KR20160129042A - 통신 장치, 통신 방법 및 통신 시스템 - Google Patents

Abstract

제1 ECU(11)는, 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신용 버스(10)를 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 메시지에 기초하는 정보 통신을 행한다. 제1 ECU(11)는, 취득하는 외부 정보에 기초하여 통신용 버스(10)를 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단부(113)와, 판단한 정보 통신의 필요 여부가 「필요」일 때, 통신 에러가 검출되는 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는 한편, 판단한 정보 통신의 필요 여부가 「불필요」일 때, 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 메시지의 송신을 정지하는 통신 제어부(114)를 구비한다.

Description

통신 장치, 통신 방법 및 통신 시스템 {COMMUNICATION DEVICE, COMMUNICATION METHOD, AND COMMUNICATION SYSTEM}

본 발명은 차량 등에 있어서 네트워크 접속되는 통신 장치, 및 당해 통신 장치에 사용되는 통신 방법, 및 당해 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템에 관한 것이다.

주지하는 바와 같이, 차량에 탑재된 복수의 전자 제어 장치(ECU)는, 각각이 네트워크 접속됨으로써 그것들 ECU가 갖는 정보를 서로 송수신 가능하게 하는 차량 네트워크 시스템을 구성하고 있는 경우가 많다. 그리고, 이러한 차량 네트워크 시스템을 구성하는 통신 시스템의 하나로 CAN(컨트롤러 에리어 네트워크)이 있다.

그런데, CAN에는, 통신 에러를 검출하기 위한 기능이 설정되어 있다. 즉, CAN에서는, CAN 버스 상에 데이터를 송신하는 ECU는, 데이터 송신 시에 CAN 버스 상의 신호를 모니터하고, 이 모니터하고 있는 신호와 송신한 데이터에 기초하는 신호를 비교하여 이들 신호가 일치하고 있으면 정확하게 통신이 행해졌다고 판정하고, 반대로 일치하지 않고 있으면 통신에 에러가 발생하고 있다고 판정한다.

그리고, CAN의 사양에 따르면, 데이터를 송신하는 ECU에서 적산된 통신 에러의 카운트수가 256 미만이면 통상대로의 통신이 실행되는 한편, 동 카운트수가 256에 달하면, ECU의 통신이 정지된다. 또한, 이와 같이 하여 통신이 정지된 ECU는, 통신 에러의 카운트가 리셋됨으로써 통신을 재개시킬 수 있다. 따라서, 통신을 재개시키기 위해 통신 에러의 카운트를 자동적으로 리셋하는 기술의 일례가 특허문헌 1에 제안되어 있다.

특허문헌 1에 기재된 통신 복귀 판정 방법은, CAN 통신이 정지된 후, 통신 에러의 카운트수를 클리어함과 함께, 소정 시간(예를 들어, 100ms) 경과 후에 1회만 통신(송신)을 행한다. 그리고, 이 소정 시간 경과 후에 1회만 통신(송신)을 행하는 처리에 있어서, 통신 에러가 검출되는 경우, 계속해서 소정 시간 경과 후에 1회만 통신(송신)을 행하는 처리를 반복하는 한편, 통신 에러가 검출되지 않는 경우에는, 통상의 통신을 재개한다.

일본 특허 공개 제2001-339412호 공보

특허문헌 1에 기재된 기술에 따르면, CAN 버스에 일시적인 이상이 발생한 경우라 해도, 그 후, 정상화되었을 때에는 통신이 재개되게 된다. 그런데, 최근은, 축전지를 동력원으로 사용하는 차량이 많아짐에 따라, 통신 시스템의 전력 절약화도 진행되어 오고 있으며, 예를 들어 때마다의 차량 상태에 따라 필요하게 되는 ECU만을 기동시키는 구성 등도 고려되고 있다. 그러나, 필요하게 되는 ECU만이 기동된 것을 요인으로 하여 통신 에러로 되는 경우가 있다. 이 경우, 일시적인 이상은 아니기 때문에, 통신 에러는 계속해서 유지되게 된다. 이로 인해, 상술한 바와 같은 복귀 판정의 처리를 행하였다고 해도, ECU에 불필요한 전력의 소비를 강요하게 되어 버린다.

본 발명은 이러한 실정에 비추어 이루어진 것이며, 그 목적은, CAN 프로토콜에 기초하는 통신에 있어서, 통신에 소비되는 전력을 억제할 수 있는 통신 장치, 및 당해 통신 장치에 사용되는 통신 방법, 및 당해 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 제공하는 데 있다.

이하, 상기 과제를 해결하기 위한 수단 및 그 작용 효과를 기재한다.

일 형태에 따른 통신 장치는, 외부 기기에 접속되어 해당 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신 회선에 접속되어 해당 통신 회선을 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 데이터에 기초하는 정보 통신을 행하는 통신 장치이며, 상기 외부 기기로부터 취득하는 외부 정보에 기초하여 상기 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단부와, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「필요」인 것 및 통신 에러가 검출되는 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는 한편, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」인 것을 조건으로 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 데이터의 송신을 정지하는 통신 제어부를 구비하는 것을 요지로 한다.

다른 형태에 따른 통신 방법은, 외부 기기에 접속되어 해당 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신 회선에 접속되어 해당 통신 회선을 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 데이터에 기초하는 정보 통신을 행하는 통신 장치에 사용되는 통신 방법이며, 상기 외부 기기로부터 취득하는 외부 정보에 기초하여 상기 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단 공정과, 상기 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「필요」인 것 및 통신 에러가 검출된 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는 한편, 상기 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」인 것을 조건으로 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 데이터의 송신을 정지하는 통신 제어 공정을 구비하는 것을 요지로 한다.

다른 형태에 따른 통신 시스템은, 외부 기기에 접속되어 해당 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신 회선에 접속되어 해당 통신 회선을 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 데이터에 기초하는 정보 통신을 행하는 통신 장치가 상기 통신 회선에 복수 접속되어 이루어지는 통신 시스템이며, 상기 통신 장치로서, 상기 통신 장치를 구비하는 것을 요지로 한다.

이러한 구성 또는 방법에 따르면, 정보 통신이 필요한 것과 통신 에러가 검출되는 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는, 즉 복귀 판정을 행함으로써 적시에 통신을 재개할 수 있다. 한편, 정보 통신이 불필요한 것을 조건으로, 이 조건 하에서는 애당초 정보 통신이 불필요하며 복귀 판정의 필요가 없다는 점에서, 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 데이터의 송신을 정지하게 된다. 이에 의해, CAN 프로토콜에 기초하는 통신에 있어서, 불필요한 통신이 억제되고, 나아가 통신 장치에 의해 통신에 소비되는 전력이 억제되게 된다.

바람직한 구성으로서, 상기 통신 제어부는, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」일 때, 통신 데이터의 수신을 계속하고, 상기 송신 재개 조건은, 상기 통신 제어부가 상기 통신 회선을 통하여 통신 데이터를 수신하는 것을 포함한다.

이러한 구성에 따르면, 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」이었다고 해도, 차량의 상태 변화 등에 의해 통신 회선에 통신 데이터가 흐르게 될 때에는, 그 흐르고 있는 통신 데이터를 수신하는 것에 기초하여 송신 재개 조건이 성립한다. 즉, 정보 통신이 불필요하다고 판단되었을 때에는, 통신 장치를 전력 소비가 적은 수신 대기로 하면서도, 이 수신 대기로부터 통신을 복귀시킬 수 있게 된다.

바람직한 구성으로서, 상기 송신 재개 조건은, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의해 상기 통신 회선을 통한 정보 통신이 필요하다고 판단되는 것을 포함한다.

이러한 구성에 따르면, 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」이었다고 해도, 차량의 상태 변화 등에 의해 통신 필요 여부 판단부가 정보 통신이 필요하다고 판단할 때에는, 그 판단에 기초하여 송신 재개 조건이 성립한다. 즉, 정보 통신이 불필요하다고 판단되었을 때, 통신에 요하는 전력을 억제하면서도, 통신을 복귀시킬 수 있게 된다.

바람직한 구성으로서, 당해 통신 장치가 축전지를 동력원으로 사용하는 차량에 탑재되어 있다.

이러한 구성에 따르면, 축전지를 동력원으로 사용하는 차량, 예를 들어 플러그인 하이브리드차나 전기 자동차 등에 탑재되어 있는 축전지의 소비량을 억제할 수 있게 되고, 축전지의 축전량의 유지 등이 도모되게 된다.

바람직한 구성으로서, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 상기 외부 정보에 의해 차량의 축전지가 충전 중인 것을 검지하는 것에 기초하여, 상기 통신 회선을 통한 정보 통신이 불필요하다고 판단한다.

이러한 구성에 따르면, 특히 축전지의 충전 중에 소비되는 전력을 억제함으로써, 충전 시간의 단축이 도모되게 된다.

바람직한 구성으로서, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 상기 외부 정보에 의해 상기 통신 회선을 통한 정보 통신을 불필요로 하는 기기만이 조작된 것을 검지하는 것에 기초하여, 상기 통신 회선을 통한 정보 통신이 불필요하다고 판단한다.

이러한 구성에 따르면, 조작된 기기에 정보 통신이 불필요할 때에는 정보 통신이 억제되기 때문에 소비 전력의 억제가 도모되게 된다.

바람직한 구성으로서, 상기 통신 회선을 통한 정보 통신을 불필요로 하는 기기만의 조작으로서, 도어의 개폐 조작 및 시트 포지션의 조작 중 적어도 하나의 조작이 포함된다.

도어의 개폐 조작이나 시트 포지션의 조작은, 차량 주차 중에 행해지는 경우도 있지만, 이와 같이 주차 중이면, 그것들 조작에 필요한 통신 장치만이 기동하면 된다. 또한, 그것들 조작에는 통신 회선을 통한 정보 통신이 불필요한 경우도 적지 않다. 따라서, 이러한 구성에 따르면, 도어의 개폐 조작이나 시트 포지션의 조작만일 때 정보 통신을 행하지 않도록 함으로써 통신 장치의 소비 전력의 억제가 도모된다.

바람직한 구성으로서, 상기 통신 장치는, 상기 통신 회선을 통하여 정보 통신을 하는 통신 상대의 유무를 나타내는 설정 정보가 취득되는 외부 정보에 대응하여 갖고 있으며, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 이 설정 정보와 상기 취득되는 외부 정보에 기초하여 상기 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단한다.

이러한 구성에 따르면, 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 나타내는 설정 정보가 외부 정보의 종류에 따라 판단되게 되므로 이러한 판단의 정밀도 향상이 도모되게 된다.

바람직한 구성으로서, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 상기 통신 회선을 통하여 행한 정보 통신을 그때의 외부 정보에 대응지어 이력으로서 기억함과 함께, 상기 기억한 이력을 참조하는 것에 기초하여 취득하는 외부 정보에 대응하는 통신 상대의 유무를 판정한다.

이러한 구성에 따르면, 정보 통신과 외부 정보를 대응지어 이력으로서 기억한다. 그리고, 이 기억한 이력을 참조하는 것에 기초하여, 취득하는 외부 정보에 따른 통신 상대의 유무가 판정되게 된다. 이와 같이 이력을 사용함으로써, 예를 들어 차량의 출하 후, 통신 회선에 접속되는 장치의 종류나 수에 변경이 있거나, 기능이 변경되어 통신 상대가 변경되거나 하는 일이 있었다고 해도, 그러한 변경에도 대응할 수 있다. 이에 의해 취득한 외부 정보에 대응하는 통신 상대의 유무를 적합하게 판정할 수 있게 된다.

도 1은 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 구체화한 제1 실시 형태에 대하여, 그 개략 구성을 도시하는 블록도.
도 2는 CAN 프로토콜에 기초하는 통신 메시지의 구성을 설명하기 위한 설명도.
도 3은 동 통신 시스템의 통신 제어부에 의한 통신을 정지/재개시키는 처리의 수순을 나타내는 흐름도.
도 4는 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 구체화한 제2 실시 형태에 대하여, 그 개략 구성을 도시하는 블록도.
도 5는 동 통신 시스템에서의 외부 정보에 대응하여 기동하는 ECU의 일례를 나타내는 리스트.
도 6은 동 통신 시스템에서의 외부 정보에 대응하여 기동을 요하는 ECU의 조합의 일례를 나타내는 리스트.
도 7은 동 통신 시스템의 통신 장치에서의 통신을 정지/재개시키는 처리의 수순을 나타내는 흐름도.
도 8은 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 구체화한 제3 실시 형태에 대하여, 그 통신 장치에서의 통신을 정지/재개시키는 처리를 포함하는 수순을 나타내는 흐름도.

(제1 실시 형태)

도 1 내지 도 3에 따라, 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 구체화한 제1 실시 형태에 대하여 설명한다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 차량(1)은, 통신 시스템으로서의 차량 네트워크 시스템을 구비하고 있다. 차량(1)은, 외부 전원으로부터의 충전이 가능한 축전지를 동력원으로서 구비하고 있는 플러그인 하이브리드 자동차나 전기 자동차이다.

통신 시스템은, 제1 전자 제어 장치(ECU)(11)와, 제2 ECU(12)와, 그것들 제1 및 제2 ECU(11, 12)를 상호 통신 가능하게 접속시키는 통신 회선으로서의 통신용 버스(10)로 구성되어 있다. 이에 의해, 제1 및 제2 ECU(11, 12)는, 제어용의 각종 정보 등을, 통신용 버스(10)를 통하여 서로 수수(송신 및 수신)할 수 있도록 되어 있다. 또한, 통신 시스템은, CAN(컨트롤러 에리어 네트워크)으로서 구성되어 있다는 점에서, 통신 프로토콜에는 CAN 프로토콜이 적용된다.

통신용 버스(10)는, 트위스트 케이블 등의 통신선 등으로 구성되고, 그 통신선을 통하여 CAN 프로토콜에 있어서 통신에서의 1 단위로 되는 통신 데이터로서의 통신 메시지를 전달한다. 또한, 통신용 버스(10)는, 통신 경로의 일부에 무선 통신을 포함하고 있거나, 게이트웨이 등을 통하여 다른 네트워크를 경유하는 경로가 포함되어 있거나 해도 된다.

CAN 프로토콜에는, 통신 메시지의 구조인 프레임으로서 4종류의 프레임이 규정되어 있고, 그 중 하나에 유저가 지정한 데이터를 저장할 수 있는 데이터 프레임 Fd가 있다. 예를 들어, CAN 프로토콜의 통신 데이터로서의 통신 메시지의 구조를 데이터 프레임 Fd를 예로 들어 설명한다.

도 2에 도시하는 바와 같이, 데이터 프레임 Fd에는, 주로, 통신 메시지의 내용을 나타내는 「메시지 ID」가 저장되는 영역(도 2에 있어서 「ID」)이나, 유저가 지정한 데이터가 저장되는 「데이터 필드」의 영역 등이 설정되어 있다. 이 「데이터 필드」는 0 내지 64비트(8비트×0 내지 8바이트) 중 어느 하나의 길이로 설정된다. 또한, 데이터 프레임 Fd에는, CAN 프로토콜에서 규정되는, SOF(스타트 오브 프레임) 영역, RTR(리모트 트랜스미션 리퀘스트) 영역, 컨트롤 필드 영역, CRC 영역, ACK(애크놀리지) 영역, EOF 영역이 확보되어 있다.

이 중, ACK 영역은, 프레임이 정상적으로 수신되었음을 확인하기 위한 영역이다. ACK 영역은, 수신측으로부터의 응답 확인이 송신되는 1비트의 ACK 슬롯과, ACK 슬롯의 구획인 1비트의 ACK 딜리미터로 구성되어 있다. ACK 딜리미터는 항상 「1」(리세시브)로 되어 있다. 그런데, 통신 프로토콜 중에는, 데이터 프레임과는 별도로 애크놀리지용 프레임이 준비되어 있는 프로토콜도 있다. 그러나, CAN 프로토콜의 경우, 송신측이 데이터 프레임 Fd의 ACK 슬롯을 송신하고 있는 타이밍에, 수신측이 응답 확인으로서 애크놀리지를 응답하도록 되어 있다. 구체적으로는, 송신측은 데이터 프레임 Fd의 ACK 슬롯에 「1」을 설정한다. 수신측은 수신하고 있는 데이터 프레임 Fd의 내용을 CRC 영역에 저장된 체크 코드로 체크함과 함께, 체크한 결과가 정상이면 ACK 슬롯에 「0」을 설정하고, 이상이 있을 때에는 ACK 슬롯에 「1」을 설정함으로써 애크놀리지를 응답한다. 또한, 수신측이 존재하지 않을 때, ACK 슬롯에는 송신측에 의해 설정된 「1」이 유지된다.

이것은, CAN 프로토콜에서는, 통신용 버스(10) 상의 신호로서, 「1」(리세시브)보다 「0」(도미넌트)의 우선도가 높기 때문에, ACK 슬롯에 송신측이 「1」을 설정하였다고 해도, 수신측이 「0」을 설정함에 따라, 송신측에서 모니터되는 ACK 슬롯도 「0」으로 되기 때문이다. 따라서, 송신측은, 모니터하고 있는 ACK 슬롯이 「0」인 것에 기초하여 송신한 데이터 프레임 Fd가 수신측에 정상적으로 수신되었음을 확인할 수 있다. 한편, 송신측은, 모니터하고 있는 ACK 슬롯이 「1」인 것에 기초하여 송신한 데이터 프레임 Fd가 수신측에 정상적으로 수신되고 있지 않음을 확인할 수 있다. 따라서, 송신측은 모니터하고 있는 ACK 슬롯이 「1」인 것을 검출하는 것에 기초하여, 통신 에러 중 ACK 에러가 발생하였다는 취지를 판단한다. 또한, 수신측(다른 ECU)으로부터의 응답이 없을 때에도, ACK 응답이 없기 때문에 ACK 에러가 발생하였다는 취지를 판단한다. 다른 ECU로부터의 응답이 없는 요인으로는, 통신용 버스(10) 상에서 기동되는 ECU가 1개뿐인 차량 상태인 것이나, 통신용 버스(10)로의 접속이 필수로는 되어 있지 않은 옵션 ECU가 모두 설정되어 있지 않은(옵션리스) 상태로 되어 있는 것 등을 들 수 있다.

또한, CAN 프로토콜의 통신 메시지의 프레임 중 하나인 리모트 프레임도, 상기와 마찬가지의 ACK 영역을 갖고 있기 때문에, ACK 에러의 유무를 판단할 수 있다.

이러한 점에서 CAN에서는, 송신측으로 되는 ECU는, 데이터 프레임 Fd를 수신하는 수신측의 ECU가 하나도 존재하지 않을 때 데이터 프레임 Fd를 송신하면, ACK 에러를 검출하고, 또한 그 검출한 통신 에러에 의해 에러 카운트가 증가한다. 또한, CAN에서는, 통신 에러의 에러 카운트가 127 이하일 때 「에러 액티브」 상태, 통신 에러의 에러 카운트가 127을 초과할 때 「에러 패시브」 상태, 통신 에러의 에러 카운트가 256에 달하면 「버스 오프」 상태로 된다. 「에러 액티브」 상태는 통상의 송수신을 행할 수 있는 상태이고, 「에러 패시브」 상태는 제약된 상황 하에서 송수신을 계속할 수 있는 상태이고, 「버스 오프」 상태는 ECU가 네트워크로부터 분리되는 상태이다. 「에러 패시브」 상태일 때에는 통신 에러가 없는 상태가 계속되면 카운터값이 저하되어 「에러 액티브」 상태로 회복된다. 그러나, 일단 「버스 오프」 상태로 되면, 「버스 오프」 상태로부터 복귀하기 위해서는, 예를 들어 ECU의 리셋이나 컨피규레이션을 요하는 등 복귀가 용이하지 않다. 그러한 점에서, 제1 실시 형태에서는, 통상의 에러 처리로서, 통신 에러가 검출되면, 통신 에러의 에러 카운트를 클리어함과 함께, 소정 시간(예를 들어, 100ms) 경과 후에 1회만 통신(송신)을 행하도록 함으로써 자동적인 복귀가 가능한 에러 처리를 행한다. 또한, 소정 시간은, 통신용 버스(10)의 통신 부하를 높이는 일이 없고, 또한 복귀에 요하는 지연이 적은 시간이, 경험이나, 실험, 이론 등에 기초하여 미리 설정된다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 제1 및 제2 ECU(11, 12)는 각각, 차량(1)의 각종 제어에 사용되는 제어 장치이며, 예를 들어 구동계, 주행계, 차체계, 또는 정보 기기계 등을 제어 대상으로 하고 있는 ECU이다. 예를 들어, 구동계를 제어 대상으로 하는 ECU로서는, 엔진 ECU나 HV(하이브리드) ECU, 충전 제어 ECU를 들 수 있고, 주행계를 제어 대상으로 하는 ECU로서는, 스티어링 ECU나 브레이크 ECU를 들 수 있다. 또한, 차체계를 제어 대상으로 하는 ECU로서는, 도어 ECU나 시트 ECU, 라이트 ECU, 윈도우 ECU, 에어컨 ECU를 들 수 있고, 정보 기기계를 제어 대상으로 하는 ECU로서는, 오디오 ECU나 카 내비게이션 ECU를 들 수 있다.

제1 및 제2 ECU(11, 12)는 각각, 외부 기기로서의 감시 대상으로 하는 기기나 제어 대상으로 하는 기기에 배선이나 LIN(로컬 인터커넥트 네트워크) 등을 통하여 신호를 수신 가능하게 접속되어 있다. 외부 기기는, 센서 등에 의해 차량 상태에 관한 정보 등을 검출함과 함께, 검출한 차량 상태를 외부 정보로서 출력한다. 제1 및 제2 ECU(11, 12)는 각각, 외부 기기로부터 출력된 신호를 외부 정보로서 취득한다. 외부 기기로서는, 도어의 개폐를 검출하여 제어하는 장치나, 시트 형상을 검출하여 제어하는 장치 등을 들 수 있고, 외부 정보로서는, 도어의 개폐 정보나 조작 정보, 시트 형상 정보나 조작 정보 등을 들 수 있다.

제1 및 제2 ECU(11, 12)는 각각, 각종 제어에 요하는 처리를 실행하거나, 통신 정보를 처리하는 정보 처리 장치(111)와, CAN 프로토콜에 기초하는 통신 메시지를 송수신하는 CAN 컨트롤러(112)를 구비하고 있다. 정보 처리 장치(111)와 CAN 컨트롤러(112)는 내부 버스 등을 통하여 접속되어 있고, 정보 처리 장치(111)와 CAN 컨트롤러(112)의 사이에서 각종 데이터의 수수가 가능하게 되어 있다. 그리고, 제1 및 제2 ECU(11, 12)는, 정보 처리 장치(111)나 CAN 컨트롤러(112) 등에서의 처리를 통하여 상술한 CAN 프로토콜의 통신에 관한 에러 처리 등을 행한다.

CAN 컨트롤러(112)는, 통신용 버스(10)와의 사이에서 통신 메시지를 송수신한다. CAN 컨트롤러(112)는, CAN 프로토콜에 기초하는 통신 메시지를 수신함과 함께, CAN 프로토콜에 기초하는 통신 메시지를 송신한다. 즉, 제1 및 제2 ECU(11, 12)는 각각, CAN 컨트롤러(112)를 통하여 통신용 버스(10)와의 사이에서의 통신 메시지의 송수신을 행한다. 따라서, 제1 및 제2 ECU(11, 12)는, 각 CAN 컨트롤러(112)를 통하여, CAN 프로토콜에 규정되는 프레임 구조를 갖는 통신 메시지를 서로 송신 및 수신 가능하게 되어 있다.

CAN 컨트롤러(112)는, 통신 메시지에 포함되어 있는 데이터 등을 정보 처리 장치(111)에 제공할 수 있다. 또한, CAN 컨트롤러(112)는, 정보 처리 장치(111)로부터 제공되는 데이터 내용이나 송신 지시에 기초하여 통신 메시지를 송신한다.

또한, CAN 컨트롤러(112)는, 송신하고 있는 통신 메시지를 감시, 즉 모니터함으로써 송신 중인 통신 메시지가 다른 통신 메시지와 충돌하는 것을 검지하고, 통신 메시지의 충돌을 방지하는 아비트레이션이나 ACK 응답의 검지 등을 행한다. 그리고, CAN 컨트롤러(112)는, 검지한 ACK 영역의 신호를 정보 처리 장치(111)에 제공한다. 이에 의해, 정보 처리 장치(111)에서는, 통신 메시지의 송신 중에 ACK 슬롯의 신호가 「1」인지 「0」인지에 기초하여, 송신하고 있는 통신 메시지에 대하여 ACK 에러의 유무를 검지한다.

제1 및 제2 ECU(11, 12)의 각 정보 처리 장치(111)는, 연산 장치(CPU)나 기억 장치를 갖는 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되어 있다. 즉 정보 처리 장치(111)에는, 제어용 프로그램의 연산 처리를 실행하는 연산 장치와, 그 제어용 프로그램이나 데이터 등이 기억된 판독 전용 메모리(ROM)와, 연산 장치의 연산 결과가 일시적으로 기억되는 휘발성 메모리(RAM)가 형성되어 있다. 이에 의해, 정보 처리 장치(111)는, 기억 장치에 유지되어 있는 제어용 프로그램을 연산 장치에 읽어들이고, 실행함으로써, 제어 대상에 대한 소정의 기능을 발휘하여 당해 제어 대상의 제어를 행한다.

정보 처리 장치(111)는, 통신용 버스(10)를 통한 통신 메시지의 수수가 필요한지 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단부(113)와, 통신 메시지의 송수신을 제어하는 통신 제어부(114)를 구비한다. 또한, 정보 처리 장치(111)는, 기억 장치에 유지되어 있는 통신 메시지의 수수의 필요성을 판단하는 프로그램, 통신 메시지의 송수신을 제어하기 위한 각종 처리를 행하는 프로그램을 각각 연산 장치에 읽어들여, 실행시킨다. 이에 의해 정보 처리 장치(111)에는, 상술한 통신 필요 여부 판단부(113) 및 통신 제어부(114)의 기능이 설정된다.

통신 필요 여부 판단부(113)는, 각 ECU(11, 12)에 입력되는(취득되는) 외부 정보에 기초하여, 통신용 버스(10)를 통한 통신 메시지의 송신 등의 정보 통신이 필요한지 여부를 판단한다(통신 필요 여부 판단 공정). 이러한 외부 정보는, 각 ECU(11, 12)에 접속되어 있는 외부 기기로부터의 조작 입력이나 응답 입력 등을 들 수 있다. 또한, 외부 정보에는, 차량의 키 포지션의 정보나 충전 중이라는 정보가 포함되어 있어도 된다. 통신 필요 여부 판단부(113)는, 제어 대상 기기(외부 기기)에 대한 처리를 그 ECU 단독으로 행하는 것이 가능하다고 외부 정보에 의해 판단하는 경우, 정보 통신은 불필요하다, 즉 「불필요」라고 판단하는 한편, 그 밖의 경우, 예를 들어 제어 대상 기기(외부 기기)를 다른 기기와 연동시킬 필요가 있다고 외부 정보에 의해 판단하는 경우, 정보 통신은 필요하다, 즉 「필요」라고 판단한다. 정보 통신이 불필요하다고 판단되는 제어 대상 기기에 대한 처리의 일례로서는, 주차 중인 차량의 도어의 개폐 처리, 주차 중인 차량의 시트를 작동시키는 처리, 주차 중인 차량의 오디오를 작동시키는 처리 등을 들 수 있다. 또한, 주차 중인 것은, 키 포지션이 「IG OFF」인 것이나, 차량(1)이 충전 중이라는 점 등으로부터 판단할 수 있다. 한편, 정보 통신이 필요하다고 판단되는 제어 대상 기기에 대한 처리의 일례로서는, 주차 중인 차량의 에어컨을 작동시키는 처리 등을 들 수 있다. 그런데, 이들 처리와 정보 통신의 필요 여부에 대해서는 차종이나 구성별로 상이해도 된다.

통신 제어부(114)는, 통신 필요 여부 판단부(113)로부터 정보 통신이 필요한지 여부의 판단 결과를 취득하는 것이 가능하게 되어 있음과 함께, CAN 컨트롤러(112)가 검출하는 ACK 영역의 데이터를 취득하여 ACK 에러의 유무를 판단하는 것이 가능하게 되어 있다. 그리고, 통신 제어부(114)는, ACK 에러의 유무와, 정보 통신이 필요한지 여부의 판단 결과에 기초하여, CAN 컨트롤러(112)를 통하여 행하는 정보 통신을 제어한다(통신 제어 공정).

상세하게 설명하면, 통신 제어부(114)는, ACK 에러가 없는 경우, CAN 컨트롤러(112)로부터의 통신 메시지의 송신을 규제하지 않고, 통상대로의 CAN 통신을 행하게 한다.

한편, 통신 제어부(114)는, ACK 에러가 있을 때, 정보 통신이 필요한지 여부의 판단 결과도 참조하여 정보 통신을 제어한다. 즉, ACK 에러가 있고, 또한 정보 통신이 필요하다는 판단 결과인 경우, CAN 컨트롤러(112)로부터의 통신 메시지의 송신을 규제하지 않고, 통상대로의 CAN 통신을 유지함과 함께, 통상의 에러 처리를 행한다. 또한, 제1 실시 형태에서는, 통상의 에러 처리로서, 예를 들어 통신 에러가 검출되는 것을 조건으로 통신 메시지의 송수신을 일정 기간(예를 들어, 100ms) 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는 처리를 행한다. 따라서, ACK 에러가 있고, 또한 정보 통신이 필요하다는 판단 결과인 것으로 판단될 때마다, 이 통상의 에러 처리가 반복된다.

한편, ACK 에러가 있고, 또한 정보 통신이 필요하지 않다는 판단 결과인 것으로 판단되는 경우, CAN 컨트롤러(112)로부터의 통신 메시지의 송신을 규제하는 한편, CAN 컨트롤러(112)에 의한 통신 메시지의 수신은 계속한다. 그리고, ACK 에러가 있고, 또한 정보 통신이 필요하지 않다는 판단 결과인 것이라는 판단이 유지될 때, 통신 메시지의 송신의 규제 및 수신의 유지가 계속된다. 그리고, CAN 컨트롤러(112)가 통신 메시지를 수신하는 것에 대응하여 통상의 CAN 통신을 행하는 처리로 이행한다. 이에 의해, 송신측의 ECU가 기동한 타이밍에서는 수신측의 ECU는 기동하지 않기는 하였지만, 그 후의 차량 상태 변화에 따라 기동하여 정보 통신이 필요한 상태로 변화되었을 때, 그 변화에 대응할 수 있다. 예를 들어, CAN 컨트롤러(112)가 수신하는 통신 메시지로서는, 수신측으로서의 다른 ECU가 기동되고, 그 ECU에 의해 송신되는 통신 메시지를 들 수 있다.

도 3을 참조하여, 제1 및 제2 ECU(11, 12)의 통신 에러 처리의 동작에 대하여 설명한다. 또한, 이하에서는, 설명의 편의상, 제1 ECU(11)의 통신 에러 처리에 대하여 설명하고, 제2 ECU(12)의 통신 에러 처리에 대한 설명은 생략한다. 즉, 송신측을 제1 ECU(11)로 하고, 수신측을 제2 ECU(12)로 하는 경우에 대하여 설명한다.

제1 ECU(11)는, 전원이 넣어지거나, 슬립 상태로부터 기동되거나 함으로써 동작을 개시함과 함께, 통상의 CAN 통신을 개시한다(스텝 S10). 또한, ECU의 슬립 상태란, ECU가 전원은 공급되어 있기는 하지만 기동할 필요가 없는 조건 하일 때, 소비 전력을 억제하기 위해 전력 절약 모드로 이행되어 있는 상태이다. ECU가 슬립 상태로 되는 차량 상태의 일례로서, 자신이 충전 제어 ECU가 아닐 때라면 축전지의 충전 중을 들 수 있다. 그리고, ECU는, 전력 절약 모드 중에 제어 대상으로 하는 기기가 조작되는 것을 조건으로, 슬립 상태로부터 기동된다. ECU를 슬립 상태로부터 기동시키는 조작의 일례로서, 에어컨 조작, 오디오 조작, 도어의 개폐, 시트 위치 변경 등을 들 수 있다. 즉, 차량의 충전 중에 유저에 의해 행해지는 「더우므로 에어컨을 ON한다」, 「한가하므로 차량 탑재 TV를 본다」, 「타기 위해 도어를 연다」, 「시트 포지션을 바꾼다」 등의 조작에 의해 ECU는 슬립 상태로부터 기동된다.

스텝 S10에서 통상의 CAN 통신이 개시되면, 제1 ECU(11)는, 송신한 통신 메시지에 응답이 있는지 여부를 판단한다(스텝 S11). 응답이 있는지 여부는, ACK 에러의 유무에 의해 정해지며, ACK 에러가 없으면 응답이 있고, ACK 에러가 있으면 응답이 없다고 판단된다. 제1 실시 형태에서는, 제2 ECU(12)가 기동하고 있을 때에는 응답이 있고, 제2 ECU(12)가 기동하고 있지 않을 때에는 응답이 없는 것으로 된다. 응답이 있다고 판단된 경우(스텝 S11에서 "예"), 제1 ECU(11)는, 처리를 스텝 S10으로 되돌리고, 다음 통신 메시지에 의한 통상의 CAN 통신을 개시하는, 즉 통상의 CAN 통신이 계속된다. 한편, 응답이 없다고 판단된 경우(스텝 S11에서 "아니오"), 제1 ECU(11)는, 차량 상태가 특정한 조건 하인지 여부를 판단한다(스텝 S12). 여기서 차량 상태가 특정한 조건이란, 정보 통신이 필요한지 여부에 따라 정해지는 조건이다. 상세하게 설명하면, 정보 통신의 필요 여부의 판단이, 필요하다(「필요」)로 되는 경우에는 특정한 조건 하가 아니라고 판단되고, 필요하지 않다(「불필요」)로 되는 경우에는 특정한 조건 하라고 판단된다.

특정한 조건 하가 아니라고 판단된 경우(스텝 S12에서 "아니오"), 제1 ECU(11)는, 통상의 통신 에러 처리에 기초하여 통신을 계속한다(스텝 S13). 통상의 통신 에러 처리에서는, 복귀 판정으로서, 일정한 간격마다(예를 들어, 100ms) 통신 메시지의 송신이 반복되어 ACK 에러의 유무가 확인된다. 따라서, 통상의 에러 처리인 경우, 제1 ECU(11)는, 통신 메시지의 송신 때마다 전력을 소비한다.

한편, 특정한 조건 하라고 판단된 경우(스텝 S12에서 "예"), 제1 ECU(11)는, 통신 메시지의 송신을 정지함(스텝 S14)과 함께, 통신 메시지의 수신을 계속하기 위한 수신 대기 상태로 이행한다(스텝 S15). 특정한 조건 하일 때에는 애당초 정보 통신이 불필요하며 통신은 복귀되지 않는다는 점에서, 스텝 S13에 나타내는 바와 같은 복귀 판정은 실행되지 않는다. 따라서, 수신 대기 상태일 때에는 통신 메시지의 송신이 행해지지 않기 때문에, 제1 ECU(11)의 전력 소비가 억제된다. 예를 들어, 간격이 길다고 해도, 일정한 시간마다 통신 메시지를 송신하는 것이 장시간에 걸쳐 행해지는 것이면 소비되는 전력량도 무시할 수 없다. 이와 같이 전력 소비를 억제함으로써, 차량(1)의 축전지를 외부 전원에 의해 충전하고 있을 때라면, ECU 등의 전력 소비량의 억제는 충전 시간의 단축으로 연결된다는 점에서, 이러한 전력 소비의 억제에 의해 축전지를 구비하는 차량(1)의 유저의 편리성의 향상도 도모되게 된다.

그리고, 제1 ECU(11)는, 수신 대기 상태에 있어서, 소정의 간격이나 타이밍으로 통신 메시지의 수신의 유무를 판단한다(스텝 S16). 즉 제1 실시 형태에서는, 송신 재개 조건을, 통신 메시지가 수신되는 것으로 하고 있다. 통신 메시지가 수신되지 않았다고 판단한 경우(스텝 S16에서 "아니오"), 제1 ECU(11)는, 처리를 스텝 S15로 되돌려 다시 수신 대기 상태로 된다. 한편, 통신 메시지가 수신되었다고 판단한 경우(스텝 S16에서 "예"), 제1 ECU(11)는, 처리를 스텝 S10으로 되돌리고, 다음 통신 메시지에 의한 통상의 CAN 통신을 개시한다. 즉, 일단 수신 대기 상태로 되었다고 해도, 유저의 새로운 조작 등에 의해 차량 상태에 변화가 발생하고, 슬립 상태이었던 ECU가 기동하는 경우도 있다. 이로 인해, 제1 ECU(11)는, 수신 대기 상태에 따라, 다른 ECU로부터의 통신 메시지를 수신할 수 있도록 준비해 둠과 함께, 다른 ECU로부터의 통신 메시지에 적절하게 응답할 수 있도록 해 두도록 하고 있다.

또한, 상술한 통신 에러 처리의 동작은, 제1 ECU(11)의 기동에 의해 실행이 개시되고, 제1 ECU(11)의 정지나, 리셋에 의해 종료된다.

종래, 제조 시나 메인터넌스 시에 외부 장치로부터, 차량 장비나 차량 상황에 따른 송신 정지 조건을 ECU에 설정하여 송신을 정지시키는 것은 가능하였다. 그러나, 제1 실시 형태에 따르면, 차량에 ECU가 탑재된 채여도, 정보 통신이 필요한 ECU의 유무나, 다른 ECU의 기동 상태가 수시로 판단되고, ECU로부터의 송신이 정지되게 된다.

이에 의해, CAN 프로토콜에 기초하는 통신에 있어서, 통신에 소비되는 전력을 억제할 수 있는 통신 장치, 및 당해 통신 장치에 사용되는 통신 방법, 및 당해 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 제공할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 제1 실시 형태에 관한 통신 시스템은, 이하에 열기하는 효과를 갖는다.

(1) 정보 통신이 필요할 때에는 ACK 에러가 검출되는 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는, 즉 복귀 판정을 행함으로써 적시에 통신을 재개한다. 한편, 정보 통신이 불필요할 때에는, 애당초 정보 통신이 불필요하며 복귀 판정의 필요가 없다는 점에서, 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 메시지의 송신을 정지한다. 이에 의해, CAN 프로토콜에 기초하는 통신에 있어서, 불필요한 통신이 억제되고, 나아가 통신 장치에 의해 통신에 소비되는 전력이 억제되게 된다.

(2) 통신 필요 여부 판단부(113)에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」이었다고 해도, 차량(1)의 상태 변화 등에 따라 통신용 버스(10)에 통신 메시지가 흐르게 될 때에는, 그 흐르고 있는 통신 메시지를 수신하는 것에 기초하여 송신 재개 조건이 성립한다. 즉, 정보 통신이 불필요하다고 판단되었을 때에는, ECU를 전력 소비가 적은 수신 대기로 하면서도, 이 수신 대기로부터 통신을 복귀시킬 수 있게 된다.

(3) 축전지를 동력원으로 사용하는 플러그인 하이브리드차나 전기 자동차 등에 탑재되어 있는 축전지의 소비량을 억제할 수 있게 되고, 축전지의 축전량의 유지 등이 도모되게 된다.

(4) 특히, 축전지의 충전 중에 소비되는 전력을 억제함으로써, 충전 시간의 단축이 도모되게 된다.

(5) 통신용 버스(10)를 통한 정보 통신의 필요 여부가 외부 정보의 종류에 따라 판단되게 되므로, 이러한 판단의 정밀도 향상이 도모되게 된다.

(제2 실시 형태)

도 4 내지 도 7에 따라, 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 구체화한 제2 실시 형태에 대하여 설명한다. 제2 실시 형태에서는, 통신 시스템의 구성이 GW(게이트웨이)에 의해 통신 가능하게 접속된 3개의 통신용 버스를 구비하는 구성이라는 점이 제1 실시 형태의 구성과 상이하기는 하지만, 그것들 3개의 통신용 버스는 CAN 프로토콜에 의해 정보 통신시키는 것이라는 점은 마찬가지이다. 따라서, 이하에서는, 제1 실시 형태에서 상세하게 설명한 CAN 프로토콜에 의한 정보 통신에 대한 설명은 생략한다. 또한, 차량(2)은, 통신 시스템과, 외부 전원으로부터의 충전이 가능한 축전지를 구비하고 있는 플러그인 하이브리드 자동차나 전기 자동차이다.

도 4에 도시하는 바와 같이, 차량(2)에 설치되어 있는 통신 시스템은, GW(게이트웨이)(50)와, 각각 GW(50)에 접속되어 있는 통신 회선으로서의 제1 버스(20), 제2 버스(30) 및 제3 버스(40)를 구비한다. 제1 내지 제3 버스(20, 30, 40)는, CAN 프로토콜의 통신 메시지를 전송 가능한 버스로서 구성되어 있고, 예를 들어 트위스트 페어 케이블로 구성되어 있다. 또한, GW(50)는, 제1 내지 제3 버스(20, 30, 40)로부터 입력되는 CAN 프로토콜의 통신 메시지를, 접속되어 있는 다른 버스로 중계(전송)할 수 있다. 따라서, 통신 시스템은, 제1 내지 제3 버스(20, 30, 40)가 GW(50)를 통하여 상호 접속되는 구성, 소위 스타형 네트워크 구성을 갖고 있음과 함께, 제1 내지 제3 버스(20, 30, 40) 상호간에 CAN 프로토콜의 통신 메시지를 중계(전송)시킬 수 있는 시스템으로서 구성되어 있다.

제1 내지 제3 버스(20, 30, 40)에는 각각, 복수의 ECU가 당해 버스를 통하여 다른 ECU와의 사이에서 통신이 가능하도록 접속되어 있다. 제1 버스(20)에는, 예를 들어 각각 통신 장치로서의 에어컨 ECU(21) 및 오디오 ECU(22)가 접속되어 있다. 또한, 제2 버스(30)에는, 각각 통신 장치로서의 도어 ECU(31), 시트 ECU(32) 및 충전 제어 ECU(33)가 접속되어 있다. 또한, 제3 버스(40)에는, 각각 통신 장치로서의 HVECU(41) 및 엔진 ECU(42)가 접속되어 있다. 또한, 이들 ECU는, 도시하지 않았지만, 제1 실시 형태에서 설명한, 정보 처리 장치(111)나 CAN 컨트롤러(112)와 마찬가지의 구성을 구비하고 있다.

에어컨 ECU(21)는, 제어 대상 기기(외부 기기)로서의 차량 탑재 에어컨을 제어하기 위한 ECU이며, 접속되어 있는 차량 탑재 에어컨으로부터 외부 정보를 취득한다. 오디오 ECU(22)는, 제어 대상 기기(외부 기기)로서의 차량 탑재 오디오를 제어하기 위한 ECU이며, 접속되어 있는 차량 탑재 오디오로부터 외부 정보를 취득한다.

도어 ECU(31)는, 제어 대상 기기(외부 기기)로서의 차량 도어(61)용의 각 도어 장치를 제어하기 위한 ECU이며, 배선이나 LIN 등을 통하여 접속되어 있는 도어 장치로부터 외부 정보를 취득한다. 시트 ECU(32)는, 제어 대상 기기(외부 기기)로서의 차량 시트(62)용의 각 시트 장치를 제어하기 위한 ECU이며, 배선이나 LIN 등을 통하여 접속되어 있는 각 시트 장치로부터 외부 정보를 취득한다. 충전 제어 ECU(33)는, 제어 대상 기기(외부 기기)로서의 배터리 장치(63)로부터의 전력의 출력이나 외부 전원(70)으로부터 배터리 장치(63)로의 전력의 충전 등을 제어하기 위한 ECU이며, 배선 등에 의해 접속되는 배터리 장치(63)의 충방전을 제어하는 것이 가능하게 되어 있다. 또한, 충전 제어 ECU(33)는, 차량(2)의 각 부에 필요에 따라 충전 중이라는 취지를 나타내는 정보를 수시로, 적절한 통신 경로를 사용하여 발신할 수 있도록 되어 있다.

HV(하이브리드)ECU(41)는, 배터리에 의한 구동과 엔진에 의한 구동의 동력 배분의 계획이나 조정을 행하는 ECU이다. HVECU(41)는, CAN 통신을 통하여 각종 정보를 취득함과 함께, 그렇게 하여 취득한 각종 정보에 기초하여, 배터리에 의한 구동과 엔진에 의한 구동의 계획이나 조정을 행한다. 엔진 ECU(42)는, 내연 기관인 엔진의 구동을 제어하는 ECU이다. 엔진 ECU(42)는, 배선이나 CAN에 의해 접속되는 제어 대상 기기(외부 기기)로서의 각종 엔진 관련 장치나 기타 각종 장치로부터 얻어지는 각종 정보에 기초하여 엔진의 구동을 제어한다.

GW(50)는, 하나의 버스로부터 입력된 통신 메시지를, 그 밖의 버스로 출력하는 구성을 갖는 장치, 즉 복수의 버스의 사이에 통신 메시지를 중계하는 장치이다. 따라서, 복수의 버스(20 내지 40)는, 그것들 버스(20 내지 40)가 접속되어 있는 GW(50)를 통하여 통신 메시지가 서로 송수신된다. 또한, GW(50)는, 소위 ECU이며, 연산부나 기억부를 갖는 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되어 있다. 따라서, GW(50)는, 기억부(54)에 유지되어 있는 제어용 프로그램이나 각종 파라미터를 연산부에 읽어들여, 실행 처리함으로써, 통신 메시지의 중계 기능 등 소정의 기능을 제공한다. 또한, GW(50)는, 외부 기기로부터의 차량 상태가 배선이나 LIN 등에 의해 입력됨과 함께, 외부 기기로부터의 차량 상태로서 CAN 프로토콜의 통신 메시지도 입력된다.

도 5, 도 6에 도시하는 바와 같이, 각 ECU(21 내지 42)나 GW(50)의 기억부(54)에는, 통신의 필요 여부의 판단에 사용되는 설정 정보가 기억되어 있다.

도 5의 리스트(80)에는, GW(50)와 각 ECU(21 내지 42)의 기동의 가능ㆍ불가능 혹은 전원 온과 키 포지션의 관계의 일례가 나타나 있다. 리스트(80)에 나타내는 바와 같이, 기억부(54) 등에는, 키 포지션이 「IG OFF」일 때 GW(50), 에어컨 ECU(21), 오디오 ECU(22), 도어 ECU(31), 시트 ECU(32) 및 충전 제어 ECU(33)가 기동 가능한 것, HVECU(41) 및 엔진 ECU(42)는 기동 불가능인 것이 설정되어 있다. 또한, 키 포지션이 「IG OFF」일 때에는, 키 포지션이 「OFF」일 때나, 키 포지션이 「ACC」일 때 등이 포함된다. 또한, 키 포지션이 「IG ON」일 때 GW(50), 도어 ECU(31), 시트 ECU(32), 충전 제어 ECU(33), HVECU(41) 및 엔진 ECU(42)에 전원이 들어와 기동하는 것, 에어컨 ECU(21) 및 오디오 ECU(22)가 기동 가능인 것이 설정되어 있다. 또한, 각 ECU(21 내지 42)에 기억되는 설정 정보에 대해서는, 그 ECU가 접속되어 있는 버스에 관련된 정보만이어도 된다.

도 6의 리스트(81)에는, 외부 정보로부터 파악되는 차량 상태와 그 차량 상태에 대응하여 기동할 필요가 있는 GW(50)와 각 ECU(21 내지 42)의 관계의 일례가 나타나 있다. 리스트(81)에 나타내는 바와 같이, 기억부(54) 등에는, 차량 상태로서의 「에어컨의 온/오프」, 「오디오의 온/오프」, 「도어의 개방/폐쇄」 및 「시트 이동」의 조작 각각에 대하여, GW(50)의 통신 메시지의 전송의 필요 여부와 각 ECU(21 내지 42)의 기동의 필요 여부의 관계가 설정되어 있다. 도 6에 있어서 「○」는 전송 또는 기동이 필요한 것을 나타내고, 「×」는 전송 또는 기동이 불필요한 것을 나타내고 있다. 상세하게 설명하면, 「에어컨의 온/오프」 조작이 행해질 때, GW(50)의 전송이 필요, 또한 에어컨 ECU(21)와 충전 제어 ECU(33)의 기동이 필요한 한편, 그 이외의 ECU의 기동은 불필요함이 설정되어 있다. 「오디오의 온/오프」 조작이 행해질 때, 오디오 ECU(22)의 기동이 필요한 한편, 그 이외의 ECU의 기동은 불필요함과 함께, GW(50)의 전송도 불필요함이 설정되어 있다. 「도어의 개방/폐쇄」 조작이 행해질 때, 도어 ECU(31)의 기동이 필요한 한편, 그 이외의 ECU의 기동은 불필요함과 함께, GW(50)의 전송도 불필요함이 설정되어 있다. 「시트 이동」 조작이 행해질 때, 시트 ECU(32)의 기동이 필요한 한편, 그 이외의 ECU의 기동은 불필요함과 함께, GW(50)의 전송도 불필요함이 설정되어 있다. 또한, 각 ECU(21 내지 42)에 기억되는 설정 정보에 대해서는, 그 ECU가 접속되어 있는 버스에 관련된 정보만이어도 된다.

GW(50)는, 제1 내지 제3 버스(20 내지 40)에 접속되고, 그것들 버스(20 내지 40)로부터 통신 메시지를 수신하는 메시지 수신부(51)와, 그것들 버스(20 내지 40)에 통신 메시지를 송신하는 메시지 송신부(55)를 구비하고 있다. 또한, GW(50)는, 수신한 통신 메시지의 중계 필요 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단부(52)와, 통신 필요 여부 판단부(52)에 의한 판단 결과에 따라 통신 메시지의 송신을 제어하는 통신 제어부(53)와, 통신 필요 여부 판단부(52)에 의해 판단에 사용되는 설정 정보가 기억되는 기억부(54)를 구비하고 있다.

메시지 수신부(51)는, CAN 프로토콜의 통신 메시지를 수신하여, 통신 메시지에 포함되어 있는 데이터 등을 당해 GW(50)의 통신 필요 여부 판단부(52) 등에서 이용 가능하게 한다. 메시지 송신부(55)는, 통신 메시지의 송신 대상의 버스(20 내지 40)로의 전송이 통신 제어부(53)에 의해 제어된다. 이에 의해 예를 들어, GW(50)는, 제1 버스(20)로부터 수신한 통신 메시지를 제2, 제3 버스(30, 40)로 전송하거나, 제2 버스(30)로부터 수신한 통신 메시지를 제1, 제3 버스(20, 40)로 전송하거나, 제3 버스(40)로부터 수신한 통신 메시지를 제1, 제2 버스(20, 30)로 전송하거나 한다. 또한, 전송하지 않는 버스 등이 있어도 된다.

통신 필요 여부 판단부(52)는, 제1 실시 형태의 통신 필요 여부 판단부(113)와 마찬가지의 기능을 갖고 있는 것이다. 통신 필요 여부 판단부(52)는, 외부 기기로부터 입력되는(취득되는) 정보나 통신을 하고 있는 ECU의 정보 등의 외부 정보와, 기억부(54)에 설정되어 있는 통신의 필요 여부의 판단에 사용되는 설정 정보에 기초하여, 통신 메시지의 전송에 의한 정보 통신이 필요한지 여부를 판단한다. 통신 필요 여부 판단부(52)는, 통신을 하고 있는 ECU가 단독으로 제어 대상 기기에 대한 처리를 행하는 것이 가능하다고 외부 정보에 의해 판단하는 경우, 정보 통신은 불필요라고 판단하는 한편, 그 밖의 경우, 예를 들어 제어 대상 기기의 제어에 다른 기기도 필요하다고 판단하는 경우, 정보 통신은 필요라고 판단한다. 또한, 통신 필요 여부 판단부(52)는, 차량(2)의 키 포지션의 정보를 취득함과 함께, 키 포지션의 정보와, 기억부(54)에 설정되어 있는 통신의 필요 여부의 판단에 사용되는 설정 정보에 기초하여, 통신 메시지의 전송에 의한 정보 통신이 필요한지 여부를 판단한다.

따라서, 통신 필요 여부 판단부(52)는, 예를 들어 리스트(80)에 나타내는 키 포지션이 「IG OFF」에 대응하는 주차 중일 때, 리스트(81)에 나타내는 오디오를 작동시키는 처리, 도어(61)의 개폐 처리, 시트(62)를 작동시키는 처리는 각 ECU가 단독으로 처리할 수 있기 때문에 정보 통신이 불필요하다고 판단한다. 한편, 예를 들어 키 포지션이 「IG OFF」일 때, 에어컨을 작동시키는 처리에서는, 접속되어 있는 버스가 상이한 복수의 ECU에서의 처리가 필요하다는 점에서 정보 통신이 필요하다고 판단한다.

또한, 예를 들어 리스트(80)에 나타내는 키 포지션이 「IG ON」에 대응하는 차량 정지 중 혹은 주행 중일 때, 리스트(81)에 나타내는 오디오를 작동시키는 처리, 도어(61)의 개폐 처리, 시트(62)를 작동시키는 처리에서는 ECU가 단독으로 처리할 수 있기는 하지만, 리스트(80)에 나타내는 바와 같이, GW(50) 등의 전원이 들어와 작동하고 있기 때문에 정보 통신이 필요하다고 판단된다. 또한, 키 포지션이 「IG ON」일 때, 에어컨을 작동시키는 처리에서는, 접속되어 있는 버스가 상이한 복수의 ECU에서의 처리가 필요하다는 점에서 정보 통신이 필요하다고 판단한다.

통신 제어부(53)는, 제1 실시 형태의 통신 제어부(114)와 마찬가지의 기능을 갖고 있다. 통신 제어부(53)는, 통신 필요 여부 판단부(52)로부터 정보 통신이 필요한지 여부의 판단 결과를 취득하는 것이 가능하게 되어 있음과 함께, 메시지 수신부(51)가 검출하는 ACK 영역의 데이터를 취득하여 ACK 에러의 유무를 판단하는 것이 가능하게 되어 있다. 그리고, 통신 제어부(53)는, ACK 에러의 유무와, 정보 통신이 필요한지 여부의 판단 결과에 기초하여, 메시지 송신부(55)를 통하여 행하는 정보 통신을 제어한다.

계속해서, 도 7을 참조하여, 각 ECU(21 내지 42)나 GW에서의 통신 처리의 동작에 대하여 설명한다.

우선, 오디오 ECU(22)의 통신 처리의 동작에 대하여 설명한다. 또한, 그 밖의 ECU의 통신 처리의 동작에 대한 설명은 생략한다.

오디오 ECU(22)는, 전원이 넣어지거나, 슬립 상태로부터 기동되거나 함으로써 동작을 개시함과 함께, 통상의 CAN 통신을 개시한다(스텝 S20). 통상의 CAN 통신이 개시되면, 오디오 ECU(22)는, 송신한 통신 메시지에 응답이 있는지 여부를 판단함과 함께, 외부 정보 등에 기초하여 차량 상태를 특정한다(스텝 S22). 또한, 여기서는 예를 들어 통신 메시지에 응답이 없고, 통신 에러가 검출되는 경우에 대하여 설명한다. 이어서, 특정된 차량 상태에 기초하여, 오디오 ECU(22)는, 통신 대상 ECU가 있는지 여부를 판단한다(스텝 S23). 통신 대상 ECU가 있는지 여부의 판단은, 현재의 키 포지션과 기동하고 있는 ECU와의 관계(리스트(80) 참조)나, 「오디오 온/오프」 조작 처리에 필요한 ECU와의 관계(리스트(81) 참조)에 의해 판단된다. 또한, 송신한 통신 메시지에 응답이 있을 때에도 통신 대상 ECU가 있다고 판단된다. 그리고, 통신 대상 ECU가 있다고 판단된 경우(스텝 S24에서 "예"), 오디오 ECU(22)는, 통상의 에러 처리를 계속한다(스텝 S25). 즉, 오디오 ECU(22)는, 일정한 간격을 두고 처리를 스텝 S20으로 되돌려, 통상의 CAN 통신을 계속한다.

한편, 통신 대상 ECU가 없다고 판단된 경우(스텝 S24에서 "아니오"), 오디오 ECU(22)는, 통신 메시지의 송신을 정지함과 함께, 통신 메시지의 수신을 계속하기 위한 수신 대기 상태로 이행한다(스텝 S26). 그리고, 통신 메시지가 수신되었다고 판단되는 것에 기초하여, 오디오 ECU(22)는, 처리를 스텝 S20으로 되돌려, 통상의 CAN 통신을 개시한다.

계속해서, 동일하게 도 7을 참조하여, GW(50)의 통신 처리의 동작에 대하여 설명한다.

GW(50)는, 전원이 넣어지거나, 슬립 상태로부터 기동되거나 함으로써 동작을 개시함과 함께, 통신 메시지의 전송을 가능하게 한 통상의 CAN 통신을 개시한다(스텝 S20). GW(50)는, 이 통상의 CAN 통신에 있어서, 각 버스(20 내지 40)에 있어서 응답하는 ECU의 유무를 판단할 수 있다. 즉, GW(50)는, 각 버스(20 내지 40) 상의 ECU가 다른 버스 상의 ECU와 통신을 행하는지 여부를 판단한다. 통상의 CAN 통신이 개시되면, GW(50)는, 통신 에러의 유무를 판단함과 함께, 외부 정보 등에 기초하여 차량 상태를 특정한다(스텝 S22). 또한, 여기서는 통신 에러가 검출되는 경우에 대하여 설명한다. 이어서, GW(50)는, 특정된 차량 상태에 기초하여, 통신원의 버스와 다른 버스 상에 통신 대상 ECU가 존재하는지 여부를 판단한다(스텝 S23). 그리고, 다른 버스 상에 통신 대상 ECU가 있다고 판단된 경우(스텝 S24에서 "예"), GW(50)는, 통상의 통신 에러 처리에 기초하여 당해 버스간에 있어서 통신을 계속한다(스텝 S25). 즉, GW(50)는, 처리를 스텝 S20으로 되돌리고, 당해 버스간에서의 통신 메시지의 전송을 가능하게 한 통상의 CAN 통신을 계속한다.

한편, 다른 버스 상에 통신 대상 ECU가 없다고 판단된 경우(스텝 S24에서 "아니오"), GW(50)는, 통신원의 버스로부터 통신처의 버스로의 통신 메시지의 송신을 정지함과 함께, 통신 메시지의 수신을 계속하기 위한 수신 대기 상태로 이행한다(스텝 S26). 그리고, 당해 통신원의 버스에서 통신 메시지가 수신되었다고 판단되면, GW(50)는, 처리를 스텝 S20으로 되돌리고, 통신 메시지의 전송을 가능하게 한 통상의 CAN 통신을 개시한다.

이에 의해, CAN 프로토콜에 기초하는 통신에 있어서, 통신에 소비되는 전력을 억제할 수 있는 통신 장치, 및 당해 통신 장치에 사용되는 통신 방법, 및 당해 통신 장치를 포함하여 구성되는 통신 시스템을 제공할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 제2 실시 형태에 관한 통신 시스템은, 상기 제1 실시 형태에서 기재한 (1) 내지 (5)의 효과 외에, 이하에 열기하는 효과를 갖는다.

(6) 유저에 의해 조작된 기기에 정보 통신이 불필요할 때에는 정보 통신이 억제되기 때문에 소비 전력의 억제가 도모되게 된다.

(7) 도어의 개폐 조작이나 시트 포지션의 조작은, 차량(2)의 주차 중에 행해지는 경우도 있지만, 이와 같이 주차 중이면, 그것들 조작에 필요한 통신 장치만이 기동하면 된다. 또한, 그것들 조작에는 통신 회선을 통한 정보 통신이 불필요한 경우도 있다. 따라서, 도어의 개폐 조작이나 시트 포지션의 조작일 때에만 정보 통신을 행하지 않도록 함으로써 통신 장치의 소비 전력의 억제가 도모된다.

(제3 실시 형태)

통신 시스템을 구체화한 제3 실시 형태에 대하여, 도 8을 참조하여 설명한다. 제3 실시 형태에서는, 통신 대상 ECU 유무의 판단에, 통신 이력을 사용한다는 점이 제1 실시 형태와 상이하기는 하지만, 그 밖의 구성에 대해서는 마찬가지이다. 따라서, 이하에서는, 제1 실시 형태와 상이한 구성에 대하여 주로 설명하기로 하고, 마찬가지의 구성에 대해서는 그 상세한 설명을 생략한다.

제3 실시 형태에서는, 예를 들어 제1 ECU(11)에는, 각종 차량 상태와, 그 차량 상태일 때 통신한 적이 있는 ECU가 이력으로서 유지되어 있다. 이러한 이력은, 각 차량 상태에 대하여, 최신 정보가 유지되어 있다. 또한, 최신 정보 2개 이상을 이력으로서 유지하고 있어도 된다. 또한, 이력의 내용에 대하여, 소정 기간 이상이나 일정한 기동 횟수 이상인 동안 갱신되지 않는 내용에 대해서는 삭제하도록 해도 된다.

도 8에 도시하는 통신 에러 처리의 동작에 대하여, 제3 실시 형태에서는 제1 ECU(11)를 예로 들어 설명한다.

제1 ECU(11)는, 전원이 넣어지거나, 슬립 상태로부터 기동되거나 함으로써 동작을 개시함과 함께, 통상의 CAN 통신을 개시한다(스텝 S30). 통상의 CAN 통신이 개시되면, 제1 ECU(11)는, 송신한 통신 메시지에 응답이 없음을 검지한다(스텝 S31). 또한, 송신한 통신 메시지에 응답이 있는 경우, 도시하지 않았지만 통상의 CAN 통신이 행해진다. 그리고, 응답이 없음이 검지되면, 제1 ECU(11)는, 통신 이력의 확인을 행한다(스텝 S32). 통신 이력의 확인에서는, 외부 정보에 기초하여 차량 상태를 특정함과 함께, 당해 차량 상태에 있어서 과거에 통신한 ECU의 유무를 취득한다. 그리고, 제1 ECU(11)는, 당해 차량 상태에 있어서 과거에 통신한 ECU의 유무를 판단한다(스텝 S33).

당해 차량 상태에 있어서 과거에 통신한 ECU가 있다고 판단한 경우(스텝 S33에서 "예"), 제1 ECU(11)는, 통상의 통신 에러 처리에 기초하여 통신을 계속함(스텝 S34)과 함께, 이러한 통상의 통신 에러 처리가 소정의 확인 횟수 이상 반복되었는지 여부를 판단한다(스텝 S35). 통신 에러 처리가 소정의 확인 횟수 이상 반복되지 않았다고 판단한 경우(스텝 S35에서 "아니오"), 제1 ECU(11)는, 처리를 스텝 S30으로 되돌려, 통상의 에러 처리를 하면서 통상의 CAN 통신을 계속한다. 즉, 통상의 에러 처리에서의 통신 메시지의 송신 때마다, 제1 ECU(11)는 전력을 소비한다.

한편, 당해 차량 상태에 있어서 과거에 통신한 ECU가 없다고 판단된 경우(스텝 S33에서 "아니오"), 또는 통신 에러 처리가 소정의 확인 횟수 이상 반복되었다고 판단한 경우(스텝 S35에서 "예"), 제1 ECU(11)는, 통신 메시지의 송신을 정지한다(스텝 S36). 이 통신 메시지의 송신 정지에서는, 제1 ECU(11)는, 통신 메시지의 수신을 계속하기 위한 수신 대기 상태로 이행하기 위해 전력 소비가 억제된다. 또한, 도시하지 않았지만, 수신 대기 상태에 있어서는, 통신 메시지가 수신됨에 따라, 제1 ECU(11)는, 처리를 스텝 S30으로 되돌리고, 다음 통신 메시지에 의한 통상의 CAN 통신을 개시한다.

또한, 이 통신 에러 처리의 동작은, 제1 ECU(11)의 기동에 의해 실행이 개시되고, 제1 ECU(11)의 정지나, 리셋에 의해 종료된다.

이상 설명한 바와 같이, 제3 실시 형태에 관한 통신 시스템은, 상기 제1 실시 형태에서 기재한 (1) 내지 (5)의 효과 외에, 이하에 열기하는 효과를 갖는다.

(8) 정보 통신과 외부 정보를 대응지어 이력으로서 기억한다. 그리고, 이 기억한 이력을 참조하는 것에 기초하여, 취득하는 외부 정보에 따른 통신 상대로 되는 ECU의 유무가 판정된다. 이와 같이 이력을 사용함으로써, 예를 들어 차량의 제조 공장 출하 후, 통신용 버스에 접속되는 ECU 등의 종류나 수에 변경이 있거나, 기능이 변경되어 통신 상대로 되는 ECU가 변경되거나 하는 일이 있었다고 해도, 그러한 변경에도 대응할 수 있다. 이에 의해 취득한 외부 정보에 대응하는 통신 상대의 유무를 적합하게 판정할 수 있게 된다.

(그 밖의 실시 형태)

또한, 상기 각 실시 형태는, 이하의 형태로 실시할 수도 있다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 데이터 프레임은 표준 포맷인 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 데이터 프레임은 확장 포맷이어도 된다. 이에 의해, 통신 시스템의 설계 자유도의 향상이 도모되게 된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 통신 버스의 수가 1 또는 3인 경우에 대하여 예시하였지만, 이에 한정되지 않고, 통신 버스의 수는 2나 4 이상이어도 된다. 이에 의해, 이러한 통신 시스템의 적용 가능성의 확장이 도모되게 된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 통신용 버스(10)나 제1 내지 제3 버스(20, 30, 40)에 접속되는 ECU 등의 수가 2개 또는 3개인 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 버스에 접속되는 ECU 등의 수는, CAN 프로토콜의 규격에 적합한 수이면 되며, 4개 이상이어도 된다. 이에 의해, 통신 시스템의 구성의 자유도의 향상이 도모된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, ECU(11, 12, 21 내지 42)는, 통신 필요 여부 판단부(113)와 통신 제어부(114)를 구비하는 구성인 경우에 대하여 예시하였지만, 통신 필요 여부 판단부와 통신 제어부에 의해 발휘되는 기능을 갖는 구성을 구비하는 것이면, 이 구성은 어떻게 구분되어도 된다.

마찬가지로, 상기 제2 실시 형태에서는, GW(50)는, 메시지 수신부(51), 통신 필요 여부 판단부(52), 통신 제어부(53), 기억부(54), 메시지 송신부(55)를 구비하는 구성인 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, GW는, 메시지 수신부, 통신 필요 여부 판정부, 통신 제어부, 기억부 및 메시지 송신부로부터 발휘되는 기능을 갖는 구성을 구비하는 것이면, 이 구성은 어떻게 구분되어도 된다.

이에 의해, 통신 시스템의 설계 자유도의 향상이 도모된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 통신 재개 조건이 통신 메시지를 수신하는 것인 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 통신 재개 조건으로서, 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」인 것으로 한 통신 필요 여부 판단부가 그 후의 차량의 상태 변화 등에 의해 정보 통신이 필요하다고 판단할 때에는, 그 판단에 기초하여 송신 재개 조건이 성립해도 된다. 즉, 통신 장치는, 정보 통신이 불필요하다는 판단에 의해 통신에 요하는 전력이 억제되었다고 해도, 필요에 따라 적합하게 통신이 복귀되게 된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 정보 통신이 필요한지 여부의 판단에 ACK 에러를 사용하는 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 통신 상대가 없음을 특정할 수 있는 것이면, ACK 에러에 기초하여 생성된 「송신이 완료되지 않았다」라는 취지의 신호나, 그 밖의 에러에 기초하여 생성된 응답이 없다는 취지의 신호 등에 기초하여 통신 상대가 없는 것을 판단해도 된다. 이에 의해, 통신 장치의 설계 자유도의 향상이 도모되게 된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 각 ECU에 통신 필요 여부 판정부가 형성되어 있는 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 통신 필요 여부 판정부는, 일부의 ECU에 형성되어 있어도 된다. 이에 의해서도, 통신용 판정부를 갖는 ECU의 전력 소비량의 억제가 도모되게 된다.

ㆍ상기 제2 실시 형태에서는, 각 ECU(21 내지 42) 및 GW(50)의 기억부(54)에, 차량 상태와, 그때 기동되는 ECU와의 관계가 설정되어 있는 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 이러한 설정은, 필요하게 되는 ECU에만, 또는 GW에만 설정되어 있어도 된다. 그리고, 필요하게 되는 ECU나 GW만이 이러한 설정을 참조하는 것을 통하여 정보 통신의 필요 여부를 판단하도록 해도 된다. 이에 의해, 통신 시스템의 설계 자유의 향상이 도모되게 된다.

ㆍ상기 제1, 제3 실시 형태의 각 ECU(11, 12)에 유지되어 있는 정보 통신의 필요 여부의 판단에 사용되는 정보로서, 제2 실시 형태에 나타나는 리스트(81)와 마찬가지의 정보의 적어도 일부가 유지되어도 된다.

ㆍ상기 제1, 제2 실시 형태에서는, ACK 에러의 유무를 판단한 후에, 차량 상태를 판단하는 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 정보 통신의 필요 여부의 판단 및 필요에 따른 ACK 에러의 유무의 판단이 행해지는 것이면, 차량 상태를 판단하고 나서 ACK 에러의 유무를 판단해도 되고, 이들 판단을 병행하여 행해도 된다. 이에 의해, 통신 장치의 설계 자유도의 향상이 도모되게 된다.

ㆍ상기 제3 실시 형태에서는, ACK 에러의 유무를 판단한 후에, 통신 이력을 확인하는 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 정보 통신의 필요 여부의 판단 및 필요에 따른 ACK 에러의 유무의 판단이 행해지는 것이면, 통신 이력을 확인하고 나서 ACK 에러의 유무를 판단해도 되고, 이들 판단을 병행하여 행해도 된다. 이에 의해, 통신 장치의 설계 자유도의 향상이 도모되게 된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 통신용 버스가 CAN 프로토콜에 기초하는 버스인 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 복수의 통신 장치가 접속되는 통신용 버스이며, 통신 장치가 수신측의 유무를 판단할 수 있는 것이면, 통신 프로토콜은, CAN 프로토콜 이외의 프로토콜이어도 된다. 이에 의해, 통신 시스템의 적용 가능성의 확대가 도모된다.

ㆍ상기 각 실시 형태에서는, 차량(1, 2)은 플러그인 하이브리드 자동차나 전기 자동차인 경우에 대하여 예시하였다. 그러나 이에 한정되지 않고, 차량은, 하이브리드 자동차나 엔진만을 구동원으로 하는 자동차여도 된다. 또한, 이 통신 시스템은 자동차 차량 이외의 이동체, 예를 들어 선박, 철도, 산업 기계나 로봇 등에 설치되어 있어도 된다.

Claims (11)

1. 외부 기기에 접속되어 해당 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신 회선에 접속되어 해당 통신 회선을 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 데이터에 기초하는 정보 통신을 행하는 통신 장치이며,
   상기 외부 기기로부터 취득하는 외부 정보에 기초하여 상기 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단부와,
   상기 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「필요」인 것 및 통신 에러가 검출되는 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는 한편, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」인 것을 조건으로 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 데이터의 송신을 정지하는 통신 제어부를 구비하는 것을 특징으로 하는, 통신 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 통신 제어부는, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의한 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」일 때 통신 데이터의 수신을 계속하고, 상기 송신 재개 조건은, 상기 통신 제어부가 상기 통신 회선을 통하여 통신 데이터를 수신하는 것을 포함하는, 통신 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 송신 재개 조건은, 상기 통신 필요 여부 판단부에 의해 상기 통신 회선을 통한 정보 통신이 필요하다고 판단되는 것을 포함하는, 통신 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 당해 통신 장치가 축전지를 동력원으로 사용하는 차량에 탑재되어 있는 것을 특징으로 하는, 통신 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 상기 외부 정보에 의해 차량의 축전지가 충전 중인 것을 검지하는 것에 기초하여, 상기 통신 회선을 통한 정보 통신이 불필요하다고 판단하는, 통신 장치.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 상기 외부 정보에 의해 상기 통신 회선을 통한 정보 통신을 불필요로 하는 기기만이 조작된 것을 검지하는 것에 기초하여, 상기 통신 회선을 통한 정보 통신이 불필요하다고 판단하는, 통신 장치.
7. 제6항에 있어서, 상기 통신 회선을 통한 정보 통신을 불필요로 하는 기기만의 조작으로서, 도어의 개폐 조작 및 시트 포지션의 조작 중 적어도 하나의 조작이 포함되는, 통신 장치.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 통신 장치는, 상기 통신 회선을 통하여 정보 통신을 하는 통신 상대의 유무를 나타내는 설정 정보를 취득되는 외부 정보에 대응하여 갖고 있으며, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 이 설정 정보와 상기 취득되는 외부 정보에 기초하여 상기 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단하는, 통신 장치.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 통신 필요 여부 판단부는, 상기 통신 회선을 통해 행한 정보 통신을 그때의 외부 정보에 대응지어 이력으로서 기억함과 함께, 상기 기억한 이력을 참조하는 것에 기초하여 취득하는 외부 정보에 대응하는 통신 상대의 유무를 판정하는, 통신 장치.
10. 외부 기기에 접속되어 해당 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신 회선에 접속되어 해당 통신 회선을 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 데이터에 기초하는 정보 통신을 행하는 통신 장치에 사용되는 통신 방법이며,
    상기 외부 기기로부터 취득하는 외부 정보에 기초하여 상기 통신 회선을 통한 정보 통신의 필요 여부를 판단하는 통신 필요 여부 판단 공정과,
    상기 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「필요」인 것 및 통신 에러가 검출된 것을 조건으로 정보 통신을 일정 기간 정지하고 그 일정 기간이 경과한 후에 정보 통신을 재개하는 한편, 상기 정보 통신의 필요 여부의 판단이 「불필요」인 것을 조건으로 미리 정한 송신 재개 조건이 성립할 때까지 통신 데이터의 송신을 정지하는 통신 제어 공정을 구비하는 것을 특징으로 하는, 통신 방법.
11. 외부 기기에 접속되어 해당 외부 기기로부터 외부 정보를 취득함과 함께, 통신 회선에 접속되어 해당 통신 회선을 통하여 CAN 프로토콜에 규정되는 통신 데이터에 기초하는 정보 통신을 행하는 통신 장치가 상기 통신 회선에 복수 접속되어 이루어지는 통신 시스템이며,
    상기 통신 장치로서, 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 기재된 통신 장치를 구비하는 것을 특징으로 하는, 통신 시스템.
    

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