JP2001304019A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の空燃比制御装置において、コスト
を増加させることなく気筒別の空燃比を高精度に検出し
て制御可能とする。 【解決手段】 リニアＡ／Ｆセンサ２２のLAFS出力に基
づいて空燃比の平均値LAFSAVを算出し、LAFS出力の瞬時
値と平均値LAFSAVとの偏差LAFSDを算出し、各気筒ごと
の排気期間として設定された積算範囲Ｒ１，Ｒ３，Ｒ
４，Ｒ２における偏差積算平均値LAFSDAを求めること
で、全ての気筒の平均空燃比と各気筒別の空燃比との偏
差を求め、この偏差積算平均値LAFSDAが所定値Ｂ１以上
のときには、気筒別空燃比補正係数kcylを更新して燃料
噴射量を補正する。
を増加させることなく気筒別の空燃比を高精度に検出し
て制御可能とする。 【解決手段】 リニアＡ／Ｆセンサ２２のLAFS出力に基
づいて空燃比の平均値LAFSAVを算出し、LAFS出力の瞬時
値と平均値LAFSAVとの偏差LAFSDを算出し、各気筒ごと
の排気期間として設定された積算範囲Ｒ１，Ｒ３，Ｒ
４，Ｒ２における偏差積算平均値LAFSDAを求めること
で、全ての気筒の平均空燃比と各気筒別の空燃比との偏
差を求め、この偏差積算平均値LAFSDAが所定値Ｂ１以上
のときには、気筒別空燃比補正係数kcylを更新して燃料
噴射量を補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路の検出空
燃比に基づいて空燃比を目標空燃比にフィードバック制
御する内燃機関の空燃比制御装置に関する。
燃比に基づいて空燃比を目標空燃比にフィードバック制
御する内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関の空燃比制御装置は、
複数の気筒に応じて設けられた各排気管の合流部に排気
センサを設け、この排気センサの検出結果に基づいて燃
料噴射量を制御し、空燃比が目標空燃比となるようにフ
ィードバック制御している。ところが、各気筒ごとに排
出される排気ガスは、吸気量や燃料量等のばらつきによ
り空燃比が異なることがあり、上述した空燃比制御装置
では、高精度の空燃比制御が困難となってしまう。この
場合、各気筒ごとに排気センサを設け、各排気センサの
検出結果に基づいて気筒別に燃料噴射量を制御すればよ
いが、排気センサの数が増加してコスト高を招いてしま
う。
複数の気筒に応じて設けられた各排気管の合流部に排気
センサを設け、この排気センサの検出結果に基づいて燃
料噴射量を制御し、空燃比が目標空燃比となるようにフ
ィードバック制御している。ところが、各気筒ごとに排
出される排気ガスは、吸気量や燃料量等のばらつきによ
り空燃比が異なることがあり、上述した空燃比制御装置
では、高精度の空燃比制御が困難となってしまう。この
場合、各気筒ごとに排気センサを設け、各排気センサの
検出結果に基づいて気筒別に燃料噴射量を制御すればよ
いが、排気センサの数が増加してコスト高を招いてしま
う。
【０００３】そこで、各気筒ごとに排気センサを設けず
に、各気筒別の空燃比制御を可能としたものが、例え
ば、特公平４−７７１３９号公報や特開平１０−９０２
３号公報等に開示されている。
に、各気筒別の空燃比制御を可能としたものが、例え
ば、特公平４−７７１３９号公報や特開平１０−９０２
３号公報等に開示されている。
【０００４】特公平４−７７１３９号公報に開示された
「多気筒エンジンの空燃比制御装置」では、排気多岐管
の集合部の排気ガス濃度を排気センサにより検出し、エ
ンジン運転状態に対応する排気センサによる排気ガス濃
度検出の遅れ時間とエンジンの基準作動気筒行程との関
係から各気筒に対応する排気センサの出力を求め、この
排気センサの出力に基づいて各気筒に噴射する燃料を調
整している。
「多気筒エンジンの空燃比制御装置」では、排気多岐管
の集合部の排気ガス濃度を排気センサにより検出し、エ
ンジン運転状態に対応する排気センサによる排気ガス濃
度検出の遅れ時間とエンジンの基準作動気筒行程との関
係から各気筒に対応する排気センサの出力を求め、この
排気センサの出力に基づいて各気筒に噴射する燃料を調
整している。
【０００５】また、特開平１０−９０２３号公報に開示
された「内燃機関の空燃比制御装置」では、機関の運転
状態に基づいて排気が各気筒の燃焼室から空燃比センサ
に到達するまでの時間を求め、現在検出されている空燃
比の気筒判別を行って気筒別の空燃比検出を行うが、こ
の場合、他の気筒との混合を考慮して各気筒の空燃比検
出値に対して重みを付けて加重平均値を求め、気筒別の
空燃比を推定している。
された「内燃機関の空燃比制御装置」では、機関の運転
状態に基づいて排気が各気筒の燃焼室から空燃比センサ
に到達するまでの時間を求め、現在検出されている空燃
比の気筒判別を行って気筒別の空燃比検出を行うが、こ
の場合、他の気筒との混合を考慮して各気筒の空燃比検
出値に対して重みを付けて加重平均値を求め、気筒別の
空燃比を推定している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した
「多気筒エンジンの空燃比制御装置」にあっては、エン
ジン運転状態に対応する排気ガス濃度検出の遅れ時間を
考慮した排気センサの出力が各気筒の排気ガス濃度であ
るとして噴射する燃料量を調整しているが、一つの気筒
からの排気ガスと判断した中にも他の気筒の排気ガスが
混在しており、遅れ時間を考慮しても排気センサの出力
がその気筒の排気ガス濃度であるとは言えず、排気セン
サが検出した排気ガス濃度には検出誤差を含んでおり、
信頼性が不十分である。その結果、制御が発散すること
がありえる。
「多気筒エンジンの空燃比制御装置」にあっては、エン
ジン運転状態に対応する排気ガス濃度検出の遅れ時間を
考慮した排気センサの出力が各気筒の排気ガス濃度であ
るとして噴射する燃料量を調整しているが、一つの気筒
からの排気ガスと判断した中にも他の気筒の排気ガスが
混在しており、遅れ時間を考慮しても排気センサの出力
がその気筒の排気ガス濃度であるとは言えず、排気セン
サが検出した排気ガス濃度には検出誤差を含んでおり、
信頼性が不十分である。その結果、制御が発散すること
がありえる。
【０００７】また、上述した「内燃機関の空燃比制御装
置」にあっては、他の気筒との排気ガスの混合を考慮し
て気筒別の空燃比を推定しているものの、この場合、＃
１気筒を基準にしてこの空燃比検出値に対する他の気筒
の空燃比段差を学習するようにしており、この基準とな
る＃１気筒の空燃比段差を補正することができない。ま
た、各気筒の空燃比検出値に対して重みを付けて加重平
均することで気筒別空燃比を求めているが、加重平均を
行うための数式の設定には多大な工数を必要とするた
め、制御系の開発コストが増大してしまう。
置」にあっては、他の気筒との排気ガスの混合を考慮し
て気筒別の空燃比を推定しているものの、この場合、＃
１気筒を基準にしてこの空燃比検出値に対する他の気筒
の空燃比段差を学習するようにしており、この基準とな
る＃１気筒の空燃比段差を補正することができない。ま
た、各気筒の空燃比検出値に対して重みを付けて加重平
均することで気筒別空燃比を求めているが、加重平均を
行うための数式の設定には多大な工数を必要とするた
め、制御系の開発コストが増大してしまう。
【０００８】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、コストを増加させることなく気筒別の空燃比を
高精度に検出して制御可能とした内燃機関の空燃比制御
装置を提供することを目的とする。
あって、コストを増加させることなく気筒別の空燃比を
高精度に検出して制御可能とした内燃機関の空燃比制御
装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明では、排気通路の合流部に設けられた空燃比
検出手段を有し、この空燃比検出手段の検出出力に基づ
いて空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する内燃
機関の空燃比制御装置において、平均空燃比算出手段が
空燃比検出手段の検出出力に基づいて平均空燃比を算出
し、気筒別タイミング判定手段がこの空燃比検出手段の
検出出力が各気筒の排気に対応する期間を判定し、気筒
別空燃比検出手段がこの期間における気筒別の空燃比を
検出し、空燃比制御量補正手段が平均空燃比とこの気筒
別空燃比との偏差に基づいて対応する気筒の空燃比制御
量を補正するようにしている。
めに本発明では、排気通路の合流部に設けられた空燃比
検出手段を有し、この空燃比検出手段の検出出力に基づ
いて空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する内燃
機関の空燃比制御装置において、平均空燃比算出手段が
空燃比検出手段の検出出力に基づいて平均空燃比を算出
し、気筒別タイミング判定手段がこの空燃比検出手段の
検出出力が各気筒の排気に対応する期間を判定し、気筒
別空燃比検出手段がこの期間における気筒別の空燃比を
検出し、空燃比制御量補正手段が平均空燃比とこの気筒
別空燃比との偏差に基づいて対応する気筒の空燃比制御
量を補正するようにしている。
【００１０】従って、気筒別空燃比検出手段が検出する
気筒別の空燃比は他の気筒の排気が混在した状態の空燃
比であるが、全ての気筒の排気が影響する平均空燃比と
の偏差を用いることで、この気筒の排気状態の影響によ
る空燃比の段差を比較的正確に検出でき、各気筒の空燃
比制御量を適正に制御できる。
気筒別の空燃比は他の気筒の排気が混在した状態の空燃
比であるが、全ての気筒の排気が影響する平均空燃比と
の偏差を用いることで、この気筒の排気状態の影響によ
る空燃比の段差を比較的正確に検出でき、各気筒の空燃
比制御量を適正に制御できる。
【００１１】なお、気筒別タイミング判定手段が判定す
る各気筒の排気に対応する期間は、各気筒についてこの
気筒の排気ガスの影響が最も支配的な所定のクランク角
範囲として設定することが好ましい。一般に、排気ガス
は複数の気筒の排気ガスが混在したものとなり、空燃比
もそれと対応したものとなるが、気筒別タイミング判定
手段によって各気筒についてこの気筒の排気ガスの影響
が最も支配的な期間について偏差を求めるので、複数の
気筒の排気ガスが混在した状態でもより正確に制御でき
る。また、気筒別の空燃比の検出はこの期間に複数回実
行され、この偏差は平均空燃比と気筒別空燃比の各検出
値との偏差の積算値を基に求めることが好ましい。
る各気筒の排気に対応する期間は、各気筒についてこの
気筒の排気ガスの影響が最も支配的な所定のクランク角
範囲として設定することが好ましい。一般に、排気ガス
は複数の気筒の排気ガスが混在したものとなり、空燃比
もそれと対応したものとなるが、気筒別タイミング判定
手段によって各気筒についてこの気筒の排気ガスの影響
が最も支配的な期間について偏差を求めるので、複数の
気筒の排気ガスが混在した状態でもより正確に制御でき
る。また、気筒別の空燃比の検出はこの期間に複数回実
行され、この偏差は平均空燃比と気筒別空燃比の各検出
値との偏差の積算値を基に求めることが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を詳細に説明する。
施の形態を詳細に説明する。
【００１３】図１に本発明の一実施例形態に係る内燃機
関の空燃比制御装置を表す概略構成、図２に本実施形態
の内燃機関の空燃比制御装置による制御のフローチャー
ト、図３に各気筒の検出期間に対応する空燃比を表すグ
ラフを示す。
関の空燃比制御装置を表す概略構成、図２に本実施形態
の内燃機関の空燃比制御装置による制御のフローチャー
ト、図３に各気筒の検出期間に対応する空燃比を表すグ
ラフを示す。
【００１４】本実施形態の内燃機関の空燃比制御装置
は、図１に示すように、４気筒エンジンに適用したもの
であって、エンジン１１には各気筒（燃焼室）に対応し
て吸気ポート及び排気ポートが設けられており、図示し
ない吸気バルブ及び排気バルブにより開閉自在となって
いる。上流部にエアクリーナ１２が装着された吸気管１
３の下流側は、サージタンク１４を介して吸気マニホー
ルド１５に連結され、この吸気マニホールド１５に形成
された４つのマニホールド部がエンジン１１の各吸気ポ
ートに連結されている。そして、この吸気管１３の上流
側にはエアフローセンサ１６が装着されると共に、スロ
ットルバルブ１７及びスロットル開度センサ１８が設け
られている。また、吸気マニホールド１５の各マニホー
ルド部には、燃料を噴射するインジェクタ１９がそれぞ
れ設けられている。
は、図１に示すように、４気筒エンジンに適用したもの
であって、エンジン１１には各気筒（燃焼室）に対応し
て吸気ポート及び排気ポートが設けられており、図示し
ない吸気バルブ及び排気バルブにより開閉自在となって
いる。上流部にエアクリーナ１２が装着された吸気管１
３の下流側は、サージタンク１４を介して吸気マニホー
ルド１５に連結され、この吸気マニホールド１５に形成
された４つのマニホールド部がエンジン１１の各吸気ポ
ートに連結されている。そして、この吸気管１３の上流
側にはエアフローセンサ１６が装着されると共に、スロ
ットルバルブ１７及びスロットル開度センサ１８が設け
られている。また、吸気マニホールド１５の各マニホー
ルド部には、燃料を噴射するインジェクタ１９がそれぞ
れ設けられている。
【００１５】一方、排気通路としての排気管２０上流側
には排気マニホールド２１が連結され、この排気マニホ
ールド２１に形成された４つのマニホールド部がエンジ
ン１１の各排気ポートに連結されている。そして、この
排気管２０の上流部、つまり、排気マニホールド２１の
マニホールド部が合流した下流側には空燃比検出手段と
してのリニアＡ／Ｆセンサ２２が装着され、この排気管
２０の下流部には触媒２３が装着されている。また、エ
ンジン１１には各気筒のクランク位置を検出するクラン
ク角センサ２４が設けられている。
には排気マニホールド２１が連結され、この排気マニホ
ールド２１に形成された４つのマニホールド部がエンジ
ン１１の各排気ポートに連結されている。そして、この
排気管２０の上流部、つまり、排気マニホールド２１の
マニホールド部が合流した下流側には空燃比検出手段と
してのリニアＡ／Ｆセンサ２２が装着され、この排気管
２０の下流部には触媒２３が装着されている。また、エ
ンジン１１には各気筒のクランク位置を検出するクラン
ク角センサ２４が設けられている。
【００１６】また、車両には制御装置としての電子制御
ユニット（ＥＣＵ）２５が設けられ、このＥＣＵ２５に
は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶
を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類
が具備されており、このＥＣＵ２５によってエンジン１
１の総合的な制御が実施される。即ち、前述した各種セ
ンサ類１６，１８，２２，２４の検出情報等がＥＣＵ２
５に入力され、ＥＣＵ２５は各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射量や点火時期等を決定し、インジェ
クタ１９等を駆動制御する。
ユニット（ＥＣＵ）２５が設けられ、このＥＣＵ２５に
は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶
を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類
が具備されており、このＥＣＵ２５によってエンジン１
１の総合的な制御が実施される。即ち、前述した各種セ
ンサ類１６，１８，２２，２４の検出情報等がＥＣＵ２
５に入力され、ＥＣＵ２５は各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射量や点火時期等を決定し、インジェ
クタ１９等を駆動制御する。
【００１７】ところで、このように構成されたエンジン
１１における空燃比制御にて、ＥＣＵ２５はリニアＡ／
Ｆセンサ２２の検出出力に基づいて空燃比を目標空燃比
にフィードバック制御するようにしている。ところが、
エンジン１１の各気筒（排気マニホールド２１の各マニ
ホールド部）ごとに排出される排気ガスは、吸気マニホ
ールド１５の各マニホールド部に流入する空気量やイン
ジェクタ１９からの燃料噴射量等のばらつきにより空燃
比が異なる場合がある。そのため、排気マニホールド２
１より下流側の排気管２０に設けられたリニアＡ／Ｆセ
ンサ２２によりここを流通する排気ガスの濃度を検出
し、この検出結果に基づいて吸気マニホールド１５の各
マニホールド部に噴射される燃料量を決定しても、高精
度な空燃比制御は困難となる。
１１における空燃比制御にて、ＥＣＵ２５はリニアＡ／
Ｆセンサ２２の検出出力に基づいて空燃比を目標空燃比
にフィードバック制御するようにしている。ところが、
エンジン１１の各気筒（排気マニホールド２１の各マニ
ホールド部）ごとに排出される排気ガスは、吸気マニホ
ールド１５の各マニホールド部に流入する空気量やイン
ジェクタ１９からの燃料噴射量等のばらつきにより空燃
比が異なる場合がある。そのため、排気マニホールド２
１より下流側の排気管２０に設けられたリニアＡ／Ｆセ
ンサ２２によりここを流通する排気ガスの濃度を検出
し、この検出結果に基づいて吸気マニホールド１５の各
マニホールド部に噴射される燃料量を決定しても、高精
度な空燃比制御は困難となる。
【００１８】そこで、本実施形態の内燃機関の空燃比制
御装置にあっては、リニアＡ／Ｆセンサ２２の検出出力
に基づいて平均空燃比を算出（平均空燃比算出手段）す
ると共に、リニアＡ／Ｆセンサ２２の検出出力が各気筒
の排気に対応してその気筒の排気の影響が最も支配的と
思われる期間を判定（気筒別タイミング判定手段）し、
この期間におけるリニアＡ／Ｆセンサ２２の検出出力に
基づいて気筒別の空燃比を検出（気筒別空燃比検出手
段）し、平均空燃比とこの気筒別空燃比との偏差に基づ
いて対応する気筒の空燃比制御量を補正（空燃比制御量
補正手段）するようにしている。
御装置にあっては、リニアＡ／Ｆセンサ２２の検出出力
に基づいて平均空燃比を算出（平均空燃比算出手段）す
ると共に、リニアＡ／Ｆセンサ２２の検出出力が各気筒
の排気に対応してその気筒の排気の影響が最も支配的と
思われる期間を判定（気筒別タイミング判定手段）し、
この期間におけるリニアＡ／Ｆセンサ２２の検出出力に
基づいて気筒別の空燃比を検出（気筒別空燃比検出手
段）し、平均空燃比とこの気筒別空燃比との偏差に基づ
いて対応する気筒の空燃比制御量を補正（空燃比制御量
補正手段）するようにしている。
【００１９】なお、各気筒の排気に対応する期間の判定
は、図３に示すように、クランク角センサ２４の検出信
号ＳＧＴとカムの回転位置信号（図示略）に基づいて行
う。即ち、＃１気筒圧縮ＴＤＣ位置を基準とし、＃１気
筒の偏差積算開始クランク角をＲＡ、偏差積算クランク
角幅をＲＷとすると、＃１気筒の排気期間（積算範囲）
Ｒ１が設定される。そして、この＃１気筒の排気期間Ｒ
１に、１８０°ずつ加えていくことで、＃３、＃４、＃
２気筒積算範囲Ｒ３，Ｒ４，Ｒ２が設定される。例え
ば、図中右端の＃１気筒圧縮ＴＤＣ位置を基準として、
＃１気筒の偏差積算開始クランク角ＲＡが８９０°ＢＴ
ＤＣ、偏差積算クランク角幅ＲＷを１５０°であったと
すると、 ＃１気筒の排気期間Ｒ１＝８９０〜７４０°ＢＴＤＣ ＃３気筒の排気期間Ｒ３＝７１０〜５６０°ＢＴＤＣ ＃４気筒の排気期間Ｒ４＝５３０〜３８０°ＢＴＤＣ ＃２気筒の排気期間Ｒ２＝３５０〜２００°ＢＴＤＣ となる。
は、図３に示すように、クランク角センサ２４の検出信
号ＳＧＴとカムの回転位置信号（図示略）に基づいて行
う。即ち、＃１気筒圧縮ＴＤＣ位置を基準とし、＃１気
筒の偏差積算開始クランク角をＲＡ、偏差積算クランク
角幅をＲＷとすると、＃１気筒の排気期間（積算範囲）
Ｒ１が設定される。そして、この＃１気筒の排気期間Ｒ
１に、１８０°ずつ加えていくことで、＃３、＃４、＃
２気筒積算範囲Ｒ３，Ｒ４，Ｒ２が設定される。例え
ば、図中右端の＃１気筒圧縮ＴＤＣ位置を基準として、
＃１気筒の偏差積算開始クランク角ＲＡが８９０°ＢＴ
ＤＣ、偏差積算クランク角幅ＲＷを１５０°であったと
すると、 ＃１気筒の排気期間Ｒ１＝８９０〜７４０°ＢＴＤＣ ＃３気筒の排気期間Ｒ３＝７１０〜５６０°ＢＴＤＣ ＃４気筒の排気期間Ｒ４＝５３０〜３８０°ＢＴＤＣ ＃２気筒の排気期間Ｒ２＝３５０〜２００°ＢＴＤＣ となる。
【００２０】ここで、本実施形態の内燃機関の空燃比制
御装置による各気筒別の空燃比制御について、図２のフ
ローチャートに基づいて説明する。
御装置による各気筒別の空燃比制御について、図２のフ
ローチャートに基づいて説明する。
【００２１】まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２５
がリニアＡ／Ｆセンサ２２のLAFS出力信号（電圧）を所
定時間間隔でサンプリングする。この場合、サンプリン
グ間隔は各気筒の積算範囲Ｒ１〜Ｒ４ごとに複数回のサ
ンプリングが行われる間隔となっている。ステップＳ２
で排気ガス圧力による補正を行う。そして、ステップＳ
３にて、気筒別の空燃比制御の条件が成立しているかど
うかを判定する。この気筒別の空燃比制御の条件とは、
ストイキフィードバック運転中であること、エンジン１
１の冷却水温が所定温度以上であること、加減速運転中
ではなく定常運転中であることである。なお、このスト
イキフィードバック運転の判定は、所定運転領域（エン
ジン回転数と体積効率とのマップ）にあることを判定す
る。
がリニアＡ／Ｆセンサ２２のLAFS出力信号（電圧）を所
定時間間隔でサンプリングする。この場合、サンプリン
グ間隔は各気筒の積算範囲Ｒ１〜Ｒ４ごとに複数回のサ
ンプリングが行われる間隔となっている。ステップＳ２
で排気ガス圧力による補正を行う。そして、ステップＳ
３にて、気筒別の空燃比制御の条件が成立しているかど
うかを判定する。この気筒別の空燃比制御の条件とは、
ストイキフィードバック運転中であること、エンジン１
１の冷却水温が所定温度以上であること、加減速運転中
ではなく定常運転中であることである。なお、このスト
イキフィードバック運転の判定は、所定運転領域（エン
ジン回転数と体積効率とのマップ）にあることを判定す
る。
【００２２】このステップＳ３にて、気筒別の空燃比制
御の条件が成立していれば、ステップＳ４において、平
均値LAFSAVを下記数式により算出する。 平均値LAFSAV＝Ｋ１×LAFSAV(n-1) ＋（１−Ｋ１）×LA
FS この場合、平均値LAFSAVは実際にはフィルタを通した値
であり、Ｋ１はフィルタ定数であり、LAFSはリニアＡ／
Ｆセンサ２２の検出出力に排圧補正を実行した後の値で
ある。なお、ステップＳ３で気筒別の空燃比制御の条件
が成立していなければ、前回の値を保持する。また、イ
グニッションキースイッチがオフのときは、バッテリで
バックアップする。
御の条件が成立していれば、ステップＳ４において、平
均値LAFSAVを下記数式により算出する。 平均値LAFSAV＝Ｋ１×LAFSAV(n-1) ＋（１−Ｋ１）×LA
FS この場合、平均値LAFSAVは実際にはフィルタを通した値
であり、Ｋ１はフィルタ定数であり、LAFSはリニアＡ／
Ｆセンサ２２の検出出力に排圧補正を実行した後の値で
ある。なお、ステップＳ３で気筒別の空燃比制御の条件
が成立していなければ、前回の値を保持する。また、イ
グニッションキースイッチがオフのときは、バッテリで
バックアップする。
【００２３】ステップＳ４にて、平均値LAFSAVが算出さ
れたら、ステップＳ５にて、偏差LAFSDを下記数式によ
り算出する。 偏差LAFSD＝LAFS−LAFSAV ここで、LAFSはＡ／Ｆセンサ２２の検出出力に排圧補正
を実行した後の瞬時値であり、求めた偏差LAFSDがプラ
スであれば空燃比がリーン側に変位し、マイナスであれ
ばリッチ側に変位していると判定できる。
れたら、ステップＳ５にて、偏差LAFSDを下記数式によ
り算出する。 偏差LAFSD＝LAFS−LAFSAV ここで、LAFSはＡ／Ｆセンサ２２の検出出力に排圧補正
を実行した後の瞬時値であり、求めた偏差LAFSDがプラ
スであれば空燃比がリーン側に変位し、マイナスであれ
ばリッチ側に変位していると判定できる。
【００２４】そして、ステップＳ５にて、偏差LAFSDが
算出されたら、ステップＳ６にて、各気筒別に偏差積算
平均値LAFSDAを算出する。つまり、前述した各気筒積算
範囲Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ２各々について偏差LAFSDを
積算したものを積算回数で除算することで、各気筒別の
偏差積算平均値LAFSDAを算出することができる。
算出されたら、ステップＳ６にて、各気筒別に偏差積算
平均値LAFSDAを算出する。つまり、前述した各気筒積算
範囲Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ２各々について偏差LAFSDを
積算したものを積算回数で除算することで、各気筒別の
偏差積算平均値LAFSDAを算出することができる。
【００２５】ステップＳ７では、ある気筒について、偏
差積算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ１（エンジン回
転数と体積効率とのマップ）以上かどうか、つまり、こ
の気筒の空燃比が全ての気筒の平均空燃比と所定量以上
相違して補正すべきかどうかを判定する。ここで、偏差
積算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ１以上であれば、
ステップＳ８にて、空燃比を補正するための補正係数を
同じ方向（リーン側あるいはリッチ側）に連続して所定
回数Ｂ３以上更新したかどうかを判定する。
差積算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ１（エンジン回
転数と体積効率とのマップ）以上かどうか、つまり、こ
の気筒の空燃比が全ての気筒の平均空燃比と所定量以上
相違して補正すべきかどうかを判定する。ここで、偏差
積算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ１以上であれば、
ステップＳ８にて、空燃比を補正するための補正係数を
同じ方向（リーン側あるいはリッチ側）に連続して所定
回数Ｂ３以上更新したかどうかを判定する。
【００２６】そして、ステップＳ８にて、補正係数を同
じ方向に連続して所定回数Ｂ３以上更新していなけれ
ば、ステップＳ９にて、偏差積算平均値LAFSDAが正であ
るかどうか、つまり、偏差積算平均値LAFSDAが正であっ
て空燃比がリーンであるためにリッチ側に補正する必要
があるかどうかを判定する。ここで、偏差積算平均値LA
FSDAが正であれば、ステップＳ１０にて、気筒別空燃比
補正係数kcylを下記数式によりリッチ側に更新する。 気筒別空燃比補正係数kcyl(n) ＝kcyl(n-1) ＋Ｂ２ 一方、偏差積算平均値LAFSDAが負であって空燃比がリッ
チであるためにリーン側に補正する必要があれば、ステ
ップＳ１１にて、気筒別空燃比補正係数kcylを下記数式
によりリーン側に更新する。 気筒別空燃比補正係数kcyl(n) ＝kcyl(n-1) −Ｂ２ なお、気筒別空燃比補正係数kcylの初期値は１．０と
し、上限値及び下限値が設定されている。また、Ｂ２は
予め設定された所定値である。
じ方向に連続して所定回数Ｂ３以上更新していなけれ
ば、ステップＳ９にて、偏差積算平均値LAFSDAが正であ
るかどうか、つまり、偏差積算平均値LAFSDAが正であっ
て空燃比がリーンであるためにリッチ側に補正する必要
があるかどうかを判定する。ここで、偏差積算平均値LA
FSDAが正であれば、ステップＳ１０にて、気筒別空燃比
補正係数kcylを下記数式によりリッチ側に更新する。 気筒別空燃比補正係数kcyl(n) ＝kcyl(n-1) ＋Ｂ２ 一方、偏差積算平均値LAFSDAが負であって空燃比がリッ
チであるためにリーン側に補正する必要があれば、ステ
ップＳ１１にて、気筒別空燃比補正係数kcylを下記数式
によりリーン側に更新する。 気筒別空燃比補正係数kcyl(n) ＝kcyl(n-1) −Ｂ２ なお、気筒別空燃比補正係数kcylの初期値は１．０と
し、上限値及び下限値が設定されている。また、Ｂ２は
予め設定された所定値である。
【００２７】このようにステップＳ１０，１１にて、気
筒別空燃比補正係数kcyl(n) が更新されると、ステップ
Ｓ１２にて、対応する気筒のインジェクタ１９による燃
料噴射量を補正する。つまり、気筒別空燃比補正係数kc
yl(n) を対応する気筒のインジェクタ１９の駆動パルス
幅Tinjを下記数式により反映させる。 駆動パルス幅Tinj＝Tb×Kelse×kcyl＋加減速補正＋Td ここで、Tbは機関運転状態により定まる基本パルス幅、
Kelseはその他の補正係数、Tdはデットタイム（インジ
ェクタ駆動信号が発信されてから実際に燃料がインジェ
クタから噴射されるまでの遅れ時間）である。
筒別空燃比補正係数kcyl(n) が更新されると、ステップ
Ｓ１２にて、対応する気筒のインジェクタ１９による燃
料噴射量を補正する。つまり、気筒別空燃比補正係数kc
yl(n) を対応する気筒のインジェクタ１９の駆動パルス
幅Tinjを下記数式により反映させる。 駆動パルス幅Tinj＝Tb×Kelse×kcyl＋加減速補正＋Td ここで、Tbは機関運転状態により定まる基本パルス幅、
Kelseはその他の補正係数、Tdはデットタイム（インジ
ェクタ駆動信号が発信されてから実際に燃料がインジェ
クタから噴射されるまでの遅れ時間）である。
【００２８】このようにしてステップＳ７の判定の処理
にて、ある気筒について、空燃比が全ての気筒の平均空
燃比と所定量以上相違して補正すべきであれば、ステッ
プＳ９，１０，１１，１２の処理で気筒別空燃比補正係
数kcyl(n) を更新して燃料噴射量を補正する。この場
合、４つの気筒に対してそれぞれこの処理を行う。
にて、ある気筒について、空燃比が全ての気筒の平均空
燃比と所定量以上相違して補正すべきであれば、ステッ
プＳ９，１０，１１，１２の処理で気筒別空燃比補正係
数kcyl(n) を更新して燃料噴射量を補正する。この場
合、４つの気筒に対してそれぞれこの処理を行う。
【００２９】一方、ステップＳ８にて、補正係数を同じ
方向に連続して所定回数Ｂ３以上更新していれば、つま
り、空燃比をリッチ側あるいはリーン側に所定回数Ｂ３
以上更新しても、まだ偏差積算平均値LAFSDAの絶対値が
所定値Ｂ１以上であれば、ステップＳ１３にて、偏差積
算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ１より大きい所定値
Ｂ４以上あるかどうかを判定する。このステップＳ１３
にて、偏差積算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ４以上
あるということは、空燃比をリッチ側あるいはリーン側
に所定回数Ｂ３以上更新しても、この気筒の空燃比と全
ての気筒の平均空燃比との差が減少しないということで
あり、ステップＳ１４にて、気筒別空燃比補正係数kcyl
(n) の更新をやめて、前回の気筒別空燃比補正係数kcyl
(n-1) を保持する。即ち、この気筒については、空燃比
を更新して補正しても平均空燃比との差が減少しないこ
とから、この気筒の偏差LAFSDには他の気筒からの排気
ガスの影響が大きい等の要因が想定される。そのため、
このまま空燃比の更新による補正を続けると、制御が発
散する可能性があるため、一旦この気筒については更新
を止めて空燃比補正係数を保持し、まずは他の気筒の空
燃比を先に収束させようとするものである。
方向に連続して所定回数Ｂ３以上更新していれば、つま
り、空燃比をリッチ側あるいはリーン側に所定回数Ｂ３
以上更新しても、まだ偏差積算平均値LAFSDAの絶対値が
所定値Ｂ１以上であれば、ステップＳ１３にて、偏差積
算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ１より大きい所定値
Ｂ４以上あるかどうかを判定する。このステップＳ１３
にて、偏差積算平均値LAFSDAの絶対値が所定値Ｂ４以上
あるということは、空燃比をリッチ側あるいはリーン側
に所定回数Ｂ３以上更新しても、この気筒の空燃比と全
ての気筒の平均空燃比との差が減少しないということで
あり、ステップＳ１４にて、気筒別空燃比補正係数kcyl
(n) の更新をやめて、前回の気筒別空燃比補正係数kcyl
(n-1) を保持する。即ち、この気筒については、空燃比
を更新して補正しても平均空燃比との差が減少しないこ
とから、この気筒の偏差LAFSDには他の気筒からの排気
ガスの影響が大きい等の要因が想定される。そのため、
このまま空燃比の更新による補正を続けると、制御が発
散する可能性があるため、一旦この気筒については更新
を止めて空燃比補正係数を保持し、まずは他の気筒の空
燃比を先に収束させようとするものである。
【００３０】そして、ステップＳ１５にて、ステップＳ
１４で気筒別空燃比補正係数kcyl(n -1) を保持してから
のエンジン１１の行程数が所定行程数Ｂ５以上となるこ
とで所定期間を経過し、且つ、ステップＳ１４にて気筒
別空燃比補正係数kcyl(n-1)を保持した気筒以外の、そ
の他の更新中の気筒全てについて偏差積算平均値LAFSDA
の絶対値が所定値Ｂ６以下であれば、その他の全ての気
筒の空燃比と全ての気筒の平均空燃比との差が収束した
ということであり、ステップＳ１６にて、気筒別空燃比
補正係数kcyl(n-1) を保持した気筒の保持を解除する。
これによって収束させやすい気筒についてまず収束させ
る。これにより、この気筒の空燃比は正確な目標値に制
御されることから、他の気筒の偏差積算範囲に混入する
排気ガスについても、この気筒からの排気ガスの空燃比
は正確に目標値になっていることになる。そのため、保
持されていた当初収束させにくいと判断された気筒につ
いても収束させやすくなる。
１４で気筒別空燃比補正係数kcyl(n -1) を保持してから
のエンジン１１の行程数が所定行程数Ｂ５以上となるこ
とで所定期間を経過し、且つ、ステップＳ１４にて気筒
別空燃比補正係数kcyl(n-1)を保持した気筒以外の、そ
の他の更新中の気筒全てについて偏差積算平均値LAFSDA
の絶対値が所定値Ｂ６以下であれば、その他の全ての気
筒の空燃比と全ての気筒の平均空燃比との差が収束した
ということであり、ステップＳ１６にて、気筒別空燃比
補正係数kcyl(n-1) を保持した気筒の保持を解除する。
これによって収束させやすい気筒についてまず収束させ
る。これにより、この気筒の空燃比は正確な目標値に制
御されることから、他の気筒の偏差積算範囲に混入する
排気ガスについても、この気筒からの排気ガスの空燃比
は正確に目標値になっていることになる。そのため、保
持されていた当初収束させにくいと判断された気筒につ
いても収束させやすくなる。
【００３１】一方、ステップＳ１５にて、エンジン１１
の行程数が所定行程数Ｂ５以上となってもその他の更新
中の気筒全てについて偏差積算平均値LAFSDAの絶対値が
所定値Ｂ６以下にならなければ、ステップＳ１７にて、
全ての気筒で気筒別空燃比補正係数kcylが保持されてい
るかどうかを判定し、そうであれば、ステップＳ１８に
てその保持を解除する。そして、ステップＳ１９にて、
この気筒別空燃比補正係数kcylの保持解除回数が所定回
数Ｂ７以上であれば、制御が発散している可能性があ
り、制御が固着状態にあるとも考えられ、このまま続け
ても収束しないと考えられるので、各係数を初期化して
制御をやり直す。
の行程数が所定行程数Ｂ５以上となってもその他の更新
中の気筒全てについて偏差積算平均値LAFSDAの絶対値が
所定値Ｂ６以下にならなければ、ステップＳ１７にて、
全ての気筒で気筒別空燃比補正係数kcylが保持されてい
るかどうかを判定し、そうであれば、ステップＳ１８に
てその保持を解除する。そして、ステップＳ１９にて、
この気筒別空燃比補正係数kcylの保持解除回数が所定回
数Ｂ７以上であれば、制御が発散している可能性があ
り、制御が固着状態にあるとも考えられ、このまま続け
ても収束しないと考えられるので、各係数を初期化して
制御をやり直す。
【００３２】このように本実施形態の内燃機関の空燃比
制御装置にあっては、リニアＡ／Ｆセンサ２２のLAFS出
力に基づいて空燃比の平均値LAFSAVを算出し、LAFS出力
の瞬時値と平均値LAFSAVとの偏差LAFSDを算出し、各気
筒ごとの排気期間として設定された積算範囲Ｒ１，Ｒ
３，Ｒ４，Ｒ２における偏差積算平均値LAFSDAを求める
ことで、全ての気筒の平均空燃比と各気筒別の空燃比と
の偏差を求め、この偏差積算平均値LAFSDAが所定値Ｂ１
以上のときには、気筒別空燃比補正係数kcylを更新して
燃料噴射量を補正するようにしている。
制御装置にあっては、リニアＡ／Ｆセンサ２２のLAFS出
力に基づいて空燃比の平均値LAFSAVを算出し、LAFS出力
の瞬時値と平均値LAFSAVとの偏差LAFSDを算出し、各気
筒ごとの排気期間として設定された積算範囲Ｒ１，Ｒ
３，Ｒ４，Ｒ２における偏差積算平均値LAFSDAを求める
ことで、全ての気筒の平均空燃比と各気筒別の空燃比と
の偏差を求め、この偏差積算平均値LAFSDAが所定値Ｂ１
以上のときには、気筒別空燃比補正係数kcylを更新して
燃料噴射量を補正するようにしている。
【００３３】従って、リニアＡ／Ｆセンサ２２が検出す
る気筒別の空燃比（LAFS出力）は他の気筒の排気が混在
した状態の空燃比であるが、全ての気筒の排気が影響す
る平均空燃比平均値LAFSAVとの偏差を用いることで、こ
の気筒の排気状態の影響による空燃比の段差（偏差積算
平均値LAFSDA）を比較的正確に検出でき、各気筒の空燃
比制御量を適正に制御できる。また、各気筒について、
その気筒の排気が空燃比（LAFS出力）に及ぼす影響が最
も大きいと思われるクランク角範囲Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４，
Ｒ２について、全気筒の空燃比の平均値LAFSAVからの偏
差積算平均値LAFSDAを求めて制御を行うので、複数の気
筒の排気が入り混じった状態でも正確に制御できる。
る気筒別の空燃比（LAFS出力）は他の気筒の排気が混在
した状態の空燃比であるが、全ての気筒の排気が影響す
る平均空燃比平均値LAFSAVとの偏差を用いることで、こ
の気筒の排気状態の影響による空燃比の段差（偏差積算
平均値LAFSDA）を比較的正確に検出でき、各気筒の空燃
比制御量を適正に制御できる。また、各気筒について、
その気筒の排気が空燃比（LAFS出力）に及ぼす影響が最
も大きいと思われるクランク角範囲Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４，
Ｒ２について、全気筒の空燃比の平均値LAFSAVからの偏
差積算平均値LAFSDAを求めて制御を行うので、複数の気
筒の排気が入り混じった状態でも正確に制御できる。
【００３４】なお、上述した実施形態では、空燃比検出
手段としてリニアＡ／Ｆセンサ２２を用いたが、通常の
λ−Ｏ2 センサを用いてもよい。また、ステップＢ１
１，１２での気筒別空燃比補正係数kcyl(n) の更新処理
にて、所定値Ｂ２を加算あるいは減算したが、この所定
値Ｂ２を偏差積算平均値LAFSDAの大きさに応じて変更し
てもよく、また、リッチ側とリーン側で異なる値として
もよく、更に、エンジン１１の運転条件（エンジン回転
数、負荷）に応じて変更してもよい。
手段としてリニアＡ／Ｆセンサ２２を用いたが、通常の
λ−Ｏ2 センサを用いてもよい。また、ステップＢ１
１，１２での気筒別空燃比補正係数kcyl(n) の更新処理
にて、所定値Ｂ２を加算あるいは減算したが、この所定
値Ｂ２を偏差積算平均値LAFSDAの大きさに応じて変更し
てもよく、また、リッチ側とリーン側で異なる値として
もよく、更に、エンジン１１の運転条件（エンジン回転
数、負荷）に応じて変更してもよい。
【００３５】また、この気筒別空燃比補正係数kcylの更
新処理を積分制御としたが、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御、微
分制御等としてもよい。例えば、ＰＩＤ制御の例とし
て、 気筒別空燃比補正係数kcyl＝１．０＋kcylＰ＋kcylＩ＋
kcylＤ としてもよく、この場合、 比例係数kcylＰ＝LASFDA×GP (GP:比例ゲイン） 積分係数kcylＩ＝Σ（LASFDA×GI） (GI:積分ゲイン） 微分係数kcylＤ＝（LASFDA(n) −LASFDA(n-1) (GD 比例ゲイン） となる。
新処理を積分制御としたが、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御、微
分制御等としてもよい。例えば、ＰＩＤ制御の例とし
て、 気筒別空燃比補正係数kcyl＝１．０＋kcylＰ＋kcylＩ＋
kcylＤ としてもよく、この場合、 比例係数kcylＰ＝LASFDA×GP (GP:比例ゲイン） 積分係数kcylＩ＝Σ（LASFDA×GI） (GI:積分ゲイン） 微分係数kcylＤ＝（LASFDA(n) −LASFDA(n-1) (GD 比例ゲイン） となる。
【００３６】更に、ステップＳ３で気筒別の空燃比制御
の条件が成立していなければ、その直前の気筒別空燃比
補正係数kcylを用いるようにしてもよい。また、ステッ
プＳ６にて、偏差LAFSDを積算して積算回数で除算する
ことで気筒別の偏差積算平均値LAFSDAを算出したが、制
御の安定性を増すために、数サイクルについて偏差積算
平均値LAFSDAを算出してもよい。同様に、ステップＳ７
の判定処理にて、偏差LAFSDが数サイクル（例えば、１
０〜２００サイクル程度）中に所定回数以上所定値Ｂ１
を上回ったとき、気筒別空燃比補正係数kcylを更新する
ようにしてもよい。この判定の閾値としての所定値Ｂ１
を触媒の劣化度合、特に酸素ストレージ能力に応じて変
化させるようにしてもよく、例えば、走行距離が長くな
るに伴って所定値Ｂ１を小さくする。更に、各気筒別の
排気管２０の長さに応じて所定値Ｂ１，Ｂ２等を気筒ご
とに変更して設定してもよい。
の条件が成立していなければ、その直前の気筒別空燃比
補正係数kcylを用いるようにしてもよい。また、ステッ
プＳ６にて、偏差LAFSDを積算して積算回数で除算する
ことで気筒別の偏差積算平均値LAFSDAを算出したが、制
御の安定性を増すために、数サイクルについて偏差積算
平均値LAFSDAを算出してもよい。同様に、ステップＳ７
の判定処理にて、偏差LAFSDが数サイクル（例えば、１
０〜２００サイクル程度）中に所定回数以上所定値Ｂ１
を上回ったとき、気筒別空燃比補正係数kcylを更新する
ようにしてもよい。この判定の閾値としての所定値Ｂ１
を触媒の劣化度合、特に酸素ストレージ能力に応じて変
化させるようにしてもよく、例えば、走行距離が長くな
るに伴って所定値Ｂ１を小さくする。更に、各気筒別の
排気管２０の長さに応じて所定値Ｂ１，Ｂ２等を気筒ご
とに変更して設定してもよい。
【００３７】また、取り敢えず、特定の気筒の気筒別空
燃比補正係数kcylを変化させ、その結果に基づいて制御
してもよい。例えば、ステップＳ７の処理の前に、ある
気筒の気筒別空燃比補正係数kcylを故意に多めにリッチ
化あるいはリーン化し、その後の偏差LAFSDの変化の反
応を見てステップＳ７の処理を行うようにすればよい。
これにより各気筒の偏差傾向が今ひとつはっきりしない
場合でも、偏差が大きくなって傾向がはっきり認識で
き、制御しやすくなる。また、ステップＳ２０にて、制
御が固着状態となって初期化した場合、同様に、故意に
気筒別空燃比補正係数kcylを変化させる制御を行っても
よい。
燃比補正係数kcylを変化させ、その結果に基づいて制御
してもよい。例えば、ステップＳ７の処理の前に、ある
気筒の気筒別空燃比補正係数kcylを故意に多めにリッチ
化あるいはリーン化し、その後の偏差LAFSDの変化の反
応を見てステップＳ７の処理を行うようにすればよい。
これにより各気筒の偏差傾向が今ひとつはっきりしない
場合でも、偏差が大きくなって傾向がはっきり認識で
き、制御しやすくなる。また、ステップＳ２０にて、制
御が固着状態となって初期化した場合、同様に、故意に
気筒別空燃比補正係数kcylを変化させる制御を行っても
よい。
【００３８】更には、まず初めに、各気筒について、故
意にリッチ化あるいはリーン化し、そのときの各気筒の
偏差LAFSDの変化パターンを記憶して、以後は、まず偏
差LAFSDのその変化パターンと照合してから制御を開始
するようにしてもよい。即ち、例えば、＃１気筒の気筒
別空燃比補正係数kcylを故意に多めにリッチ化し、その
ときの各気筒について偏差LAFSDがリッチ側に変化した
か、リーン側に変化したかを記憶する。次に、＃１気筒
の気筒別空燃比補正係数kcylを故意に多めにリーン化
し、同様に、偏差LAFSDの変化パターンを記憶する。こ
れを全気筒について行い、気筒別空燃比補正係数kcylと
偏差LAFSDの変化パターンを記憶する。そして、記憶し
た各気筒の偏差LAFSDの変化パターンと現在の偏差LAFSD
の変化パターンとを照合し、一致した場合には、その変
化パターンの記憶時に故意に気筒別空燃比補正係数kcyl
を変化させた気筒別空燃比補正係数kcylを逆方向に補正
する。この方法によりまず最初に偏差の変化傾向のあた
りをつけることができ、制御が発散状態あるいは固着状
態になったために初期化せざるを得なかった場合にも本
方法を適用できる。なお、以上の発明を適用する場合の
目標空燃比はストイキでもよいし、リッチあるいはリー
ンでもよい。
意にリッチ化あるいはリーン化し、そのときの各気筒の
偏差LAFSDの変化パターンを記憶して、以後は、まず偏
差LAFSDのその変化パターンと照合してから制御を開始
するようにしてもよい。即ち、例えば、＃１気筒の気筒
別空燃比補正係数kcylを故意に多めにリッチ化し、その
ときの各気筒について偏差LAFSDがリッチ側に変化した
か、リーン側に変化したかを記憶する。次に、＃１気筒
の気筒別空燃比補正係数kcylを故意に多めにリーン化
し、同様に、偏差LAFSDの変化パターンを記憶する。こ
れを全気筒について行い、気筒別空燃比補正係数kcylと
偏差LAFSDの変化パターンを記憶する。そして、記憶し
た各気筒の偏差LAFSDの変化パターンと現在の偏差LAFSD
の変化パターンとを照合し、一致した場合には、その変
化パターンの記憶時に故意に気筒別空燃比補正係数kcyl
を変化させた気筒別空燃比補正係数kcylを逆方向に補正
する。この方法によりまず最初に偏差の変化傾向のあた
りをつけることができ、制御が発散状態あるいは固着状
態になったために初期化せざるを得なかった場合にも本
方法を適用できる。なお、以上の発明を適用する場合の
目標空燃比はストイキでもよいし、リッチあるいはリー
ンでもよい。
【００３９】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように本発明の内燃機関の空燃比制御装置によれば、各
気筒の排気に対応する期間における気筒別の空燃比を検
出し、平均空燃比とこの気筒別空燃比との偏差に基づい
て対応する気筒の空燃比制御量を補正するようにしたの
で、気筒別空燃比検出手段が検出する気筒別の空燃比は
他の気筒の排気が混在した状態の空燃比であるが、全て
の気筒の排気が影響する平均空燃比との偏差を用いるこ
とで、この気筒の排気状態の影響による空燃比の段差を
比較的正確に検出することができ、コストを増加させる
ことなく気筒別の空燃比を高精度に検出してその制御量
を適正に制御することができる。
ように本発明の内燃機関の空燃比制御装置によれば、各
気筒の排気に対応する期間における気筒別の空燃比を検
出し、平均空燃比とこの気筒別空燃比との偏差に基づい
て対応する気筒の空燃比制御量を補正するようにしたの
で、気筒別空燃比検出手段が検出する気筒別の空燃比は
他の気筒の排気が混在した状態の空燃比であるが、全て
の気筒の排気が影響する平均空燃比との偏差を用いるこ
とで、この気筒の排気状態の影響による空燃比の段差を
比較的正確に検出することができ、コストを増加させる
ことなく気筒別の空燃比を高精度に検出してその制御量
を適正に制御することができる。
【図１】本発明の一実施例形態に係る内燃機関の空燃比
制御装置を表す概略構成図である。
制御装置を表す概略構成図である。
【図２】本実施形態の内燃機関の空燃比制御装置による
制御のフローチャートである。
制御のフローチャートである。
【図３】各気筒の検出期間に対応する空燃比を表すグラ
フである。
フである。
１１ エンジン １３ 吸気管 １５ 吸気マニホールド １９ インジェクタ ２０ 排気管 ２１ 排気マニホールド ２２ リニアＡ／Ｆセンサ（空燃比検出手段） ２４ クランク角センサ ２５ 電子制御ユニット（ＥＣＵ、平均空燃比算出手
段、気筒別タイミング判定手段、気筒別空燃比検出手
段、空燃比制御量補正手段）
段、気筒別タイミング判定手段、気筒別空燃比検出手
段、空燃比制御量補正手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 熊谷 司郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 中山 修 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA13 CA05 DA04 DA23 EA07 EA11 EB14 EB15 EB25 FA20 FA29 FA38 FA39 3G301 HA01 JA05 JA13 KA21 LB02 MA01 MA11 NA02 NA03 NA04 NA05 NA06 NA08 NB03 NC08 ND05 NE13 NE15 NE19 NE23 PD04A PD04Z PE03Z PE04Z PE08Z
Claims (1)
- 【請求項１】 排気通路の合流部に設けられた空燃比検
出手段を有し、該空燃比検出手段の検出出力に基づいて
空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する内燃機関
の空燃比制御装置において、前記空燃比検出手段の検出
出力に基づいて平均空燃比を算出する平均空燃比算出手
段と、前記空燃比検出手段の検出出力が各気筒の排気に
対応する期間を判定する気筒別タイミング判定手段と、
該気筒別タイミング判定手段が判定した期間における前
記空燃比検出手段の検出出力に基づいて気筒別の空燃比
を検出する気筒別空燃比検出手段と、前記平均空燃比算
出手段が算出した平均空燃比と前記気筒別空燃比検出手
段が検出した気筒別空燃比との偏差に基づいて対応する
気筒の空燃比制御量を補正する空燃比制御量補正手段と
を具えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP2000125502A JP4239361B2 (ja) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000125502A JP4239361B2 (ja) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001304019A true JP2001304019A (ja) | 2001-10-31 |
| JP4239361B2 JP4239361B2 (ja) | 2009-03-18 |
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| JP (1) | JP4239361B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487035B2 (en) | 2006-11-15 | 2009-02-03 | Denso Corporation | Cylinder abnormality diagnosis unit of internal combustion engine and controller of internal combustion engine |
-
2000
- 2000-04-26 JP JP2000125502A patent/JP4239361B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7487035B2 (en) | 2006-11-15 | 2009-02-03 | Denso Corporation | Cylinder abnormality diagnosis unit of internal combustion engine and controller of internal combustion engine |
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