JP2001260635A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00978—Control systems or circuits characterised by failure of detection or safety means; Diagnostic methods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2309/00—Gas cycle refrigeration machines
- F25B2309/06—Compression machines, plants or systems characterised by the refrigerant being carbon dioxide
- F25B2309/061—Compression machines, plants or systems characterised by the refrigerant being carbon dioxide with cycle highest pressure above the supercritical pressure
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 イグニッションスイッチがＯＦＦ状態である
ときのように、車両に搭載された電気機器に電力の供給
しない状態においても、漏れ出した冷媒が車室内に流れ
込むことを防止する。 【解決手段】 イグニッションスイッチのＯＦＦ時に
は、バイパス通路１４を閉じた状態（マックスホットと
した状態）で、それ以前（イグニッションスイッチがＯ
Ｎの状態）における吹出モード及び導入空気モードの状
態を問わず、吹出モードをデフモードとし、かつ、導入
空気モードを外気モードとする。これにより、蒸発器１
２から漏れ出した冷媒は、通風抵抗の小さい外気導入口
２３側に流通するので、イグニッションスイッチのＯＦ
Ｆ時であっても、漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこ
とを防止できる。
ときのように、車両に搭載された電気機器に電力の供給
しない状態においても、漏れ出した冷媒が車室内に流れ
込むことを防止する。 【解決手段】 イグニッションスイッチのＯＦＦ時に
は、バイパス通路１４を閉じた状態（マックスホットと
した状態）で、それ以前（イグニッションスイッチがＯ
Ｎの状態）における吹出モード及び導入空気モードの状
態を問わず、吹出モードをデフモードとし、かつ、導入
空気モードを外気モードとする。これにより、蒸発器１
２から漏れ出した冷媒は、通風抵抗の小さい外気導入口
２３側に流通するので、イグニッションスイッチのＯＦ
Ｆ時であっても、漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこ
とを防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関するもので、冷媒として二酸化炭素又はプロパン等の
炭化水素化合物（可燃性冷媒）を用いたものに適用して
有効である。
関するもので、冷媒として二酸化炭素又はプロパン等の
炭化水素化合物（可燃性冷媒）を用いたものに適用して
有効である。
【０００２】
【従来の技術】プロパン等の可燃性冷媒を用いた車両用
空調装置として特開平９−１１７３４号公報に記載の発
明では、冷媒漏れが発生しているか否かをセンサにより
検出し、冷媒漏れが検出されたときには、サーボモータ
等の電動アクチュエータを作動させて車室外空気を導入
する外気導入口を開くことにより、漏れ出した冷媒が車
室内に流れ込むことを防止している。
空調装置として特開平９−１１７３４号公報に記載の発
明では、冷媒漏れが発生しているか否かをセンサにより
検出し、冷媒漏れが検出されたときには、サーボモータ
等の電動アクチュエータを作動させて車室外空気を導入
する外気導入口を開くことにより、漏れ出した冷媒が車
室内に流れ込むことを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記発明は、
イグニッションスイッチがＯＦＦ状態である車両停止時
には、センサ及び電動アクチュエータに電力を供給する
ことができないので、車両停止時に冷媒が漏れ出したと
きには、対処できない。
イグニッションスイッチがＯＦＦ状態である車両停止時
には、センサ及び電動アクチュエータに電力を供給する
ことができないので、車両停止時に冷媒が漏れ出したと
きには、対処できない。
【０００４】これに対して、センサ及び電動アクチュエ
ータに常時、電力を供給するといった手段が考えられる
が、この手段は、バッテリに対する電力負荷が大きくな
ってしまう。
ータに常時、電力を供給するといった手段が考えられる
が、この手段は、バッテリに対する電力負荷が大きくな
ってしまう。
【０００５】本発明は、上記点に鑑み、イグニッション
スイッチがＯＦＦ状態であるときのように、車両に搭載
された電気機器に電力の供給しない状態においても、漏
れ出した冷媒が車室内に流れ込むことを防止することを
目的とする。
スイッチがＯＦＦ状態であるときのように、車両に搭載
された電気機器に電力の供給しない状態においても、漏
れ出した冷媒が車室内に流れ込むことを防止することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１に記載の発明では、車室内に吹
き出す空気が流通する空調ケーシング（１１）と、空調
ケーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気とを熱交
換させる第１熱交換器（１２）と、第１熱交換器（１
２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員顔部
側へ空気を吹き出すフェイス開口部（１７）と、第１熱
交換器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内
の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部（１８）
と、第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部
（１９）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側
に設けられ、車室内の空気を導入する内気導入口（２
２）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設
けられ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）と
を有し、車両に搭載された電気機器に電力を供給しない
状態においては、第１熱交換器（１２）からフェイス開
口部（１７）に至る第１空気通路（Ａ）、第１熱交換器
（１２）からフット開口部（１８）に至る第２空気通路
（Ｂ）、及び第１熱交換器（１２）からデフロスタ開口
部（１９）に至る第３空気通路（Ｃ）のうち、第１熱交
換器（１２）から外気導入口（２３）に至る空気通路
（Ｅ）より大きい通風抵抗を有する空気通路（Ｃ）のみ
を連通させ、かつ、第１熱交換器（１２）から外気導入
口（２３）に至る空気通路（Ｅ）を連通させることを特
徴とする。
成するために、請求項１に記載の発明では、車室内に吹
き出す空気が流通する空調ケーシング（１１）と、空調
ケーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気とを熱交
換させる第１熱交換器（１２）と、第１熱交換器（１
２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員顔部
側へ空気を吹き出すフェイス開口部（１７）と、第１熱
交換器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内
の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部（１８）
と、第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部
（１９）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側
に設けられ、車室内の空気を導入する内気導入口（２
２）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設
けられ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）と
を有し、車両に搭載された電気機器に電力を供給しない
状態においては、第１熱交換器（１２）からフェイス開
口部（１７）に至る第１空気通路（Ａ）、第１熱交換器
（１２）からフット開口部（１８）に至る第２空気通路
（Ｂ）、及び第１熱交換器（１２）からデフロスタ開口
部（１９）に至る第３空気通路（Ｃ）のうち、第１熱交
換器（１２）から外気導入口（２３）に至る空気通路
（Ｅ）より大きい通風抵抗を有する空気通路（Ｃ）のみ
を連通させ、かつ、第１熱交換器（１２）から外気導入
口（２３）に至る空気通路（Ｅ）を連通させることを特
徴とする。
【０００７】これにより、第１熱交換器（１２）から漏
れ出した冷媒を外気導入口（２３）側に流通させること
ができるので、センサ等の漏れ対策用の機器を設けるこ
となく、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態の
ときに第１熱交換器（１２）から冷媒が漏れ出しても、
簡便な手段でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこ
とを未然に防止できる。
れ出した冷媒を外気導入口（２３）側に流通させること
ができるので、センサ等の漏れ対策用の機器を設けるこ
となく、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態の
ときに第１熱交換器（１２）から冷媒が漏れ出しても、
簡便な手段でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこ
とを未然に防止できる。
【０００８】請求項２に記載の発明では、車室内に吹き
出す空気が流通する空調ケーシング（１１）と、空調ケ
ーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気とを熱交換
させる第１熱交換器（１２）と、第１熱交換器（１２）
より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員顔部側へ
空気を吹き出すフェイス開口部（１７）と、第１熱交換
器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗
員足元側へ空気を吹き出すフット開口部（１８）と、第
１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車
両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部（１
９）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設
けられ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）
と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態
においては、第１熱交換器（１２）からフェイス開口部
（１７）に至る第１空気通路（Ａ）、第１熱交換器（１
２）からフット開口部（１８）に至る第２空気通路
（Ｂ）、及び第１熱交換器（１２）からデフロスタ開口
部（１９）に至る第３空気通路（Ｃ）のうち最も通風抵
抗が大きい空気通路（Ｃ）のみを連通させ、かつ、第１
熱交換器（１２）から外気導入口（２３）に至る空気通
路（Ｅ）を連通させることを特徴とする。
出す空気が流通する空調ケーシング（１１）と、空調ケ
ーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気とを熱交換
させる第１熱交換器（１２）と、第１熱交換器（１２）
より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員顔部側へ
空気を吹き出すフェイス開口部（１７）と、第１熱交換
器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗
員足元側へ空気を吹き出すフット開口部（１８）と、第
１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車
両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部（１
９）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設
けられ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）
と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態
においては、第１熱交換器（１２）からフェイス開口部
（１７）に至る第１空気通路（Ａ）、第１熱交換器（１
２）からフット開口部（１８）に至る第２空気通路
（Ｂ）、及び第１熱交換器（１２）からデフロスタ開口
部（１９）に至る第３空気通路（Ｃ）のうち最も通風抵
抗が大きい空気通路（Ｃ）のみを連通させ、かつ、第１
熱交換器（１２）から外気導入口（２３）に至る空気通
路（Ｅ）を連通させることを特徴とする。
【０００９】これにより、請求項１に記載の発明と同様
に、センサ等の漏れ対策用の機器を設けることなく、簡
便な手段でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこと
を未然に防止できる。
に、センサ等の漏れ対策用の機器を設けることなく、簡
便な手段でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこと
を未然に防止できる。
【００１０】請求項３に記載の発明では、車室内に吹き
出す空気が流通する空調ケーシング（１１）と、空調ケ
ーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気とを熱交換
させる第１熱交換器（１２）と、第１熱交換器（１２）
より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員顔部側へ
空気を吹き出すフェイス開口部（１７）と、第１熱交換
器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗
員足元側へ空気を吹き出すフット開口部（１８）と、第
１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車
両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部（１
９）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設
けられ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）
と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態
においては、第１熱交換器（１２）からデフロスタ開口
部（１９）に至る空気通路（Ｃ）を連通させ、かつ、第
１熱交換器（１２）から外気導入口（２３）に至る空気
通路（Ｅ）を連通させることを特徴とする。
出す空気が流通する空調ケーシング（１１）と、空調ケ
ーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気とを熱交換
させる第１熱交換器（１２）と、第１熱交換器（１２）
より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員顔部側へ
空気を吹き出すフェイス開口部（１７）と、第１熱交換
器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗
員足元側へ空気を吹き出すフット開口部（１８）と、第
１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けられ、車
両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部（１
９）と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設
けられ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）
と、第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態
においては、第１熱交換器（１２）からデフロスタ開口
部（１９）に至る空気通路（Ｃ）を連通させ、かつ、第
１熱交換器（１２）から外気導入口（２３）に至る空気
通路（Ｅ）を連通させることを特徴とする。
【００１１】これにより、請求項１に記載の発明と同様
に、センサ等の漏れ対策用の機器を設けることなく、簡
便な手段でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこと
を未然に防止できる。
に、センサ等の漏れ対策用の機器を設けることなく、簡
便な手段でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むこと
を未然に防止できる。
【００１２】請求項４に記載の発明では、空調ケーシン
グ（１１）内のうち、第１熱交換器（１２）と３つの開
口部（１７〜１９）との間には、空気を加熱する第２熱
交換器（１３）が配設されており、車両に搭載された電
気機器に電力を供給しない状態においては、第１熱交換
器（１２）から第２熱交換器（１３）に向けて流通する
空気の全量が、第２熱交換器（１３）を通過するように
することを特徴とする。
グ（１１）内のうち、第１熱交換器（１２）と３つの開
口部（１７〜１９）との間には、空気を加熱する第２熱
交換器（１３）が配設されており、車両に搭載された電
気機器に電力を供給しない状態においては、第１熱交換
器（１２）から第２熱交換器（１３）に向けて流通する
空気の全量が、第２熱交換器（１３）を通過するように
することを特徴とする。
【００１３】これにより、開口部（１７〜１９）側の空
気通路における通風抵抗をより一層大きくすることがで
きるので、第１熱交換器（１２）から漏れ出した冷媒を
確実に外気導入口（２３）側に流通させることができ、
車室内に冷媒が流れ込むことを確実に防止できる。
気通路における通風抵抗をより一層大きくすることがで
きるので、第１熱交換器（１２）から漏れ出した冷媒を
確実に外気導入口（２３）側に流通させることができ、
車室内に冷媒が流れ込むことを確実に防止できる。
【００１４】請求項５に記載の発明では、空調ケーシン
グ（１１）内のうち、第１熱交換器（１２）と３つの開
口部（１７〜１９）との間に配設され、空気を加熱する
第２熱交換器（１３）と、第１熱交換器（１２）側から
第２熱交換器（１３）側に向けて流通する空気を第２熱
交換器（１３）を迂回させて流通させるバイパス通路
（１４）と、バイパス通路（１４）の連通状態を調節す
るバイパス量調節手段（１５）とを有し、車両に搭載さ
れた電気機器に電力を供給しない状態においては、バイ
パス量調節手段（１５）によりバイパス通路（１４）を
閉じることを特徴とする。
グ（１１）内のうち、第１熱交換器（１２）と３つの開
口部（１７〜１９）との間に配設され、空気を加熱する
第２熱交換器（１３）と、第１熱交換器（１２）側から
第２熱交換器（１３）側に向けて流通する空気を第２熱
交換器（１３）を迂回させて流通させるバイパス通路
（１４）と、バイパス通路（１４）の連通状態を調節す
るバイパス量調節手段（１５）とを有し、車両に搭載さ
れた電気機器に電力を供給しない状態においては、バイ
パス量調節手段（１５）によりバイパス通路（１４）を
閉じることを特徴とする。
【００１５】これにより、開口部（１７〜１９）側の空
気通路における通風抵抗をより一層大きくすることがで
きるので、第１熱交換器（１２）から漏れ出した冷媒を
確実に外気導入口（２３）側に流通させることができ、
車室内に冷媒が流れ込むことを確実に防止できる。
気通路における通風抵抗をより一層大きくすることがで
きるので、第１熱交換器（１２）から漏れ出した冷媒を
確実に外気導入口（２３）側に流通させることができ、
車室内に冷媒が流れ込むことを確実に防止できる。
【００１６】請求項６に記載の発明では、冷媒として空
気より密度の大きい流体を用い、さらに、外気導入口
（２３）をデフロスタ開口部（１９）より低い位置に設
けたことを特徴とする。
気より密度の大きい流体を用い、さらに、外気導入口
（２３）をデフロスタ開口部（１９）より低い位置に設
けたことを特徴とする。
【００１７】これにより、例えばイグニッションスイッ
チのＯＦＦ時に第１熱交換器（１２）から少しづつ漏れ
出した空気より重い冷媒を、車室内側の開口部（１７〜
１９）より先に外気導入口（２３）から車室外に放出す
ることができるので、車室内に冷媒が流れ込むことをさ
らに確実に防止できる。
チのＯＦＦ時に第１熱交換器（１２）から少しづつ漏れ
出した空気より重い冷媒を、車室内側の開口部（１７〜
１９）より先に外気導入口（２３）から車室外に放出す
ることができるので、車室内に冷媒が流れ込むことをさ
らに確実に防止できる。
【００１８】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は本実施形態に係る車両用空
調装置の模式図であり、１０は車室内に吹き出す空気の
調和を図る空調ユニットであり、２０は空調ユニット１
０に空気を送風する送風ユニットである。
調装置の模式図であり、１０は車室内に吹き出す空気の
調和を図る空調ユニットであり、２０は空調ユニット１
０に空気を送風する送風ユニットである。
【００２０】そして、１１は車室内に吹き出す空気が流
通する空調ケーシングであり、この空調ケーシング１１
内には、空調ケーシング１１内を流通する空気を冷却す
る蒸発器（第１熱交換器）１２及び蒸発器１２の空気流
れ下流側に配設されて空気を加熱するヒータコア（第２
熱交換器）１３が配設されている。
通する空調ケーシングであり、この空調ケーシング１１
内には、空調ケーシング１１内を流通する空気を冷却す
る蒸発器（第１熱交換器）１２及び蒸発器１２の空気流
れ下流側に配設されて空気を加熱するヒータコア（第２
熱交換器）１３が配設されている。
【００２１】ここで、蒸発器１２は、冷媒を圧縮した
後、減圧してその減圧した冷媒を蒸発蒸発させることに
より冷凍能力を発揮する蒸気圧縮式冷凍サイクルの低圧
側の熱交換器であり、ヒータコア１３は、走行用エンジ
ン（図示せず。）の冷却水を熱源として空気を加熱する
ものである。
後、減圧してその減圧した冷媒を蒸発蒸発させることに
より冷凍能力を発揮する蒸気圧縮式冷凍サイクルの低圧
側の熱交換器であり、ヒータコア１３は、走行用エンジ
ン（図示せず。）の冷却水を熱源として空気を加熱する
ものである。
【００２２】因みに、本実施形態では、冷媒として二酸
化炭素を用いた蒸気圧縮式冷凍サイクルを採用してお
り、この蒸気圧縮式冷凍サイクルでは、高圧側の冷媒圧
力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界状態となる。
化炭素を用いた蒸気圧縮式冷凍サイクルを採用してお
り、この蒸気圧縮式冷凍サイクルでは、高圧側の冷媒圧
力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界状態となる。
【００２３】また、空調ケーシング１１内には、蒸発器
１２側からヒータコア１３側に（下流側に向けて）流通
する空気をヒータコア１３を迂回させて下流側に流通さ
せるバイパス通路１４が設けられており、１５はバイパ
ス通路１４の連通状態を調節するエアミックスドア（バ
イパス量調節手段）である。
１２側からヒータコア１３側に（下流側に向けて）流通
する空気をヒータコア１３を迂回させて下流側に流通さ
せるバイパス通路１４が設けられており、１５はバイパ
ス通路１４の連通状態を調節するエアミックスドア（バ
イパス量調節手段）である。
【００２４】そして、本実施形態では、エアミックスド
ア１５の開度（連通状態）を調節して蒸発器１２にて冷
却された冷風の風量と、ヒータコア１４を通過して加熱
された温風の風量とを調節して、車室内に吹き出す空気
の温度を調節している。
ア１５の開度（連通状態）を調節して蒸発器１２にて冷
却された冷風の風量と、ヒータコア１４を通過して加熱
された温風の風量とを調節して、車室内に吹き出す空気
の温度を調節している。
【００２５】また、ヒータコア１３及びエアミックスド
ア１５の空気流れ下流側には、温風と冷風とを混合する
エアミックスチャンバ（エアミックス空間）１６が設け
られており、このエアミックスチャンバ１６には、車室
内の乗員顔部側へ空気を吹き出すフェイス開口部１７、
車室内の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部１
８、及び車両窓ガラスＷ側へ空気を吹き出すデフロスタ
開口部１９が設けられている。
ア１５の空気流れ下流側には、温風と冷風とを混合する
エアミックスチャンバ（エアミックス空間）１６が設け
られており、このエアミックスチャンバ１６には、車室
内の乗員顔部側へ空気を吹き出すフェイス開口部１７、
車室内の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部１
８、及び車両窓ガラスＷ側へ空気を吹き出すデフロスタ
開口部１９が設けられている。
【００２６】そして、各開口部１７〜１９は第１〜３吹
出モードドア１７ａ〜１９ａにより開閉制御されてお
り、これら吹出モードドア１７ａ〜１９ａを開閉するこ
とにより、フェイス開口部１７から空気を吹き出すフェ
イスモード、フット開口部１８から空気を吹き出すフッ
トモード、及びデフロスタ開口部１９から空気を吹き出
すデフモード等を切り換え制御する。
出モードドア１７ａ〜１９ａにより開閉制御されてお
り、これら吹出モードドア１７ａ〜１９ａを開閉するこ
とにより、フェイス開口部１７から空気を吹き出すフェ
イスモード、フット開口部１８から空気を吹き出すフッ
トモード、及びデフロスタ開口部１９から空気を吹き出
すデフモード等を切り換え制御する。
【００２７】ここで、デフロスタ開口部１９は、複数箇
所の縮小・分岐箇所を有し、かつ、比較的長い経路長の
長いデフロスタダクト１９ａを介してエアミックスチャ
ンバ１６と連通しているので、デフモードが最も通風抵
抗が大きくなり、次いでフットモード、フェイスモード
の順に通風抵抗が小さくなる。
所の縮小・分岐箇所を有し、かつ、比較的長い経路長の
長いデフロスタダクト１９ａを介してエアミックスチャ
ンバ１６と連通しているので、デフモードが最も通風抵
抗が大きくなり、次いでフットモード、フェイスモード
の順に通風抵抗が小さくなる。
【００２８】なお、フェイスモード時の通風抵抗とは、
蒸発器１２、ヒータコア１３及びエアミックスドア１５
等からなる吹出空気温度調節部からフェイス開口部１７
に至る第１空気通路Ａにおける圧力損失を言い、フット
モード時の通風抵抗とは、吹出空気温度調節部からフッ
ト開口部１８に至る第２空気通路Ｂにおける圧力損失を
言い、デフモード時の通風抵抗とは、吹出空気温度調節
部からデフロスタ開口部１９に至る第３空気通路Ｃにお
ける圧力損失を言う。
蒸発器１２、ヒータコア１３及びエアミックスドア１５
等からなる吹出空気温度調節部からフェイス開口部１７
に至る第１空気通路Ａにおける圧力損失を言い、フット
モード時の通風抵抗とは、吹出空気温度調節部からフッ
ト開口部１８に至る第２空気通路Ｂにおける圧力損失を
言い、デフモード時の通風抵抗とは、吹出空気温度調節
部からデフロスタ開口部１９に至る第３空気通路Ｃにお
ける圧力損失を言う。
【００２９】一方、送風ユニット２０は空調ユニット１
０の空気流れ上流側に配設されており、送風ユニット２
０は、遠心式多翼ファンからなる遠心ファン２１、並び
に遠心ファン２１の空気流れ上流側に位置して車室内空
気を空調ケーシング１１（送風ユニット２０）内に導入
する内気導入口２２、車室外空気を空調ケーシング１１
内に導入する外気導入口２３及び両道入口２２、２３を
開閉する内外気切換ドア２４等から構成されている。
０の空気流れ上流側に配設されており、送風ユニット２
０は、遠心式多翼ファンからなる遠心ファン２１、並び
に遠心ファン２１の空気流れ上流側に位置して車室内空
気を空調ケーシング１１（送風ユニット２０）内に導入
する内気導入口２２、車室外空気を空調ケーシング１１
内に導入する外気導入口２３及び両道入口２２、２３を
開閉する内外気切換ドア２４等から構成されている。
【００３０】なお、以下、内気導入口２２を開いて内気
導入口２２から吹出空気温度調節部に至る第４空気通路
Ｄに空気を流通させることを内気モードと呼び、外気導
入口２３を開いて外気導入口２３から吹出空気温度調節
部に至る第５空気通路Ｅに空気を流通させることを外気
モードと呼ぶ。
導入口２２から吹出空気温度調節部に至る第４空気通路
Ｄに空気を流通させることを内気モードと呼び、外気導
入口２３を開いて外気導入口２３から吹出空気温度調節
部に至る第５空気通路Ｅに空気を流通させることを外気
モードと呼ぶ。
【００３１】次に、本実施形態の特徴的作動を述べる。
【００３２】イグニッションスイッチ（図示せず。）が
ＯＦＦ状態（イグニッションコイルや燃料噴射弁等の車
両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態）にお
いては、それ以前（イグニッションスイッチがＯＮの状
態）における吹出モード及び導入空気モードの状態を問
わず、吹出モードをデフモードとし、かつ、導入空気モ
ードを外気モードとする。
ＯＦＦ状態（イグニッションコイルや燃料噴射弁等の車
両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態）にお
いては、それ以前（イグニッションスイッチがＯＮの状
態）における吹出モード及び導入空気モードの状態を問
わず、吹出モードをデフモードとし、かつ、導入空気モ
ードを外気モードとする。
【００３３】これにより、イグニッションスイッチのＯ
ＦＦ時に冷媒が蒸発器から漏れ出した場合、その漏れ出
した冷媒は、図２に示すように、第３空気空気通路Ｃ及
び第５空気通路Ｅ側に向かって流れ出すが、第３空気空
気通路Ｃは、前述のごとく、複数箇所の縮小・分岐箇所
を有し、かつ、比較的長い経路長の長く通風抵抗が大き
いのに対して、第５空気通路Ｅは、遠心ファン２１が通
路内に存在するのみで、一般的に通風抵抗を小さく、そ
の通路面積も比較的大きいので、蒸発器から漏れ出した
冷媒の多くは、通風抵抗（圧力損失）の小さい第５空気
通路Ｅ側に向かって流れる。
ＦＦ時に冷媒が蒸発器から漏れ出した場合、その漏れ出
した冷媒は、図２に示すように、第３空気空気通路Ｃ及
び第５空気通路Ｅ側に向かって流れ出すが、第３空気空
気通路Ｃは、前述のごとく、複数箇所の縮小・分岐箇所
を有し、かつ、比較的長い経路長の長く通風抵抗が大き
いのに対して、第５空気通路Ｅは、遠心ファン２１が通
路内に存在するのみで、一般的に通風抵抗を小さく、そ
の通路面積も比較的大きいので、蒸発器から漏れ出した
冷媒の多くは、通風抵抗（圧力損失）の小さい第５空気
通路Ｅ側に向かって流れる。
【００３４】したがって、センサ等の漏れ対策用の機器
を設けることなく、イグニッションスイッチがＯＦＦ状
態のときに蒸発器から冷媒が漏れ出しても、簡便な手段
でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むことを未然に
防止できる。
を設けることなく、イグニッションスイッチがＯＦＦ状
態のときに蒸発器から冷媒が漏れ出しても、簡便な手段
でその漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むことを未然に
防止できる。
【００３５】さらに、本実施形態では、イグニッション
スイッチのＯＦＦ時にエアミックスドア１５によりバイ
パス通路１４を全閉状態とすることにより、蒸発器１２
を通過する空気の全量がヒータコア１３を通過するよう
にして、第３空気空気通路Ｃの圧力損失をより一層大き
くして漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むことを確実に
防止している。
スイッチのＯＦＦ時にエアミックスドア１５によりバイ
パス通路１４を全閉状態とすることにより、蒸発器１２
を通過する空気の全量がヒータコア１３を通過するよう
にして、第３空気空気通路Ｃの圧力損失をより一層大き
くして漏れ出した冷媒が車室内に流れ込むことを確実に
防止している。
【００３６】ところで、本実施形態では冷媒して二酸化
炭素を採用しており、二酸化炭素は空気の密度より大き
いので、本実施形態のごとく、蒸発器１２がデフロスタ
開口部１９及び外気導入口２３より低い位置に搭載され
ている場合には、蒸発器１２から少しづつ漏れ出した冷
媒は、上方に拡がっていくように、次第に空調ケーシン
グ１１内に溜まっていく。
炭素を採用しており、二酸化炭素は空気の密度より大き
いので、本実施形態のごとく、蒸発器１２がデフロスタ
開口部１９及び外気導入口２３より低い位置に搭載され
ている場合には、蒸発器１２から少しづつ漏れ出した冷
媒は、上方に拡がっていくように、次第に空調ケーシン
グ１１内に溜まっていく。
【００３７】そこで、本実施形態では、外気導入口２３
をデフロスタ開口部１９より低い位置に設けて空調ケー
シング１１内に溜まっていく冷媒が、デフロスタ開口部
１９より先に外気導入口２３から空調ケーシング１１
（車両用空調装置）外に流出するようにしている。
をデフロスタ開口部１９より低い位置に設けて空調ケー
シング１１内に溜まっていく冷媒が、デフロスタ開口部
１９より先に外気導入口２３から空調ケーシング１１
（車両用空調装置）外に流出するようにしている。
【００３８】したがって、イグニッションスイッチのＯ
ＦＦ時に蒸発器１２から少しづつ漏れ出した冷媒が空調
ケーシング１１（車両用空調装置）から溢れて車室内側
に流出してしまうことを防止できる。
ＦＦ時に蒸発器１２から少しづつ漏れ出した冷媒が空調
ケーシング１１（車両用空調装置）から溢れて車室内側
に流出してしまうことを防止できる。
【００３９】（その他の実施形態）上述の実施形態で
は、冷媒として二酸化炭素を用いたがプロパン等の可燃
性冷媒又はフロン等のその他の物質を冷媒として用いて
もよい。
は、冷媒として二酸化炭素を用いたがプロパン等の可燃
性冷媒又はフロン等のその他の物質を冷媒として用いて
もよい。
【００４０】なお、空気より小さい密度を有する物質を
冷媒として用いるときは、必ずしも、外気導入口２３を
デフロスタ開口部１９より低い位置に設ける必要はな
い。
冷媒として用いるときは、必ずしも、外気導入口２３を
デフロスタ開口部１９より低い位置に設ける必要はな
い。
【００４１】また、上述の実施形態では、エアミックス
ドア１５により温風と冷風との割合を調節することによ
り吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の車
両用空調装置であったが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、蒸発器１２を通過する空気の全量をヒータ
コア１３に流通させ、ヒータコア１３での加熱度合いを
調節することより吹き出す空気の温度を調節するリヒー
ト方式の車両用空調装置にも適用することができる。
ドア１５により温風と冷風との割合を調節することによ
り吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の車
両用空調装置であったが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、蒸発器１２を通過する空気の全量をヒータ
コア１３に流通させ、ヒータコア１３での加熱度合いを
調節することより吹き出す空気の温度を調節するリヒー
ト方式の車両用空調装置にも適用することができる。
【００４２】また、本発明は、イグニッションスイッチ
のＯＦＦ時に、外気モードとするとともに、吹出モード
を通風抵抗がなるべく大きい吹出モードとして、漏れ出
した冷媒が車室内側に流通することを防止するものであ
るので、上述の実施形態では、仮に、フットモード時
（第２空気通路Ｂ）の通風抵抗が外気モード（第５空気
通路Ｅ）の通風抵抗より大きいときには、イグニッショ
ンスイッチのＯＦＦ時に、外気モードとするとともに、
フットモードとしてもよい。
のＯＦＦ時に、外気モードとするとともに、吹出モード
を通風抵抗がなるべく大きい吹出モードとして、漏れ出
した冷媒が車室内側に流通することを防止するものであ
るので、上述の実施形態では、仮に、フットモード時
（第２空気通路Ｂ）の通風抵抗が外気モード（第５空気
通路Ｅ）の通風抵抗より大きいときには、イグニッショ
ンスイッチのＯＦＦ時に、外気モードとするとともに、
フットモードとしてもよい。
【００４３】また、本発明では、吹出モードをデフモー
ドとしたが、全閉モードを有する空調装置においては、
吹出モードを全閉モードとしてもよい。
ドとしたが、全閉モードを有する空調装置においては、
吹出モードを全閉モードとしてもよい。
【００４４】また、上述の実施形態では、空気を加熱す
る加熱手段としてヒータコア１３を採用したが、蒸気圧
縮式冷凍サイクルをヒートポンプ運転させて空気を加熱
しても良い。なお、この場合、蒸発器（第１熱交換器）
１２は、放熱器として機能する。
る加熱手段としてヒータコア１３を採用したが、蒸気圧
縮式冷凍サイクルをヒートポンプ運転させて空気を加熱
しても良い。なお、この場合、蒸発器（第１熱交換器）
１２は、放熱器として機能する。
【００４５】また、上述の実施形態では、車両に搭載さ
れた電気機器に電力を供給しない状態として、イグニッ
ションスイッチがＯＦＦ状態を例に説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、車両に搭載された電
気機器に電力を供給しない状態とは、アクセサリスイッ
チがＯＦＦ状態も含む意味である。
れた電気機器に電力を供給しない状態として、イグニッ
ションスイッチがＯＦＦ状態を例に説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、車両に搭載された電
気機器に電力を供給しない状態とは、アクセサリスイッ
チがＯＦＦ状態も含む意味である。
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の模式
図である。
図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用空調装置におい
て、冷媒漏れが発生したときの冷媒流れを示す模式図で
ある。
て、冷媒漏れが発生したときの冷媒流れを示す模式図で
ある。
１２…蒸発器（第１熱交換器）、１３…ヒータコア（第
２熱交換器）、１４…バイパス通路、１５…エアミック
スドア（バイパス量調節手段）、１７…フェイス開口
部、１８…フット開口部、１９…デフロスタ開口部、２
２…内気導入口、２３…外気導入口。
２熱交換器）、１４…バイパス通路、１５…エアミック
スドア（バイパス量調節手段）、１７…フェイス開口
部、１８…フット開口部、１９…デフロスタ開口部、２
２…内気導入口、２３…外気導入口。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸松 義貴 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 黒田 泰孝 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山中 康司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3L011 CH03 CL03 CP03
Claims (6)
- 【請求項１】 車室内に吹き出す空気が流通する空調ケ
ーシング（１１）と、 前記空調ケーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気
とを熱交換させる第１熱交換器（１２）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車室内の乗員顔部側へ空気を吹き出すフェイス開口
部（１７）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車室内の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部
（１８）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部
（１９）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、 車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態にお
いては、前記第１熱交換器（１２）から前記フェイス開
口部（１７）に至る第１空気通路（Ａ）、前記第１熱交
換器（１２）から前記フット開口部（１８）に至る第２
空気通路（Ｂ）、及び前記第１熱交換器（１２）から前
記デフロスタ開口部（１９）に至る第３空気通路（Ｃ）
のうち、前記第１熱交換器（１２）から前記外気導入口
（２３）に至る空気通路（Ｅ）より大きい通風抵抗を有
する空気通路（Ｃ）のみを連通させ、かつ、前記第１熱
交換器（１２）から前記外気導入口（２３）に至る空気
通路（Ｅ）を連通させることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項２】 車室内に吹き出す空気が流通する空調ケ
ーシング（１１）と、 前記空調ケーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気
とを熱交換させる第１熱交換器（１２）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車室内の乗員顔部側へ空気を吹き出すフェイス開口
部（１７）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車室内の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部
（１８）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部
（１９）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、 車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態にお
いては、前記第１熱交換器（１２）から前記フェイス開
口部（１７）に至る第１空気通路（Ａ）、前記第１熱交
換器（１２）から前記フット開口部（１８）に至る第２
空気通路（Ｂ）、及び前記第１熱交換器（１２）から前
記デフロスタ開口部（１９）に至る第３空気通路（Ｃ）
のうち最も通風抵抗が大きい空気通路（Ｃ）のみを連通
させ、かつ、前記第１熱交換器（１２）から前記外気導
入口（２３）に至る空気通路（Ｅ）を連通させることを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項３】 車室内に吹き出す空気が流通する空調ケ
ーシング（１１）と、 前記空調ケーシング（１１）内に配設され、冷媒と空気
とを熱交換させる第１熱交換器（１２）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車室内の乗員顔部側へ空気を吹き出すフェイス開口
部（１７）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車室内の乗員足元側へ空気を吹き出すフット開口部
（１８）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ下流側に設けら
れ、車両窓ガラス側へ空気を吹き出すデフロスタ開口部
（１９）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室内の空気を導入する内気導入口（２２）と、 前記第１熱交換器（１２）より空気流れ上流側に設けら
れ、車室外の空気を導入する外気導入口（２３）とを有
し、 車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態にお
いては、前記第１熱交換器（１２）から前記デフロスタ
開口部（１９）に至る空気通路（Ｃ）を連通させ、か
つ、前記第１熱交換器（１２）から前記外気導入口（２
３）に至る空気通路（Ｅ）を連通させることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項４】 前記空調ケーシング（１１）内のうち、
前記第１熱交換器（１２）と前記３つの開口部（１７〜
１９）との間には、空気を加熱する第２熱交換器（１
３）が配設されており、 車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態にお
いては、前記第１熱交換器（１２）から前記第２熱交換
器（１３）に向けて流通する空気の全量が、前記第２熱
交換器（１３）を通過するようにすることを特徴とする
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装
置。 - 【請求項５】 前記空調ケーシング（１１）内のうち、
前記第１熱交換器（１２）と前記３つの開口部（１７〜
１９）との間に配設され、空気を加熱する第２熱交換器
（１３）と、 前記第１熱交換器（１２）側から前記第２熱交換器（１
３）側に向けて流通する空気を前記第２熱交換器（１
３）を迂回させて流通させるバイパス通路（１４）と、 前記バイパス通路（１４）の連通状態を調節するバイパ
ス量調節手段（１５）とを有し、 車両に搭載された電気機器に電力を供給しない状態にお
いては、前記バイパス量調節手段（１５）により前記バ
イパス通路（１４）を閉じることを特徴とする請求項１
ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項６】 冷媒として空気より密度の大きい流体を
用い、 さらに、前記外気導入口（２３）を前記デフロスタ開口
部（１９）より低い位置に設けたことを特徴とする請求
項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079356A JP4427859B2 (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両用空調装置 |
| US09/808,933 US6370898B2 (en) | 2000-03-16 | 2001-03-15 | Automotive climate control system |
| DE10112831A DE10112831A1 (de) | 2000-03-16 | 2001-03-16 | Kraftfahrzeug-Klima-Regelungssystem |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079356A JP4427859B2 (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両用空調装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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ID=18596613
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000079356A Expired - Fee Related JP4427859B2 (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両用空調装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP4427859B2 (ja) |
| DE (1) | DE10112831A1 (ja) |
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| KR100502495B1 (ko) * | 2001-09-27 | 2005-07-22 | 가부시키가이샤 덴소 | 차량공조장치 |
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| DE10318504B3 (de) * | 2003-04-24 | 2004-11-18 | Robert Bosch Gmbh | Leckageüberwachung von Klimaanlagen |
| ATE412543T1 (de) | 2003-07-25 | 2008-11-15 | Delphi Tech Inc | Klimatisierungsmodul |
| DE10337370B4 (de) * | 2003-08-07 | 2005-07-21 | Visteon Global Technologies, Inc., Dearborn | Sicherheitsabsperreinrichtung |
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| DE102005032277B4 (de) * | 2004-07-12 | 2019-08-14 | Denso Corporation | Dampfkompressionskälteerzeuger |
| US20060065389A1 (en) * | 2004-09-29 | 2006-03-30 | Lin-Jie Huang | Cooling system for an instrument panel of a vehicle |
| JP2006327569A (ja) * | 2005-04-25 | 2006-12-07 | Denso Corp | 車両用冷凍サイクル装置 |
| DE102005048988A1 (de) * | 2005-10-11 | 2007-04-12 | Behr Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug-Klimaanlage und Verfahren zur Regelung einer entsprechend ausgebildeten Kraftfahrzeug-Klimaanlage |
| FR2906758B1 (fr) * | 2006-10-06 | 2012-09-28 | Renault Sas | Vehicule automobile comportant un groupe moto-ventilateur inversable et des moyens de detection d'une situation critique. |
| JP5477329B2 (ja) | 2011-04-19 | 2014-04-23 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0398108U (ja) | 1990-01-30 | 1991-10-11 | ||
| JPH03109904U (ja) | 1990-02-28 | 1991-11-12 | ||
| DE19524199C1 (de) | 1995-07-03 | 1996-05-09 | Daimler Benz Ag | Sicherheitseinrichtung für eine Kraftfahrzeugklimaanlage |
| US5918475A (en) | 1995-10-11 | 1999-07-06 | Denso Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle, using a flammable refrigerant |
| JP3617144B2 (ja) | 1995-10-11 | 2005-02-02 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
-
2000
- 2000-03-16 JP JP2000079356A patent/JP4427859B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-03-15 US US09/808,933 patent/US6370898B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-03-16 DE DE10112831A patent/DE10112831A1/de not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100502495B1 (ko) * | 2001-09-27 | 2005-07-22 | 가부시키가이샤 덴소 | 차량공조장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10112831A1 (de) | 2001-09-20 |
| US6370898B2 (en) | 2002-04-16 |
| US20010022092A1 (en) | 2001-09-20 |
| JP4427859B2 (ja) | 2010-03-10 |
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