JP2001278596A - 荷役車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多大なコストをかけることなく、十分な安全
性を確保することが可能な荷役車両を提供する。 【解決手段】 フォークリフト１に、走行エリアの構造
物との近接を検知するセンサ５を設ける。このセンサ５
によってフォークリフト１と壁面６等の構造物との所定
値以上の近接が検知されたとき、その最高車速を通常時
よりも制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フォークリフト
等の荷役車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】フォークリフトには、アクセルペダルが
設けられている。そしてこのペダルの踏み込み角度に応
じて、フォークリフトの走行速度が変化するようになっ
ている。図３は、この発明のフォークリフトにおけるア
クセルペダルの踏み込み角度と走行速度との関係を示す
グラフであるが、このグラフにおける直線Ｄは、従来の
フォークリフトにおけるペダル踏み込み角度と走行速度
との関係と同じである。つまり従来のフォークリフトで
は、アクセルペダルの踏み込み角度にほぼ比例して走行
速度が増加し、最大踏み込み角度Ｆで最高速度Ｍが得ら
れるということである。そこで運転者は、周囲の状況等
に応じてアクセルペダルの踏み込み角度を大小し、これ
によって走行速度を調節しながら種々のフォークリフト
作業を行っていた。例えば、広い屋外道路を走行する場
合はフォークリフトを高速で走行させ作業時間の短縮を
図る一方、走行エリアが倉庫建屋内、多くの人が作業を
しているような場所、荷物が両側に積み上げられた場
所、比較的狭い通路、又はエレベータ内等であるような
場合には、安全のため所定速度以下に走行速度を抑えて
フォークリフトの運転がなされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
運転者の目が高速走行に慣れてしまっていると、体感に
基づくアクセルペダルの調整によっては十分な減速が図
れない場合がある。フォークリフトが比較的狭い通路等
を走行している場合、走行速度が高いままであると大き
な事故を招くおそれがあるため、作業現場では運転管理
に多大なコストをかける必要があるという問題があっ
た。また熟練運転者とそうでない者との間でも確保され
得る安全性にバラツキが生じるので、未熟者を基準に運
転管理をしなければならず、上記コストには無駄が多い
という問題もあった。

【０００４】この発明は、上記従来の課題を解決するた
めになされたものであって、その目的は、多大なコスト
をかけることなく、十分な安全性を確保することが可能
なフォークリフトを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段及び効果】そこで請求項１
のフォークリフトは、車体と走行エリアの構造物との近
接を検知するセンサを備え、このセンサによって車体と
構造物との間に所定値以上の近接が検知されたとき、そ
の最高車速を通常時よりも低く制限するように成された
ことを特徴としている。ここで「通常時」とは、センサ
によって走行エリアの構造物と車体との間の近接が検知
されていない場合をいう。

【０００６】このフォークリフトでは、センサによって
フォークリフトと走行エリアの構造物との近接が検知さ
れ、両者が所定値以上に近接している場合にフォークリ
フトの最高車速が制限される。従って狭い通路内のよう
にフォークリフトが高速走行すると危険を伴うような場
所において、その車速を強制的に制限することができ
る。そのため作業現場において運転管理に多大なコスト
をかけることなく、十分な安全性を確保することが可能
となる。

【０００７】この場合に前記センサを、検知信号の発信
部と受信部とを備えた反射型センサとすれば、構造物の
側に信号送信用の送信機等を設ける必要がない。従って
設備費用を低減でき、運転管理コストを確実に低減する
ことが可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、この発明のフォークリフト
の具体的な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に
説明する。

【０００９】図１は、上記フォークリフトを示す概略側
面図である。フォークリフト１は、アクセルペダル（図
示せず）の踏み込み角度によって走行速度が調整できる
ように成されている。そしてそのヘッドガード２の上
面、マスト３の頂部及び両側面、運転台パネル４の両側
部に、センサ５が取り付けられている。このセンサ５
は、発光部と受光部とを有し、発光部から光を出射する
とともに通路壁面等の構造物で反射された光を受光部で
受けることにより、センサ５と前記構造物との間の距離
を検知するものである。また前記フォークリフト１には
制御装置（図示せず）が設けられ、各センサ５で検知し
た前記距離に従って、後述する車速制限を行うようにな
っている。

【００１０】図２は、上記のように構成されたフォーク
リフトの動作を説明するための模式平面図である。フォ
ークリフト１が位置Ａのように開放されたフロア８にあ
る場合、前記センサ５から出射される光は反射されず、
受光部が出射光を受けることもない。従って、すべての
センサ５からフォークリフト１に近接して構造物が存し
ないことを示す信号が出力され、前記制御装置はフォー
クリフト１の車速制限を行わない。このときのアクセル
ペダルの踏み込み角度と車速との関係を、図３の直線Ｄ
によって示している。すなわち、最大踏み込み角度Ｆで
車速が限界速度Ｍとなるまで、アクセルの踏み込み角度
にほぼ比例して車速が上昇するということであり、これ
がフォークリフト１の通常時の車速である。

【００１１】この状態からさらにフォークリフト１が前
進し、図２に示す位置Ｂのように壁面６、６に挟まれた
通路７にフォークリフト１がある場合、マスト３の側面
又は運転台パネル４の両側部に設けられた前記センサ５
から出射される光は前記壁面６、６で反射され、反射光
が前記センサ５の受光部で受けられる。するとセンサ５
からはフォークリフト１にどの程度近接して構造物（壁
面６）が存するかを示す信号が出力される。この信号に
基づいて、前記制御装置により壁面６が所定値（例えば
約３ｍ）以上にフォークリフト１に近接しているか否か
が判断される。そして壁面６が所定値以上にフォークリ
フト１に近接していると判断されたときは、前記制御装
置によって、フォークリフト１の最高車速が通常時より
も制限される。このときのアクセルペダルの踏み込み角
度と車速との関係を、図３の折れ線Ａによって示してい
る。すなわち、しきい踏み込み角度Ｔで車速が制限速度
Ｎとなるまでアクセルの踏み込み角度にほぼ比例して通
常時と同様に車速が上昇する一方、ここから最大踏み込
み角度Ｆまでアクセルを踏み込んでも車速は制限速度Ｎ
以上には上昇しないということである。制限速度Ｎは限
界速度Ｍよりも小さい値である。

【００１２】上記フォークリフト１では、センサ５によ
ってフォークリフト１と壁面６のような走行エリアの構
造物との近接が検知され、両者が所定値以上に近接して
いる場合にフォークリフト１の最高車速が制限されるよ
うになっている。従って通路７内のようにフォークリフ
ト１が高速走行すると危険を伴うような場所において、
その最高車速を強制的に制限することになる。そのため
作業現場において運転管理に多大なコストをかけること
なく、その安全性を確保することができる。またフォー
クリフト１自体の最高車速が制限されるから、熟練運転
者とそうでない者との間で確保される安全性にバラツキ
が生じることもない。

【００１３】また上記では、図３の折れ線Ａで示すよう
に、しきい踏み込み角度Ｔで車速が制限速度Ｎとなるま
で、通常時と同様に車速が上昇するようにしている。従
ってしきい踏み込み角度Ｔまでは通常時と同じ車速上昇
感が得られ、最高車速の制限をした場合に運転者に与え
る違和感を抑制することができる。

【００１４】さらにセンサ５として反射型のセンサを用
いているので、壁面６等に信号送信用の送信機を設ける
必要がない。従って設備費用を低減できるとともに、こ
のフォークリフト１を用いることにより、ほとんどの走
行エリアにおいて制限なく安全性を向上させることがで
きる。そのため運転管理コストは確実に低減されること
になる。

【００１５】またフォークリフト１は、その前部に設け
られたフォーク９（図１参照）を昇降させるものである
ため、天井方向におけるクリアランスが小さいときに
は、このクリアランスの変化に十分注意しながら慎重に
走行することが求められる。そこでこのフォークリフト
１では、ヘッドガード２の上面、マスト３の頂部にもセ
ンサ５を設け、これらのセンサ５によってフォークリフ
ト１の上方におけるクリアランスを検知している。そし
てこのクリアランスが所定値よりも小さい場合には、図
３の折れ線Ａに沿ってフォークリフト１の最高車速を制
限している。従って走行方向のクリアランスは十分であ
るが天井方向のクリアランスが十分でないような場合に
も、安全性を確保することができる。またヘッドガード
２の上面又はマスト３の頂部に設けたセンサ５の出力に
基づいて、フォーク９の昇降速度あるいは最大上昇位置
を制限するようにしてもよい。

【００１６】以上に、この発明の具体的な実施形態につ
いて説明したが、この発明は上記各実施形態に限定され
るものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施
することができる。上記では反射型センサ５として光セ
ンサを用いたが、これは超音波等を用いたセンサを用い
てもよい。また、より各確実に構造物の検知を行うため
に、壁面６等に反射材を設けるようにしてもよい。また
このように反射材を設ける場合には、フロア８や通路７
等に反射テープ等を設け、この反射テープへの近接を検
知したときにフォークリフト１の最高車速が制限される
ようにしてもよい。この場合には、反射テープを設けた
部分のフロア８や通路７が、フォークリフト１との近接
が検知される構造物となる。さらに上記では反射型のセ
ンサ５をフォークリフト１に設けたが、フォークリフト
１には受信部だけを有するセンサを設け、近接を検知し
たい構造物（壁面６、通路７又はフロア８の一部、等）
に、このセンサに信号を送信する送信部を設けるように
してもよい。フォークリフト１へのセンサ５の取付位置
は、図１に示すものに限らず、センサの種類、検知した
い方向等によって種々に変更することができる。もちろ
ん、センサの数を１つのみとすることも可能である。

【００１７】また上記では、しきい踏み込み角度Ｔで車
速が制限速度Ｎとなるまで通常時と同様に車速が上昇す
るようにし、車速制限をした場合に運転者に与える違和
感を抑制している。しかしながら運転者に与える違和感
にこだわらない場合には、図３の直線Ｂが示すように、
最大踏み込み角度Ｆで車速が制限速度Ｎとなるよう踏み
込み角度にほぼ比例して車速を上昇させるようにしても
よい。この場合には常に車速が制限されるので、より一
層の安全性が確保される。また同図の曲線Ｃが示すよう
に、最大踏み込み角度Ｆに近づくにつれてなめらかに車
速が制限されるようにしてもよい。この場合には折れ線
Ａと直線Ｂとの間における中間的な車速制限特性となる
ので、運転者に大きな違和感を与えることなく十分な安
全性を確保することができる。さらにこれら以外にも、
アクセルペダルと車速との間にさまざまな相関関係を持
たせて、フォークリフト１の最高車速を制限できるのは
勿論である。

【００１８】さらに、走行エリアの構造物に対する所定
距離以上の近接を示す信号がセンサ５から所定時間以上
継続して出力されたときに上記の最高車速の制限を行っ
たり、前記信号に対して時間平均等の低域通過フィルタ
の処理をした結果に基づいて前記最高車速の制限を行う
ようにしてもよい。このような処理を行うと、広いフロ
ア８中で例えば建屋の支柱近傍をフォークリフト１が通
過したに過ぎないような場合に、いちいち最高車速が制
限されるのを回避して運転快適性を維持することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態のフォークリフトを示す
概略側面図である。

【図２】上記フォークリフトの動作を説明する概略平面
図である。

【図３】上記フォークリフトの車速制限を説明するため
のグラフである。

【符号の説明】

１ フォークリフト ５ センサ ６ 壁面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と走行エリアの構造物との近接を検
   知するセンサを備え、このセンサによって車体と構造物
   との間に所定値以上の近接が検知されたとき、その最高
   車速を通常時よりも低く制限するように成されたことを
   特徴とする荷役車両。