JP2001233083A

JP2001233083A - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JP2001233083A
Application number: JP2000047338A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Saito; 浩斎藤; Rumi Minagawa; 留美皆川; Tsuguo Sumizawa; 紹男住沢
Original assignee: Xanavi Informatics Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2000-02-24
Filing date: 2000-02-24
Publication date: 2001-08-28
Anticipated expiration: 2020-02-24
Also published as: US20010044696A1; JP3899216B2; US6487498B2

Abstract

(57)【要約】【課題】道路属性に応じた車両駆動力特性の制御に際
して、道路を特定するマップマッチングが不可になって
も車両の挙動に違和感が生じないようにする。【解決手段】車両位置・進行方向算出回路２１がＧＰ
Ｓ信号受信機１１、車速センサ１２、角速度センサ１
３、地図データベース３０からのデータでマップマッチ
ングを行なって走行中の道路を特定し、道路属性取得回
路２３がその道路属性としての道路種別を地図データベ
ースから取得する。駆動力制御装置４０が道路種別に基
づいて車両駆動装置５０を制御する。マップマッチング
が不可になると、走行距離算出回路２２で算出したマッ
プマッチング不可になってからの走行距離が所定距離に
なるまで、道路属性取得回路２３は直前の道路属性を保
持して、これに基づいて駆動力持性が制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行状況
情報に基づいて車両の駆動力特性を制御する自動車等の
車両用走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の自動車等車両には、走行道路情報
表示装置、いわゆるナビゲーションシステムの搭載が普
及しつつあり、さらにこのシステムの検出情報に基づい
て車両の駆動力特性を走行道路に適合するように制御す
る走行制御装置も搭載されつつある。

【０００３】現在のナビゲーシヨンシステムでは、ＧＰ
Ｓ衛星から受信した信号を基に車両位置を算出する衛星
航法と、車速パルスやジヤイロの信号を基に車両位置を
算出する自立航法との併用によって車両位置を推定し、
さらに地図上の表示誤差を無くすためにマップマッチン
グ処理によって、車両位置を走行中の道路地図上にマッ
チングさせる処理を行っている。

【０００４】図５はマップマッチングの基本原理を示
す。まず、ＧＰＳ測位や車速パルス、ジャイロセンサの
出力に基づいて、現在走行していると推定される位置Ｐ
Ｘと進行方向Ｄが算出されるが、この算出された位置Ｐ
Ｘと進行方向Ｄは、必ずしも地図上の道路に一致すると
は限らないため、次に、走行していると推定される道路
Ｒを決定する処理を行う。これが、いわゆるマップマッ
チングと呼ばれる機能である。

【０００５】具体的には、地図データ上から現在位置Ｐ
Ｘの近傍にある道路Ｒを選択し、この道路Ｒと点ＰＸの
距離δを算出する。次に、算出した進行方向Ｄと選択し
た道路Ｒの方向の角度差Θを算出する。ここで、Θとδ
が、ともに、予め決めておいた基準値よりも小さいと
き、車両は選択した道路Ｒを走行中であると判断し、車
両位置をＰ０に補正する。点ＰＸの近傍に複数の道路が
存在するときは、最も接近して角度差Θの小さい道路を
選択する。以上の処理を所定の時間間隔で繰り返すこと
によって、マップマッチング処理が実現され、地図中の
道路上に車両の現在位置が表示される。

【０００６】このようなマップマッチング処理におい
て、従来、走行道路周囲の環境によっては、ＧＰＳ衛星
の受信感度が低下するなどによって衛星航法の精度が悪
化したり、車速パルスから算出される移動距離測定にお
いて高速走行でのタイヤ膨張による誤差が生じて自立航
法の精度が悪化する場合がある。この場合、前述の点Ｐ
Ｘや進行方向Ｄが、本来あるべき道路位置Ｐ０や道路方
向から大きくずれるため、マップマッチング処理でいず
れの道路にマッチングさせてよいのかが判定できず、該
当道路がないという結果が生じることとなる。

【０００７】また、急な右折ないし左折走行時に旋回中
と判定されて正確な進行方向が定まらず、マップマッチ
ングできなくなる現象も生じる。さらに交差点での右折
ないし左折時に図６の（ａ）に矢印で示すようなアンダ
ーシュートや図６の（ｂ）に矢印で示すようなオーバー
シュートが生じ、あるいは、高速道路の直線路を長時間
連続走行した後で急なカーブ路に進入したときにも、ナ
ビゲーシヨンシステムは「マップマッチング不可能」と
判断するため、「表示された車両位置が実際に走行中の
道路から外れてしまう」という現象が起こる。

【０００８】したがって、このようなナビゲーシヨンシ
ステムの検出道路情報を車両の走行制御装置で車両駆動
力特性の制御用情報として兼用して、走行中の道路属性
情報、例えば、高速道路を走行中であるとか、細道を走
行中であるといった情報を活用して車両の駆動力制御を
行う場合、地図データとのマップマッチングが外れてし
まうと、所定の道路属性情報が取得できなくなる。この
ため、例えば特開平１０−１８４４１３号公報に記載さ
れている車両の制御装置では、「制御を禁止する」、
「制御の度合いを変える」、「他の制御パターンに置き
換える」等の方策が採られていた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、碁盤目状道路
で右左折を繰り返したり、峠道のような連続する屈曲路
を走行した場合、「マップマッチング不可能」と判断さ
れる状態が多発する可能性があり、この結果、上記従来
の装置では、車両の制御パターンが頻繁に変更され、車
両の挙動に違和感が生じるという問題が生じる。

【００１０】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たもので、「マップマッチング不可能」の場合でも、車
両の挙動に違和感が生じないようにした車両用走行制御
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両用走行制御装置は、車両の走行中の道路属性を検出す
る道路属性検出手段と、道路属性に基づいて車両の駆動
力特性を制御する駆動力制御装置と、道路属性検出手段
が道路属性を検出できないとき、検出できなくなる直前
の道路属性に基づいて前記駆動力制御装置に制御を行な
わせる道路属性設定手段とを有するものとした。

【００１２】請求項２の発明は、上記の道路属性設定手
段が、道路属性検出手段により再度道路属性が検出され
るまでの間、直前の道路属性に基づいて上記制御を行な
わせることとしたものである。また、請求項３の発明
は、上記の道路属性設定手段が、道路属性検出手段によ
り再度道路属性が検出されるまで、または道路属性検出
手段が道路属性を検出できなくなってから所定距離を走
行するまでのいずれか短い方の間、直前の道路属性に基
づいて上記制御を行なわせるものとした。請求項４の発
明は、上記所定距離が直前の道路属性に基づいて設定さ
れるものとした。

【００１３】請求項５の発明は、道路属性検出手段が、
航法データに基づいて推定した車両位置と地図データと
のマップマッチングで当該車両の走行中の道路を検出す
る走行道路検出手段と、検出された道路に対応した道路
属性を地図データから読み出す道路属性取得手段とを有
し、道路属性設定手段は、マップマッチングができない
ときに、道路属性取得手段にすでに取得されている道路
属性をそのまま保持させることにより、直前の道路属性
に基づいて上記制御を行なわせるものとした。

【００１４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、道路属性検出
手段が道路属性を検出できないとき、検出できなくなる
直前の道路属性に基づいて駆動力特性が制御されるの
で、道路属性の検出不可のたびに制御パターンが頻繁に
変更されることがなく、車両の挙動における違和感が解
消される。

【００１５】請求項２の発明は、検出できなくなる直前
の道路属性に基づく制御が新たな道路属性の再検出まで
の間であるので、道路属性が再検出されさえすれば直ち
に当該道路属性に対応した適正な駆動力特性が得られ
る。また、請求項３の発明では、さらに検出できなくな
ってからの直前の道路属性に基づく制御が所定距離走行
の間に制限されるので、検出できない状態が続いても適
切なタイミングで制御パターンの切り替えが行なわれ
る。

【００１６】そして請求項４の発明は、上記の所定距離
を直前の道路属性に基づいて設定するので、走行してい
る道路に応じた最適なタイミングで駆動力特性の制御パ
ターンの切り換えができる。

【００１７】請求項５の発明は、道路属性検出手段をマ
ップマッチングで走行中の道路を検出する走行道路検出
手段と、道路属性を地図データから読み出す道路属性取
得手段とで構成し、マップマッチングができないとき
に、道路属性取得手段にすでに取得されている道路属性
をそのまま保持させるので、別途に道路属性を駆動力制
御装置へ供給する装置が不要で、回路構成が簡単であ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。図１はこの発明の第１の実施例の車
両用走行制御装置を示す。車両位置・進行方向算出回路
２１に、ＧＰＳ信号受信機１１、車速センサ１２、角速
度センサ１３、および地図データベース３０が接続され
ている。ＧＰＳ信号受信機１１は、ＧＰＳ信号を受信し
て、緯度経度などの衛星航法データを車両位置・進行方
向算出回路２１へ送出する。

【００１９】車速センサ１２は、車速を計測する。角速
度センサ１３は振動ジヤイロや光ファイバージヤイロか
ら構成され、車両の角速度を計測する。地図データベー
ス３０は、ＣＤ−ＲＯＭあるいはＤＶＤ−ＲＯＭ内に道
路線形や緯度経度などの地図データと、道路種別等の情
報を記憶したものである。

【００２０】車両位置・進行方向算出回路２１は、車速
および角速度を自立航法データとし、衛星航法データと
併用して車両の現在位置および進行方向を推定するとと
もに、その推定結果と地図データベース３０からの地図
データとの間のマップマッチングを行なう。

【００２１】走行距離算出回路２２が車両位置・進行方
向算出回路２１と車速センサ１２に接続されている。走
行距離算出回路２２は、車両の走行中において車速を積
分して走行距離を算出しており、車両位置・進行方向算
出回路２１でのマップマッチングが成功裡に実行される
ごとにリセットされて走行距離０（ゼロ）から走行距離
の算出を再開する。走行距離算出回路２２はまた、マッ
プマッチングができなかった場合の制御基準として一定
の走行距離基準値ＬＳを保持しており、上記の算出した
走行距離と走行距離基準値との比較を行なう。ここでは
ＬＳ＝５０（ｍ）に設定されている。

【００２２】車両位置・進行方向算出回路２１、走行距
離算出回路２２、および地図データベース３０に道路属
性取得回路２３が接続されていて、車両位置・進行方向
算出回路２１からの情報に基づいて地図データベース３
０から道路属性情報としての道路種別を取得する。道路
種別には例えば高速道路、一般道路、路地などがあり、
道路属性取得回路２３の内部メモリに格納される。

【００２３】道路属性取得回路２３には駆動力制御装置
４０が接続されていて、道路属性取得回路２３の内部メ
モリに格納されている道路種別に基づいた駆動力特性で
制御対象の車両駆動装置５０を制御する。ここでは、車
両駆動装置５０として、車両エンジンがスロットル制御
される。

【００２４】図２は上記の構成における動作の流れを示
すフローチャートである。まず、ステップ１００で、車
両のスタート時点の初期制御データとして、走行距離Ｌ
＝０（ｍ）、道路種別Ｚ＝ＧＺ（一般道路）にデフォル
トで設定されて、車両が走行を開始する。ステップ１０
１で、車両位置・進行方向算出回路２１はＧＰＳ信号受
信機１１、車速センサ１２、および角速度センサ１３か
ら測定データである衛星航法データおよび自立航法デー
タを読み込む。

【００２５】ステップ１０２で、車両位置・進行方向算
出回路２１は地図データベース３０から地図データを読
み出す。次のステップ１０３において、先のステップ１
０１で読み込んだ測定データに基づいて車両の現在位置
と進行方向を推定するとともに、その推定結果とステッ
プ１０２で読み込んだ地図データ間でマップマッチング
処理を行なう。

【００２６】ステップ１０４では、車両位置・進行方向
算出回路２１においてマップマッチングが成功裡に実行
できたかどうかをチェックする。マップマッチングがで
きた（ＹＥＳ）場合、すなわち、「車両が特定の道路上
を走行している。」と判断された場合にはステップ１０
５に進む。

【００２７】ステップ１０５では、走行距離算出回路２
２において、走行距離Ｌが０（ｍ）にリセットされ、あ
らためて走行距離Ｌ＝ＬＸの算出が再開される。つぎの
ステップ１０６で、道路属性取得回路２３がマップマッ
チングされた特定の道路の道路種別Ｚを地図データベー
ス３０から取得して、内部メモリのＺを新たに取得した
道路種別、例えばＺ＝ＨＺ（高速道路）に更新する。

【００２８】ステップ１０７では、駆動力制御装置４０
において、道路属性取得回路２３の内部メモリに格納さ
れた道路種別Ｚに応じて、車両エンジンのスロットルゲ
インの目標値を変更する。ステップ１０７のあとは再び
ステップ１０１に戻る。

【００２９】なお、スロットルゲインの制御は、アクセ
ル開度に対するスロットルバルブ開度の倍率を所定の値
に設定することによって行われる。Ｚ＝ＧＺ（一般道
路）では当該倍率を中位の値に設定して、通常の運転特
性が得られるようにする。Ｚ＝ＨＺ（高速道路）のとき
は当該倍率を大きい値に設定することにより、軽いアク
セルペダルの踏み込みで高いエンジントルクが得られる
ようになるため、高速道路に適した機敏な運転特性が得
られる。Ｚ＝ＬＺ（路地）のときには当該倍率を小さい
値に設定することにより、急激なトルクの立ち上がりが
なくなるので、穏やかな運転特性が得られる。

【００３０】一方、ステップ１０４のチェックで、マッ
プマッチングができなかった（ＮＯ）場合、例えば、車
両が道路に乗っていないと判断された場合や、交差点を
右左折している最中のように、旋回中でマップマッチン
グを行える状態でない場合には、ステップ２０１に進
む。

【００３１】ステップ２０１では、走行距離算出回路２
２において、走行距離ＬＸと予め設定されている走行距
離基準値ＬＳ（５０ｍ）とを比較する。なお、マップマ
ッチングができた場合は走行距離ＬＸは常に先のステッ
プ１０５で０にリセットされるので、この走行距離ＬＸ
はマップマッチングができなくなってからの走行距離と
なっている。

【００３２】比較の結果、ＬＸがＬＳ以下であるとき
は、直接ステップ１０７へ進む。この場合、道路属性取
得回路２３の内部メモリに格納された道路種別Ｚは変更
されずそのままであるから、ステップ１０７における車
両エンジンのスロットルゲインの制御は、従前のままの
目標値をもって継続されることとなる。

【００３３】なお、ＬＸがＬＳ以下である間に、マップ
マッチングができるようになったときには、前述のよう
にステップ１０４からステップ１０５、１０６へ進み、
マップマッチングされた特定の道路に対応して道路属性
取得回路２３の内部メモリの道路種別Ｚが更新される。

【００３４】他方、ステップ２０１の比較でＬＸがＬＳ
を越えたときは、ステップ３０１に進み、道路属性取得
回路２３において、内部メモリの道路種別をＺ＝ＯＺに
変更して、ステップ１０７へ進む。ここで、車両自体は
現に走行中のわけであるから、上記道路種別のＯＺは
「道路以外あるいは地図データにない新設道路」を示
す。Ｚ＝ＯＺとなった場合、ステップ１０７において駆
動力制御装置４０では、Ｚ＝ＧＺ（一般道路）のときと
同じスロットルゲインに設定する。

【００３５】車両のエンジンが停止されるまで、すなわ
ち、車両用走行制御装置の電源がオフされるまで、上記
のフローが繰り返される。本実施例では上記のステップ
１０１〜１０４、およびステップ１０６が発明の道路属
性検出手段を構成し、とくにステップ１０１〜１０３が
走行道路検出手段を、ステップ１０４と１０６が道路属
性取得手段に該当する。また、ステップ１０５と、ステ
ップ１０４で分岐したステップ２０１および３０１が道
路属性設定手段を構成している。

【００３６】なお、道路種別は地図データベース３０か
ら取得されるが、道路整備等による実際の道路状況と異
なる場合には運転感覚に違和感を生じる可能性があるの
で、とくに図示はしないが、大きなアクセル操作を検出
して道路種別に基づく駆動力特性を解除するようにして
もよい。例えば、地図データからの道路種別がＺ＝ＬＺ
（路地）であるに対して実際の道路の幅員が広くて一般
道路相当であるときに、スロットルゲインの目標値が低
く設定された状態で違和感が生じたときには、アクセル
ペダルを意図的に深く踏み込むことにより路地用の低い
目標値が解除され、一般道路用のスロットルゲインへ変
更される。

【００３７】本実施例は以上のように構成され、ナビゲ
ーション装置で特定した現在走行中の道路種別に応じて
スロットルゲインを制御することにより車両駆動力特性
を制御する走行制御装置において、道路を特定するマッ
プマッチングができなくなった場合にその時点から一定
の走行距離基準値ＬＳを走行する間は、直前の道路種別
に基づくスロットルゲインで車両の駆動力制御を継続
し、その後マップマッチング不可能時に対応した所定の
制御に移行するものとしたので、従来のようにマップマ
ッチング不可のたびに制御パターンが頻繁に変更される
ことなく、車両の挙動における違和感が解消される。

【００３８】また、マップマッチング不可のまま走行距
離基準値ＬＳを走行後の所定の制御として、スロットル
ゲインを一般道路に対応したＺ＝ＧＺとするので、たと
え実際に走行中の道路種別とずれていてもその差が大き
くなることはないので、大きな違和感を与えない。さら
に、走行距離基準値ＬＳに達する前にマップマッチング
が再び可能となったときは直ちにマップマッチングで特
定された道路の道路種別に対応したスロットルゲインへ
更新されるので、走行中の道路にあった適正な制御が継
続される。

【００３９】なお、図２のフローチャートにおいて、ス
テップ１０５とステップ１０６の順序は図示に限定され
ず、逆順でもよい。

【００４０】次に第２の実施例について説明する。この
実施例は前実施例において一定とした走行距離基準値を
道路種別に応じて変化させるようにしたものである。図
３は本実施例の構成図である。道路属性取得回路２３と
走行距離算出回路２２’の間に走行距離基準値設定回路
２６が接続されている。走行距離基準値設定回路２６に
は、あらかじめ道路種別ごとの走行距離基準値ＬＳがデ
ータマップとして保持されており、道路属性取得回路２
３の内部メモリに格納されている道路種別に対応する走
行距離基準値ＬＳを、走行距離算出回路２２’へ出力す
る。

【００４１】データマップにおける走行距離基準値ＬＳ
は、例えば一般道路では５０ｍ、高速道路では２００
ｍ、路地では３０ｍに設定されている。一般に、高速道
路ほど走行速度が高くなるので、一度マップマッチング
ができなくなった場合、正常な状態に回復するまでに走
行する距離が長くなり、逆に路地では走行速度が低いか
らマップマッチング可能に回復するまでの走行距離は短
くなることに対応させてある。具体的な数値は上記のほ
か適宜に設定可能である。

【００４２】走行距離算出回路２２’はあらかじめ走行
距離基準値ＬＳを一定値として保持していない点で前実
施例における走行距離算出回路と異なる。走行距離算出
回路２２’は、車両の走行中において車速を積分して走
行距離を算出しており、車両位置・進行方向算出回路２
１でのマップマッチングが成功裡に実行されるごとにリ
セットされて走行距離０（ゼロ）から走行距離の算出を
再開する。

【００４３】マップマッチングができなかった場合、走
行距離算出回路２２’は走行距離基準値設定回路２６か
らマップマッチングができなくなる直前の道路種別に対
応する走行距離基準値ＬＳを入力して、当該走行距離基
準値ＬＳと上記の算出した走行距離との比較を行なう。
その他の構成は第１の実施例の図１に示した構成と同じ
である。

【００４４】図４は、第２の実施例における動作の流れ
を示すフローチャートである。ステップ１００’では車
両のスタート時点の初期制御データとして、走行距離Ｌ
＝０（ｍ）、道路種別Ｚ＝ＧＺ（一般道路）に設定さ
れ、走行距離基準値設定回路２６の設定は一般道路に対
応するＬＳ＝５０（ｍ）とされて、車両が走行を開始す
る。ステップ１０２から１０４、１０５を経て１０７ま
での流れは前実施例におけると同じである。

【００４５】ステップ１０４のチェックで、車両位置・
進行方向算出回路２１においてマップマッチングができ
なかったときは、ステップ２００へ進む。ステップ２０
０では、走行距離基準値設定回路２６が道路属性取得回
路２３の内部メモリに格納されている道路種別Ｚに対応
する走行距離基準値ＬＳを読み出し、これを走行距離算
出回路２２’へ出力する。

【００４６】つぎのステップ２０１では、走行距離算出
回路２２’において、マップマッチングができなくなっ
てからの走行距離ＬＸと走行距離基準値ＬＳとを比較す
る。このステップ２０１以下、ステップ１０７までの流
れはステップ３０１を含んで前実施例におけると同じで
ある。

【００４７】この第２の実施例では、ステップ１０
０’、１０１〜１０４、およびステップ１０６が発明の
道路属性検出手段を構成し、ステップ１０１〜１０３が
走行道路検出手段に、ステップ１０４と１０６が道路属
性取得手段に該当する。また、ステップ１０５と、ステ
ップ１０４で分岐したステップ２００、２０１および３
０１が道路属性設定手段を構成している。

【００４８】本実施例は以上のように構成され、第１の
実施例と同じく、道路を特定するマップマッチングがで
きなくなった場合にその時点から所定の走行距離基準値
ＬＳを走行する間は、直前の道路種別に基づくスロット
ルゲインで車両の駆動力制御を継続し、その後マップマ
ッチング不可能時に対応した所定の制御に移行するもの
としたので、第１の実施例と同じ効果を有する。そして
とくに、走行距離基準値設定回路２６を備えて、走行距
離基準値ＬＳをマップマッチングができなくなる直前の
道路種別に対応させて設定するものとしたので、走行環
境に応じて最適なタイミングで駆動力特性の制御パター
ンの切替ができる。

【００４９】なお、各実施例では、地図データベースか
ら取得される道路種別として、高速道路、一般道路およ
び路地の３種類を示したが、これに限定されず、さらに
細分化された道路種別を設定して制御をきめこまかなも
のとすることができる。また、道路属性として道路種別
を用いた例について説明したが、舗装路、未舗装路、平
坦路、山岳路などに対応させることもでき、あるいはま
た、市街地、郊外、あるいは交通の混雑度合いなど、種
々の走行環境を道路属性として用いることができる。

【００５０】また、各実施例において、走行距離算出回
路２２、２２’は車速センサからの測定データを用いて
走行距離を算出するものとしたが、これも限定されず、
他のデータを用いて独立に走行距離を算出するものでも
よい。さらにまた、各実施例では駆動力制御装置として
車両エンジンのスロットルゲインを制御する例について
説明したが、本発明は、エンジンの点火時期制御や変速
機の変速比制御など種々の手段による駆動力特性の制御
に適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例の構成を示す図である。

【図２】第１の実施例における動作の流れを示すフロー
チャートである。

【図３】第２の実施例の構成を示す図である。

【図４】第２の実施例における動作の流れを示すフロー
チャートである。

【図５】マップマッチングの基本原理を示す図である。

【図６】道路の交差点における車両の走行経路例を示す
図である。

【符号の説明】

１１ＧＰＳ信号受信機１２車速センサ１３角速度センサ２１車両位置・進行方向算出回路２２、２２’ 走行距離算出回路２３道路属性取得回路２６走行距離基準値設定回路３０地図データベース４０駆動力制御装置５０車両駆動装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者皆川留美神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者住沢紹男神奈川県座間市広野台二丁目６番35号株式会社ザナヴィ・インフォマティクス内Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AC02 AC04 AC14 AD01 3D044 AA31 AA41 AA45 AB01 AC00 AC26 AC56 AD04 AE04 AE22 3G093 AA01 BA04 BA14 BA23 CB11 DB00 DB05 DB18 EA09 FA05 FA11 FA12 5H180 AA01 BB13 FF04 FF05 FF27 9A001 BB06 JJ01 JJ77 JJ78

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行中の道路属性を検出する道路
属性検出手段と、前記道路属性に基づいて車両の駆動力
特性を制御する駆動力制御装置と、前記道路属性検出手
段が道路属性を検出できないとき、検出できなくなる直
前の道路属性に基づいて前記駆動力制御装置に制御を行
なわせる道路属性設定手段とを有することを特徴とする
車両用走行制御装置。
【請求項２】前記道路属性設定手段は、前記道路属性
検出手段が再度道路属性を検出するようになるまでの
間、前記直前の道路属性に基づいて前記制御を行なわせ
ることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装
置。
【請求項３】前記道路属性設定手段は、当該道路属性
検出手段が再度道路属性を検出するようになるまで、ま
たは前記道路属性検出手段が道路属性を検出できなくな
ってから所定距離を走行するまでのいずれか短い方の
間、前記直前の道路属性に基づいて前記制御を行なわせ
ることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装
置。
【請求項４】前記所定距離が、前記直前の道路属性に
基づいて設定されることを特徴とする請求項３記載の車
両用走行制御装置。
【請求項５】前記道路属性検出手段が、航法データに
基づいて求めた車両位置と地図データとのマップマッチ
ングで当該車両の走行中の道路を検出する走行道路検出
手段と、前記検出された道路に対応した道路属性を前記
地図データから読み出す道路属性取得手段とを有し、前
記道路属性設定手段は、前記マップマッチングができな
いときに、前記道路属性取得手段にすでに取得されてい
る道路属性をそのまま保持させることにより前記直前の
道路属性に基づいて前記制御を行なわせるものであるこ
とを特徴とする請求項１、２、３または４記載の車両用
走行制御装置。