他のＥＣＵに送信されるととも
に、このときのＡＣＫフィールドのビット“１１”がバ
ス異常検知回路４に取り込まれるようになっている。ま
た、データを送信した際には、相手のＥＣＵから送信し
たデータが返ってくるが、このとき肯定応答の有無によ
りエラーの発生が判定されるようになっている。つま
り、上述したように、受信側のＥＣＵでは、受信データ
が正常であればＡＣＫフィールドのビットを“０１”、
異常であれば“１１”として返信するとともに、この返
信信号はバス異常検知回路４にも取り込まれようになっ
ており、異常検知回路４では、これらのＡＣＫのビット
をモニタすることで通信エラーが発生したか否かを判定
できるようになっている。
タ送信回路３を介して他のＥＣＵに送信されるととも
に、このときのＡＣＫフィールドのビット“１１”がバ
ス異常検知回路４に取り込まれるようになっている。ま
た、データを送信した際には、相手のＥＣＵから送信し
たデータが返ってくるが、このとき肯定応答の有無によ
りエラーの発生が判定されるようになっている。つま
り、上述したように、受信側のＥＣＵでは、受信データ
が正常であればＡＣＫフィールドのビットを“０１”、
異常であれば“１１”として返信するとともに、この返
信信号はバス異常検知回路４にも取り込まれようになっ
ており、異常検知回路４では、これらのＡＣＫのビット
をモニタすることで通信エラーが発生したか否かを判定
できるようになっている。
【００２２】なお、図５に示すように、ＣＡＮでは、Ｈ
とＬとの２つの信号でデータがやり取りされるようにな
っている。ＨとＬとでは、例えばデータは図７（ａ），
（ｂ）に示すように、正負が逆で対称の形状の信号とな
っており、これらの信号の差（ＣＡＮ Ｈ−ＣＡＮ
Ｌ）がＣＰＵ６に入力されるようになっている。これに
より、図７（ｂ）に示すように、信号にノイズが侵入し
ても、ノイズが相殺されるようになっている。
とＬとの２つの信号でデータがやり取りされるようにな
っている。ＨとＬとでは、例えばデータは図７（ａ），
（ｂ）に示すように、正負が逆で対称の形状の信号とな
っており、これらの信号の差（ＣＡＮ Ｈ−ＣＡＮ
Ｌ）がＣＰＵ６に入力されるようになっている。これに
より、図７（ｂ）に示すように、信号にノイズが侵入し
ても、ノイズが相殺されるようになっている。
【００２３】そして、本発明にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法では、図６に示すようなフローチ
ャートによりエラー発生時の処理が実行されるようにな
っている。なお、このような処理は個々のＥＣＵ１ａ〜
１ｄ毎に実行されるものであり、以下、任意のＥＣＵに
着目して説明する。まず、ステップＳ１でＣＡＮ通信が
実行され、通信エラーが検出されるとステップＳ２で通
信エラー（ＣＡＮバスエラー）の検出回数がカウントさ
れる（第１のステップ）。
クの通信復帰判定方法では、図６に示すようなフローチ
ャートによりエラー発生時の処理が実行されるようにな
っている。なお、このような処理は個々のＥＣＵ１ａ〜
１ｄ毎に実行されるものであり、以下、任意のＥＣＵに
着目して説明する。まず、ステップＳ１でＣＡＮ通信が
実行され、通信エラーが検出されるとステップＳ２で通
信エラー（ＣＡＮバスエラー）の検出回数がカウントさ
れる（第１のステップ）。
【００２４】そして、通信エラーが所定回数（２５６
回）に達するまでは、従来と同様にステップＳ１に戻っ
て通信が続行され、通信エラーのカウント値が２５６に
なるとステップＳ３に進んで、一旦当該ＥＣＵの通信が
中止される（第２のステップ）。その後、ステップＳ４
でエラー回数がリセットされるとともに、ステップＳ５
で、所定時間（例えば、１００ｍｓ）経過後に１回だけ
ＣＡＮ通信が実行される（第３のステップ）。そして、
ステップＳ６では、この通信時に、通信エラーが検出さ
れたか否か（このときは１回のエラー検出）を判定して
（第４のステップ）、通信エラーが検出された場合には
上述したステップＳ４に戻り、その後ステップＳ４〜Ｓ
６のエラーモード処理（エラーリセット，所定時間後の
通信再開及びエラーの判定）が繰り返される。つまり、
この場合には、正常に通信が行なわれるまで、上記所定
時間毎にＣＡＮ通信を試みるのである。
回）に達するまでは、従来と同様にステップＳ１に戻っ
て通信が続行され、通信エラーのカウント値が２５６に
なるとステップＳ３に進んで、一旦当該ＥＣＵの通信が
中止される（第２のステップ）。その後、ステップＳ４
でエラー回数がリセットされるとともに、ステップＳ５
で、所定時間（例えば、１００ｍｓ）経過後に１回だけ
ＣＡＮ通信が実行される（第３のステップ）。そして、
ステップＳ６では、この通信時に、通信エラーが検出さ
れたか否か（このときは１回のエラー検出）を判定して
（第４のステップ）、通信エラーが検出された場合には
上述したステップＳ４に戻り、その後ステップＳ４〜Ｓ
６のエラーモード処理（エラーリセット，所定時間後の
通信再開及びエラーの判定）が繰り返される。つまり、
この場合には、正常に通信が行なわれるまで、上記所定
時間毎にＣＡＮ通信を試みるのである。
【００２５】一方、ステップＳ６で、エラーが検出され
なかった場合には、通信システムの異常状態が正常状態
に復帰したものとしてステップＳ１に戻り、通常の通信
を再開するのである。なお、上記の所定時間は、制御の
重要度に応じて各ＥＣＵで異なる値に設定してもよい。
例えば、早期に異常状態から復帰しないと車両の走行に
支障をきたすようなシステム（エンジン，ＡＴ及びブレ
ーキ制御等にかかるシステム）では、所定時間を１００
ｍｓとし、又、異常状態からの復帰が多少遅れても走行
に対して影響の少ないシステム（トラクションコントロ
ールや補助ブレーキ等のシステム）では、５００ｍｓ程
度に設定することが考えられる。また、エラーのままで
も走行に問題のないシステム（例えばオートクルーズに
かかるシステム）では、所定時間を∞に設定して、次回
のキーオン（電源オン）まで復帰判定をしないようにし
てもよい。そして、このように設定することにより、複
数のＥＣＵが接触不良等により同時にエラーが生じた際
には制御上重要なＥＣＵの方を優先して復旧させること
ができるのである。
なかった場合には、通信システムの異常状態が正常状態
に復帰したものとしてステップＳ１に戻り、通常の通信
を再開するのである。なお、上記の所定時間は、制御の
重要度に応じて各ＥＣＵで異なる値に設定してもよい。
例えば、早期に異常状態から復帰しないと車両の走行に
支障をきたすようなシステム（エンジン，ＡＴ及びブレ
ーキ制御等にかかるシステム）では、所定時間を１００
ｍｓとし、又、異常状態からの復帰が多少遅れても走行
に対して影響の少ないシステム（トラクションコントロ
ールや補助ブレーキ等のシステム）では、５００ｍｓ程
度に設定することが考えられる。また、エラーのままで
も走行に問題のないシステム（例えばオートクルーズに
かかるシステム）では、所定時間を∞に設定して、次回
のキーオン（電源オン）まで復帰判定をしないようにし
てもよい。そして、このように設定することにより、複
数のＥＣＵが接触不良等により同時にエラーが生じた際
には制御上重要なＥＣＵの方を優先して復旧させること
ができるのである。
【００２６】このように、本発明の一実施形態にかかる
車両用ネットワークの通信復帰判定方法によれば、ＣＡ
Ｎバスの接触不良等の一時的な異常時に、他の正常なＥ
ＣＵに影響を与えることなくシステムの正常状態への復
帰を判定することができる利点がある。また、ステップ
Ｓ６の通信時に、通信エラーが検出された場合には、正
常に通信が行なわれるまで、上記所定時間毎にエラーモ
ードの処理（ステップＳ４〜Ｓ６）が繰り返されるの
で、システムの正常状態への復帰を確実に判定すること
ができるという利点がある。
車両用ネットワークの通信復帰判定方法によれば、ＣＡ
Ｎバスの接触不良等の一時的な異常時に、他の正常なＥ
ＣＵに影響を与えることなくシステムの正常状態への復
帰を判定することができる利点がある。また、ステップ
Ｓ６の通信時に、通信エラーが検出された場合には、正
常に通信が行なわれるまで、上記所定時間毎にエラーモ
ードの処理（ステップＳ４〜Ｓ６）が繰り返されるの
で、システムの正常状態への復帰を確実に判定すること
ができるという利点がある。
【００２７】さらに、ステップＳ２で通信エラーのカウ
ント値が所定値（２５６）に達すると、ステップＳ４で
上記エラー回数の積算値がリセットされるので、システ
ムの正常復帰時にはエラー回数が０となり、次回の通信
エラー判定にそなえることができる利点がある。なお、
本発明の実施形態は上述のものに限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能
である。例えば、上述では、ネットワークが、コントロ
ールエリアネットワーク（ＣＡＮ）として構築されてい
る例を示したが、これ以外にも複数のＥＣＵを通信線
（バスライン）で接続し、相互にデータ通信を行なうネ
ットワークに広く適用することができる。
ント値が所定値（２５６）に達すると、ステップＳ４で
上記エラー回数の積算値がリセットされるので、システ
ムの正常復帰時にはエラー回数が０となり、次回の通信
エラー判定にそなえることができる利点がある。なお、
本発明の実施形態は上述のものに限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能
である。例えば、上述では、ネットワークが、コントロ
ールエリアネットワーク（ＣＡＮ）として構築されてい
る例を示したが、これ以外にも複数のＥＣＵを通信線
（バスライン）で接続し、相互にデータ通信を行なうネ
ットワークに広く適用することができる。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用ネットワークの通信復帰判定方法によれ
ば、任意のコントロールユニットにおいて通信エラーが
検出されて通信が中止されてから所定時間経過後に当該
コントロールユニットの通信を試み、この通信時に通信
エラーが生じていないと判定されると、システムが正常
に復帰したものとして通常の通信が再開されるので、接
触不良等の一時的な異常時に、他の正常なコントロール
ユニットに影響を与えることなくシステムの正常状態へ
の復帰を判定することができる利点がある。
本発明の車両用ネットワークの通信復帰判定方法によれ
ば、任意のコントロールユニットにおいて通信エラーが
検出されて通信が中止されてから所定時間経過後に当該
コントロールユニットの通信を試み、この通信時に通信
エラーが生じていないと判定されると、システムが正常
に復帰したものとして通常の通信が再開されるので、接
触不良等の一時的な異常時に、他の正常なコントロール
ユニットに影響を与えることなくシステムの正常状態へ
の復帰を判定することができる利点がある。
【００２９】また、請求項２にかかる本発明の車両用ネ
ットワークの通信復帰判定方法によれば、通信が中止さ
れてから所定時間経過後に当該コントロールユニットの
通信を試みた際に通信エラーが生じると、通信エラーが
検出されなくなるまで上記所定時間毎に通信が行なわれ
るので、請求項１の利点に加えて、確実にシステムの復
旧を判定することができる利点がある。
ットワークの通信復帰判定方法によれば、通信が中止さ
れてから所定時間経過後に当該コントロールユニットの
通信を試みた際に通信エラーが生じると、通信エラーが
検出されなくなるまで上記所定時間毎に通信が行なわれ
るので、請求項１の利点に加えて、確実にシステムの復
旧を判定することができる利点がある。
【００３０】また、請求項３にかかる本発明の車両用ネ
ットワークの通信復帰判定方法によれば、上記の所定時
間を制御の重要度に応じて各コントロールユニットで個
別に設定することにより、接触不良等により複数のコン
トロールユニットに同時にエラーが生じた際には、制御
上重要なコントロールユニットを優先して復旧させるこ
とができるという利点がある。
ットワークの通信復帰判定方法によれば、上記の所定時
間を制御の重要度に応じて各コントロールユニットで個
別に設定することにより、接触不良等により複数のコン
トロールユニットに同時にエラーが生じた際には、制御
上重要なコントロールユニットを優先して復旧させるこ
とができるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法が適用さされるシステムの全体構
成を示す図である。
クの通信復帰判定方法が適用さされるシステムの全体構
成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ形
式について説明するための図である。
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ形
式について説明するための図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ形
式について説明するための図である。
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ形
式について説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ形
式について説明するための図である。
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ形
式について説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法が適用されるコントロールユニッ
トの要部構成を示す模式図である。
クの通信復帰判定方法が適用されるコントロールユニッ
トの要部構成を示す模式図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法の要部を説明するためのフローチ
ャートである。
クの通信復帰判定方法の要部を説明するためのフローチ
ャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる車両用ネットワー
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ送
受信方法を説明するための図である。
クの通信復帰判定方法が適用されるシステムのデータ送
受信方法を説明するための図である。
【図８】（ａ），（ｂ）はともに本発明の創案過程で案
出された通信復帰判定方法を説明するためのフローチャ
ートである。
出された通信復帰判定方法を説明するためのフローチャ
ートである。
１ａ〜１ｄ ＥＣＵ（コントロールユニット） ２ データ入出力部（ＣＡＮ Ｉ／Ｏ） ３ データ送信回路 ４ 異常検知回路 ５ データ送信回路 ６ ＣＰＵ
Claims (3)
- 【請求項１】複数のコントロールユニットが相互にデー
タ通信可能に構築された車両用ネットワークの通信復帰
判定方法であって、 任意のコントロールユニットについて通信エラーが検出
されると、該エラーの回数を積算する第１のステップ
と、 該エラーの回数が所定回数に達すると、異常状態である
と判定して該任意のコントロールユニットの通信を一旦
停止させる第２のステップと、 該通信を停止させてから所定時間経過後に該任意のコン
トロールユニットの通信を試みる第３のステップと、 該第３のステップによる通信でエラーが生じたか否かを
判定する第４のステップとをそなえ、 該第４のステップで通信エラーが生じていないと判定さ
れると、システムが正常に復帰したものとして通常の通
信を再開させることを特徴とする、車両用ネットワーク
の通信復帰判定方法。 - 【請求項２】 該第４のステップで通信エラーが生じた
と判定されると、該通信エラーが検出されなくなるまで
該第３のステップで所定時間毎に通信を試みることを特
徴とする、請求項１記載の車両用ネットワークの通信復
帰判定方法。 - 【請求項３】 該所定時間が、制御の重要度に応じて各
コントロールユニットで個別に設定されていることを特
徴とする、請求項１又は２記載の車両用ネットワークの
通信復帰判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000157095A JP3770053B2 (ja) | 2000-05-26 | 2000-05-26 | 車両用ネットワークの通信復帰判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000157095A JP3770053B2 (ja) | 2000-05-26 | 2000-05-26 | 車両用ネットワークの通信復帰判定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001339412A true JP2001339412A (ja) | 2001-12-07 |
| JP3770053B2 JP3770053B2 (ja) | 2006-04-26 |
Family
ID=18661787
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000157095A Expired - Fee Related JP3770053B2 (ja) | 2000-05-26 | 2000-05-26 | 車両用ネットワークの通信復帰判定方法 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3770053B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US7469170B2 (en) * | 2002-03-01 | 2008-12-23 | Robert Bosch Gmbh | Device and method for assessing the safety of systems and for obtaining safety in system, and corresponding computer program |
| CN103649934A (zh) * | 2011-04-26 | 2014-03-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于与存储器大小匹配的串行数据传输的方法和设备 |
| CN103782283A (zh) * | 2011-06-29 | 2014-05-07 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于具有灵活的消息大小和可变的位长的数据传输的方法和装置 |
| JP2015002525A (ja) * | 2013-06-18 | 2015-01-05 | 株式会社デンソー | 中継装置 |
| WO2015137164A1 (ja) * | 2014-03-10 | 2015-09-17 | トヨタ自動車 株式会社 | 通信装置、通信方法及び通信システム |
| JP2016126716A (ja) * | 2015-01-08 | 2016-07-11 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| US9513988B2 (en) | 2011-04-06 | 2016-12-06 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for increasing the data transmission capacity in a serial bus system |
| US9600425B2 (en) | 2011-04-06 | 2017-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for adapting the data transmission reliability in a serial bus system |
| US9852106B2 (en) | 2011-06-29 | 2017-12-26 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for serial data transmission having a flexible message size and a variable bit length |
| US9864724B2 (en) | 2011-06-29 | 2018-01-09 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for serial data transmission having a flexible message size and a variable bit length |
| JP2020517028A (ja) * | 2017-04-17 | 2020-06-11 | モービルアイ ヴィジョン テクノロジーズ リミテッド | 運転関連システムを含む安全なシステム |
-
2000
- 2000-05-26 JP JP2000157095A patent/JP3770053B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN103649934A (zh) * | 2011-04-26 | 2014-03-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于与存储器大小匹配的串行数据传输的方法和设备 |
| CN103649933A (zh) * | 2011-04-26 | 2014-03-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于与存储器大小匹配的串行数据传输的方法和设备 |
| JP2014522140A (ja) * | 2011-04-26 | 2014-08-28 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | メモリの大きさに対して調整される直列データ伝送のための方法及び装置 |
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| US9432289B2 (en) | 2011-04-26 | 2016-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for serial data transmission which is adapted to memory sizes |
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| KR20160129042A (ko) | 2014-03-10 | 2016-11-08 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 통신 장치, 통신 방법 및 통신 시스템 |
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| EP3612425B1 (en) * | 2017-04-17 | 2023-01-04 | Mobileye Vision Technologies Ltd. | Secure system that includes driving related systems |
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| US11951998B2 (en) | 2017-04-17 | 2024-04-09 | Mobileye Vision Technologies Ltd. | Secure system that includes driving related systems |
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