JP2001304035A - エンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒートポンプ式空気調和機 - Google Patents
エンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒートポンプ式空気調和機Info
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- JP2001304035A JP2001304035A JP2000125306A JP2000125306A JP2001304035A JP 2001304035 A JP2001304035 A JP 2001304035A JP 2000125306 A JP2000125306 A JP 2000125306A JP 2000125306 A JP2000125306 A JP 2000125306A JP 2001304035 A JP2001304035 A JP 2001304035A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】安定したエンジン点火タイミングを得られるエ
ンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を
備えたガスヒートポンプ式空気調和機を提供すること。 【解決手段】エンジン起動時の領域では、クランク角速
度変動の大きい領域なので基準とする回転数は前回に正
規のパルスと判定された信号を使用するためステップＳ
１では、ハードウェアの割込みによりパルス幅を取得
し、前回のパルスがノイズ判定されていたら、今回のパ
ルス幅に加える。次に、今回の信号幅と前回の信号幅を
比較し、今回の信号幅が前回の信号幅の５分の２より小
さくなっていたら、ノイズ信号と判別する（ステップＳ
２→Ｓ３）。また、今回の信号幅が前回の信号幅の５分
の２以上であれば、正規の信号パルスと判別しクランク
角カウントに１を加算する（ステップＳ２→Ｓ４）。
ンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を
備えたガスヒートポンプ式空気調和機を提供すること。 【解決手段】エンジン起動時の領域では、クランク角速
度変動の大きい領域なので基準とする回転数は前回に正
規のパルスと判定された信号を使用するためステップＳ
１では、ハードウェアの割込みによりパルス幅を取得
し、前回のパルスがノイズ判定されていたら、今回のパ
ルス幅に加える。次に、今回の信号幅と前回の信号幅を
比較し、今回の信号幅が前回の信号幅の５分の２より小
さくなっていたら、ノイズ信号と判別する（ステップＳ
２→Ｓ３）。また、今回の信号幅が前回の信号幅の５分
の２以上であれば、正規の信号パルスと判別しクランク
角カウントに１を加算する（ステップＳ２→Ｓ４）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン点火制
御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒ
ートポンプ式空気調和機に関する。
御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒ
ートポンプ式空気調和機に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ガスエンジンを室外機における圧
縮機の駆動源とするガスヒートポンプ式空気調和機が採
用される傾向にある。このような空気調和機は、室外
機、室内機、並びに室外機及び室内機の運転を制御する
制御装置を有し、前記ガスエンジンの点火時期はエンジ
ン点火制御装置により制御される。
縮機の駆動源とするガスヒートポンプ式空気調和機が採
用される傾向にある。このような空気調和機は、室外
機、室内機、並びに室外機及び室内機の運転を制御する
制御装置を有し、前記ガスエンジンの点火時期はエンジ
ン点火制御装置により制御される。
【０００３】このエンジン点火制御装置は、ピックアッ
プコイルからの信号により検出されたエンジン回転数に
基づき、点火時期マップ（エンジン回転数ごとに点火時
期を定めたもの）から点火時期（点火時期マップ値）を
求め、あらかじめ定められた点火基準時期から前記点火
時期を減算して点火制御値を算出し、この点火制御値を
時間に換算して点火制御時間とし、前記ピックアップコ
イルから出力される点火基準信号の検出時から前記点火
制御時間経過後に点火信号を出力して、点火プラグにア
ークを発生させるものである。
プコイルからの信号により検出されたエンジン回転数に
基づき、点火時期マップ（エンジン回転数ごとに点火時
期を定めたもの）から点火時期（点火時期マップ値）を
求め、あらかじめ定められた点火基準時期から前記点火
時期を減算して点火制御値を算出し、この点火制御値を
時間に換算して点火制御時間とし、前記ピックアップコ
イルから出力される点火基準信号の検出時から前記点火
制御時間経過後に点火信号を出力して、点火プラグにア
ークを発生させるものである。
【０００４】ここで、前記点火基準時期、点火時期及び
点火制御値は、ガスエンジンのピストンの上死点を基準
に、この上死点に至るまでの角度として設定されたもの
である。又、前記点火基準時期に点火基準信号が出力さ
れるよう設定されていおり、エンジン回転数入力回路に
ソフト的なノイズ除去処理は行っていなかった。
点火制御値は、ガスエンジンのピストンの上死点を基準
に、この上死点に至るまでの角度として設定されたもの
である。又、前記点火基準時期に点火基準信号が出力さ
れるよう設定されていおり、エンジン回転数入力回路に
ソフト的なノイズ除去処理は行っていなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
点火制御装置は、点火基準信号の検出時点から点火時間
経過後に前記点火信号を出力するが、前記点火制御時間
は、点火制御値をエンジン回転数（クランクシャフト角
速度）に基づき換算したものである。従って、エンジン
負荷によりクランクシャフト角速度に相違があると、点
火制御装置は、点火信号を最適な時点で出力させること
ができない。また、インバータ装置やエンジン点火装置
などのノイズ信号が、エンジン回転数入力回路に混入す
ると、正規なタイミングでエンジン点火信号出力を行う
ことが困難になり、エンジン運転状態が不安定になり、
最悪の場合エンストに至る。
点火制御装置は、点火基準信号の検出時点から点火時間
経過後に前記点火信号を出力するが、前記点火制御時間
は、点火制御値をエンジン回転数（クランクシャフト角
速度）に基づき換算したものである。従って、エンジン
負荷によりクランクシャフト角速度に相違があると、点
火制御装置は、点火信号を最適な時点で出力させること
ができない。また、インバータ装置やエンジン点火装置
などのノイズ信号が、エンジン回転数入力回路に混入す
ると、正規なタイミングでエンジン点火信号出力を行う
ことが困難になり、エンジン運転状態が不安定になり、
最悪の場合エンストに至る。
【０００６】本発明は、上述した課題を解決し安定した
エンジン点火タイミングを得られるエンジン点火制御装
置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒート
ポンプ式空気調和機を提供するものである。
エンジン点火タイミングを得られるエンジン点火制御装
置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒート
ポンプ式空気調和機を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、多気筒エンジンの回転数
に同期して気筒判別信号とクランク角信号とを発生する
クランク角センサと、カム角信号を発生するカム角セン
サとを備え、これら気筒判別信号とクランク角信号とカ
ム角信号の入力によりエンジン回転数を計測し点火信号
を出力するエンジンにおいて、前記エンジンの点火装置
は、クランク角信号において、不定期なノイズ信号が印
加された時、エンジンの運転状態が起動時と通常時の２
つの状態に分けてノイズ信号の判別を行うことである。
に、請求項１に記載の発明は、多気筒エンジンの回転数
に同期して気筒判別信号とクランク角信号とを発生する
クランク角センサと、カム角信号を発生するカム角セン
サとを備え、これら気筒判別信号とクランク角信号とカ
ム角信号の入力によりエンジン回転数を計測し点火信号
を出力するエンジンにおいて、前記エンジンの点火装置
は、クランク角信号において、不定期なノイズ信号が印
加された時、エンジンの運転状態が起動時と通常時の２
つの状態に分けてノイズ信号の判別を行うことである。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のエンジン制御方法は、通常の運転状態に平均化した実
回転数のデータを基準としてノイズ信号判別を行うこと
である。
のエンジン制御方法は、通常の運転状態に平均化した実
回転数のデータを基準としてノイズ信号判別を行うこと
である。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のエンジン制御方法は、エンジンのクランク角センサで
検出したクランク角速度の変化情報を必要としないノイ
ズ信号除去制御を行うことである。
のエンジン制御方法は、エンジンのクランク角センサで
検出したクランク角速度の変化情報を必要としないノイ
ズ信号除去制御を行うことである。
【００１０】請求項４に記載の発明は、ガスエンジンに
より駆動される圧縮機と、室外熱交換器と、室内熱交換
器とを冷媒配管でつないで冷凍サイクルを構成した空気
調和機において、前記空気調和機のガスエンジンは、請
求項１から３のエンジン点火制御方法を備えることであ
る。
より駆動される圧縮機と、室外熱交換器と、室内熱交換
器とを冷媒配管でつないで冷凍サイクルを構成した空気
調和機において、前記空気調和機のガスエンジンは、請
求項１から３のエンジン点火制御方法を備えることであ
る。
【００１１】請求項１乃至４に記載の発明には、次の作
用がある。
用がある。
【００１２】エンジン点火制御装置は、検出されたクラ
ンク角センサからのパルス信号入力及びカム角センサか
らのパルス信号入力から求められる点火時期を、ソフト
的に演算補正し点火信号として出力するため、安定した
エンジン点火のタイミングが得られる。また、タイミン
グプレートの疵などによる信号の乱れも吸収できるため
スムーズな運転を実現することが可能となる。
ンク角センサからのパルス信号入力及びカム角センサか
らのパルス信号入力から求められる点火時期を、ソフト
的に演算補正し点火信号として出力するため、安定した
エンジン点火のタイミングが得られる。また、タイミン
グプレートの疵などによる信号の乱れも吸収できるため
スムーズな運転を実現することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。
面に基づき説明する。
【００１４】図１はガスエンジンを用いたガスヒートポ
ンプ型空気調和機の概略構成図である。本実施形態の空
気調和機は、いわゆるマルチタイプパッケージエアコン
であり、複数の室内ユニット１と一つの室外ユニット３
とから構成されている。室内ユニット１側には、分流器
５が付設された室内熱交換器７、電動ファン９、電動膨
張弁１１等が設置されている。５１は、電動ファン９や
電動膨張弁１１を駆動する室内側コントロールユニット
(以下、ＥＣＵと記す)で、この室内側ＥＣＵ５１は、Ｍ
ＰＵを始め、入出力インターフェースやＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、タイマカウンタ等から構成されている。
ンプ型空気調和機の概略構成図である。本実施形態の空
気調和機は、いわゆるマルチタイプパッケージエアコン
であり、複数の室内ユニット１と一つの室外ユニット３
とから構成されている。室内ユニット１側には、分流器
５が付設された室内熱交換器７、電動ファン９、電動膨
張弁１１等が設置されている。５１は、電動ファン９や
電動膨張弁１１を駆動する室内側コントロールユニット
(以下、ＥＣＵと記す)で、この室内側ＥＣＵ５１は、Ｍ
ＰＵを始め、入出力インターフェースやＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、タイマカウンタ等から構成されている。
【００１５】一方、室外ユニット３側には、圧縮機１
３、四方弁１５、分流器１７が付設された室外熱交換器
１９、電動ファン２１、アキュームレータ２３、ＭＰＵ
等が設置されている。
３、四方弁１５、分流器１７が付設された室外熱交換器
１９、電動ファン２１、アキュームレータ２３、ＭＰＵ
等が設置されている。
【００１６】この室外ユニット３の内部には、四方弁１
５や電動ファン２１、電磁遮断弁４９の他、ステップモ
ーター２９を始めとするガスエンジン２５関連の機器等
も集中制御する室外側ＥＣＵ６１が設置されている。室
外側ＥＣＵ６１は、ＭＰＵを始め、入出力インターフェ
ースやＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマカウンタ等から構成され
ている。
５や電動ファン２１、電磁遮断弁４９の他、ステップモ
ーター２９を始めとするガスエンジン２５関連の機器等
も集中制御する室外側ＥＣＵ６１が設置されている。室
外側ＥＣＵ６１は、ＭＰＵを始め、入出力インターフェ
ースやＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマカウンタ等から構成され
ている。
【００１７】ＥＣＵ６１は、ガスエンジンのピックアッ
プコイルからの信号により検出されたエンジン回転数に
基づき、点火時期マップ（エンジン回転数ごとに点火時
期を定めたもの）から点火時期（点火時期マップ値）を
求め、あらかじめ定められた点火基準時期から前記点火
時期を減算して点火制御値を算出し、この点火制御値を
時間に換算して点火制御時間とし、前記ピックアップコ
イルから出力される点火基準信号の検出時から前記点火
制御時間経過後に点火信号を出力して、点火プラグにア
ークを発生させて運転を制御している。
プコイルからの信号により検出されたエンジン回転数に
基づき、点火時期マップ（エンジン回転数ごとに点火時
期を定めたもの）から点火時期（点火時期マップ値）を
求め、あらかじめ定められた点火基準時期から前記点火
時期を減算して点火制御値を算出し、この点火制御値を
時間に換算して点火制御時間とし、前記ピックアップコ
イルから出力される点火基準信号の検出時から前記点火
制御時間経過後に点火信号を出力して、点火プラグにア
ークを発生させて運転を制御している。
【００１８】また、Ａはガスエンジン２５に具備される
クランク角センサ、Ｂはカム角センサであり、室外側コ
ントロールユニットＥＣＵ６１内に具備するエンジン点
火制御装置Ｃへクランク角センサＡはクランク角信号α
を、カム角センサＢはカム角信号βを送信している。
クランク角センサ、Ｂはカム角センサであり、室外側コ
ントロールユニットＥＣＵ６１内に具備するエンジン点
火制御装置Ｃへクランク角センサＡはクランク角信号α
を、カム角センサＢはカム角信号βを送信している。
【００１９】図２は、本発明のエンジン点火制御装置の
構成を示すブロック構成図であり、エンジン点火制御装
置Ｃは、クランク角センサ信号α・カム角センサ信号β
の入力より、現在のエンジン回転数を計測し、また指定
された点火タイミング、ＩＧ（イグナイタ）コイル通電
時間により、ＩＧ点火信号を出力する。
構成を示すブロック構成図であり、エンジン点火制御装
置Ｃは、クランク角センサ信号α・カム角センサ信号β
の入力より、現在のエンジン回転数を計測し、また指定
された点火タイミング、ＩＧ（イグナイタ）コイル通電
時間により、ＩＧ点火信号を出力する。
【００２０】図３は、ガスヒートポンプ式空気調和機に
用いられるエンジンが起動してから停止するまでのエン
ジン回転数の変動を示したグラフであり、横軸に時間経
過、縦軸にエンジン回転数を示している。時間ｔ０から
ｔ１は、エンジンが起動する迄の回転数変動を示してお
り、エンジン起動（０ｒｐｍ）から初期起動回転数（１
４００ｒｐｍ）に到達するまでを示している。この区間
では、エンジン起動時のノイズ処理を行う。また、一旦
１４００ｒｐｍでエンジン起動が完了した後、エンジン
回転数が８００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍで変動する領域
を通常運転領域と呼び、この区間では通常時のノイズ処
理が行われる。
用いられるエンジンが起動してから停止するまでのエン
ジン回転数の変動を示したグラフであり、横軸に時間経
過、縦軸にエンジン回転数を示している。時間ｔ０から
ｔ１は、エンジンが起動する迄の回転数変動を示してお
り、エンジン起動（０ｒｐｍ）から初期起動回転数（１
４００ｒｐｍ）に到達するまでを示している。この区間
では、エンジン起動時のノイズ処理を行う。また、一旦
１４００ｒｐｍでエンジン起動が完了した後、エンジン
回転数が８００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍで変動する領域
を通常運転領域と呼び、この区間では通常時のノイズ処
理が行われる。
【００２１】図４は、上述したエンジン起動時のノイズ
判定処理の流れを示すフロー図である。この領域では、
クランク角速度変動の大きい領域なので基準とする回転
数は前回に正規のパルスと判定された信号を使用するた
めステップＳ１では、ハードウェアの割込みによりパル
ス幅を取得し、前回のパルスがノイズ判定されていた
ら、今回のパルス幅に加える。次に、今回の信号幅と前
回の信号幅を比較し、今回の信号幅が前回の信号幅の５
分の２より小さくなっていたら、ノイズ信号と判別する
（ステップＳ２→Ｓ３）。また、今回の信号幅が前回の
信号幅の５分の２以上であれば、正規の信号パルスと判
別しクランク角カウントに１を加算する（ステップＳ２
→Ｓ４）。
判定処理の流れを示すフロー図である。この領域では、
クランク角速度変動の大きい領域なので基準とする回転
数は前回に正規のパルスと判定された信号を使用するた
めステップＳ１では、ハードウェアの割込みによりパル
ス幅を取得し、前回のパルスがノイズ判定されていた
ら、今回のパルス幅に加える。次に、今回の信号幅と前
回の信号幅を比較し、今回の信号幅が前回の信号幅の５
分の２より小さくなっていたら、ノイズ信号と判別する
（ステップＳ２→Ｓ３）。また、今回の信号幅が前回の
信号幅の５分の２以上であれば、正規の信号パルスと判
別しクランク角カウントに１を加算する（ステップＳ２
→Ｓ４）。
【００２２】次に、通常運転時のノイズ処理の概要を説
明する。この領域は、大きなクランク角速度変動のない
領域で、基準とする回転数は前２回転分（７２０°、１
０°パルス７２個分）の平均実回転数をノイズ検出用の
基準データとしている。また、基準回転数と今回のクラ
ンク角入力パルスとの比較により、今回入力されたパル
スをノイズパルス、仮ノイズパルス、正規パルスの３つ
に分類する。
明する。この領域は、大きなクランク角速度変動のない
領域で、基準とする回転数は前２回転分（７２０°、１
０°パルス７２個分）の平均実回転数をノイズ検出用の
基準データとしている。また、基準回転数と今回のクラ
ンク角入力パルスとの比較により、今回入力されたパル
スをノイズパルス、仮ノイズパルス、正規パルスの３つ
に分類する。
【００２３】ノイズパルスは、ノイズ判定処理がノイズ
有りと確定した状態であり、基準回転数と比較し、８分
の５以下の信号である。通常運転時にはありえないパル
ス幅で、直ちにノイズ信号と判定し処理する。
有りと確定した状態であり、基準回転数と比較し、８分
の５以下の信号である。通常運転時にはありえないパル
ス幅で、直ちにノイズ信号と判定し処理する。
【００２４】仮ノイズパルスは、ノイズ判定処理がノイ
ズの疑いが有ると判断した状態であり、基準回転数と比
較し、８分の５以上８分の６以下のパルスである。回転
数変動が大きいとき正規の信号の可能性があるパルス幅
である。
ズの疑いが有ると判断した状態であり、基準回転数と比
較し、８分の５以上８分の６以下のパルスである。回転
数変動が大きいとき正規の信号の可能性があるパルス幅
である。
【００２５】正規パルスは、ノイズ判定処理がノイズの
疑い無しと判断した状態であり、基準パルスと比較し、
８分の６以上のパルスである。通常運転時に、正規のパ
ルスはこの範囲にある。
疑い無しと判断した状態であり、基準パルスと比較し、
８分の６以上のパルスである。通常運転時に、正規のパ
ルスはこの範囲にある。
【００２６】図５は、上述した通常運転時のノイズ処理
の流れを示すフロー図である。先ず、ステップＳ５でク
ランク角パルス幅を取得する。次に、前回のパルスノイ
ズを判定し、仮フラグがクリアであるか判定する（ステ
ップＳ６）。仮フラグがクリアならは、今回のパルス幅
にノイズデータバッファの値を加え、判定処理１のサブ
ルーチンへ飛ぶ（ステップＳ７〜Ｓ８）。ステップＳ６
で、前回のパルスノイズを判定し、仮フラグがクリアで
なければ前回のパルスノイズ判定と仮フラグがセットさ
れる（ステップＳ６→Ｓ９）。最後に、ノイズ判定パル
ス幅を今回のパルス幅に加えたデータ（データ１）と加
えないデータ（データ２）を用意し判定処理２へ飛ぶ
（ステップＳ１１）。
の流れを示すフロー図である。先ず、ステップＳ５でク
ランク角パルス幅を取得する。次に、前回のパルスノイ
ズを判定し、仮フラグがクリアであるか判定する（ステ
ップＳ６）。仮フラグがクリアならは、今回のパルス幅
にノイズデータバッファの値を加え、判定処理１のサブ
ルーチンへ飛ぶ（ステップＳ７〜Ｓ８）。ステップＳ６
で、前回のパルスノイズを判定し、仮フラグがクリアで
なければ前回のパルスノイズ判定と仮フラグがセットさ
れる（ステップＳ６→Ｓ９）。最後に、ノイズ判定パル
ス幅を今回のパルス幅に加えたデータ（データ１）と加
えないデータ（データ２）を用意し判定処理２へ飛ぶ
（ステップＳ１１）。
【００２７】図６は、判定処理１のサブルーチンであ
り、ステップＳ１２でノイズパルスと判定された場合、
このノイズパルスをノイズデータバッファにセットし、
次のパルスを読み込む（ステップＳ１３）。ノイズパル
スと判定できない場合、仮ノイズパルスかどうか判定
し、仮ノイズパルスと判定された場合、クランク角カウ
ンタのセット及び仮フラグのセットを行い、仮ノイズパ
ルスをノイズデータバッファにセットする（ステップＳ
１５）。仮ノイズパルスの判定もされなかった場合は、
正規パルスであると判断し、クランク角カウンタをセッ
トする（ステップＳ１６）。
り、ステップＳ１２でノイズパルスと判定された場合、
このノイズパルスをノイズデータバッファにセットし、
次のパルスを読み込む（ステップＳ１３）。ノイズパル
スと判定できない場合、仮ノイズパルスかどうか判定
し、仮ノイズパルスと判定された場合、クランク角カウ
ンタのセット及び仮フラグのセットを行い、仮ノイズパ
ルスをノイズデータバッファにセットする（ステップＳ
１５）。仮ノイズパルスの判定もされなかった場合は、
正規パルスであると判断し、クランク角カウンタをセッ
トする（ステップＳ１６）。
【００２８】図７は、判定２のサブルーチンであり、ス
テップＳ１７で基準値とデータ１及びデータ２の類似度
を比較する（差の絶対値を比較する）。この結果、デー
タ１の方の類似度が高いと判定されたら、クランクカウ
ント値をそのままにし、判定処理１のサブルーチンで飛
ぶ（ステップＳ１８〜Ｓ１９）。ステップＳ１８で、デ
ータ１の方の類似度がデータ２と同じまたは低い場合
は、前回のクランク角カウントを無効にし、今回のパル
スを正規パルスに変更する（ステップＳ２０）。
テップＳ１７で基準値とデータ１及びデータ２の類似度
を比較する（差の絶対値を比較する）。この結果、デー
タ１の方の類似度が高いと判定されたら、クランクカウ
ント値をそのままにし、判定処理１のサブルーチンで飛
ぶ（ステップＳ１８〜Ｓ１９）。ステップＳ１８で、デ
ータ１の方の類似度がデータ２と同じまたは低い場合
は、前回のクランク角カウントを無効にし、今回のパル
スを正規パルスに変更する（ステップＳ２０）。
【００２９】以上、本発明を上述した実施の形態に基づ
いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
い。
いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
い。
【００３０】
【発明の効果】以上に説明したように、請求項１乃至４
に記載の発明によれば、エンジン点火制御装置は、検出
されたクランク角センサからのパルス信号入力及びカム
角センサからのパルス信号入力から求められる点火時期
を、ソフト的に演算補正し点火信号として出力するた
め、安定したエンジン点火のタイミングが得られる。ま
た、タイミングプレートの疵などによる信号の乱れも吸
収できるためノイズの少ないスムーズな運転を実現する
ことが可能となる。
に記載の発明によれば、エンジン点火制御装置は、検出
されたクランク角センサからのパルス信号入力及びカム
角センサからのパルス信号入力から求められる点火時期
を、ソフト的に演算補正し点火信号として出力するた
め、安定したエンジン点火のタイミングが得られる。ま
た、タイミングプレートの疵などによる信号の乱れも吸
収できるためノイズの少ないスムーズな運転を実現する
ことが可能となる。
【図１】本発明に係るガスヒートポンプ式空気調和機の
構造を示した冷媒回路図である。
構造を示した冷媒回路図である。
【図２】本発明に係るエンジン点火制御装置の構成を示
したブロック構成図１である。
したブロック構成図１である。
【図３】本発明に係るエンジン回転数を示すグラフであ
る。
る。
【図４】本発明に係るノイズ判定処理なの動作の流れを
示すフロー図である。
示すフロー図である。
【図５】本発明に係る通常時のノイズ判定処理なの動作
の流れを示すフロー図である。
の流れを示すフロー図である。
【図６】本発明に係る判定処理１なの動作の流れを示す
フロー図である。
フロー図である。
【図７】本発明に係る判定処理２なの動作の流れを示す
フロー図である。
フロー図である。
７ 室内熱交換器 １３ 圧縮機 １９ 室外熱交換器 ２５ ガスエンジン（多気筒エンジン） ３３〜４５冷媒配管 Ａ クランク角センサ Ｂ カム角センサ Ｃ エンジン点火制御装置
Claims (4)
- 【請求項１】多気筒エンジンの回転数に同期して気筒判
別信号とクランク角信号とを発生するクランク角センサ
と、カム角信号を発生するカム角センサとを備え、これ
ら気筒判別信号とクランク角信号とカム角信号の入力に
よりエンジン回転数を計測し点火信号を出力するエンジ
ンにおいて、前記エンジンの点火装置は、クランク角信
号において、不定期なノイズ信号が印加された時、エン
ジンの運転状態が起動時と通常時の２つの状態に分けて
ノイズ信号の判別を行うことを特徴とするエンジン点火
制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のエンジン制御方法は、通
常の運転状態に平均化した実回転数のデータを基準とし
てノイズ信号判別を行うことを特徴とするのエンジン点
火制御装置。 - 【請求項３】請求項１に記載のエンジン制御方法は、エ
ンジンのクランク角センサで検出したクランク角速度の
変化情報を必要としないノイズ信号除去制御を行うこと
を特徴とするエンジン点火制御装置。 - 【請求項４】ガスエンジンにより駆動される圧縮機と、
室外熱交換器と、室内熱交換器とを冷媒配管でつないで
冷凍サイクルを構成した空気調和機において、前記空気
調和機のガスエンジンは、請求項１から３のエンジン点
火制御方法を備えることを特徴としたガスヒートポンプ
式空気調和機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000125306A JP2001304035A (ja) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | エンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒートポンプ式空気調和機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000125306A JP2001304035A (ja) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | エンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒートポンプ式空気調和機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001304035A true JP2001304035A (ja) | 2001-10-31 |
Family
ID=18635284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000125306A Pending JP2001304035A (ja) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | エンジン点火制御装置、及びこのエンジン点火制御装置を備えたガスヒートポンプ式空気調和機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001304035A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013142306A (ja) * | 2012-01-10 | 2013-07-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| KR101793554B1 (ko) * | 2011-05-13 | 2017-11-06 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 크랭크 포지션 센서에 대한 잡음 필터 방법 및 장치 |
-
2000
- 2000-04-26 JP JP2000125306A patent/JP2001304035A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101793554B1 (ko) * | 2011-05-13 | 2017-11-06 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 크랭크 포지션 센서에 대한 잡음 필터 방법 및 장치 |
| JP2013142306A (ja) * | 2012-01-10 | 2013-07-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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