JPH07212912A - 電気自動車の電気制動制御方法 - Google Patents
電気自動車の電気制動制御方法Info
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- JPH07212912A JPH07212912A JP6019986A JP1998694A JPH07212912A JP H07212912 A JPH07212912 A JP H07212912A JP 6019986 A JP6019986 A JP 6019986A JP 1998694 A JP1998694 A JP 1998694A JP H07212912 A JPH07212912 A JP H07212912A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】 回生制動失効時に制動電力を分担する抵抗器
等の電力吸収装置の容量を小さくし、小形軽量化を図
る。車両重量を軽くして一充電走行距離を延ばす。 【構成】 電池を電源とし、順・逆変換可能な半導体電
力変換装置を介して車両駆動用電動機を駆動する電気自
動車であって、電動機の発生電力を電池に回生する回生
制動時には、電池電圧が規定電圧以下になるように抵抗
器等の電力吸収装置に制動電力の一部または全部を吸収
させるようにした電気自動車の電気制動方法に関する。
前記電力吸収装置に制動電力の一部または全部を吸収さ
せる際に、電動機電流を増大させ、かつ電力変換装置の
スイッチング周波数を高くして電動機及び電力変換装置
の損失を増大させる。また、電動機電流及びスイッチン
グ周波数を電力変換装置の許容最大値とし、電動機電流
波形をほぼ方形波状にする。
等の電力吸収装置の容量を小さくし、小形軽量化を図
る。車両重量を軽くして一充電走行距離を延ばす。 【構成】 電池を電源とし、順・逆変換可能な半導体電
力変換装置を介して車両駆動用電動機を駆動する電気自
動車であって、電動機の発生電力を電池に回生する回生
制動時には、電池電圧が規定電圧以下になるように抵抗
器等の電力吸収装置に制動電力の一部または全部を吸収
させるようにした電気自動車の電気制動方法に関する。
前記電力吸収装置に制動電力の一部または全部を吸収さ
せる際に、電動機電流を増大させ、かつ電力変換装置の
スイッチング周波数を高くして電動機及び電力変換装置
の損失を増大させる。また、電動機電流及びスイッチン
グ周波数を電力変換装置の許容最大値とし、電動機電流
波形をほぼ方形波状にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電池を電源とし、順・
逆変換可能な半導体変換装置を介して電動機により車輪
を駆動する電気自動車の電気制動制御方法に関する。
逆変換可能な半導体変換装置を介して電動機により車輪
を駆動する電気自動車の電気制動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は、電池を電源とし、インバータを
介して交流電動機により車輪を駆動する電気自動車の公
知のパワートレインである。図において、１は電池であ
り、単位電池１０を必要個数、直列接続して構成されて
いる。４はインバータであり、車輪駆動用交流電動機５
を駆動する。３は保護ヒューズであり、必要に応じて用
いられる。２は主スイッチであり、電池１とインバータ
４とを電気的に接続し、または切離すためのものであ
る。電動機５の軸は減速機６を介して差動装置７に連結
され、車輪８１，８２を駆動する。交流電動機５として
は、価格、性能、保守性の点で優れている永久磁石形同
期電動機が多く用いられるようになってきている。
介して交流電動機により車輪を駆動する電気自動車の公
知のパワートレインである。図において、１は電池であ
り、単位電池１０を必要個数、直列接続して構成されて
いる。４はインバータであり、車輪駆動用交流電動機５
を駆動する。３は保護ヒューズであり、必要に応じて用
いられる。２は主スイッチであり、電池１とインバータ
４とを電気的に接続し、または切離すためのものであ
る。電動機５の軸は減速機６を介して差動装置７に連結
され、車輪８１，８２を駆動する。交流電動機５として
は、価格、性能、保守性の点で優れている永久磁石形同
期電動機が多く用いられるようになってきている。
【０００３】さて、電気自動車はエンジン自動車のそれ
とほぼ同じ性能が要求される。この場合、力行性能はも
とより制動性能も同様であり、電気自動車の場合には、
特にエンジン自動車のエンジンブレーキに相当する電気
制動が要求される。電気自動車の場合の電気制動は、図
４のインバータ４を介して交流電動機５の発生電力を電
池１に戻す回生制動が用いられる。回生制動の場合、電
池１は回生電力を吸収可能、すなわち充電可能な状態で
あることが必要である。換言すれば、充電不可状態（電
池が１００％充電された状態に相当する）では回生制動
を作動させることはできない。
とほぼ同じ性能が要求される。この場合、力行性能はも
とより制動性能も同様であり、電気自動車の場合には、
特にエンジン自動車のエンジンブレーキに相当する電気
制動が要求される。電気自動車の場合の電気制動は、図
４のインバータ４を介して交流電動機５の発生電力を電
池１に戻す回生制動が用いられる。回生制動の場合、電
池１は回生電力を吸収可能、すなわち充電可能な状態で
あることが必要である。換言すれば、充電不可状態（電
池が１００％充電された状態に相当する）では回生制動
を作動させることはできない。
【０００４】このような充電不可状態に備え、電池１以
外に制動電力を吸収する電力吸収装置を設置するのが一
般的になっている。図５は従来の電気制動装置を電気自
動車の主回路と共に示したもので、上記の点に鑑み、電
池１以外の電力吸収装置として抵抗器により制動電力を
吸収（いわば発電制動）するようにしたものである。同
図において、９１は抵抗器、９２は抵抗器９１により発
生する電力を制御する半導体電力変換装置であり、一般
的にはチョッパが多く用いられる。
外に制動電力を吸収する電力吸収装置を設置するのが一
般的になっている。図５は従来の電気制動装置を電気自
動車の主回路と共に示したもので、上記の点に鑑み、電
池１以外の電力吸収装置として抵抗器により制動電力を
吸収（いわば発電制動）するようにしたものである。同
図において、９１は抵抗器、９２は抵抗器９１により発
生する電力を制御する半導体電力変換装置であり、一般
的にはチョッパが多く用いられる。
【０００５】次に、図６により、電池の充電時の性能に
ついて説明する。同図において、横軸のＳＯＣは電池の
充電量であり、“１００”は電池が１００〔％〕充電さ
れていることを示す。同図は、この充電量ＳＯＣと電池
電圧ＶB及び電流ＩBの関係を示している。
ついて説明する。同図において、横軸のＳＯＣは電池の
充電量であり、“１００”は電池が１００〔％〕充電さ
れていることを示す。同図は、この充電量ＳＯＣと電池
電圧ＶB及び電流ＩBの関係を示している。
【０００６】電池が充電され、充電量が増加すると電池
電圧ＶBも増加する。充電時の電池電圧ＶBの最大値は規
定されており、この規定電圧以上に電圧を高めることは
許されない。図６では規定電圧をＶBmで示してあり、充
電量ＳＯＣがＡの点で規定電圧ＶBmに達するので、点Ａ
から充電量ＳＯＣが１００〔％〕になるまでの領域で
は、電池電圧がＶBmを越えないように充電電流ＩBを同
図の実線のように低減させる。言い換えれば、点Ａから
充電量ＳＯＣが１００〔％〕になるまでの領域におい
て、充電電流ＩBを図示の一点鎖線のように流すと、電
池電圧ＶBも一点鎖線のように上昇する結果、規定電圧
ＶBmを越えてしまう。
電圧ＶBも増加する。充電時の電池電圧ＶBの最大値は規
定されており、この規定電圧以上に電圧を高めることは
許されない。図６では規定電圧をＶBmで示してあり、充
電量ＳＯＣがＡの点で規定電圧ＶBmに達するので、点Ａ
から充電量ＳＯＣが１００〔％〕になるまでの領域で
は、電池電圧がＶBmを越えないように充電電流ＩBを同
図の実線のように低減させる。言い換えれば、点Ａから
充電量ＳＯＣが１００〔％〕になるまでの領域におい
て、充電電流ＩBを図示の一点鎖線のように流すと、電
池電圧ＶBも一点鎖線のように上昇する結果、規定電圧
ＶBmを越えてしまう。
【０００７】回生制動時の充電電流ＩBが図６によって
示される場合、電池の充電量が点Ａに達するまでは回生
制動が充分に機能する。しかし、充電量が点Ａを越える
と電池には所要の電流ＩBが流せなくなる。このため、
所要電流ＩBと電池の許容電流との差電流（図６におい
て斜線で示した範囲の電流）を図５の抵抗器９１に流す
こととし、制動電力の一部を抵抗器９１により吸収、消
費させる。この場合、従来では抵抗器９１に所要の電流
が流れるようにチョッパ９２を制御している。
示される場合、電池の充電量が点Ａに達するまでは回生
制動が充分に機能する。しかし、充電量が点Ａを越える
と電池には所要の電流ＩBが流せなくなる。このため、
所要電流ＩBと電池の許容電流との差電流（図６におい
て斜線で示した範囲の電流）を図５の抵抗器９１に流す
こととし、制動電力の一部を抵抗器９１により吸収、消
費させる。この場合、従来では抵抗器９１に所要の電流
が流れるようにチョッパ９２を制御している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前述の電気自動車は、
通常動作では電気制動は回生制動によっているが、回生
制動が不可能である時にのみ、抵抗器に制動電力を吸収
させている。電気制動用抵抗器は車載品であるため、こ
の電気制動方法では抵抗器をいかに小形軽量化するかが
実用的な電気自動車の実現にとって大きな課題となって
いる。
通常動作では電気制動は回生制動によっているが、回生
制動が不可能である時にのみ、抵抗器に制動電力を吸収
させている。電気制動用抵抗器は車載品であるため、こ
の電気制動方法では抵抗器をいかに小形軽量化するかが
実用的な電気自動車の実現にとって大きな課題となって
いる。
【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたもので、その目的とするところは、抵抗器等の電力
吸収装置による制動電力の分担分を少なくし、前記電力
吸収装置を小容量にして小形軽量化を図ることにより、
電気自動車の車両重量の低減、性能の向上を可能にした
電気自動車の電気制動制御方法を提供することにある。
れたもので、その目的とするところは、抵抗器等の電力
吸収装置による制動電力の分担分を少なくし、前記電力
吸収装置を小容量にして小形軽量化を図ることにより、
電気自動車の車両重量の低減、性能の向上を可能にした
電気自動車の電気制動制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本来、電気自動車の実現
にあたっては、効率向上の観点から、電動機や電力変換
装置の発生損失は小さくなるように設計されている。し
かるに、本発明では前記電動機等の発生損失に着目し、
回生制動の失効時に、制動電力を抵抗器等の電力吸収装
置によって吸収させる以外に前記電動機等の発生損失と
してその一部を吸収させることにより、前記電力吸収装
置による制動電力の分担分を少なくしたものである。
にあたっては、効率向上の観点から、電動機や電力変換
装置の発生損失は小さくなるように設計されている。し
かるに、本発明では前記電動機等の発生損失に着目し、
回生制動の失効時に、制動電力を抵抗器等の電力吸収装
置によって吸収させる以外に前記電動機等の発生損失と
してその一部を吸収させることにより、前記電力吸収装
置による制動電力の分担分を少なくしたものである。
【００１１】すなわち、具体的手段としては、 １）電動機電流（半導体電力変換装置の出力電流）の大
きさを半導体電力変換装置の許容最大値まで大きくす
る。 ２）電動機電流波形をほぼ方形波状にする。 ３）半導体電力変換装置のスイッチング周波数を許容最
大値まで高くする。
きさを半導体電力変換装置の許容最大値まで大きくす
る。 ２）電動機電流波形をほぼ方形波状にする。 ３）半導体電力変換装置のスイッチング周波数を許容最
大値まで高くする。
【００１２】
【作用】本発明においては、回生制動失効時、電力変換
装置の出力電流をほぼ方形波状にし、その大きさを許容
最大値まで増大させると共に、所要の制動電力が電動機
に発生するように制御する。更に、電力変換装置を構成
する半導体素子のスイッチング周波数も許容最大値まで
高める。これにより、電動機及び電力変換装置内での発
生損失が増大するため、抵抗器等の電力吸収装置が分担
する制動電力が減少する。
装置の出力電流をほぼ方形波状にし、その大きさを許容
最大値まで増大させると共に、所要の制動電力が電動機
に発生するように制御する。更に、電力変換装置を構成
する半導体素子のスイッチング周波数も許容最大値まで
高める。これにより、電動機及び電力変換装置内での発
生損失が増大するため、抵抗器等の電力吸収装置が分担
する制動電力が減少する。
【００１３】
【実施例】以下、図に沿って本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明の実施例による電気制動時のインバ
ータ出力電圧、電流波形を示したものである。この実施
例では、回生制動時には電動機及びインバータの発生損
失が少なくなるように動作させる。図の例では回生制動
時にインバータを１パルス動作させることにより、半導
体素子によるスイッチング損失を最小にしている。この
場合でも、低い速度ではＰＷＭ動作を行わせる。
る。図１は、本発明の実施例による電気制動時のインバ
ータ出力電圧、電流波形を示したものである。この実施
例では、回生制動時には電動機及びインバータの発生損
失が少なくなるように動作させる。図の例では回生制動
時にインバータを１パルス動作させることにより、半導
体素子によるスイッチング損失を最小にしている。この
場合でも、低い速度ではＰＷＭ動作を行わせる。
【００１４】また、前述の図６における点Ａから充電量
ＳＯＣが１００〔％〕に至るまでの回生制動失効時に
は、電流の大きさをインバータの許容最大値にほぼ等し
くすると共に、電動機に発生するトルクリプルが許容値
以下になるような方形波電流（通流幅１２０°）とし、
インバータを多数パルスによりＰＷＭ動作させる。ＰＷ
Ｍ周波数はインバータの許容最大値まで高める。なお、
この場合のパルス数とは、例えばインバータの出力基本
波半周期間のパルス数を言い、三相ブリッジインバータ
では基本波一周期における同一スイッチング素子のオン
回数、つまり搬送波周波数と基本波周波数との比に等し
い。
ＳＯＣが１００〔％〕に至るまでの回生制動失効時に
は、電流の大きさをインバータの許容最大値にほぼ等し
くすると共に、電動機に発生するトルクリプルが許容値
以下になるような方形波電流（通流幅１２０°）とし、
インバータを多数パルスによりＰＷＭ動作させる。ＰＷ
Ｍ周波数はインバータの許容最大値まで高める。なお、
この場合のパルス数とは、例えばインバータの出力基本
波半周期間のパルス数を言い、三相ブリッジインバータ
では基本波一周期における同一スイッチング素子のオン
回数、つまり搬送波周波数と基本波周波数との比に等し
い。
【００１５】このように制御すれば、回生制動失効時に
は電動機電流を最大限まで大きくし、かつインバータの
スイッチング周波数を高くすることができ、電動機及び
インバータの損失を強制的に増大させて抵抗器等の電力
吸収装置による制動電力の分担分を少なくすることがで
きる。従って、抵抗器等の電力吸収装置は小容量のもの
で済むことになり、小形軽量化が可能になる。
は電動機電流を最大限まで大きくし、かつインバータの
スイッチング周波数を高くすることができ、電動機及び
インバータの損失を強制的に増大させて抵抗器等の電力
吸収装置による制動電力の分担分を少なくすることがで
きる。従って、抵抗器等の電力吸収装置は小容量のもの
で済むことになり、小形軽量化が可能になる。
【００１６】図２は、回生制動失効時の電気制動状態を
示す回路図である。図中の矢印は電流の流れを示してお
り、電動機５の固定子巻線５１には図１に示した方形波
電流(その大きさをＩとする)が流れ、巻線抵抗(同Ｒと
する)により損失Ｉ2Ｒが発生する。また、インバータに
も同様の電流が流れるので、半導体素子の電圧降下によ
る損失も発生する。更に、高周波スイッチングにより主
として電動機では鉄損が、インバータでは半導体素子の
スイッチング損失が増大する。
示す回路図である。図中の矢印は電流の流れを示してお
り、電動機５の固定子巻線５１には図１に示した方形波
電流(その大きさをＩとする)が流れ、巻線抵抗(同Ｒと
する)により損失Ｉ2Ｒが発生する。また、インバータに
も同様の電流が流れるので、半導体素子の電圧降下によ
る損失も発生する。更に、高周波スイッチングにより主
として電動機では鉄損が、インバータでは半導体素子の
スイッチング損失が増大する。
【００１７】回生制動失効時に電気制動を作動させ、電
動機に制動電力を発生させると、前述のように電動機及
びインバータに損失が発生する。従って、抵抗器９１と
しては、制動電力から上記損失を差し引いた分のみを吸
収すればよいことになる。
動機に制動電力を発生させると、前述のように電動機及
びインバータに損失が発生する。従って、抵抗器９１と
しては、制動電力から上記損失を差し引いた分のみを吸
収すればよいことになる。
【００１８】回生制動失効時のチョッパ９２の制御方法
は従来と同様であり、その一例を図３に示す。図３はチ
ョッパ９２の制御回路を示すブロック図であり、９２０
は電池の規定電圧ＶBm（図６参照）を設定する電圧設定
器、９２１は電池電圧ＶBを検出する電圧検出器、９２
２はＶBm，ＶBを入力としてその出力によりチョッパ９
２を制御する電圧調節器である。この電圧調節器９２２
は、電池電圧ＶBが規定電圧ＶBmに達した後に、それま
で電池に流れていた電流を徐々に抵抗器９１に流し、最
終的に電池電流ＩBを零にするようにチョッパ９２を制
御する。
は従来と同様であり、その一例を図３に示す。図３はチ
ョッパ９２の制御回路を示すブロック図であり、９２０
は電池の規定電圧ＶBm（図６参照）を設定する電圧設定
器、９２１は電池電圧ＶBを検出する電圧検出器、９２
２はＶBm，ＶBを入力としてその出力によりチョッパ９
２を制御する電圧調節器である。この電圧調節器９２２
は、電池電圧ＶBが規定電圧ＶBmに達した後に、それま
で電池に流れていた電流を徐々に抵抗器９１に流し、最
終的に電池電流ＩBを零にするようにチョッパ９２を制
御する。
【００１９】この実施例では、回生制動失効時に、前述
の如く電動機電流の大きさ及び波形、インバータを構成
する半導体素子のスイッチング周波数を正常時と異なら
せるものであるが、その具体的な制御方法は、回生制動
の失効をＶBmとＶBの一致などにより検出してインバー
タの通常の制御状態を変更するのみであり、周知の方法
によって容易に実現可能なため、詳述は省略する。
の如く電動機電流の大きさ及び波形、インバータを構成
する半導体素子のスイッチング周波数を正常時と異なら
せるものであるが、その具体的な制御方法は、回生制動
の失効をＶBmとＶBの一致などにより検出してインバー
タの通常の制御状態を変更するのみであり、周知の方法
によって容易に実現可能なため、詳述は省略する。
【００２０】なお、上記実施例では半導体電力変換装置
としてインバータ、電動機として同期電動機を用いた場
合につき説明したが、電動機として誘導電動機を使用し
た場合や、電力変換装置としてチョッパを用い、このチ
ョッパにより直流電動機を駆動する場合にも同様に適用
可能である。
としてインバータ、電動機として同期電動機を用いた場
合につき説明したが、電動機として誘導電動機を使用し
た場合や、電力変換装置としてチョッパを用い、このチ
ョッパにより直流電動機を駆動する場合にも同様に適用
可能である。
【００２１】
【発明の効果】以上述べたように本発明は、電気自動車
の回生制動失効時に、電動機電流値を許容最大値まで増
大させ、更にその電流波形をほぼ方形波状にすると共
に、半導体電力変換装置を構成する半導体素子のスイッ
チング周波数を許容最大値まで高めて電動機及び電力変
換装置の発生損失を増大させるため、次の効果がある。 １）電気制動電力の一部または全部を分担する抵抗器等
の電力吸収装置の容量低減が図れ、小形軽量化、低価格
化を図ることができる。 ２）車両重量が軽くなるので、一充電当りの走行距離が
延び、車両性能が向上する。
の回生制動失効時に、電動機電流値を許容最大値まで増
大させ、更にその電流波形をほぼ方形波状にすると共
に、半導体電力変換装置を構成する半導体素子のスイッ
チング周波数を許容最大値まで高めて電動機及び電力変
換装置の発生損失を増大させるため、次の効果がある。 １）電気制動電力の一部または全部を分担する抵抗器等
の電力吸収装置の容量低減が図れ、小形軽量化、低価格
化を図ることができる。 ２）車両重量が軽くなるので、一充電当りの走行距離が
延び、車両性能が向上する。
【図１】本発明の実施例における電気制動時のインバー
タ出力電圧及び電流の波形図である。
タ出力電圧及び電流の波形図である。
【図２】回生制動失効時の電気制動状態を示す回路図で
ある。
ある。
【図３】チョッパの制御回路を示すブロック図である。
【図４】電気自動車の公知のパワートレインを示す図で
ある。
ある。
【図５】電気自動車の電気制動装置を示す図である。
【図６】充電量と電池電圧及び電池電流の関係を示す図
である。
である。
１ 電池 ２ 主スイッチ ３ ヒューズ ４ インバータ ５ 電動機 ５１ 固定子巻線 ９１ 抵抗器 ９２ チョッパ ９２０ 電圧設定器 ９２１ 電圧検出器 ９２２ 電圧調節器
フロントページの続き (72)発明者 藤田 光悦 神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号 富士電機株式会社内 (72)発明者 楠本 敏 神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号 富士電機株式会社内 (72)発明者 北田 眞一郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 石川 泰毅 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田原 雅彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 電池を電源とし、順・逆変換可能な半導
体電力変換装置を介して車両駆動用電動機を駆動する電
気自動車であって、電動機の発生電力を電池に回生する
回生制動時には、電池電圧が規定電圧以下になるように
他の電力吸収装置に制動電力の一部または全部を吸収さ
せるようにした電気自動車の電気制動方法において、 他の電力吸収装置に制動電力の一部または全部を吸収さ
せる際に、電動機電流を増大させ、かつ半導体電力変換
装置のスイッチング周波数を高くして電動機及び半導体
電力変換装置の損失を増大させることを特徴とする電気
自動車の電気制動制御方法。 - 【請求項２】 電動機電流及びスイッチング周波数を半
導体電力変換装置の許容最大値とするようにした請求項
１記載の電気自動車の電気制動制御方法。 - 【請求項３】 電動機電流波形をほぼ方形波状にした請
求項１または２記載の電気自動車の電気制動制御方法。 - 【請求項４】 電動機電流波形を、電動機に発生するト
ルクリプルが許容値以下になるような波形にした請求項
３記載の電気自動車の電気制動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6019986A JPH07212912A (ja) | 1994-01-20 | 1994-01-20 | 電気自動車の電気制動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6019986A JPH07212912A (ja) | 1994-01-20 | 1994-01-20 | 電気自動車の電気制動制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07212912A true JPH07212912A (ja) | 1995-08-11 |
Family
ID=12014512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6019986A Withdrawn JPH07212912A (ja) | 1994-01-20 | 1994-01-20 | 電気自動車の電気制動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07212912A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008011617A (ja) * | 2006-06-28 | 2008-01-17 | Nissan Motor Co Ltd | モータ制御装置 |
| JP2012183860A (ja) * | 2011-03-03 | 2012-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両のバッテリ充電制御装置 |
| US9318924B2 (en) | 2011-03-02 | 2016-04-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotor mechanism of rotating electrical machine and method of manufacturing same |
| JP2018098857A (ja) * | 2016-12-09 | 2018-06-21 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動装置および自動車 |
-
1994
- 1994-01-20 JP JP6019986A patent/JPH07212912A/ja not_active Withdrawn
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