JP2001301431A - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速依存性の強いタイヤが一部に装着された
場合であっても、タイヤ空気圧が異常であると誤判定す
ることを回避すること。 【解決手段】 所定条件が成立したときに各車輪１１〜
１４毎に積算されたパルス数ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，
ＰＲＲからタイヤ空気圧判定用の変数値（動荷重半径偏
差β）が演算され、前記演算された変数値が基準変数値
として記憶されるとともに、前記基準変数値を演算した
ときの前記車両の速度が同基準変数値に関連付けられた
基準車速として記憶される。そして、前記変数値が新た
に演算されたとき、その時点の車速が前記基準車速によ
り定まる所定車速範囲内にあるか否かが判定され、同所
定車速範囲内にあると判定されたとき、同新たに演算し
た変数値と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値
との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否か
が判定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のタイヤ空気
圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置
に係り、特に、車輪に動荷重半径の車速依存性が異なる
タイヤが装着された場合であっても、タイヤ空気圧が異
常であると誤判定することのないタイヤ空気圧判定装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の装置は、例えば、特開平９−２
８６２１３号公報に記載されているように、各車輪の回
転に応じてパルスを発生する車輪速センサを備え、所定
の時間内における前方右側車輪の車輪速パルス数（積算
値）ＰＦＲと後方左側車輪の車輪速パルス数（積算値）
ＰＲＬの和（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）と前方左側車輪の車輪速
パルス数（積算値）ＰＦＬと後方右側車輪の車輪速パル
ス数（積算値）ＰＲＲの和（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）との偏差
β（動荷重半径偏差β＝（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）−（ＰＦＬ
＋ＰＲＲ））を求め、同偏差βの絶対値が所定値より大
きい場合に何れかの車輪の空気圧が正常でないと判定
し、この判定結果をランプ等の警報装置により乗員に知
らせるように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、車両速度（以下、「車速」とい
う。）の変化に応じてタイヤの動荷重半径が大きく変化
する車速依存性の強いタイヤと、車速の変化があっても
動荷重半径の変化が小さい車速依存性の弱いタイヤとが
混在した状態にて車両に装着された場合、総ての車輪の
タイヤ空気圧が正常であるにも拘らず上記動荷重半径偏
差（動荷重半径相対比較値）βの絶対値が大きくなる場
合があり、タイヤ空気圧が異常であると誤判定するとい
う問題がある。従って、本発明の目的は、車速依存性の
強いタイヤと弱いタイヤとが装着された場合であって
も、タイヤ空気圧が異常であると誤判定することのない
タイヤ空気圧判定装置を提供することにある。

【０００４】

【発明の概要】本発明は、上記課題に対処するためにな
されたものであって、その構成上の特徴は、車両の車輪
が所定角度回転する毎にパルスを発生する車輪速パルス
発生手段を各車輪毎に備えるとともに、前記各車輪毎の
車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイ
ヤ空気圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判
定装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手
段と、所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生
手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の
変数値を演算する変数値演算手段と、前記演算された変
数値を基準変数値として記憶する基準変数値記憶手段
と、前記基準変数値を演算したときの前記車両の速度を
同基準変数値に関連付けられた基準車速として記憶する
基準車速記憶手段と、前記変数値演算手段が前記変数値
を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定ま
る所定車速範囲内にあるか否かを判定する車速条件判定
手段と、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算
したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範
囲内にあると判定されたとき、同新たに演算した変数値
と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値との差に
基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定す
る空気圧判定手段とを具備したことにある。

【０００５】上記構成によれば、所定条件が成立したと
きに前記各車輪毎に備えられた車輪速パルス発生手段の
発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値
が演算され、前記演算された変数値が基準変数値として
記憶されるとともに、前記基準変数値を演算したときの
前記車両の速度が同基準変数値に関連付けられた基準車
速として記憶される。そして、前記変数値が新たに演算
されたとき、その時点の車速が前記基準車速により定ま
る所定車速範囲内にあるか否かが判定され、同所定車速
範囲内にあると判定されたとき、同新たに演算した変数
値と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値との差
に基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かが判定され
る。

【０００６】即ち、上記構成においては、前記変数値が
新たに演算されたときの車速が前記基準車速により定ま
る所定車速範囲内にあると判定されたとき、同新たに演
算した変数値と同基準車速に関連付けられた前記基準変
数値との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか
否かが判定されるので、タイヤ空気圧判定用の変数値が
動荷重半径の車速依存性の影響を受けていない場合に、
同変数値に基づくタイヤ空気圧の判定が行われることと
なり、動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着さ
れていることによりタイヤ空気圧が異常であると誤判定
することが回避される。

【０００７】この場合において、前記各車輪速パルス発
生手段の発生するパルスの数を各車輪毎に積算する積算
手段を設け、前記変数値演算手段は、前記タイヤ空気圧
判定用の変数値を前記各車輪毎に積算されたパルス数か
ら演算するように構成することができる。また、前記変
数値としては、上記動荷重半径偏差βの他、動荷重半径
関連比＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）／（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）を基
に行ってもよく、動荷重半径相当比＝（ＶＦＲ／ＶＦ
Ｌ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）を基に行ってもよい。この場
合、ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ及びＶＲＲは、それぞれ各
車輪速パルス発生手段が発生するパルスの時間間隔から
求められる左前輪の車輪速度、右前輪の車輪速度、左後
輪の車輪速度、及び右後輪の車輪速度である。

【０００８】本発明の他の特徴は、上記構成のタイヤ空
気圧判定装置において、前記変数値演算手段が前記変数
値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定
まる所定車速範囲内にないと判定されたとき、前記新た
に演算した変数値に基づいて前記車輪に動荷重半径の車
速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定
するタイヤ判定手段を備えたことにある。

【０００９】この構成によれば、タイヤ空気圧判定用の
変数値を新たに演算したときの車速が前記基準変数値に
関連付けられて記憶されている基準車速により定まる所
定車速範囲内にないと判定されたとき、即ち、現時点の
車速が記憶されている基準車速から所定値以上異なって
いてタイヤ空気圧判定用の変数値が動荷重半径の車速依
存性の影響を受けている可能性が高いとき、車速依存性
の異なるタイヤの装着有無が判定される。従って、車速
依存性の異なるタイヤ装着の有無を精度よく判定するこ
とができる。

【００１０】本発明の他の特徴は、上記構成のタイヤ空
気圧判定装置において、前記タイヤ判定手段が、前記新
たに演算した変数値と前回演算した変数値との差を変数
値差として求めるとともに前記変数値を新たに演算した
ときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速と
の差を車速差として求め、前記変数値差と前記車速差と
の比に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異
なるタイヤが装着されているか否かを判定するように構
成されたことにある。

【００１１】この構成によれば、「新たに演算した変数
値と前回演算した変数値との差」である変数値差と「前
記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数
値を演算したときの車速との差」である車速差との比に
基づいて車速依存性の異なるタイヤの装着有無が判断さ
れる。この比は車速依存性の程度をよく表す値であるの
で、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無を精度よく判
定することが可能となる。

【００１２】この場合において、前記タイヤ判定手段
は、前記車速差が所定値より大きい場合に前記車速依存
性の異なるタイヤが装着されているか否かの判定を行う
ように構成されることが好適である。

【００１３】上記構成のタイヤ判定手段は、タイヤ空気
圧判定用の変数値を新たに演算したときの車速が前記基
準変数値に関連付けられて記憶されている基準車速によ
り定まる所定車速範囲内にないと判定されたときに、
「新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差で
ある変数値差」と「前記変数値を新たに演算したときの
車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との差で
ある車速差」との比に基づいて車速依存性の異なるタイ
ヤの装着有無を判定するが、車速が前記基準変数値に関
連付けられて記憶されている基準車速により定まる所定
車速範囲内にない場合であっても、同車速範囲を画定す
る車速の前後で同車速が変化した場合には、「前記変数
値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演
算したときの車速との差である車速差」が小さく、前記
比が車速依存性の程度を十分表さない可能性がある。従
って、このような場合には、上記構成のように、前記比
に基づく車速依存性の異なるタイヤ装着有無の判定を行
わないようにする。

【００１４】また、前記基準変数値記憶手段は前記車速
差が所定値より小さい場合に前記新たに演算した変数値
を前記基準変数値とは別の基準変数値として新たに記憶
するとともに、前記基準車速記憶手段は前記変数値を新
たに演算したときの車速を同変数値に関連付けられた基
準車速として新たに記憶するように構成されることが好
適である。

【００１５】このように構成すれば、「前記変数値を新
たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算した
ときの車速との車速差」が所定値より小さく、車速依存
性の異なるタイヤ装着の有無の判定を行うことが好まし
くない状況にある場合には、同判定を行う代わりに、新
たに演算した変数値を新たな基準変数値として記憶する
とともに、その時点の車速を基準車速として記憶してお
く。これにより、以降におけるタイヤ空気圧の判定を行
いうる車速幅が広がるため、より精度よくタイヤ空気圧
の判定を行うことが可能となる。

【００１６】また、上記空気圧判定手段とタイヤ判定手
段とを備えたタイヤ空気圧判定装置において、前記空気
圧判定手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の
異なるタイヤが装着されていないと判定されたとき、前
記タイヤ空気圧が正常であるか否かの判定を行うように
構成されることが好適である。

【００１７】このように構成すれば、車速依存性の異な
るタイヤが装着されていないと判定されたときには、タ
イヤ空気圧が正常であるか否かの判定が行われるので、
同タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する機会が増
大される。

【００１８】また、上記空気圧判定手段とタイヤ判定手
段とを備えたタイヤ空気圧判定装置において、前記基準
変数値記憶手段は前記タイヤ判定手段により車速依存性
の異なるタイヤが装着されていると判定された場合に前
記新たに演算した変数値を前記基準変数値とは別の基準
変数値として新たに記憶するとともに、前記基準車速記
憶手段は前記変数値を新たに演算したときの車速を同変
数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶するよ
うに構成されることが好適である。

【００１９】このように構成すれば、車速依存性の異な
るタイヤが装着されていると判定された場合に、前記新
たに演算した変数値を基準変数値として新たに記憶する
とともに、その変数値を新たに演算したときの車速が同
変数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶され
る。この結果、車速依存性の異なるタイヤが装着されて
いる場合であっても、タイヤ空気圧の判定を行いうる車
速幅が広がるため、より精度よくタイヤ空気圧の判定を
行うことが可能となる。

【００２０】本発明の他の特徴は、車両の車輪が所定角
度回転する毎にパルスを発生する車輪速パルス発生手段
を各車輪毎に備えるとともに、前記各車輪毎の車輪速パ
ルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧
が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置に
おいて、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、所
定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が発
生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値を
演算する変数値演算手段と、前記変数値を演算したとき
の車速が複数に区分された領域の何れに属するかを特定
する車速領域特定手段と、前記演算された変数値を同変
数値が演算されたときの車速が属する領域の基準変数値
として記憶する基準変数値記憶手段と、前記変数値演算
手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する
領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領
域と同一であるとき、同新たに演算した変数値と同記憶
されている基準変数値との差に基づいて前記タイヤ空気
圧が正常であるか否かを判定する空気圧判定手段とを具
備したことにある。

【００２１】上記構成によれば、所定条件が成立したと
きに前記各車輪毎に発生されるパルスからタイヤ空気圧
判定用の変数値が演算されるとともに、その変数値が演
算されたときの車速が予め定められた何れの領域（車速
領域）に属するかが特定され、前記演算された変数値が
前記特定された領域の基準変数値として記憶される。そ
して、変数値が新たに演算された場合であって、その時
点の車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値
の車速の属する領域と同一であるときには、同新たに演
算した変数値と同記憶されている基準変数値との差に基
づいてタイヤ空気圧の判定がなされる。

【００２２】即ち、上記構成においては、車速について
同一の領域に属する新たな変数値と基準変数値との差に
よりタイヤ空気圧の判定がなされるので、タイヤの車速
依存性の影響を排除したタイヤ空気圧の判定ができ、同
タイヤの車速依存性によるタイヤ空気圧についての誤判
定を回避することができる。

【００２３】なお、この場合においても、前記各車輪速
パルス発生手段の発生するパルスの数を各車輪毎に積算
する積算手段を設け、前記変数値演算手段は、前記タイ
ヤ空気圧判定用の変数値を前記各車輪毎に積算されたパ
ルス数から演算するように構成することができる。ま
た、前記変数値としては、上記動荷重半径偏差βの他、
動荷重半径関連比＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）／（ＰＦＲ＋Ｐ
ＲＬ）を基に行ってもよく、動荷重半径相当比＝（ＶＦ
Ｒ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）を基に行ってもよ
い。この場合、ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ及びＶＲＲは、
それぞれ各車輪速パルス発生手段が発生するパルスの時
間間隔から求められる左前輪の車輪速度、右前輪の車輪
速度、左後輪の車輪速度、及び右後輪の車輪速度であ
る。

【００２４】また、本発明の他の特徴は、上記（車速を
領域に分けてタイヤ空気圧の判定を行う）タイヤ空気圧
判定装置において、前記変数値演算手段が前記変数値を
新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶され
ている基準変数値の車速の属する領域と異なるとき、前
記新たに演算した変数値に基づいて前記車輪に動荷重半
径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否か
を判定するタイヤ判定手段を備えたことにある。

【００２５】この構成によれば、前記変数値演算手段が
前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が
前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と異
なるとき、即ち、車速の領域が異なっていてタイヤ空気
圧判定用の変数値がタイヤの動荷重半径の車速依存性の
影響を受けている可能性があるとき、前記新たに演算し
た変数値に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性
の異なるタイヤが装着されているか否かが判定される。
これにより、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無を判
定することが可能となる。

【００２６】また、上記（車速を領域に分けてタイヤ空
気圧の判定を行う）タイヤ空気圧判定装置において、前
記タイヤ判定手段は、前記新たに演算した変数値と前回
演算した変数値との差を変数値差として求め、同変数値
差に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異な
るタイヤが装着されているか否かを判定するように構成
されることが好適である。

【００２７】これによれば、「新たに演算した変数値と
前回演算した変数値との差」である変数値差に基づいて
車速依存性の異なるタイヤの装着有無が判断される。

【００２８】また、上記構成のタイヤ空気圧判定装置に
おいて、前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手
段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていない
と判定されたとき、前記基準変数値として最初に記憶さ
れた変数値を、前記変数値演算手段が前記変数値を新た
に演算したときの車速の属する領域の基準変数値として
記憶するように構成されることが好適である。

【００２９】上記構成においては、前記変数値演算手段
が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域
が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と
異なるとき、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無が判
定されるのであるが、車速依存性の異なるタイヤが装着
されていないと判定されたときには、新たに演算された
変数値でなく、基準変数値として最初に記憶された変数
値を基準変数値として記憶する。これは、新たに演算さ
れた変数値には、タイヤ空気圧が変化した影響が含まれ
ている可能性があるから、以降のタイヤ空気圧の精度良
い判定のためには、タイヤ空気圧が正常であった蓋然性
がより高い時点の変数値、即ち、基準変数値として最初
に記憶された変数値を基準変数値として記憶する方が有
利だからである。

【００３０】この場合において、前記基準変数値記憶手
段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタ
イヤが装着されていると判定されたとき、前記新たに演
算した変数値を、同変数値を演算したときの車速の属す
る領域の基準変数値として記憶するように構成されるこ
とが好適である。

【００３１】このように構成すれば、車速依存性の異な
るタイヤが装着されていると判定された場合に、前記新
たに演算した変数値が、同変数値を演算したときの車速
の属する領域の基準変数値として記憶される。この結
果、車速依存性の異なるタイヤが装着されている場合で
あっても、タイヤ空気圧の判定を行いうる車速幅が広が
るため、より精度よくタイヤ空気圧の判定を行うことが
可能となる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるタイヤ空気圧
判定装置の第１実施形態について図面を参照しつつ説明
すると、図１は４輪車両に適用された同タイヤ空気圧判
定装置の概略を示している。このタイヤ空気圧判定装置
は、前方左側車輪ＦＬ，前方右側車輪ＦＲ，後方左側車
輪ＲＬ，後方右側車輪ＲＲの各車輪の近傍に配設された
車輪速センサ１１〜１４と、電気制御回路２０と、イン
ストルメントパネル内に配設された警報ランプからなる
警報器３０とを備えている。

【００３３】車輪速センサ１１〜１４は、各車輪が一回
転する毎に４８個のパルス（車輪速パルス）を出力する
ように構成されている。即ち、車輪速センサ１１〜１４
は、車輪速パルス発生手段を構成していて、各対応する
車輪が７．５°回転する毎に１つの矩形パルスを出力す
る。車輪速センサ１１〜１４の各々は、電気制御回路２
０に接続されていて、同電気制御回路２０に対し各車輪
速パルスを出力するようになっている。

【００３４】電気制御回路２０は、互いにバスで接続さ
れたＣＰＵ２１，ＲＯＭ２２，ＲＡＭ２３，ＥＥＰＲＯ
Ｍ２４と、インターフェース２５，２６等とを備えたマ
イクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ２１
は、ＲＯＭ２２に記憶されている後述のタイヤ空気圧判
定用のプログラム（ルーチン）をＲＡＭ２３の一時記憶
機能を利用しながら実行するようになっている。ＥＥＰ
ＲＯＭ２４は、ＣＰＵ２１から供給されるデータを格納
し、同データを図示しない電源からの電力供給を受けな
い状態においても記憶・保持するようになっている。イ
ンターフェース２５は、車輪速センサ１１〜１４と接続
されていて、同車輪速センサ１１〜１４の発生する車輪
速パルスを受け、これをＣＰＵ２１に送出するようにな
っている。インターフェース２６は、警報器３０と接続
されていて、ＣＰＵ２１からの指示に応じて同警報器３
０に警報動作を行わせる（即ち、警報ランプを点灯させ
る）ようになっている。

【００３５】次に、上記タイヤ空気圧判定装置における
タイヤ空気圧判定の原理について、図２を参照しつつ説
明する。本装置においては、従来技術と同様に動荷重半
径偏差βをタイヤ空気圧判定用の変数値として利用する
ことにより、タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定す
る。動荷重半径偏差βとは、車両の進行方向に対して一
つの対角線上にある車輪速センサ１１，１４が所定の時
間内に発生する車輪速パルス数の各積算値ＰＦＬ，ＰＲ
Ｒの和（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）と、他の対角線上にある車輪
速センサ１２，１３に基づく同所定時間内に発生する車
輪速パルス数の各積算値ＰＦＲ，ＰＲＬの和（ＰＦＲ＋
ＰＲＬ）との差、即ち、動荷重半径偏差β＝（ＰＦＬ＋
ＰＲＲ）−（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）のことである。なお、こ
のように対角線上にある車輪速センサの車輪速パルス数
の積算値の和をそれぞれ求めるとともに、それらの差を
求めるのは、車両旋回時における車輪速の差を補償し、
タイヤ空気圧の正常・異常判定の精度を高めるためであ
る。

【００３６】また、この装置においては、車速（車両の
速度）の変化に伴って動荷重半径の変動が大きい車速依
存性（以下、単に「車速依存性」ということがある。）
の強いものと、動荷重半径の変動が小さい車速依存性の
弱いものとが、一つの車両に混在した形で装着され得る
ことを前提としてタイヤ空気圧の判定を行う。

【００３７】具体的には、先ず、車両出荷直後、或いは
車両整備終了後等において、始めてタイヤ空気圧の判定
をすべき所定の条件（例えば、車速が６０ｋｍ／ｈ以上
の状態で車輪速パルスが所定数以上発生した場合）が成
立したときに動荷重半径偏差βを計算し、この動荷重半
径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（０）としてＥＥ
ＰＲＯＭ２４に記憶する。また、上記動荷重半径偏差β
を計算した時点での車速（車速の平均値ＶＳ０ＡＶＥ）
を上記動荷重半径偏差基準値β０（０）に関連づけて基
準車速Ｖ０（０）としてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶する。
このようにするのは、車両出荷後、或いは車両整備終了
後等においては、タイヤ空気圧が正常である蓋然性が極
めて高いと考えられるため、その時点での動荷重半径偏
差βを以降のタイヤ空気圧判定の基準とし得るためであ
る。

【００３８】その後、前記タイヤ空気圧の判定をすべき
所定の条件が再び成立したときに、動荷重半径偏差βを
新たに演算するとともに、その時点での車速の平均値Ｖ
Ｓ０ＡＶＥを求める。そして、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥ
が基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあれば、新たに演
算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０
（０）との差を求め、この差に基づいてタイヤ空気圧が
正常か否かを判定する。即ち、前記差が所定値より小さ
いときにはタイヤ空気圧が正常であると判定し、所定値
より大きいときには異常と判定する。

【００３９】このように、新たに演算された動荷重半径
偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差に基づ
いてタイヤ空気圧を判定するのは、動荷重半径偏差基準
値β０（０）はタイヤ空気圧が正常であるか、又はその
蓋然性が高いときに得られた値であるから、車速依存性
の異なるタイヤが装着されていることによる影響や、タ
イヤの製造誤差による車輪径の影響等が含まれた値とな
っており、新たに演算された動荷重半径偏差βにこれら
の影響が現れていたとしても、同新たに演算された動荷
重半径偏差βから動荷重半径偏差基準値β０（０）を減
ずれば、これらの影響を除去（補償）でき、結果として
精度良くタイヤ空気圧の正常・異常判定を行うことがで
きるためである。

【００４０】また、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速
Ｖ０（０）±αの範囲内にあるときに、新たに演算され
た動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）
との差に基づいてタイヤ空気圧の正常・異常判定するよ
うにしたのは、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０
（０）±αの範囲内にあれば、新たに演算された動荷重
半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差に
は車速依存性が異なるタイヤが装着されていることによ
る影響がでない（無視しうる程度に小さい）と判断でき
るためである。

【００４１】一方、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にない場合には、
動荷重半径偏差βの値が車速依存性の異なるタイヤが装
着されていることによる影響を大きく受けている可能性
があると考えられる。このため、新たに求めた動荷重半
径偏差βと前回求めた動荷重半径偏差βＬとの差Δβ、
及び新たに動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速
ＶＳ０ＡＶＥと前回の動荷重半径偏差βＬを求めた時点
での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶを求めるととも
に、差Δβの差ΔＶに対する比である車速依存性判定値
（Δβ／ΔＶ）を求め、この車速依存性判定値（Δβ／
ΔＶ）が所定値Ｍ１以上のとき、車速依存性の異なるタ
イヤが装着されているものと判定する。

【００４２】また、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にない場合であっ
て、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１より
小さいときには、車速依存性の異なるタイヤが装着され
ていないと判定して、新たに求めた動荷重半径偏差β、
及びその動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速Ｖ
Ｓ０ＡＶＥを、新たな動荷重半径偏差基準値β０
（１）、及び新たな基準車速Ｖ０（１）としてＥＥＰＲ
ＯＭ２４内に格納する。

【００４３】この結果、更に新たな動荷重半径偏差βが
演算されたとき、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶＥ
が基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にある場合には動荷
重半径偏差基準値β０（０）により、上述のタイヤ空気
圧の正常・異常判定を行う。また、その時点での車速平
均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内に
ない場合には、同平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０
（１）±αの範囲内にあるか否かを判定し、同範囲内に
ある場合には動荷重半径偏差基準値β０（１）を基準と
して上述のタイヤ空気圧の正常・異常判定を行う。更
に、平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±α、又
はＶ０（１）±αの範囲内にない場合には、車速依存性
判定値（Δβ／ΔＶ）に基づいて車速依存性の異なるタ
イヤ装着の有無を判定し、車速依存性の異なるタイヤが
装着されていないと判定した場合には、新たに求めた動
荷重半径偏差β、及びその動荷重半径偏差βを求めた時
点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥを、新たな動荷重半径偏差
基準値β０（２）、及び新たな基準車速Ｖ０（２）とし
てＥＥＰＲＯＭ２４に格納する。

【００４４】本装置は、以降においても同様な処理を行
い、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）及び基準車速Ｖ０
（ｉ）を順次格納し、これにより、タイヤ空気圧を判定
し得る車速領域を拡大して、タイヤ空気圧の判定精度を
一層向上する。以上が、本装置によるタイヤ空気圧及び
車速依存性の異なるタイヤ装着有無についての判定原理
である。

【００４５】次に、上記判定原理に基づいて行われるタ
イヤ空気圧判定装置の実際の作動について、ＣＰＵ２１
が実行するルーチンをフローチャートにて示した図３及
び図４を参照しつつ場合分けしながら説明する。

【００４６】（１）動荷重半径の車速依存性が異なるタ
イヤは装着されておらず、且つ、タイヤ空気圧が正常で
ある場合

【００４７】先ず、車両が工場から出荷された直後、或
いは車両整備によりＥＥＰＲＯＭ２４内の内容が消去さ
れた場合等であって、動荷重半径偏差基準値β０（０）
がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されていない（得られてい
ない）状態から説明を開始する。図示しないイグニッシ
ョンスイッチが「オフ」から「オン」に変更され、車両
の走行が開始されると、ＣＰＵ２１は、各車輪速センサ
１１〜１４の発生する各車輪速パルスの立下りエッヂに
より、図３（Ａ）〜（Ｄ）に示した割込みルーチンをそ
れぞれ実行するようになっている。即ち、ＣＰＵ２１
は、車輪速センサ１１の発生するパルスの立下りエッヂ
により図３（Ａ）のＰＦＬパルス割込みルーチンをステ
ップ４０から開始し、続くステップ４２にてパルス数を
カウントするパルスカウンタＣＰＦＬの値を「１」だけ
増大し、ステップ４４に進んで本割込みルーチンを終了
する。ＣＰＵ２１は、他の車輪速センサ１２〜１４の発
生する車輪速パルスについても、図３（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ）に示したルーチンをそれぞれ実行し、車輪速セン
サ１２〜１４のパルスの立下りエッヂ毎に各対応するパ
ルスカウンタＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，ＣＰＲＲの値を
「１」だけ増大する。

【００４８】ＣＰＵ２１は、また図４に示したタイヤ空
気圧判定ルーチンの実行を所定時間（例えば、５ｍｓｅ
ｃ）の経過毎にステップ７０から開始する。そして、ス
テップ７２に進んでパルスカウンタＣＰＦＬ，ＣＰＦ
Ｒ，ＣＰＲＬ，及びＣＰＲＲの中から最大値を有するも
のを選択し、その最大値をパルス最大値ＣＰＭＡＸに設
定する。次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ７４に進んで
パルス最大値ＣＰＭＡＸから車速ＶＳ０を演算する。具
体的には、パルス最大値ＣＰＭＡＸを本ルーチンを前回
実行してから今回実行するまでの時間（例えば、５ｍｓ
ｅｃ）で除すことにより、車速ＶＳ０を得る。なお、上
記図３及び図４のステップ７２，７４は車速演算手段を
構成している。

【００４９】次に、ＣＰＵ２１はステップ７６に進み、
車速ＶＳ０が所定車速Ｖ１（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以
上か否かを判定し、判定結果が「Ｎｏ」の場合にはタイ
ヤ空気圧の判定をする条件の一つが不成立であるとして
ステップ１５０に進み、本ルーチンを一旦終了する。一
方、ステップ７６にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、Ｃ
ＰＵ２１はステップ７８に進み、現在の車速積算値ＶＳ
０Ｉに上記ステップ７４にて演算した車速ＶＳ０を加算
したものを新たな車速積算値ＶＳ０Ｉとして格納し、続
くステップ８０にてカウンタＮの値を「１」だけ増大す
る。これらのステップ７８，８０は、後述するステップ
９６にて車速平均値ＶＳ０ＡＶＥを演算するために必要
な値を得る処理である。

【００５０】次いで、ＣＰＵ２１はステップ８２に進
み、同ステップ８２にて現在のパルス数積算値ＰＦＬ，
ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲの各々の値に対し、対応す
るパルスカウンタＣＰＦＬ，ＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，及び
ＣＰＲＲの値をそれぞれ加算してパルス数積算値ＰＦ
Ｌ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲの値を更新する。

【００５１】次に、ＣＰＵ２１はステップ８４に進み、
パルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲの
中から最大値を選択し、その最大値を積算パルス数最大
値ＰＭＡＸに設定し、続くステップ８６にてパルスカウ
ンタＣＰＦＬ，ＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，及びＣＰＲＲの値
を「０」にクリアする。

【００５２】次いで、ＣＰＵ２１はステップ８８に進
み、積算パルス数最大値ＰＭＡＸが所定値Ａ（例えば、
９万パルス）以上であるか否かを判定する。そして、Ｃ
ＰＵ２１はステップ８８にて「Ｎｏ」と判定した場合に
は、タイヤ空気圧の判定に必要な十分な数の車輪速パル
スが発生していない（タイヤ空気圧の判定条件の一つが
不成立）としてステップ１５０に進み、本ルーチンを一
旦終了する。一方、ＣＰＵ２１はステップ８８にて「Ｙ
ｅｓ」と判定した場合には、タイヤ空気圧の判定、及び
装着タイヤに車速依存性の異なるタイヤが装着されてい
るか否かの判定を行うため、ステップ９０以降に進む。

【００５３】ＣＰＵ２１は、ステップ９０にて現時点で
保持している動荷重半径偏差βの値を前回演算された動
荷重半径偏差βＬとして格納する。但し、現時点では保
持している動荷重半径偏差βが存在しないため、同ステ
ップ９０では予め定められた固定値が動荷重半径偏差β
Ｌとして格納され、又は無視される（前回値無しとされ
る）。次いで、ＣＰＵ２１はステップ９２に進み、同ス
テップ９２にて新たに動荷重半径偏差βの演算を行う。
即ち、今回の動荷重半径偏差βを演算する。具体的に
は、ＣＰＵ２１は、上記ステップ８２にて求めた車輪速
パルス数の各積算値ＰＦＬ，ＰＲＲの和（ＰＦＬ＋ＰＲ
Ｒ）と、車輪速パルス数の各積算値ＰＦＲ，ＰＲＬの和
（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）との差を動荷重半径偏差βとして求
める。即ち、動荷重半径偏差β＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）−
（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）である。

【００５４】次いで、ＣＰＵ２１はステップ９４に進
み、その時点で記憶（保持）している平均車速ＶＳ０Ａ
ＶＥを前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとして格納する。
但し、現時点では、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが得られてい
ないので、予め定められた固定値が前回の平均車速ＶＳ
０ＡＶＥＬとして格納され、又は無視される（前回値無
しとされる）。その後、ＣＰＵ２１はステップ９６に進
み、先のステップ７８にて計算した車速積算値ＶＳ０Ｉ
をステップ８０にて計算したカウンタＮの値で除し、そ
の結果を新たな平均車速（今回の平均車速）ＶＳ０ＡＶ
Ｅとして格納し、続くステップ９８にてパルス数積算値
ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲ、車速積算値ＶＳ０
Ｉ、及びカウンタＮの値を「０」にクリアする。

【００５５】次に、ＣＰＵ２１はステップ１００に進
み、フラグＦの値が「０」か否かを判定する。フラグＦ
は、ＥＥＰＲＯＭ２４内に動荷重半径偏差βの基準値β
０（０）が格納されていない場合に値「０」が設定さ
れ、動荷重半径偏差基準値β０（０）が格納されるとき
値「１」が設定されるフラグである。

【００５６】現時点では、ＥＥＰＲＯＭ２４内に動荷重
半径偏差基準値β０（０）が格納されていないので、フ
ラグＦの値は「０」である。このため、ＣＰＵ２１はス
テップ１００にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２
に進み、同ステップ１０２にてステップ９２で求めた動
荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（０）とし
て格納する。次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ１０４に
進んで基準車速Ｖ０（０）にステップ９６にて計算した
平均車速ＶＳ０ＡＶＥを格納し、ステップ１０６にて動
荷重半径偏差基準値β０（０）、及び基準車速Ｖ０
（０）をＥＥＰＲＯＭ２４又はＲＡＭ２３に格納する。

【００５７】以上により、後述するタイヤ空気圧の判
定、及び車速依存性タイヤの装着有無の判定を行うため
の基準となる動荷重半径偏差βの基準値β０（０）と、
その基準値β０（０）が如何なる車速にて得られた値で
あるのかを示す基準車速Ｖ０（０）が設定される。その
後、ＣＰＵ２１はステップ１０８に進んでフラグＦの値
を「１」に設定し、続くステップ１１０にて変数ｊの値
を「０」に設定し、ステップ１５０に進んで本ルーチン
を一旦終了する。なお、ステップ９２は変数値演算手
段、ステップ９６は平均車速演算手段、ステップ１０６
は基準変数値記憶手段及び基準車速記憶手段として機能
する。また、上記ステップ１０８では、ＥＥＰＲＯＭ２
４内にもフラグＦの値を格納しておき、イグニッション
スイッチが「オフ」とされた後も、フラグＦの値が失わ
れないようにしておく。

【００５８】以降においても、ＣＰＵ２１は所定の時間
（例えば、５ｍｓｅｃ）が経過する毎に図４のルーチン
を繰り返し実行する。従って、所定の車両走行状態が継
続すると、パルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及
びＰＲＲのうちの最大値である積算パルス数最大値ＰＭ
ＡＸが所定値Ａ以上となり、ＣＰＵ２１はステップ８８
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０〜９８を実行す
る。この結果、前回の動荷重半径偏差βＬ、今回（現時
点）の動荷重半径偏差β、前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥ
Ｌ、及び今回（現時点）の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが更新
される。

【００５９】次いで、ＣＰＵ２１はステップ１００に進
むが、この段階ではフラグＦの値は先のステップ１０８
にて「１」とされている。このため、ＣＰＵ２１はステ
ップ１００にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２に進
み、同ステップ１１２にて変数ｉに「０」を設定する。
次いで、ＣＰＵ２１はステップ１１４に進み、平均車速
ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）−αより大きく、且
つ、基準車速Ｖ０（ｉ）＋αより小さいか否かを判定す
る。この段階においては、変数ｉは「０」であるから、
実際には平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±
αの範囲内にあるか否かが判定される。なお、このステ
ップ１１４は車速条件判定手段を構成している。

【００６０】現時点において、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが
基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあるとすると、ＣＰ
Ｕ２１はステップ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ１１６以降に進み、現時点の動荷重半径偏差βと動
荷重半径偏差基準値β０（ｉ）＝β０（０）との差の絶
対値が所定値Ｋより大きいか否かを判定する。

【００６１】この場合においては、動荷重半径の車速依
存性が異なるタイヤは装着されておらず、且つ、タイヤ
空気圧が正常であるので、現時点の動荷重半径偏差βと
動荷重半径偏差基準値β０（０）との差Δβ０の絶対値
は所定値Ｋより小さい。従って、ＣＰＵ２１は、ステッ
プ１１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５０に直接
進み、本ルーチンを一旦終了する。

【００６２】また、上記ステップ１１４にて平均車速Ｖ
Ｓ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にないと
すると、ＣＰＵ２１はステップ１１４にて「Ｎｏ」と判
定してステップ１２０に進み、同ステップ１２０にて変
数ｉを「１」だけ増大する。この結果、現時点において
は、変数ｉの値は「１」となる。次いで、ＣＰＵ２１は
ステップ１２２に進み、変数ｉが変数ｊより大きいか否
かを判定する。現時点においては、変数ｊの値は先のス
テップ１１０により「０」に設定されている。従って、
変数ｉ（＝１）は変数ｊ（＝０）より大きいため、ＣＰ
Ｕ２１はステップ１２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ１２４以降に進む。即ち、現時点の平均車速ＶＳ０
ＡＶＥは、基準車速Ｖ０（０）と大きく異なっていて、
現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０
（０）との差Δβ０に車速依存性の異なるタイヤが装着
されていることの影響が大きく現れると考えられるの
で、タイヤ空気圧の判定を直ちには行わず、先に車速依
存性の大きいタイヤの装着有無を判定する。

【００６３】具体的には、ＣＰＵ２１は、ステップ１２
４にて前記新たな動荷重半径偏差βを求めた時点での平
均車速ＶＳ０ＡＶＥ（今回の平均車速）と前回の動荷重
半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ
（前回の平均車速）との差ΔＶの絶対値（｜今回の平均
車速ＶＳ０ＡＶＥ−前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ｜）
が所定値Ｌより大きいか否かを判定する。そして、差Δ
Ｖ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合には、ステップ
１２６に進んで今回求めた動荷重半径偏差βと前回求め
た動荷重半径偏差βＬとの差Δβ、及び前記動荷重半径
偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前記動
荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶ
ＥＬとの差ΔＶを求め、その商（それらの比）である車
速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）を求める。

【００６４】次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ１２８に
て車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１以下か
否かを判定する。この場合においては、車速依存性の異
なるタイヤは装着されていないので、車速依存性判定値
（Δβ／ΔＶ）は所定値Ｍ１以下となる。そのため、Ｃ
ＰＵ２１はステップ１２８にて「Ｙｅｓ」と判定してス
テップ１３２に進み、今回新たに求めた動荷重半径偏差
βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差Δβ０の絶
対値が所定値Ｋより大きいか否かを判定する。この場合
においては、タイヤ空気圧は正常であるので、ステップ
１３２での判定結果は「Ｎｏ」となり、直ちにステップ
１５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【００６５】また、上記ステップ１２４にて、動荷重半
径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回
の動荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０
ＡＶＥＬとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｌより小さい場合
には、車速依存性の判定を行うと誤判定する恐れがある
ため、ＣＰＵ２１は同ステップ１２４にて「Ｎｏ」と判
定してステップ１３６に進み、今回新たに求めた動荷重
半径偏差βを新たな動荷重半径偏差基準値β０（１）
（β０（ｊ＋１）；ｊ＝０）としてＥＥＰＲＯＭ２４に
格納するとともに、ステップ１３８にて同動荷重半径偏
差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥを新たな基
準車速Ｖ０（１）（Ｖ０（ｊ＋１）；ｊ＝０）としてＥ
ＥＰＲＯＭ２４に格納する。そして、ＣＰＵ２１は、ス
テップ１４０にて変数ｊを「１」だけ増大し、ステップ
１５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、上記
のステップ１２４〜１２８はタイヤ判定手段を構成して
いる。

【００６６】以降においても、ＣＰＵ２１は所定の時間
の経過毎に図４のルーチンを繰り返し実行する。従っ
て、所定の車両走行状態が継続すると、ＣＰＵ２１はス
テップ１１４に至る。ステップ１１４は、前述したよう
に、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの
範囲内にあるか否かを判定するステップであり、変数ｉ
はステップ１１２にて「０」に設定されている。従っ
て、その時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０
（０）±αの範囲内にあるとすると、ＣＰＵ２１はステ
ップ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定して上述のステップ１
１６以降に進む。

【００６７】一方、その時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが
基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にないとすると、ＣＰ
Ｕ２１はステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステッ
プ１２０にて変数ｉの値を「１」だけ増大する。この結
果、変数ｉの値は「１」となる。次いで、ＣＰＵ２１は
ステップ１２２に進み、変数ｉが変数ｊより大きいか否
かを判定する。

【００６８】この時点において、先のステップ１４０が
実行されているとすると、変数ｊの値は「１」に設定さ
れている。従って、変数ｉ（＝１）は変数ｊ（＝１）と
等しいため、ＣＰＵ２１はステップ１２２にて「Ｎｏ」
と判定してステップ１１４に戻り、平均車速ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（ｉ）±α＝Ｖ０（１）±αの範囲内
にあるか否かを判定する。

【００６９】そして、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速
Ｖ０（１）±αの範囲内にある場合には、ステップ１１
４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１６以降に進
み、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）＝β０（１）との差の絶対値にてタイヤ空気
圧の判定を行う。また、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車
速Ｖ０（１）±αの範囲内にない場合には、ＣＰＵ２１
はステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２
０にて変数ｉの値を「１」だけ増大して変数ｉの値を
「２」とする。この結果、変数ｉの値（＝２）は変数ｊ
（＝１）よりも大きくなるので、ＣＰＵ２１はステップ
１２２にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したステップ１
２４以降の処理に移行する。

【００７０】更に、ＣＰＵ２１は、ステップ１２４に
て、前記新たな動荷重半径偏差βを求めた時点での平均
車速ＶＳ０ＡＶＥ（今回の平均車速）と前回の動荷重半
径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ
（前回の平均車速）との差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌよ
り大きいか否かを判定し、所定値Ｌより小さい場合には
ステップ１３６〜１４０を実施し、動荷重半径偏差基準
値β０（ｊ＋１）＝β０（２），基準車速Ｖ０（ｊ＋
１）＝Ｖ０（２）をＥＥＰＲＯＭ２４に格納する。この
ようにして、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ），基準車
速Ｖ０（ｉ）が増やされ、これによりタイヤ空気圧の判
定を行う車速領域が拡大されて行く。

【００７１】（２）動荷重半径の車速依存性が異なるタ
イヤは装着されておらず、且つ、タイヤ空気圧が異常で
ある場合

【００７２】この場合においては、平均車速ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内となったとき、現
時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）との差の絶対値は所定値Ｋより大きくなる。この
ため、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６で「Ｙｅｓ」と判
定してステップ１１８にみ、タイヤ空気圧が異常である
ことを示すためのフラグＦＩＪＯの値に「１」を設定す
る。

【００７３】また、ＣＰＵ２１は、平均車速ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内になく、今回の平
均車速平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の平均車速ＶＳ０Ａ
ＶＥＬとの差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合
にステップ１２８に進むが、車速依存性判定値（Δβ／
ΔＶ）が所定値Ｍ１より小さいので、同ステップ１２８
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２に進む。そし
て、タイヤ空気圧が異常であることから、動荷重半径偏
差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差の絶対値
は所定値Ｋより大きくなっているため、ステップ１３２
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３４に進み、同ス
テップ１３４にて上記フラグＦＩＪＯの値を「１」に設
定する。その他の作動は、上記（１）の場合と同様であ
る。

【００７４】（３）動荷重半径の車速依存性が異なるタ
イヤが装着されており、且つ、タイヤ空気圧は正常であ
る場合

【００７５】この場合においては、平均車速ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内となったとき、現
時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）との差の絶対値は所定値Ｋより小さくなる。この
ため、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６にて「Ｎｏ」と判
定して、ステップ１５０に直接すすむ。従って、ステッ
プ１１８にてフラグＦＩＪＯが「１」とされることはな
く、タイヤ空気圧が異常であると誤判定することはな
い。

【００７６】また、この場合には、ステップ１２６にて
求められる車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ
１より大きくなる。このため、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが
基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内になく、今回の平均車
速平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥ
Ｌとの差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合、Ｃ
ＰＵ２１はステップ１２８に進み、同ステップ１２８に
て「Ｎｏ」と判定してタイヤ空気圧の判定を行うことな
くステップ１３０に進む。そして、同ステップ１３０に
て車速依存性の異なるタイヤが装着されていることを示
すフラグＦＩＺＯＮに値「１」を設定し、その後は上述
のステップ１３６〜１４０へと進む。この結果、動荷重
半径偏差基準値β０（ｉ），基準車速Ｖ０（ｉ）が順次
増やされ、タイヤ空気圧の判定を行う車速領域が拡大さ
れて行く。

【００７７】更に、上記ステップ１２８に進んだ場合
に、同ステップ１２８にて「Ｙｅｓ」と判定されること
はないので、ステップ１３２，１３４が実行されてフラ
グＦＩＪＯが「１」とされることはなく、タイヤ空気圧
が異常であると誤判定することはない。

【００７８】（４）動荷重半径の車速依存性が異なるタ
イヤが装着されており、且つ、タイヤ空気圧が異常であ
る場合

【００７９】この場合においては、平均車速ＶＳ０ＡＶ
Ｅが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内となったとき、現
時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）との差の絶対値は所定値Ｋより大きくなる。この
ため、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６で「Ｙｅｓ」と判
定してステップ１１８にみ、タイヤ空気圧が異常である
ことを示すためのフラグＦＩＪＯの値に「１」を設定す
る。

【００８０】また、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ
０（ｉ）±αの範囲内になく、今回の平均車速平均車速
ＶＳ０ＡＶＥと前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差Δ
Ｖ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合、ステップ１２
８に進むが、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）は所定値
Ｍ１より大きくなるため、同ステップ１２８にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ１３０に進み、フラグＦＩＺＯ
Ｎの値を「１」とする。その他の作動は、上記（１）の
場合と同様である。以上が第１実施形態の作動である。

【００８１】このように、第１実施形態においては、動
荷重半径偏差基準値β０（ｉ）とそれに対応した（関連
付けられた）基準車速Ｖ０（ｉ）が順次記憶され、新た
に動荷重半径偏差βが演算されたときの平均車速ＶＳ０
ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内にある場合、
及び、基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲外であって車速依
存性の異なるタイヤが装着されていないと判定された場
合に、新たな動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）と又はβ０（０）とのそれぞれに基づいてタ
イヤ空気圧の判定がなされる。この結果、車速依存性の
異なるタイヤが装着されていることにより、タイヤ空気
圧が正常の場合に異常と誤判定する事態が回避される。

【００８２】次に、本発明によるタイヤ空気圧判定装置
の第２実施形態について、先ず、タイヤ空気圧の判定原
理から説明する。本実施形態においても、第１実施形態
と同様に、動荷重半径偏差β＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）−
（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）が求められ、この動荷重半径偏差β
がタイヤ空気圧判定に利用される。また、車速依存性の
異なるタイヤが装着され得ることを前提としてタイヤ空
気圧の判定が行われる。

【００８３】本実施形態では、タイヤ空気圧判定のため
に車速領域が複数の車速領域ｉ（ｉは自然数）に分割さ
れている。本例においては、車速領域が車速領域１（車
速Ｖ１〜Ｖ２）、車速領域２（車速Ｖ２〜Ｖ３）、及び
車速領域３（車速Ｖ３〜Ｖ４、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ
４）の３領域に分割されている。この場合、各車速領域
の車速幅（Ｖ２−Ｖ１、Ｖ３−Ｖ２、Ｖ４−Ｖ３）は同
一でもよく、車速領域毎に異なっていてもよい。

【００８４】また、本実施形態では、車両出荷直後、或
いは車両整備終了後等において、始めて動荷重半径偏差
βが求められたとき、この動荷重半径偏差βを動荷重半
径偏差基準値β０（ｉ）としてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶
する。変数ｉは、上記動荷重半径偏差βを計算した時点
での車速（車速の平均値）が上記車速領域ｉの何れに属
するかに応じて決定される。例えば、動荷重半径偏差β
を求めたときの車速が車速Ｖ１より大きく車速Ｖ２より
小さければ、変数ｉは「１」である。この動荷重半径偏
差基準値β０（ｉ）は、更に動荷重半径偏差基準初期値
β０として記憶される。

【００８５】そして、新たな動荷重半径偏差βが得られ
た場合に、その時点の車速が上記ＥＥＰＲＯＭ２４に格
納された動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の車速領域ｉ
に属するときは、新たな動荷重半径偏差βと動荷重半径
偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１を求め、この差Δβ
１に基づいてタイヤ空気圧が正常か否かを判定する。即
ち、前記差Δβ１が所定値より小さいときにはタイヤ空
気圧が正常であると判定し、所定値より大きいときには
異常であると判定する。

【００８６】このように、新たに求められた動荷重半径
偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１
に基づいてタイヤ空気圧を判定するのは、第１実施形態
と同様の理由による。また、新たな動荷重半径偏差βが
得られたときの車速が、動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）を得たときの車速の属する車速領域ｉと同じ車速
領域に属するときに、タイヤ空気圧の正常・異常を判定
するようにしたのは、車速が同じ領域内にあれば、新た
に演算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）との差Δβ１には車速依存性の異なるタイヤ
が装着されていることによる影響がでない（無視しうる
程度に小さい）と判断できるためである。

【００８７】一方、その時点での車速が、動荷重半径偏
差基準値β０（ｉ）を求めたときの車速の属する車速領
域ｉと異なる領域に属する場合には、動荷重半径偏差β
の値（又は、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）との差Δβ１）が、車速依存性の異なるタイ
ヤが装着されていることによる影響を大きく受けている
可能性があると考えられる。従って、この場合において
は、新たに求めた動荷重半径偏差βと前回求めた動荷重
半径偏差βＯＬＤとの差（車速依存性判定値）Δβ２を
求め、この差Δβ２が所定値Ｍ２以上のとき、車速依存
性の異なるタイヤが装着されているものと判定する。ま
た、この場合には、新たに求めた動荷重半径偏差βを動
荷重半径偏差基準値β０（ｊ）（ｊはｉ以外の自然数）
としてＥＥＰＲＯＭに格納する。例えば、変数ｉが
「１」のとき、変数ｊは「２」又は「３」である。

【００８８】他方、その時点での車速が、動荷重半径偏
差基準値β０（ｉ）を求めたときの車速の属する車速領
域ｉと異なる領域に属する場合であって、車速依存性判
定値Δβ２が所定値Ｍ２より小さいときには、車速依存
性の異なるタイヤが装着されていないと判定して、動荷
重半径偏差基準初期値β０を新たな動荷重半径偏差基準
値β０（ｊ）としてＥＥＰＲＯＭ２４内に格納する。こ
れは、動荷重半径偏差基準初期値β０の方が新たに求め
た動荷重半径偏差βよりも、タイヤ空気圧が正常である
場合に得られた値である蓋然性が高いと考えられるため
である。

【００８９】この結果、更に新たな動荷重半径偏差βが
演算されたときには、その時点での車速が、車速領域
ｉ、又は車速領域ｊに属するか否かを判定し、何れかの
車速領域に属する場合には、新たな動荷重半径偏差βと
その属している車速領域の動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）又はβ０（ｊ）との差Δβ１に基づいて上記タイ
ヤ空気圧の判定が行われる。また、動荷重半径偏差βが
演算されたときの車速が、車速領域ｉ、又は車速領域ｊ
の何れにも属しない場合には、新たに求めた動荷重半径
偏差βと前回求めた動荷重半径偏差βＯＬＤとの差Δβ
２により車速依存性の異なるタイヤ装着有無が判定さ
れ、車速依存性の異なるタイヤが装着されいると判定さ
れるときは、新たに求めた動荷重半径偏差βがその車速
の動荷重半径偏差基準値β０（ｋ）（ｋはｉ，ｊ以外の
自然数）として記憶され、車速依存性の異なるタイヤが
装着されていると判定されるときは、新たに動荷重半径
偏差βを求めた時点の車速の属する領域ｋの動荷重半径
偏差基準値β０（ｋ）として動荷重半径偏差基準初期値
β０が記憶される。

【００９０】このようにして、予め区分された車速領域
ｉに動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が格納されて行
き、新たに動荷重半径偏差βが得られる毎に、その時点
での車速が属する車速領域ｉに動荷重半径偏差基準値β
０（ｉ）が既に格納されているか否かが判定され、この
判定結果に応じて差Δβ１に基づくタイヤ空気圧の判
定、及び差Δβ２に基づく車速依存性の異なるタイヤ装
着の有無の判定が行われる。

【００９１】次に、第２実施形態の具体的作動について
説明すると、第２実施形態はＣＰＵ２１が、図４に示し
たルーチンに代え図５に示したルーチンを実行する点に
おいてのみ第１実施形態と異なっている。従って、以
下、図５を参照しながら説明を進める。なお、図５にお
いて、図４に示したステップと同一のステップについて
は、図４と同一符号を付してその詳細な説明を省略す
る。

【００９２】第２実施形態においては、ＣＰＵ２１は、
車両走行状態に応じて第１実施形態と同一のステップ７
２〜８８，９２，９６、及び９８を適宜実行し、その後
ステップ１７２に進んで車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速
領域１に属しているか否かを判定する。即ち、車速平均
値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域１を画定する所定車速Ｖ１
（この値はステップ７６での所定値ＶＩと等しく設定さ
れている。）以上であって所定車速Ｖ２より小さいか否
かを判定する。そして、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速
領域１に属している場合には、ステップ１７４にて変数
ｉに値「１」を設定してステップ１７６に進み、車速領
域１に属していない場合には、そのままステップ１７６
に進む。

【００９３】ステップ１７６においては、ＣＰＵ２１は
車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域２を画定する所定車
速Ｖ２以上であって所定車速Ｖ３より小さいか否かを判
定する。そして、ステップ１７６にて「Ｙｅｓ」と判定
されるときは車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域２に属
しているため、ステップ１７８にて変数ｉに値「２」を
設定し、一方、ステップ１７６にて「Ｎｏ」と判定され
るときは車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域３に属する
と判定できるため、ステップ１８０にて変数ｉに値
「３」を設定する。なお、ステップ１７２〜１７６は、
動荷重半径偏差β（変数値）を演算したときの車速平均
値ＶＳ０ＡＶＥ（車速）が複数に区分された領域（車速
領域）ｉの何れに属するかを特定する車速領域特定手段
を構成している。

【００９４】ＣＰＵ２１は、次のステップ１８２にてフ
ラグＦの値が「０」か否かを判定する。フラグＦは、Ｅ
ＥＰＲＯＭ２４内に動荷重半径偏差βの基準値β０
（ｉ）（ｉ；１〜３の自然数）の何れもが格納されてい
ない場合に値「０」が設定され、動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）の何れかが格納されるとき値「１」が設定さ
れるフラグである。

【００９５】現時点においては、動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）は何れもＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されてい
ないので、フラグＦの値は「０」である。このため、Ｃ
ＰＵ２１はステップ１８２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ス
テップ１８４に進んで動荷重半径偏差βを動荷重半径偏
差基準値β０（ｉ）として格納し、続くステップ１８６
にて同動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準初期値β
０として記憶する。次いで、ＣＰＵ２１はステップ１９
０に進み、同ステップ１９０にてフラグＦに値「１」を
設定し、続くステップ１９２にて動荷重半径偏差βを前
回の動荷重半径偏差βＯＬＤとして格納し、その後ステ
ップ２５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、
ステップ１９０では、ＥＥＰＲＯＭ２４内にもフラグＦ
の値を格納しておき、イグニッションスイッチが「オ
フ」とされた後も、フラグＦの値が失われないようにし
ておく。

【００９６】以降においても、ＣＰＵ２１は所定の時間
（例えば、５ｍｓｅｃ）が経過する毎に図５のルーチン
を繰り返し実行する。従って、所定の車両走行状態が継
続すると、ステップ９２，９６が実行され、今回（現時
点）の動荷重半径偏差βと今回（現時点）の平均車速Ｖ
Ｓ０ＡＶＥが新たに演算される。

【００９７】次いで、ＣＰＵ２１はステップ１７２〜１
８０を実行し、現時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが何れの
車速領域ｉに属しているかを特定し、変数ｉの値を決定
する。そして、続くステップ１８２では、先のステップ
１９０にてフラグＦの値が「１」に設定されていること
から、「Ｎｏ」と判定してステップ１９４に進む。

【００９８】ＣＰＵ２１は、ステップ１９４にて動荷重
半径偏差基準値β０（ｉ）の値が「０」であるか否かを
判定する。このとき、現時点の車速ＶＳ０ＡＶＥが、先
のステップ１８４において格納した動荷重半径偏差基準
値β０（ｉ）の車速領域ｉと同じ車速領域ｉに属すると
すると、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の値は「０」
ではないため、ＣＰＵ２１はステップ１９４にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ１９６に進んで現時点の（新た
に演算された）動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準
値β０（ｉ）との差Δβ１の絶対値が所定値Ｋより大き
いか否かを判定する。即ち、この場合においては、現時
点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥは、動荷重半径偏差基準値β
０（ｉ）が演算された時点の平均車速が属していた車速
領域ｉと同一領域に属していることから、現時点の動荷
重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差
Δβ１に車速依存性の異なるタイヤが装着されているこ
との影響が大きく現れることはないものと考えられるの
で、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）との差Δβ１の絶対値によりタイヤ空気圧の判定
を行う。

【００９９】そして、同ステップ１９６での判定結果が
「Ｙｅｓ」であるときは、タイヤ空気圧が異常であると
判定して、ステップ１９８にてフラグＦＩＪＯに値
「１」を設定した後、ステップ２５０に進んで本ルーチ
ンを一旦終了する。また、上記ステップ１９６での判定
結果が「Ｎｏ」であるときには、ステップ２５０に直接
進んで本ルーチンを一旦終了する。

【０１００】一方、現時点の車速ＶＳ０ＡＶＥが、先の
ステップ１８４において格納した動荷重半径偏差基準値
β０（ｉ）の車速領域ｉと同じ車速領域ｉに属さない場
合には、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の値は「０」
であるため、ＣＰＵ２１はステップ１９４にて「Ｙｅ
ｓ」と判定し、ステップ２００に進んで新たに演算され
た動荷重半径偏差βと先のステップ１９２にて格納され
た前回の動荷重半径偏差βＯＬＤとの差Δβ２の絶対値
が所定値Ｍ２より大きいか否かを判定する。ここで、現
時点の動荷重半径偏差βと前回の動荷重半径偏差βＯＬ
Ｄとの差β２をとるのは、前回の動荷重半径偏差βＯＬ
Ｄが得られてからの経過時間が短いので、差Δβ２はタ
イヤ空気圧の変動の影響を受け難いからである。

【０１０１】即ち、この場合においては、現時点の平均
車速ＶＳ０ＡＶＥは、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）
の車速領域ｉとは異なる車速領域に属していることか
ら、現時点の動荷重半径偏差β（又は、動荷重半径偏差
βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１）の
値に車速依存性の異なるタイヤが装着されていることの
影響が大きく現れている可能性があるので、動荷重半径
偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１
の絶対値によるタイヤ空気圧の判定に先だって、差Δβ
２により車速依存性の異なるタイヤが装着されているか
否かの判定を行う。

【０１０２】そして、上記ステップ２００にて「Ｙｅ
ｓ」と判定される場合には、車速依存性の異なるタイヤ
が装着されているものと判断し、ステップ２０２にてフ
ラグＦＩＺＯＮに値「１」を設定する。次いで、ＣＰＵ
２１は、ステップ２０４にて動荷重半径偏差βを新たな
動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として格納し、続くス
テップ２０６にて動荷重半径偏差βを前回の動荷重半径
偏差βＯＬＤとして格納した後、ステップ２５０にて本
ルーチンを一旦終了する。

【０１０３】また、上記ステップ２００にて「Ｎｏ」と
判定される場合には、車速依存性の異なるタイヤが装着
されていないものと判断できるため、ＣＰＵ２１は、ス
テップ２０８に進み、先のステップ１８６にて格納して
おいた動荷重半径偏差基準初期値β０（動荷重半径偏差
基準値β０（ｉ）として最初に記憶された動荷重半径偏
差β）を動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として格納
し、前述のステップ１９６以降に進んで差β１によるタ
イヤ空気圧の判定を行う。上記ステップ２０８にて動荷
重半径偏差基準値β０（ｉ）に新たに演算された動荷重
半径偏差βではなく動荷重半径偏差基準初期値β０を記
憶することとしたのは、動荷重半径偏差基準初期値β０
の方が新たに演算された動荷重半径偏差βよりもタイヤ
空気圧が正常であった時点の値である蓋然性が高いため
であり、これにより以降のタイヤ空気圧の判定の精度が
高まるからである。

【０１０４】以降においても、ＣＰＵ２１は図５のルー
チンを所定時間の経過毎に繰り返し実行する。この結
果、ステップ９２，９６にて新たな動荷重半径偏差β、
及びその時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥがそれぞれ求めら
れ、ステップ１７２〜１８０により平均車速ＶＳ０ＡＶ
Ｅの属する車速領域を示す変数ｉの値が決定される。

【０１０５】そして、決定された変数ｉに対する動荷重
半径偏差基準値β０（ｉ）が既に格納されているとき
は、ステップ１９４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１
９６に進み、同ステップ１９６により動荷重半径偏差β
と動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の差Δβ１に基づい
たタイヤ空気圧の判定を行う。

【０１０６】一方、決定された変数ｉに対する動荷重半
径偏差基準値β０（ｉ）が格納されていないときは、ス
テップ１９４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２００
に進み、現時点の動荷重半径偏差βと前回の動荷重半径
偏差βＯＬＤとの差Δβ２に基づいた車速依存性の異な
るタイヤ装着有無の判定を行うとともに、車速依存性の
異なるタイヤが装着されていないと判定される場合に
は、ステップ２０８にて動荷重半径偏差基準初期値β０
を動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として新たに格納し
た後、ステップ１９６にて動荷重半径偏差βと動荷重半
径偏差基準値β０（ｉ）＝β０の差Δβ１によるタイヤ
空気圧の判定を行う。また、ステップ１９６にて車速依
存性の異なるタイヤが装着されていると判定される場合
には、ステップ２０２にてフラグＦＩＺＯＮに「１」を
設定し、ステップ２０４にて現時点の動荷重半径偏差β
をβ０（ｉ）として格納し、更に、ステップ２０６にて
前回の動荷重半径偏差βＯＬＤを更新する。

【０１０７】このように、第２実施形態においては、新
たに動荷重半径偏差βが演算されたときの平均車速ＶＳ
０ＡＶＥが予め区分された何れの車速領域ｉに属するか
が特定され、その車速領域に動荷重半径偏差基準値β０
（ｉ）が既に格納されているか否かに応じて、タイヤ空
気圧の判定又は車速依存性の異なるタイヤの装着有無の
判定がなされる。この結果、車速依存性の異なるタイヤ
が装着されていることにより、タイヤ空気圧が正常の場
合に異常と誤判定する事態が回避される。

【０１０８】以上に説明したように、本発明の各実施形
態によれば、車速依存性の異なるタイヤが装着されてい
ることにより、タイヤ空気圧が異常であると誤判定する
可能性がある場合には、車速依存性の異なるタイヤが装
着されているか否かの判定をタイヤ空気圧の正常・異常
の判定に先だって行うため、同タイヤ空気圧についての
誤判定を回避することができる。

【０１０９】なお、本発明は、上記実施形態に限定され
ることはなく、本発明の範囲内において種々の態様によ
り実施することができる。例えば、上記第１，第２実施
形態においては、タイヤ空気圧判定、及び車速依存性違
いタイヤ装着判定を、動荷重半径偏差βを基に行ってい
たが、動荷重半径関連比＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）／（ＰＦ
Ｒ＋ＰＲＬ）を基に行ってもよく、動荷重半径相当比＝
（ＶＦＲ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）を基に行って
もよい。この場合、ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ及びＶＲＲ
は、車輪速センサ１１〜１２がそれぞれ発生するパルス
の時間間隔から求められる左前輪の車輪速度、右前輪の
車輪速度、左後輪の車輪速度、及び右後輪の車輪速度で
ある。また、ＥＥＰＲＯＭ２４に動荷重半径偏差基準値
β０（０）等を格納しておくことは必ずしも必要ではな
く、ＥＥＰＲＯＭ２４に動荷重半径偏差基準値β０
（０）等を格納しない場合には、イグニッションスイッ
チが「オフ」から「オン」へと変更されてから初めて動
荷重半径偏差βが求められたとき、その動荷重半径偏差
βを動荷重半径偏差基準値β０（０）として格納するよ
うに構成すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による第１実施形態に係るタイヤ空気
圧判定装置の概略図である。

【図２】 図１に示したタイヤ空気圧判定装置の作動を
説明するための図である。

【図３】 図１に示したＣＰＵが実行するルーチンをフ
ローチャートにて示した図である。

【図４】 図１に示したＣＰＵが実行するルーチンをフ
ローチャートにて示した図である。

【図５】 本発明による第２実施形態に係るタイヤ空気
圧判定装置のＣＰＵが実行するルーチンをフローチャー
トにて示した図である。

【符号の説明】

１１〜１４…車輪速センサ、２０…電気制御回路、３０
…警報器、β…動荷重半径偏差、β０（ｉ）…動荷重半
径偏差基準値、Ｖ０（ｉ）…基準車速。

フロントページの続き (71)出願人 000003609 株式会社豊田中央研究所 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 米谷 正弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森 雪生 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田口 健康 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 井上 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 Ｆターム(参考） 2F055 AA12 BB20 CC59 DD20 EE40 FF28 FF49 GG49

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪が所定角度回転する毎にパルス
   を発生する車輪速パルス発生手段を各車輪毎に備えると
   ともに、前記各車輪毎の車輪速パルス発生手段が発生す
   るパルスに基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かを
   判定するタイヤ空気圧判定装置において、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が
   発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値
   を演算する変数値演算手段と、 前記演算された変数値を基準変数値として記憶する基準
   変数値記憶手段と、 前記基準変数値を演算したときの前記車両の速度を同基
   準変数値に関連付けられた基準車速として記憶する基準
   車速記憶手段と、 前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したとき
   の車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあ
   るか否かを判定する車速条件判定手段と、 前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したとき
   の車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあ
   ると判定されたとき、同新たに演算した変数値と同基準
   車速に関連付けられた前記基準変数値との差に基づいて
   前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する空気圧
   判定手段とを具備したことを特徴とするタイヤ空気圧判
   定装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のタイヤ空気圧判定装置に
   おいて、 前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したとき
   の車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にな
   いと判定されたとき、前記新たに演算した変数値に基づ
   いて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤ
   が装着されているか否かを判定するタイヤ判定手段を備
   えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載のタイヤ空気圧判定装置に
   おいて、 前記タイヤ判定手段は、前記新たに演算した変数値と前
   回演算した変数値との差を変数値差として求めるととも
   に前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の
   変数値を演算したときの車速との差を車速差として求
   め、前記変数値差と前記車速差との比に基づいて前記車
   輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着され
   ているか否かを判定するように構成されたことを特徴と
   するタイヤ空気圧判定装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載のタイヤ空気圧判定装置に
   おいて、 前記タイヤ判定手段は、前記車速差が所定値より大きい
   場合に前記車速依存性の異なるタイヤが装着されている
   か否かの判定を行うように構成されたことを特徴とする
   タイヤ空気圧判定装置。
5. 【請求項５】請求項３又は請求項４に記載のタイヤ空気
   圧判定装置において、 前記基準変数値記憶手段は前記車速差が所定値より小さ
   い場合に前記新たに演算した変数値を前記基準変数値と
   は別の基準変数値として新たに記憶するとともに、前記
   基準車速記憶手段は前記変数値を新たに演算したときの
   車速を同変数値に関連付けられた基準車速として新たに
   記憶するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気
   圧判定装置。
6. 【請求項６】請求項２乃至請求項５の何れか一項に記載
   のタイヤ空気圧判定装置において、 前記空気圧判定手段は、前記タイヤ判定手段により車速
   依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定された
   とき、前記タイヤ空気圧が正常であるか否かの判定を行
   うように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定
   装置。
7. 【請求項７】請求項２乃至請求項６の何れか一項に記載
   のタイヤ空気圧判定装置において、 前記基準変数値記憶手段は前記タイヤ判定手段により車
   速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定された
   場合に前記新たに演算した変数値を前記基準変数値とは
   別の基準変数値として新たに記憶するとともに、前記基
   準車速記憶手段は前記変数値を新たに演算したときの車
   速を同変数値に関連付けられた基準車速として新たに記
   憶するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧
   判定装置。
8. 【請求項８】車両の車輪が所定角度回転する毎にパルス
   を発生する車輪速パルス発生手段を各車輪毎に備えると
   ともに、前記各車輪毎の車輪速パルス発生手段が発生す
   るパルスに基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かを
   判定するタイヤ空気圧判定装置において、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が
   発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値
   を演算する変数値演算手段と、 前記変数値を演算したときの車速が複数に区分された領
   域の何れに属するかを特定する車速領域特定手段と、 前記演算された変数値を同変数値が演算されたときの車
   速が属する領域の基準変数値として記憶する基準変数値
   記憶手段と、 前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したとき
   の車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の
   車速の属する領域と同一であるとき、同新たに演算した
   変数値と同記憶されている基準変数値との差に基づいて
   前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する空気圧
   判定手段とを具備したことを特徴とするタイヤ空気圧判
   定装置。
9. 【請求項９】請求項８に記載のタイヤ空気圧判定装置に
   おいて、 前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したとき
   の車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の
   車速の属する領域と異なるとき、前記新たに演算した変
   数値に基づいて前記車輪にタイヤ空気圧の車速依存性の
   異なるタイヤが装着されているか否かを判定するタイヤ
   判定手段を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装
   置。
10. 【請求項１０】請求項９に記載のタイヤ空気圧判定装置
    において、 前記タイヤ判定手段は、前記新たに演算した変数値と前
    回演算した変数値との差を変数値差として求め、同変数
    値差に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異
    なるタイヤが装着されているか否かを判定するように構
    成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
11. 【請求項１１】請求項９又は請求項１０の何れか一項に
    記載のタイヤ空気圧判定装置において、 前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手段により
    車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定さ
    れたとき、前記基準変数値として最初に記憶された変数
    値を、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算し
    たときの車速の属する領域の基準変数値として記憶する
    ように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装
    置。
12. 【請求項１２】請求項９乃至請求項１１の何れか一項に
    記載のタイヤ空気圧判定装置において、 前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手段により
    車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定され
    たとき、前記新たに演算した変数値を、同変数値を演算
    したときの車速の属する領域の基準変数値として記憶す
    るように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定
    装置。