JP2001231104A - 電気車制御装置 - Google Patents
電気車制御装置Info
- Publication number
- JP2001231104A JP2001231104A JP2000039519A JP2000039519A JP2001231104A JP 2001231104 A JP2001231104 A JP 2001231104A JP 2000039519 A JP2000039519 A JP 2000039519A JP 2000039519 A JP2000039519 A JP 2000039519A JP 2001231104 A JP2001231104 A JP 2001231104A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- unit switch
- circuit
- voltage
- resistor
- electric
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生および発電ブレーキ方式を併用する誘導
電動機駆動用の電気車制御装置において、高速域におけ
る電気ブレーキ力を拡大させること。 【解決手段】 高速域の電気ブレーキ時に第２単位スイ
ッチ４を開放し、第２単位スイッチ４に並列接続されて
いる第１抵抗器５を通電しパンタグラフ１を介して回生
ブレーキを動作させる。第１抵抗器５に流れる回生電流
と該抵抗器５の抵抗値から定まる電圧がインバータ回路
１０の入力直流電圧を上昇させるので、誘導電動機１１
の三相交流電圧が上昇する。誘導電動機の特性により、
電圧が上昇すると磁束が比例して増加し、主電動機のト
ルクが増大するため、ブレーキ電流を増やすことなく、
高速域における電気ブレーキ力を得ることが可能とな
る。
電動機駆動用の電気車制御装置において、高速域におけ
る電気ブレーキ力を拡大させること。 【解決手段】 高速域の電気ブレーキ時に第２単位スイ
ッチ４を開放し、第２単位スイッチ４に並列接続されて
いる第１抵抗器５を通電しパンタグラフ１を介して回生
ブレーキを動作させる。第１抵抗器５に流れる回生電流
と該抵抗器５の抵抗値から定まる電圧がインバータ回路
１０の入力直流電圧を上昇させるので、誘導電動機１１
の三相交流電圧が上昇する。誘導電動機の特性により、
電圧が上昇すると磁束が比例して増加し、主電動機のト
ルクが増大するため、ブレーキ電流を増やすことなく、
高速域における電気ブレーキ力を得ることが可能とな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生および発電ブ
レーキ方式を併用する誘導電動機駆動用の電気車制御装
置に関し、さらに詳細には、高速領域における電気ブレ
ーキ力を確保できるようにした電気車制御装置に関す
る。
レーキ方式を併用する誘導電動機駆動用の電気車制御装
置に関し、さらに詳細には、高速領域における電気ブレ
ーキ力を確保できるようにした電気車制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図３は電気車制御装置の主回路接続図を
示す図である。同図において、架線から集電するパンタ
グラフ１に、高速度遮断器２、第１単位スイッチ３、第
２単位スイッチ４からなる投入回路１２が接続され、第
２単位スイッチ４に第１抵抗器５が並列に接続されてい
る。投入回路１２の第２単位スイッチ４には、フィルタ
リアクトル６、フィルタコンデンサ９が直列に接続さ
れ、該フィルタコンデンサ９に並列接続するチョッパ７
と第２抵抗器８の直列回路および三相交流出力のインバ
ータ回路１０が接続さている。該インバータ回路１０の
三相交流側に誘導電動機１１が接続され、電気車の力行
時には、誘導電動機１１が駆動され電気車が走行する。
示す図である。同図において、架線から集電するパンタ
グラフ１に、高速度遮断器２、第１単位スイッチ３、第
２単位スイッチ４からなる投入回路１２が接続され、第
２単位スイッチ４に第１抵抗器５が並列に接続されてい
る。投入回路１２の第２単位スイッチ４には、フィルタ
リアクトル６、フィルタコンデンサ９が直列に接続さ
れ、該フィルタコンデンサ９に並列接続するチョッパ７
と第２抵抗器８の直列回路および三相交流出力のインバ
ータ回路１０が接続さている。該インバータ回路１０の
三相交流側に誘導電動機１１が接続され、電気車の力行
時には、誘導電動機１１が駆動され電気車が走行する。
【０００３】上記投入回路１２の制御回路１３は、第１
単位スイッチ３、第２単位スイッチ４を次のように制御
する。フィルタコンデサ９の電圧が低い時、第２単位ス
イッチ４は投入されず、第１単位スイッチ３（高速度遮
断器２は常時投入）が投入され第１抵抗器５を介してフ
ィルタコンデンサ９が充電される。その後、フィルタコ
ンデンサ９の電圧が架線電圧の８割以上に上昇したこと
を条件（ＶＦＣ条件）に第２単位スイッチ４が投入され
る。そして、この条件が成立している間は第２単位スイ
ッチ４は投入されたままである。
単位スイッチ３、第２単位スイッチ４を次のように制御
する。フィルタコンデサ９の電圧が低い時、第２単位ス
イッチ４は投入されず、第１単位スイッチ３（高速度遮
断器２は常時投入）が投入され第１抵抗器５を介してフ
ィルタコンデンサ９が充電される。その後、フィルタコ
ンデンサ９の電圧が架線電圧の８割以上に上昇したこと
を条件（ＶＦＣ条件）に第２単位スイッチ４が投入され
る。そして、この条件が成立している間は第２単位スイ
ッチ４は投入されたままである。
【０００４】図４に上記投入回路１２の第２単位スイッ
チ４の投入論理を示す。図４において、ＡＮＤはアンド
ゲート、ＨＢは高速度遮断器２、ＬＢ１は第１単位スイ
ッチ３、ＬＢ２は第２単位スイッチ４、また、ＶＦＣ条
件成立時は、〔フィルタコンデンサ電圧ＶＣ〕／〔架線
電圧ＶＬ〕が８０％以上である。図４に示すように、Ｌ
Ｂ２（第２単位スイッチ４）は〔ＨＢ（高速度遮断器
２）オン〕、〔ＬＢ１（第１単位スイッチ３）オン〕か
つ〔ＶＦＣ条件成立時〕に投入される。すなわち、フィ
ルタコンデンサ９の電圧が架線電圧の８割以上に上昇す
るまでは、第２単位スイッチ４を開いてフィルタコンデ
ンサ９の充電電流を抑制し、フィルタコンデンサ９の電
圧が架線電圧の８割以上に上昇すると第２単位スイッチ
４を閉じて、第１抵抗器５をバイパスさせる。
チ４の投入論理を示す。図４において、ＡＮＤはアンド
ゲート、ＨＢは高速度遮断器２、ＬＢ１は第１単位スイ
ッチ３、ＬＢ２は第２単位スイッチ４、また、ＶＦＣ条
件成立時は、〔フィルタコンデンサ電圧ＶＣ〕／〔架線
電圧ＶＬ〕が８０％以上である。図４に示すように、Ｌ
Ｂ２（第２単位スイッチ４）は〔ＨＢ（高速度遮断器
２）オン〕、〔ＬＢ１（第１単位スイッチ３）オン〕か
つ〔ＶＦＣ条件成立時〕に投入される。すなわち、フィ
ルタコンデンサ９の電圧が架線電圧の８割以上に上昇す
るまでは、第２単位スイッチ４を開いてフィルタコンデ
ンサ９の充電電流を抑制し、フィルタコンデンサ９の電
圧が架線電圧の８割以上に上昇すると第２単位スイッチ
４を閉じて、第１抵抗器５をバイパスさせる。
【０００５】図３に示す電気車制御装置はブレーキ時、
次のように動作する。ブレーキ時、誘導電動機１１は誘
導発電機として動作し、該誘導発電機で発生した交流電
力はインバータ１０で直流に変換され、パンタグラフ１
を通って架線に接続された別の負荷（例えば、近くを走
行する他の電気車）で消費される。このようなブレーキ
制御方式を回生ブレーキ方式という。一方、電気車が閑
散線区を走行する場合や、早朝および深夜に運転される
場合等で、架線に接続された別の負荷が小さい場合は、
誘導電動機１１で発生した電力を消費しきれないので、
チョッパ７を動作させて第２抵抗器８に電流を消費させ
て電気ブレーキを継続させる。このように電気車内に搭
載された負荷でブレーキ電力を消費させる方式を発電ブ
レーキ方式という。
次のように動作する。ブレーキ時、誘導電動機１１は誘
導発電機として動作し、該誘導発電機で発生した交流電
力はインバータ１０で直流に変換され、パンタグラフ１
を通って架線に接続された別の負荷（例えば、近くを走
行する他の電気車）で消費される。このようなブレーキ
制御方式を回生ブレーキ方式という。一方、電気車が閑
散線区を走行する場合や、早朝および深夜に運転される
場合等で、架線に接続された別の負荷が小さい場合は、
誘導電動機１１で発生した電力を消費しきれないので、
チョッパ７を動作させて第２抵抗器８に電流を消費させ
て電気ブレーキを継続させる。このように電気車内に搭
載された負荷でブレーキ電力を消費させる方式を発電ブ
レーキ方式という。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した従
来の回生および発電ブレーキ方式では、これまで力行を
基本に定められた特性では高速時のブレーキ力が不足す
る。従来例として、高速時におけるブレーキ力が不足す
る特性を図５の２点鎖線に示す。電力回生ブレーキを用
いる車両では、最大の直流電圧が架線電圧制限にて抑え
られ、図５に示すように、例えば８０ｋｍ／ｈ以上の高
速においては必要なブレーキ力を得ることはなかなか困
難である。（従来の定ブレーキ力速度域を８０ｋｍ／ｈ
以下と仮定した。）このため、不足するブレーキ力は、
圧縮空気を媒体として空気シリンダを動作させ、摩擦材
を車輪踏面やディスクに押し付けて、摩擦力によりブレ
ーキ力を得る機械式の空気ブレーキ等により補足される
のが一般的であった。摩擦を利用する空気ブレーキ等は
ブレーキエネルギーとしてエネルギーは熱となる。しか
も、ブレーキパワーはブレーキ力と走行速度に比例する
ので、高速度では大変大きな値となる。このためブレー
キシューと車輪踏面の間において摩擦熱により、ブレー
キシューと車輪踏面等は摩耗部品として、日常点検保守
の機会が増えるといった問題があった。
来の回生および発電ブレーキ方式では、これまで力行を
基本に定められた特性では高速時のブレーキ力が不足す
る。従来例として、高速時におけるブレーキ力が不足す
る特性を図５の２点鎖線に示す。電力回生ブレーキを用
いる車両では、最大の直流電圧が架線電圧制限にて抑え
られ、図５に示すように、例えば８０ｋｍ／ｈ以上の高
速においては必要なブレーキ力を得ることはなかなか困
難である。（従来の定ブレーキ力速度域を８０ｋｍ／ｈ
以下と仮定した。）このため、不足するブレーキ力は、
圧縮空気を媒体として空気シリンダを動作させ、摩擦材
を車輪踏面やディスクに押し付けて、摩擦力によりブレ
ーキ力を得る機械式の空気ブレーキ等により補足される
のが一般的であった。摩擦を利用する空気ブレーキ等は
ブレーキエネルギーとしてエネルギーは熱となる。しか
も、ブレーキパワーはブレーキ力と走行速度に比例する
ので、高速度では大変大きな値となる。このためブレー
キシューと車輪踏面の間において摩擦熱により、ブレー
キシューと車輪踏面等は摩耗部品として、日常点検保守
の機会が増えるといった問題があった。
【０００７】本発明は上記した従来技術の問題点を解決
するためになされたものであって、本発明の目的は、高
速域における電気ブレーキ力を拡大させることができる
電気車制御装置を提供することである。
するためになされたものであって、本発明の目的は、高
速域における電気ブレーキ力を拡大させることができる
電気車制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明による電気車制御
装置では、次のようにして上記課題を解決する。 （１）高速域における電気ブレーキ時に、投入回路の単
位スイッチを開放することにより、単位スイッチに並列
接続されている抵抗器を介して電気ブレーキを動作させ
る。そして、高速からのブレーキ後、従来の定ブレーキ
力速度域に速度が低下した時に、単位スイッチを再投入
させる。 （２）上記制御回路は、高速領域のブレーキ時、上記投
入回路の単位スイッチを開放させるとともに、チョッパ
回路の動作点電圧セット値を高い値に変更する。
装置では、次のようにして上記課題を解決する。 （１）高速域における電気ブレーキ時に、投入回路の単
位スイッチを開放することにより、単位スイッチに並列
接続されている抵抗器を介して電気ブレーキを動作させ
る。そして、高速からのブレーキ後、従来の定ブレーキ
力速度域に速度が低下した時に、単位スイッチを再投入
させる。 （２）上記制御回路は、高速領域のブレーキ時、上記投
入回路の単位スイッチを開放させるとともに、チョッパ
回路の動作点電圧セット値を高い値に変更する。
【０００９】上記（１）のように構成することにより、
高速域における電気ブレーキ時、単位スイッチに並列接
続された抵抗器に流れる回生電流と抵抗値から定まる電
圧分だけインバータ入力回路の直流電圧を上昇させるこ
とができる。これにより誘導電動機の三相交流電圧が上
昇し、ブレーキ電流を増やすことなく、高速から電気ブ
レーキ力を得ることが可能となる。また、格別の主回路
構成を変更することなく、また、現状の誘導電動機およ
びインバータ回路の能力を増大させることなく使用する
ことが可能である。さらに、高速からのブレーキ後、従
来の定ブレーキ力速度域に速度が低下したとき、単位ス
イッチが再投入されるので、従来のブレーキ特性にした
がい電気ブレーキが継続させることができる。また、上
記（２）のように構成することにより、上記（１）と同
様、格別の主回路構成を変更することなく、高速時にお
ける発電ブレーキ力を向上させることができる。
高速域における電気ブレーキ時、単位スイッチに並列接
続された抵抗器に流れる回生電流と抵抗値から定まる電
圧分だけインバータ入力回路の直流電圧を上昇させるこ
とができる。これにより誘導電動機の三相交流電圧が上
昇し、ブレーキ電流を増やすことなく、高速から電気ブ
レーキ力を得ることが可能となる。また、格別の主回路
構成を変更することなく、また、現状の誘導電動機およ
びインバータ回路の能力を増大させることなく使用する
ことが可能である。さらに、高速からのブレーキ後、従
来の定ブレーキ力速度域に速度が低下したとき、単位ス
イッチが再投入されるので、従来のブレーキ特性にした
がい電気ブレーキが継続させることができる。また、上
記（２）のように構成することにより、上記（１）と同
様、格別の主回路構成を変更することなく、高速時にお
ける発電ブレーキ力を向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の実施例の電気車制御
装置の構成を示す図である。主回路接続は前記図３に示
したものと同じであり、本実施例においては、投入回路
１２を制御する制御回路１３における第２単位スイッチ
４の投入論理が前記図３、図４とは相違している。ま
た、上記制御回路１３の出力によりチョッパ制御回路１
４の動作点電圧のセット値を高い値に変更する。これに
より、本発明においては電気ブレーキ領域を拡大するこ
とができる。
基づいて説明する。図１は本発明の実施例の電気車制御
装置の構成を示す図である。主回路接続は前記図３に示
したものと同じであり、本実施例においては、投入回路
１２を制御する制御回路１３における第２単位スイッチ
４の投入論理が前記図３、図４とは相違している。ま
た、上記制御回路１３の出力によりチョッパ制御回路１
４の動作点電圧のセット値を高い値に変更する。これに
より、本発明においては電気ブレーキ領域を拡大するこ
とができる。
【００１１】本実施例において、前記したフィルタコン
デンサ９の充電を目的とした第２単位スイッチ４の動作
は従来例と同様である。すなわち、フィルタコンデサ９
の電圧が低い時、第１単位スイッチ３が投入され、第２
単位スイッチ４は投入させず、第１抵抗器５を介してフ
ィルタコンデンサ９が充電される。フィルタコンデンサ
９の電圧が架線電圧の８割以上に上昇すると、第２単位
スイッチ４を投入される。この条件の他、本実施例にお
いては、高速領域おけるブレーキ時に、第２単位スイッ
チ４を開放させ並列接続された第１抵抗器５を通電しパ
ンタグラフ１を介して回生させる。また、チョッパ７の
動作点を高くする。
デンサ９の充電を目的とした第２単位スイッチ４の動作
は従来例と同様である。すなわち、フィルタコンデサ９
の電圧が低い時、第１単位スイッチ３が投入され、第２
単位スイッチ４は投入させず、第１抵抗器５を介してフ
ィルタコンデンサ９が充電される。フィルタコンデンサ
９の電圧が架線電圧の８割以上に上昇すると、第２単位
スイッチ４を投入される。この条件の他、本実施例にお
いては、高速領域おけるブレーキ時に、第２単位スイッ
チ４を開放させ並列接続された第１抵抗器５を通電しパ
ンタグラフ１を介して回生させる。また、チョッパ７の
動作点を高くする。
【００１２】図２に本実施例の制御回路１３の投入論理
を示す。同図において、ＡＮＤはアンドゲート、ＨＢは
高速度遮断器２、ＬＢ１は第１単位スイッチ３、ＬＢ２
は第２単位スイッチ４、また、ＶＦＣ条件成立時は、
〔フィルタコンデンサ電圧ＶＣ〕／〔架線電圧ＶＬ〕が
８０％以上、速度条件成立時は、定ブレーキ力速度以上
の場合である。図２に示すように、ＬＢ２（第２単位ス
イッチ４）は〔ＨＢ（高速度遮断器２）オン〕、〔ＬＢ
１（第１単位スイッチ３）オン〕かつ〔ＶＦＣ条件成立
時〕に投入され、また、速度条件成立時、第２単位スイ
ッチ４は開放される。また、高速からのブレーキ後、従
来の定ブレーキ力速度域に速度が低下すると、速度条件
が成立しなくなり第２単位スイッチ４は閉じる。このた
め従来のブレーキ特性にしたがい電気ブレーキが継続さ
れる。
を示す。同図において、ＡＮＤはアンドゲート、ＨＢは
高速度遮断器２、ＬＢ１は第１単位スイッチ３、ＬＢ２
は第２単位スイッチ４、また、ＶＦＣ条件成立時は、
〔フィルタコンデンサ電圧ＶＣ〕／〔架線電圧ＶＬ〕が
８０％以上、速度条件成立時は、定ブレーキ力速度以上
の場合である。図２に示すように、ＬＢ２（第２単位ス
イッチ４）は〔ＨＢ（高速度遮断器２）オン〕、〔ＬＢ
１（第１単位スイッチ３）オン〕かつ〔ＶＦＣ条件成立
時〕に投入され、また、速度条件成立時、第２単位スイ
ッチ４は開放される。また、高速からのブレーキ後、従
来の定ブレーキ力速度域に速度が低下すると、速度条件
が成立しなくなり第２単位スイッチ４は閉じる。このた
め従来のブレーキ特性にしたがい電気ブレーキが継続さ
れる。
【００１３】本実施例においては、速度条件成立時の回
生ブレーキ動作中、上記のように第２単位スイッチ４を
開放する。このため、第１抵抗器５に流れる電流と抵抗
値から定まる電圧がインバータ回路１０の入力直流電圧
を上昇させ、出力である誘導電動機１１の電圧が上昇す
る。一般に誘導電動機の特性により、電圧が上昇すると
磁束が比例して増加し、主電動機のトルクが増大する。
このため回生ブレーキ力を高めることができる。さら
に、高速領域におけるブレーキ時、上記第２単位スイッ
チ４が開放している場合、チョッパ７の動作点電圧セッ
ト値を高い値に変更する。これにより、発電ブレーキ時
のブレーキ力を高めることができる。
生ブレーキ動作中、上記のように第２単位スイッチ４を
開放する。このため、第１抵抗器５に流れる電流と抵抗
値から定まる電圧がインバータ回路１０の入力直流電圧
を上昇させ、出力である誘導電動機１１の電圧が上昇す
る。一般に誘導電動機の特性により、電圧が上昇すると
磁束が比例して増加し、主電動機のトルクが増大する。
このため回生ブレーキ力を高めることができる。さら
に、高速領域におけるブレーキ時、上記第２単位スイッ
チ４が開放している場合、チョッパ７の動作点電圧セッ
ト値を高い値に変更する。これにより、発電ブレーキ時
のブレーキ力を高めることができる。
【００１４】
【発明の効果】以上述べたように本発明においては、高
速領域のブレーキ時、投入回路の単位スイッチを開放さ
せてインバータ回路１０の入力直流電圧を上昇させてい
るので、特に新しい主回路構成を付加することなく、従
来の技術と同一主回路接続により、電気ブレーキ力を増
大することが可能である。このため、従来高速領域にお
いて、補足していたブレーキ力である機械式の空気ブレ
ーキ等が軽減または不要とされ、ブレーキシューおよび
車輪踏面の日常点検保守が大きく軽減される。
速領域のブレーキ時、投入回路の単位スイッチを開放さ
せてインバータ回路１０の入力直流電圧を上昇させてい
るので、特に新しい主回路構成を付加することなく、従
来の技術と同一主回路接続により、電気ブレーキ力を増
大することが可能である。このため、従来高速領域にお
いて、補足していたブレーキ力である機械式の空気ブレ
ーキ等が軽減または不要とされ、ブレーキシューおよび
車輪踏面の日常点検保守が大きく軽減される。
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】本発明の実施例における第２単位スイッチの投
入論理を示す図である。
入論理を示す図である。
【図３】電気車制御装置の主回路構成を示す図である。
【図４】従来例における第２単位スイッチの投入論理を
示す図である。
示す図である。
【図５】高速時におけるブレーキ力が不足する特性を示
す図である。
す図である。
【符号の説明】 １ パンタグラフ ２ 高速度遮断器（ＨＢ） ３ 第１単位スイッチ（ＬＢ１） ４ 第２単位スイッチ（ＬＢ２） ５ 第１抵抗器 ６ フィルタリアクトル ７ チョッパ ８ 第２抵抗器 ９ フィルタコンデンサ １０ インバータ回路 １１ 誘導電動機 １２ 投入回路 １３ 投入制御回路 １４ チョッパ制御回路
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年２月１８日（２０００．２．１
８）
８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 電気車制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山中 章広 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 木村 光男 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 星 吉輝 大阪市北区角田町１−１ 東洋電機製造株 式会社大阪支社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA15 PC02 PG01 PI03 PI29 PU09 PV03 PV09 QE10 QI03 QI04 SE04 TB01 TO13 5H530 AA03 AA05 BB24 CC06 CD34 CE15 CE16 CF02 CF13 DD03 DD05 DD27 EE01 EE05 GG04
Claims (2)
- 【請求項１】 架線に直列に接続された高速度遮断器と
単位スイッチおよび該単位スイッチに並列に接続された
抵抗器から構成される投入回路と、 上記投入回路を介して架線から供給される直流電力を変
換して電気車駆動用誘導電動機に三相交流電力を供給す
るインバータ回路と、 フィルタコンデンサと並列にスイッチング素子と抵抗器
を直列に接続したチョッパ回路とを備えた電気車制御装
置であって、 上記投入回路の単位スイッチを制御する制御回路は、高
速領域のブレーキ時、上記投入回路の単位スイッチを開
放させ、上記投入回路の抵抗器を介してブレーキ電流を
通電させブレーキ電流を回生させることを特徴とする電
気車制御装置。 - 【請求項２】 上記制御回路は、高速領域のブレーキ
時、上記投入回路の単位スイッチを開放させるととも
に、チョッパ回路の動作点電圧セット値を高い値に変更
することを特徴とする請求項１の電気車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000039519A JP4450469B2 (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 電気車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000039519A JP4450469B2 (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 電気車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001231104A true JP2001231104A (ja) | 2001-08-24 |
| JP4450469B2 JP4450469B2 (ja) | 2010-04-14 |
Family
ID=18563069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000039519A Expired - Fee Related JP4450469B2 (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 電気車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4450469B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008113543A (ja) * | 2006-10-04 | 2008-05-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両の電力制御装置 |
| JP2008278615A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Hitachi Ltd | 電力変換器の制御装置 |
| JP2015033179A (ja) * | 2013-07-31 | 2015-02-16 | 株式会社東芝 | 車両用制御装置及び車両用制御方法 |
| KR101606271B1 (ko) | 2013-09-13 | 2016-03-24 | 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 | 철도 차량용 구동 장치 |
| CN113615026A (zh) * | 2019-03-19 | 2021-11-05 | 惠普发展公司， 有限责任合伙企业 | 用于电动机驱动器的过电压保护 |
-
2000
- 2000-02-17 JP JP2000039519A patent/JP4450469B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008113543A (ja) * | 2006-10-04 | 2008-05-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両の電力制御装置 |
| JP2008278615A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Hitachi Ltd | 電力変換器の制御装置 |
| JP4546988B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2010-09-22 | 株式会社日立製作所 | 電力変換器の制御装置 |
| JP2015033179A (ja) * | 2013-07-31 | 2015-02-16 | 株式会社東芝 | 車両用制御装置及び車両用制御方法 |
| KR101606271B1 (ko) | 2013-09-13 | 2016-03-24 | 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 | 철도 차량용 구동 장치 |
| CN104467450B (zh) * | 2013-09-13 | 2017-04-12 | 株式会社日立制作所 | 铁道车辆用驱动装置以及铁道车辆 |
| CN113615026A (zh) * | 2019-03-19 | 2021-11-05 | 惠普发展公司， 有限责任合伙企业 | 用于电动机驱动器的过电压保护 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4450469B2 (ja) | 2010-04-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3868947B2 (ja) | 電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム及び回生制動方法 | |
| US7965056B2 (en) | Control apparatus of power conversion system | |
| US7451842B2 (en) | Control system for electric motor car | |
| EP3511192B1 (en) | Regenerative braking device and dump truck | |
| JP2007519587A (ja) | エレベータシステム用省エネルギー可変速駆動装置 | |
| JPH05236608A (ja) | 電気自動車の主回路システム | |
| JP2001231104A (ja) | 電気車制御装置 | |
| JPH04322105A (ja) | 回生エネルギー吸収装置 | |
| JP2800586B2 (ja) | 電気自動車用ブレーキ装置 | |
| JP2010154607A (ja) | 電気車の非常ブレーキ制御方法 | |
| JPH05284610A (ja) | 電気自動車の制御方法 | |
| JP4977772B2 (ja) | 駆動制御装置及び電気車 | |
| JP2007252084A (ja) | 電気車制御装置 | |
| Kale et al. | Analysis of Regenerative Braking System in Electric Vehicles | |
| JPS62290302A (ja) | 誘導電動機式電気車制御装置 | |
| JP3244213B2 (ja) | 電気車制御方法 | |
| JPH04207911A (ja) | 電気制動制御装置 | |
| JPH07212912A (ja) | 電気自動車の電気制動制御方法 | |
| JP2023017345A (ja) | 制動力制御システム | |
| CN117155190A (zh) | 一种保障永磁电机弱磁控制全速域有效的控制方法 | |
| JPH04340301A (ja) | 電気自動車制御装置 | |
| JP2671540B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP2000059906A (ja) | 車両の電気ブレーキ装置 | |
| JPS5928802A (ja) | 電気車用制動制御装置 | |
| JP2000050408A (ja) | 電気車制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070214 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100126 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100126 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4450469 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130205 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140205 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |