JP2001254630A - 自動二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動二輪車用エンジンのシリンダの配置とスタ
ータモータの配置との関係に関し、シリンダブロック間
のデッドスペースをスタータモータの設置空間として有
効に利用することを課題とする。 【解決手段】Ｖ型多気筒エンジンのクランク軸２６を車
幅方向にして車体に搭載した自動二輪車において、前記
エンジン１３の上部シリンダ１５と下部シリンダ１６と
を車体側方からみてＶ字状になり、かつ上部シリンダ１
５と下部シリンダ１６とを車幅方向にオフセットし、前
記上部シリンダ１５の下方空間に、軸線がクランク軸２
６と平行になるよう車幅方向にスタータモ一タ２２を配
設した自動二輪車用エンジン。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車用エンジンに
関し、エンジンのシリンダの配置とスタータモータの配
置との関係に関するものであり、シリンダブロック間の
デッドスペースをスタータモータの設置空間として有効
に利用することができるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、レースに用いられる自動二輪車と
しては、例えば、レース専用に形成されたものと、公道
走行用自動二輪車をレース用に改造したもの等がある。
前記レース専用自動二輪車に搭載されるエンジン（以
下、レース専用エンジンという）には始動装置が設けら
れていないことが多く、公道走行用自動二輪車に搭載さ
れるエンジンにはキック式あるいはモ一タ式始動装置が
装着されていた。

【０００３】しかるに、従来のレース専用自動二輪車を
レース用から公道走行用へ転用できるようにするに当た
っては、始動装置の構造が問題であった。始動装置とし
ては、始動を容易に行えるという利点からモータ式のも
のを搭載することが望ましいが、従来のレース専用エン
ジンにモータ式始動装置を取付けるには、クランク軸や
クランクケースの構造を大きく変更しなければならず、
コストアップになってしまうという問題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記のよう
な問題点を解消することを目的とし、従来のレース専用
等の自動二輪車用エンジンに、クランク軸およびクラン
クケースの構造を大きく変更することなくシリンダブロ
ックの間のデッドスペースを有効に利用してスタータモ
ータの配置できるようにすることをその課題とするもの
である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題解決のために講
じた手段は、次ぎのとおりである。すなわち、Ｖ型多気
筒エンジンのクランク軸を車幅方向にして車体に搭載し
た自動二輪車において、前記エンジンの上部シリンダと
下部シリンダとを車体側方からみてＶ字状になり、かつ
上部シリンダと下部シリンダとを車幅方向にオフセット
し、前記上部シリンダの下方空間に、軸線がクランク軸
と平行になるよう車幅方向にスタータモ一タを配設した
自動二輪車用エンジン。

【０００６】

【作用】前記エンジンの上部シリンダと下部シリンダと
は車幅方向にオフセットしているので、上部シリンダの
下方には空間ができるが、上部シリンダの下方空間に、
軸線が車幅方向のクランク軸と平行になるようにスター
タモータを配設することによって、前記空間を有効に活
用することができる。また、上部シリンダの下方には空
間に配置されたスタータモータはその車幅方向において
下部シリンダを隣接することになるから、前記スタータ
モータが下部シリンダの排気管の配管設計の支障にはな
らない。さらに、上下方向にＶ字状に開いて配置された
上下両シリンダのうちの上部シリンダの排気管は、当該
シリンダの下方空間に配設されたスタータモータをその
前方から下方に迂回して配管することができるので、ス
タータモータが上部シリンダの排気管の配管設計の支障
となることもない。したがって、シリンダ間のデッドス
ペースを有効に活用することができ、かつスタータモー
タによって排気管などの他の機器の配置に支障を生じる
こともない。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図４に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジンが
搭載された自動二輪車の側面図、図２は本発明に係る自
動二輪車用エンジンの側面図、図３は同じく正面図、図
４は図２における要部のIV−IV線断面図である。

【０００８】上記の自動二輪車１はヘッドライト、テー
ルライト、フラッシャおよびバックミラー等の保安部品
を着脱させることによって公道走行仕様とレース仕様と
に適宜変更できる構造になっている。図１では保安部品
が取外された状態を示す。

【０００９】この自動二輪車１はフレーム２、前記フレ
ーム２のヘッドパイプ４に回動自在に支持されたフロン
トフォーク３、フレーム２のリヤアームブラケット６に
ピボット軸７を介して上下揺動自在に支持されたリヤア
ーム５を備えており、前記フロントフォーク３の上部に
は操向ハンドル８が取付けられ、下端部には前輪９が回
転自在に支持されている。また、リヤアーム５には後輪
１０が回転自在に支持されている。

【００１０】また、この自動二輪車１は燃料タンク１
１、シート１２、エンジン１３を備えているが、上記エ
ンジン１３は水冷式２サイクルＶ型２気筒のもので、ク
ランクケース１４に取付けられた上部シリンダ１５と下
部シリンダ１６とが車体側方から見て前方へ向けて開く
Ｖ字状に配置されている。また、上下両シリンダ１５，
１６は図３に示すように、車幅方向にオフセットして配
置されており、上部シリンダ１５が車体左側に位置づけ
られ、下部シリンダ１６が車体右側に位置づげられてい
る。

【００１１】上部シリンダ１５の排気管１７は、前上が
りに配置された上部シリンダ１５から前下がりに延びて
クランクケース１４の前方で後方へ向けて屈曲され、エ
ンジン１３の真下およびピボット軸７の下方を通ってリ
ヤアーム５の左方へ延設されている。この排気管１７の
大径なチャンバー部１７ａは、リヤアームブラケット６
の下方に位置する部分が最も太くなるように形成されて
いる。

【００１２】前記下部シリンダ１６の排気管１８は、前
下がりに配置された下部シリンダ１６からエンジン１３
の下方を通るように後下がりに延び、ピボット軸７の下
方を通ってリヤアーム５の右方へ延設されている。この
排気管１８の大径なチャンバー部１８ａは、リヤアーム
５の前部の下方に位置する部分が最も太くなるように形
成されている。

【００１３】また、上部シリンダ１５に燃料を供給する
気化器１９、下部シリンダ１６に燃料を供給する気化器
２０は、いずれもクランクケース１４に取付けられてい
る。

【００１４】エンジンの始動装置２１は図２〜図４に示
すように、動力源となるスタータモ一タ２２と、このス
タータモータ２２の出力ギヤ２２ａに第１歯車２３およ
び第２歯車２４からなる減速歯車群を介して連結された
スタータ歯車２５と、このスタータ歯草２５の回転をエ
ンジン１３のクランク軸２６へ伝える一方向クラッチ２
７と、前記減速歯車群およびスタータ歯車２５の車幅方
向外側を覆うギヤカバー２８等を備えている。

【００１５】なお、前記クランク軸２６は、軸端部がク
ランクケース１４に軸受２６ａを介して回転自在に支持
され、この軸受２６ａから車幅方向左側に延びる部分に
ゼネレータ２９のロータ３０が軸装されている。なお、
このロータ３０はキーによってクランク軸２６に対する
回転が規制されている。また、このゼネレータ２９のコ
イル組立体２９ａはクランクケースに支持固定されてい
る。そして、クランク軸２６は、レース専用エンジンと
して軽量化を図るために前記延出部分が可及的に短く形
成されている。

【００１６】前記スタータモ一タ２２は軸線を車幅方向
と平行にして装着され、図４に示すように、クランクケ
ース１４の車体左側開口部を閉塞するクランクケースカ
バー３１に出力ギヤ側端部を嵌合させて位置決めされる
と共に不図示のブラケットを介して取付けられている。
また、このスタータモータ２２をクランクケースカバー
３１に固定する部分の構造は、ねじ等を緩めることによ
ってスタータモータ２２を着脱できるように構成されて
いる。

【００１７】このスタータモ一タ２２は、上部シリンダ
１５が車体左側（図３参照）に位置づけられているこの
上部シリンダ１５の下方空間において、クランクケース
１４の下方、クランク軸２６の略真下となる位置に配設
されている。言い換えれば、このスタータモータ２２
は、図２および図３に示すように、排気管１７における
チャンバー部１７ａより上流側の比較的細い部分とクラ
ンクケース１４との間であって、排気管１８の上流側端
部の丁度車体左側の真横となる位置に配置されている。

【００１８】前記第１歯車２３は径が大小異なる第１ギ
ヤ２３ａ、第２ギヤ２３ｂを有する２段式歯車とされ、
車幅方向と平行とされた支軸３２に回転自在に支持され
ている。そして、大径な第１ギヤ２３ａがスタータモ一
タ２２の出力ギヤ２２ａに噛合し、小径な第２ギヤ２３
ｂが後述する第２歯車２４に噛合している。第２歯車２
４も径が大小異なる第３ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｂを
有する２段式歯車とされ、前記支軸３２と平行な支軸３
３に回転自在に支持されている。そして、大径な第３ギ
ヤ２４ａが前記第２ギヤ２３ｂに噛合し、小径な第４ギ
ヤ２４ｂが後述するスタータ歯車２５のギヤ２５ａに噛
合している。また、前記支軸３２，３３は一端がクラン
クケースカバー３１に嵌合支持され、他端がギヤカバー
２８に嵌合支持されている。

【００１９】前記第４ギヤ２４ｂに歯車結合されたスタ
ータ歯車２５は、軸心部に一方向クラッチ２７の円筒状
内輪２７ａが固着され、この内輪２７ａの内周部に嵌入
された玉軸受３４を介してギヤカバー２８に回転自在に
支持されている。前記玉軸受３４とギヤカバー２８の連
結構造は、ギヤカバー２８の板状部からカバー内方へ突
設されたボス部２８ａに玉軸受３４の内輪を嵌合させる
構造になっている。

【００２０】前記一方向クラッチ２７は、スタータ歯車
２５を有する内輪２７ａと、この内輪２７ａの外周側に
配置された外輪２７ｂと、内輪２７ａ、外輪２７ｂの間
に介装されたローラ２７ｃとを備えた従来周知のローラ
式のもので、駆動力が内輪２７ａから外輪２７ｂへのみ
伝わる構造になっている。そして、この一方向クラッチ
２７の外輪２７ｂは、前記ゼネレータ２９のロータ３０
における車幅方向外側の端部にねじ止めされている。

【００２１】前記ギヤカバー２８は、前記支軸３２，３
３および玉軸受３４を一体的に保持するようにこれらの
部材を支持する部分（支軸用嵌合穴およびボス部２８
ａ）が一連に設けられ、クランクケースカバー３１にね
じ止めされている。このクランクケースカバー３１にギ
ヤカバー２８をねじ止めすることによって、減速歯車
群、スタータ歯車２５、一方向クラッチ２７およびゼネ
レータ２９を収容する空間Ｓがギヤカパー２８で閉塞さ
れることになる。

【００２２】また、この始動装置２１は、自動二輪車１
をレース仕様にしないときには図１〜図４に示したよう
にエンジン１３に取付けられ、レース仕様とするときに
はエンジン１３から取外される。なお、始動装置２１を
エンジン１３に対して着脱する作業は、エンジン１３を
車体に搭載したままの状態で行う。始動装置２１をエン
ジン１３から取外すには、先ず、ギヤカバー２８をクラ
ンクケースカバー３１から取外し、第１歯車２３、第２
歯草２４およびスタータ歯車２５を取外す。このとき、
スタータ歯車２５は一方向クラッチ２７の内輪２７ａと
共に外輪２７ｂ側から外れる。

【００２３】そして、一方向クラッチ２７の外輪２７ｂ
をローラ２７ｃと共にゼネレータ２９から取外す。この
ように減速歯車群、スタータ歯車２５および一方向クラ
ッチ２７等をエンジン１３から外した後、クランクケー
スカバー３１をクランクケース１４から外し、このクラ
ンクケースカバー３１からスタータモ一タ２２を取外
す。クランクケースカバー３１はスタータモ一タ２２を
外した後、再びクランクケース１４に取付けられる。こ
のようにして始動装置２１の全てがエンジン１３から取
外される。

【００２４】次に、クランクケースカバー３１の開口部
分を塞ぐ。このとき、先に取外したギヤカバー２８をク
ランクケースカバー３１に取付けてもよいが、軽量化を
図るためには支軸用嵌合穴やボス部２８ａ等が形成され
ていない略平板状のギヤカバー（図示せず）を取付げる
のが望ましい。

【００２５】なお、レース仕様から公道走行仕様へ変更
するために始動装置２１を取付ける作業は、上記手順と
は逆の手順によって行われる。すなわち、先ず、平板状
カバーおよびクランクケースカバー３１をクランクケー
ス１４から取外し、スタータモ一タ２２をクランクケー
スカバー３１に取付け、さらに、クランクケースカバー
３１を再びクランクケース１４に取付けた後、一方向ク
ラッチ２７およびスタ一タ歯車２５をゼネレータ２９に
取付けると共に、第１歯車２３、第２歯車２４をクラン
クケースカバー３１に取付ける。最後にギヤカバー２８
を取付ける。

【００２６】したがって、本発明によれば始動装置２１
がクランクケース１４に外付けられることになるから、
従来のレース専用エンジンにモ一タ式始動装置を取付け
るに当たっては、クランクケースに始動装置取付け部を
追加するだけでよい。

【００２７】なお、本実施例はスタータモ一タ２２をク
ランクケースカバー３１に着脱自在に取付けたものであ
るが、例えばバンド式締結具等によってスタータモ一タ
２２をクランクケース１４に固定することもできる。ま
た、本実施例はレース仕様とする際にはスタータモータ
２２を外すものであるが、スタータモ一タ２２は必ずし
も取外すものでなくてもよい。

【００２８】さらに、本実施例ではスタータ歯車２５を
軸支する軸受として玉軸受３４を用いているが、図５に
示すように針状ころ軸受を使用することもできる。図５
は始動装置の他の実施例を示す断面図であるから、同図
において前記図１ないし図４に示す実施例と同一もしく
は同等部材については同一符号を付している。そしてこ
れらについての詳細な説明を省略する。

【００２９】図５において、スタータ歯車２５を回転自
在に支持する針状ころ軸受４１は、ギヤカバー２８側の
ボス部２８ａと、一方向クラッチ２７の内輪２７ａとの
間に介装されている。なお、ボス部２８ａは、ギヤカバ
ー２８とは別体に形成されていて、ギヤカバー２８にケ
ース外からねじ止めされる補助カバー４２と一体に形成
されている。

【００３０】このようにボス部２８ａをギヤカバー２８
とは別体の部材（補助カバー４２）に形成したのは、ス
タータ歯車２５を一方向クラッチ２７と共にゼネレータ
２９に組み付けた状態で針状ころ軸受４１を内輪２７ａ
に装着させると、その後に減速歯車群をクランクケース
カバー３１に取付けるときに針状ころ軸受４１が内輪２
７ａから脱落し易いからである。すなわち、減速歯車群
を取付けてギヤカバー２８をクランクケースカバー３１
に取付けた後に前記内輪２７ａに針状ころ軸受４１を装
着させ、直ちに補助カバー４２をギヤカバー２８に取付
けることによって、針状ころ軸受４１が脱落することな
くボス部２８ａを嵌入させることができる。また、図５
に示すように針状ころ軸受４１を使用しても、図４に示
す前記実施例と同等の効果が得られる。

【００３１】このように構成された始動装置２１では、
エンジン始動時にスタータモ一タ２２が通電されて出力
ギヤ２２ａが回転すると、その回転は第１歯車２３およ
び第２歯車２４を介してスタータ歯車２５に伝えられ
る。そして、このスタータ歯車２５と共に一方向クラッ
チ２７の内輪２７ａが回転し、これに伴って外輪２７ｂ
が同方向に回転してゼネレータ２９のロータ３０および
クランク軸２６が回転する。このようにクランク軸２６
が回転駆動されることによって、エンジン１３が始動す
ることになる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車用エンジンは、上部シリンダと下部シリンダとによ
る車体側方向からみてＶ字状の多気筒エンジンであり、
その上部シリンダと下部シリンダとを車幅方向にオフセ
ットして配置し、前記の上部シリンダの下方空間に、軸
線が車幅方向のクランク軸と平行になるように上記スタ
ータモータを配設したから、上部シリンダの下方空間を
有効に活用してスタータモータを組み付けることがで
き、また、上部シリンダの下方には空間に配置されたス
タータモータはその車幅方向において下部シリンダを隣
接することになるから、上記スタータモータが下部シリ
ンダの排気管の配管設計の支障にはならない（図２、図
３参照）。さらに、上下方向にＶ字状に開いて配置され
た上下両シリンダのうちの上部シリンダの排気管は、当
該シリンダの下方空間に配設されたスタータモータをそ
の前方から下方に迂回して配管することができるので、
スタ−タモ−タが地面から巻き上げられる小石等に対し
て保護されることになる。したがって、スタータモータ
によって排気管などの他の機器の配置に支障を生じるこ
となしに、シリンダ間のデッドスペースを有効に活用し
てスタ−タモ−タを組み込むことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車
の側面図である。

【図２】本発明に係る自動二輪車用エンジンの側面図で
ある。

【図３】本発明に係る自動二輪車用エンジンの正面図で
ある。

【図４】図２におげる要部のIV−IV線断面図である。

【図５】始動装置の他の実施例を示す断面図である。

【符号の説明】

１３・・・エンジン １４・・・クランクケース ２１・・・始動装置 ２２・・・スタータモータ ２３・・・第１歯車 ２４・・・第２歯車 ２５・・・スタータ歯車 ２６・・・クランク軸 ２７・・・一方向クラッチ ２８・・・ギヤカバー ２８ａ・・・ボス部 ２９・・・ゼネレータ ３０・・・ロータ ３１・・・クランクケースカバー ３４・・・玉軸受 ４１・・・針状ころ軸受 ４２・・・補助カバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】Ｖ型多気筒エンジンのクランク軸を車幅方
   向にして車体に搭載した自動二輪車において、 前記エンジンの上部シリンダと下部シリンダとを車体側
   方からみてＶ字状になり、かつ上部シリンダと下部シリ
   ンダとを車幅方向にオフセットし、前記上部シリンダの
   下方空間に、軸線がクランク軸と平行になるよう車幅方
   向にスタータモ一タを配設したものであることを特徴と
   する自動二輪車用エンジン。