JP2001219733A - 電気自動車 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 家庭用電源を使って充電する場合でも、使用
電力容量の限界まで使えるようにして充電効率を高くす
る。 【解決手段】 走行時は、バッテリＢから動力用インバ
ータ２を介して電源が供給されて動力モータ１が運転さ
れる。一方、バッテリＢを充電する際には、接続プラグ
１０を外部交流電源に接続し、圧縮機モータ４を運転し
てバッテリＢを冷却しながら、整流装置１１から昇降圧
式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して充電を行う。そのよ
うに昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を挿入すると整流
装置１１の入力電流を、波形の乱れがない正弦波にする
ことができ、しかも力率をほぼ１．０にできて、家庭用
電源からでも最大限度までバッテーの充電と空調装置の
運転に利用できるようになって、高い充電効率が得られ
超急速充電が可能になる。
電力容量の限界まで使えるようにして充電効率を高くす
る。 【解決手段】 走行時は、バッテリＢから動力用インバ
ータ２を介して電源が供給されて動力モータ１が運転さ
れる。一方、バッテリＢを充電する際には、接続プラグ
１０を外部交流電源に接続し、圧縮機モータ４を運転し
てバッテリＢを冷却しながら、整流装置１１から昇降圧
式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して充電を行う。そのよ
うに昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を挿入すると整流
装置１１の入力電流を、波形の乱れがない正弦波にする
ことができ、しかも力率をほぼ１．０にできて、家庭用
電源からでも最大限度までバッテーの充電と空調装置の
運転に利用できるようになって、高い充電効率が得られ
超急速充電が可能になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリにより動
力モータを駆動して走行する電気自動車に関するもので
ある。
力モータを駆動して走行する電気自動車に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、大容量のバッテリを積ん
でいて、そのバッテリを電源として動力モータを駆動
し、車両を走行させる。また、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジン等の内燃機関で駆動される自動車におい
ては、空調装置用の圧縮機は、通常、これらの内燃機関
によって駆動される。それに対して、電気自動車におい
ては、車軸駆動用モータの負荷を減らすために空調装置
用の圧縮機を別のモータで駆動するようにしている。
でいて、そのバッテリを電源として動力モータを駆動
し、車両を走行させる。また、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジン等の内燃機関で駆動される自動車におい
ては、空調装置用の圧縮機は、通常、これらの内燃機関
によって駆動される。それに対して、電気自動車におい
ては、車軸駆動用モータの負荷を減らすために空調装置
用の圧縮機を別のモータで駆動するようにしている。
【０００３】図３は、従来の電気自動車の制御回路を示
す図である。図３において、１は車両推進用の動力モー
タ、２は動力モータ１を駆動するための動力用インバー
タ回路、４は自動車用空調装置の圧縮機を駆動する圧縮
機駆動モータ、５は圧縮機駆動モータ４を駆動するため
の圧縮機用インバータ回路である。動力用インバータ回
路２と圧縮機用インバータ回路５は、それぞれ、動力用
制御回路３と圧縮機用制御回路６によりゲート制御され
る。
す図である。図３において、１は車両推進用の動力モー
タ、２は動力モータ１を駆動するための動力用インバー
タ回路、４は自動車用空調装置の圧縮機を駆動する圧縮
機駆動モータ、５は圧縮機駆動モータ４を駆動するため
の圧縮機用インバータ回路である。動力用インバータ回
路２と圧縮機用インバータ回路５は、それぞれ、動力用
制御回路３と圧縮機用制御回路６によりゲート制御され
る。
【０００４】車両の走行は、バッテリＢの直流電力を動
力用インバータ回路２により交流に変換し、又は回転子
の回転位置に合わせた通電を行って動力モータ１を駆動
して行う。そして、動力用制御回路３により、動力用イ
ンバータ回路２のゲート制御を行って、動力モータ２の
回転数を可変制御し、自動車の走行制御を行うようにし
ている。また、空調装置の圧縮機の運転も、バッテリＢ
の直流電力を圧縮機用インバータ回路５により交流に変
換し、又は回転子の回転位置に合わせた通電を行って圧
縮機駆動モータ４を駆動することにより行う。
力用インバータ回路２により交流に変換し、又は回転子
の回転位置に合わせた通電を行って動力モータ１を駆動
して行う。そして、動力用制御回路３により、動力用イ
ンバータ回路２のゲート制御を行って、動力モータ２の
回転数を可変制御し、自動車の走行制御を行うようにし
ている。また、空調装置の圧縮機の運転も、バッテリＢ
の直流電力を圧縮機用インバータ回路５により交流に変
換し、又は回転子の回転位置に合わせた通電を行って圧
縮機駆動モータ４を駆動することにより行う。
【０００５】そのような電気自動車では、バッテリの１
回の満充電で約２００km走行することができる。そし
て、その後は夜間等の自動車不使用時にバッテリを充電
すれば、再び走行可能な状態になる。ただ、充電中は、
バッテリが発熱するため、バッテリの温度が一定値以上
にならないように、ゆっくり時間をかけて充填する必要
がある。
回の満充電で約２００km走行することができる。そし
て、その後は夜間等の自動車不使用時にバッテリを充電
すれば、再び走行可能な状態になる。ただ、充電中は、
バッテリが発熱するため、バッテリの温度が一定値以上
にならないように、ゆっくり時間をかけて充填する必要
がある。
【０００６】そこで、特開平5-262144号公報(B60K 11/0
6)に示されるように、バッテリを充電する際に、自動車
用空調装置を作動させてバッテリを冷却しながら充電を
行う技術が開発された。そのようにすれば、走行中にバ
ッテリの充電量が残り少なくなったとき、充電スタンド
等において、急速充電を行うことも可能になる。
6)に示されるように、バッテリを充電する際に、自動車
用空調装置を作動させてバッテリを冷却しながら充電を
行う技術が開発された。そのようにすれば、走行中にバ
ッテリの充電量が残り少なくなったとき、充電スタンド
等において、急速充電を行うことも可能になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の電気自動車には、単相電源から充電を行う場合、突
入電流により交流電源側の波形が乱れて、比較的小さい
電流でブレーカが作動してしまい、高い充電効率が得ら
れないという問題点があった。
来の電気自動車には、単相電源から充電を行う場合、突
入電流により交流電源側の波形が乱れて、比較的小さい
電流でブレーカが作動してしまい、高い充電効率が得ら
れないという問題点があった。
【０００８】すなわち、家庭用電源では、通常４ｋＷま
で利用できるところ、従来の電気自動車の充電を行う場
合には、電源側の波形の乱れによりせいぜい３ｋＷまで
しか電力を取れず、それ以上の電力を取ろうとするとブ
レーカが作動してしまう。さらにその際、バッテリを冷
却するのに、同じ電源で空調装置も運転する必要がある
ため、充電に使える電力は限られてしまい、充電速度が
限定されてしまう。
で利用できるところ、従来の電気自動車の充電を行う場
合には、電源側の波形の乱れによりせいぜい３ｋＷまで
しか電力を取れず、それ以上の電力を取ろうとするとブ
レーカが作動してしまう。さらにその際、バッテリを冷
却するのに、同じ電源で空調装置も運転する必要がある
ため、充電に使える電力は限られてしまい、充電速度が
限定されてしまう。
【０００９】本発明は、そのような問題点を解決し、家
庭用電源を使って充電する場合でも、使用電力容量の限
界まで使えるようにして充電効率を高くすることを目的
とするものである。
庭用電源を使って充電する場合でも、使用電力容量の限
界まで使えるようにして充電効率を高くすることを目的
とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、請求項１に記載の電気自動車は、充電可能なバッテ
リと、前記バッテリから動力用インバータ回路を介して
電力が供給されて運転される車両走行用の動力モータ
と、前記バッテリから圧縮機用インバータ回路を介して
電力が供給されて運転される圧縮機駆動モータにより冷
凍サイクル中の圧縮機が駆動される空調装置と、外部交
流電源に接続可能な接続装置に整流装置を介して昇降圧
式ＤＣ−ＤＣコンバータが接続されて前記バッテリの充
電を行う充電装置と、前記バッテリを内部に収納し、前
記バッテリの充電時に前記空調装置から冷気が導入され
るバッテリ収納室とを具えたことを特徴とする。このよ
うにすると、家庭用電源を使って充電する場合でも、使
用電力容量の限界まで使えるようになって充電効率を高
くすることができる。
め、請求項１に記載の電気自動車は、充電可能なバッテ
リと、前記バッテリから動力用インバータ回路を介して
電力が供給されて運転される車両走行用の動力モータ
と、前記バッテリから圧縮機用インバータ回路を介して
電力が供給されて運転される圧縮機駆動モータにより冷
凍サイクル中の圧縮機が駆動される空調装置と、外部交
流電源に接続可能な接続装置に整流装置を介して昇降圧
式ＤＣ−ＤＣコンバータが接続されて前記バッテリの充
電を行う充電装置と、前記バッテリを内部に収納し、前
記バッテリの充電時に前記空調装置から冷気が導入され
るバッテリ収納室とを具えたことを特徴とする。このよ
うにすると、家庭用電源を使って充電する場合でも、使
用電力容量の限界まで使えるようになって充電効率を高
くすることができる。
【００１１】また、請求項２に記載の電気自動車は、前
記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを前記バッテリの充電
と、前記圧縮機駆動モータの運転とに共用するようにし
たことを特徴とする。このようにすると、回路が簡単化
されてコストの上昇を抑えることができる。
記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを前記バッテリの充電
と、前記圧縮機駆動モータの運転とに共用するようにし
たことを特徴とする。このようにすると、回路が簡単化
されてコストの上昇を抑えることができる。
【００１２】また、請求項３に記載の電気自動車は、前
記バッテリの充電を行う際に、前記接続装置を単相電源
に接続する場合は前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを
接続し、前記接続装置を３相電源に接続する場合は前記
昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを接続しないように切り
換え可能にしたことを特徴とする。このようにすると、
３相電源から充電する場合は、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコン
バータで発生するロス分の電力を節約できる。
記バッテリの充電を行う際に、前記接続装置を単相電源
に接続する場合は前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを
接続し、前記接続装置を３相電源に接続する場合は前記
昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを接続しないように切り
換え可能にしたことを特徴とする。このようにすると、
３相電源から充電する場合は、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコン
バータで発生するロス分の電力を節約できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動
車の制御回路の一例を示す図である。符号は、図２のも
のに対応しており、７は昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、８は電圧検出器、１０は接続プラグ、１１は整流装
置である。
に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動
車の制御回路の一例を示す図である。符号は、図２のも
のに対応しており、７は昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、８は電圧検出器、１０は接続プラグ、１１は整流装
置である。
【００１４】車両の運転は、バッテリＢの直流電力を動
力用インバータ回路２により交流に変換し、又は回転子
の回転位置に合わせた通電を行って動力モータ１を駆動
して行う。そして、動力用制御回路３により、動力用イ
ンバータ回路２のゲート制御を行って、動力モータ２の
回転数を可変制御し、自動車の走行制御を行うようにし
ている。
力用インバータ回路２により交流に変換し、又は回転子
の回転位置に合わせた通電を行って動力モータ１を駆動
して行う。そして、動力用制御回路３により、動力用イ
ンバータ回路２のゲート制御を行って、動力モータ２の
回転数を可変制御し、自動車の走行制御を行うようにし
ている。
【００１５】一方、空調装置の圧縮機の駆動は、圧縮機
駆動モータ４により行う。圧縮機駆動モータ４として
も、通常、交流モータ又は直流モータが用いられる。そ
のため、バッテリＢの直流電力を圧縮機用インバータ回
路５により交流に変換し、又は回転子の回転位置に合わ
せた通電を行って圧縮機駆動モータ４を運転させるよう
にしている。そして、圧縮機用制御回路６により、圧縮
機用インバータ回路５のゲート制御を行い、圧縮機駆動
モータ４の回転数を可変制御して、空調装置の冷房能力
を調整するようにしている。
駆動モータ４により行う。圧縮機駆動モータ４として
も、通常、交流モータ又は直流モータが用いられる。そ
のため、バッテリＢの直流電力を圧縮機用インバータ回
路５により交流に変換し、又は回転子の回転位置に合わ
せた通電を行って圧縮機駆動モータ４を運転させるよう
にしている。そして、圧縮機用制御回路６により、圧縮
機用インバータ回路５のゲート制御を行い、圧縮機駆動
モータ４の回転数を可変制御して、空調装置の冷房能力
を調整するようにしている。
【００１６】本発明の電気自動車では、バッテリＢと圧
縮機用インバータ回路５との間に、一般にＰＡＭ回路と
呼ばれているＤＣ−ＤＣコンバータを介在させて、イン
バータ回路の入力電圧が常に所定の範囲内で安定するよ
うにしている。昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、ト
ランジスタＴr をオンにするとダイオードＤがオフとな
り、バッテリＢの＋端子→リアクトルＬ→トランジスタ
Ｔr →バッテリＢの−端子の経路で電流が流れ、リアク
トルＬに電磁エネルギーが蓄積される。その間、圧縮機
用インバータ回路５へは、充電状態にあるコンデンサＣ
から電流が供給される。
縮機用インバータ回路５との間に、一般にＰＡＭ回路と
呼ばれているＤＣ−ＤＣコンバータを介在させて、イン
バータ回路の入力電圧が常に所定の範囲内で安定するよ
うにしている。昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、ト
ランジスタＴr をオンにするとダイオードＤがオフとな
り、バッテリＢの＋端子→リアクトルＬ→トランジスタ
Ｔr →バッテリＢの−端子の経路で電流が流れ、リアク
トルＬに電磁エネルギーが蓄積される。その間、圧縮機
用インバータ回路５へは、充電状態にあるコンデンサＣ
から電流が供給される。
【００１７】次に、トランジスタＴr をオフにするとダ
イオードＤがオンとなり、リアクトルＬに蓄積されてい
た電磁エネルギーによって誘起された電圧がバッテリＢ
の出力電圧に重畳されて出力される。その結果、バッテ
リＢの＋端子→リアクトルＬ→ダイオードＤ→コンデン
サＣ→バッテリＢの−端子の経路でコンデンサＣを充電
すると共に、バッテリＢの＋端子→リアクトルＬ→ダイ
オードＤ→圧縮機用インバータ回路５→バッテリＢの−
端子の経路で圧縮機用インバータ回路５に電流が流れ
る。
イオードＤがオンとなり、リアクトルＬに蓄積されてい
た電磁エネルギーによって誘起された電圧がバッテリＢ
の出力電圧に重畳されて出力される。その結果、バッテ
リＢの＋端子→リアクトルＬ→ダイオードＤ→コンデン
サＣ→バッテリＢの−端子の経路でコンデンサＣを充電
すると共に、バッテリＢの＋端子→リアクトルＬ→ダイ
オードＤ→圧縮機用インバータ回路５→バッテリＢの−
端子の経路で圧縮機用インバータ回路５に電流が流れ
る。
【００１８】このように、トランジスタＴr を交互にオ
ンオフさせることにより、バッテリＢの出力電圧を昇圧
させて圧縮機用インバータ回路５に与えることができ
る。そして、その電圧は、トランジスタＴr を交互にオ
ンオフさせるタイミングを調整することにより制御でき
る。
ンオフさせることにより、バッテリＢの出力電圧を昇圧
させて圧縮機用インバータ回路５に与えることができ
る。そして、その電圧は、トランジスタＴr を交互にオ
ンオフさせるタイミングを調整することにより制御でき
る。
【００１９】自動車運転中は、スイッチＳW1をＡ側に
し、スイッチＳW2をオフにして、バッテリＢから昇降圧
式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して圧縮機用インバータ
回路５に電力を供給する。そして、登坂時や加速時等に
動力モータ１の負荷が増大してバッテリＢの電圧が低下
し、電圧検出器８が電圧の低下を検出すると、コンバー
タ制御回路９は、トランジスタＴr のオンオフを制御し
て圧縮機用インバータ回路５の入力電圧を上げるように
する。そしてその後、走路が平坦になったり、下り坂に
なって動力モータ１の負荷が減少してバッテリＢの電圧
が元に戻り、電圧検出器８が圧縮機用インバータ回路５
の入力電圧の上昇を検出すると、コンバータ制御回路９
は、トランジスタＴr のオンオフを制御して圧縮機用イ
ンバータ回路５の入力電圧を下げるようにする。そのよ
うにして、圧縮機用インバータ回路５の入力電圧は所定
の範囲内に保持される。その結果、圧縮機駆動モータ４
は、常に安定して運転できるようになる。
し、スイッチＳW2をオフにして、バッテリＢから昇降圧
式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して圧縮機用インバータ
回路５に電力を供給する。そして、登坂時や加速時等に
動力モータ１の負荷が増大してバッテリＢの電圧が低下
し、電圧検出器８が電圧の低下を検出すると、コンバー
タ制御回路９は、トランジスタＴr のオンオフを制御し
て圧縮機用インバータ回路５の入力電圧を上げるように
する。そしてその後、走路が平坦になったり、下り坂に
なって動力モータ１の負荷が減少してバッテリＢの電圧
が元に戻り、電圧検出器８が圧縮機用インバータ回路５
の入力電圧の上昇を検出すると、コンバータ制御回路９
は、トランジスタＴr のオンオフを制御して圧縮機用イ
ンバータ回路５の入力電圧を下げるようにする。そのよ
うにして、圧縮機用インバータ回路５の入力電圧は所定
の範囲内に保持される。その結果、圧縮機駆動モータ４
は、常に安定して運転できるようになる。
【００２０】しかし、自動車停止中はバッテリＢの電圧
が安定するため、スイッチＳW1をＢ側にして、昇降圧式
ＤＣ−ＤＣコンバータ７を外してバッテリＢから直接、
圧縮機用インバータ回路５に電力を供給する。そのよう
にすれば、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７で発生する
ロス分の電力を節約できる。
が安定するため、スイッチＳW1をＢ側にして、昇降圧式
ＤＣ−ＤＣコンバータ７を外してバッテリＢから直接、
圧縮機用インバータ回路５に電力を供給する。そのよう
にすれば、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７で発生する
ロス分の電力を節約できる。
【００２１】一方、走行後にバッテリＢを充電する場合
は、バッテリＢの温度上昇を抑えて急速充電が行えるよ
うに、圧縮機駆動モータ４を運転してバッテリＢを冷却
しながら行う。
は、バッテリＢの温度上昇を抑えて急速充電が行えるよ
うに、圧縮機駆動モータ４を運転してバッテリＢを冷却
しながら行う。
【００２２】図２は、本発明の自動車用空調装置を搭載
した電気自動車の一部切欠断面図である。図２におい
て、１２は電気自動車、１３はバッテリ収納室、１４は
バッテリ、１５はインストロメントパネル、１６は室内
熱交換器、１７は送風ファン、１８〜２０はダンパ、２
１は冷気導入口、２２はダンパ、２３，２４は電動ファ
ンである。
した電気自動車の一部切欠断面図である。図２におい
て、１２は電気自動車、１３はバッテリ収納室、１４は
バッテリ、１５はインストロメントパネル、１６は室内
熱交換器、１７は送風ファン、１８〜２０はダンパ、２
１は冷気導入口、２２はダンパ、２３，２４は電動ファ
ンである。
【００２３】室内熱交換器１６は、圧縮機駆動モータ４
により駆動される圧縮機（図示せず）により圧縮された
冷媒が、室外熱交換器，膨張弁（図示せず）を介して流
れる。通常の運転時は、ダンパ１８，１９，２０を開い
て、室内熱交換器１６の冷気を送風ファン１７により車
室内に送る。一方、バッテリ１４，１４，・・・を充電
する場合は、ダンパ１８，１９，２０を閉じ、ダンパ２
２を開いて冷気導入口２１を通して、室内熱交換器１６
の冷気をバッテリ収納室１３内に送る。その際に、電動
ファン２３，２４を回して、各バッテリ１４，１４，・
・・に満遍なく冷気が当たるようにする。
により駆動される圧縮機（図示せず）により圧縮された
冷媒が、室外熱交換器，膨張弁（図示せず）を介して流
れる。通常の運転時は、ダンパ１８，１９，２０を開い
て、室内熱交換器１６の冷気を送風ファン１７により車
室内に送る。一方、バッテリ１４，１４，・・・を充電
する場合は、ダンパ１８，１９，２０を閉じ、ダンパ２
２を開いて冷気導入口２１を通して、室内熱交換器１６
の冷気をバッテリ収納室１３内に送る。その際に、電動
ファン２３，２４を回して、各バッテリ１４，１４，・
・・に満遍なく冷気が当たるようにする。
【００２４】さらに、接続プラグ１０に接続する外部電
源が一般家庭用の単相電源であるときと、３相電源であ
るときとでスイッチの切り換えを行う。すなわち、接続
プラグ１０に接続する外部電源が一般家庭用の単相電
源、例えば、単相２００Ｖであるときは、スイッチＳW1
をＢ側にし、スイッチＳW2をオフにして、整流装置１１
から昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介してバッテリ
Ｂに充電を行いながら、圧縮機駆動モータ４の運転を行
う。
源が一般家庭用の単相電源であるときと、３相電源であ
るときとでスイッチの切り換えを行う。すなわち、接続
プラグ１０に接続する外部電源が一般家庭用の単相電
源、例えば、単相２００Ｖであるときは、スイッチＳW1
をＢ側にし、スイッチＳW2をオフにして、整流装置１１
から昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介してバッテリ
Ｂに充電を行いながら、圧縮機駆動モータ４の運転を行
う。
【００２５】単相交流を整流装置で整流し、その出力を
昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを介して負荷に与えるよ
うにすると、トランジスタＴr をオンオフするタイミン
グを調整することにより、整流装置の入力電流を、波形
の乱れがない正弦波にすることができ、しかも力率をほ
ぼ１．０にできることが知られている。したがって、一
般家庭用の単相電源を使ってバッテリＢを充電する場
合、整流装置１１とバッテリＢの間に昇降圧式ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ７を挿入し、そのトランジスタＴrを最適
なタインミングでオンオフさせることにより、整流装置
１１の入力電流を、波形の乱れがない正弦波にすること
ができ、しかも力率をほぼ１．０にすることができる。
昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを介して負荷に与えるよ
うにすると、トランジスタＴr をオンオフするタイミン
グを調整することにより、整流装置の入力電流を、波形
の乱れがない正弦波にすることができ、しかも力率をほ
ぼ１．０にできることが知られている。したがって、一
般家庭用の単相電源を使ってバッテリＢを充電する場
合、整流装置１１とバッテリＢの間に昇降圧式ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ７を挿入し、そのトランジスタＴrを最適
なタインミングでオンオフさせることにより、整流装置
１１の入力電流を、波形の乱れがない正弦波にすること
ができ、しかも力率をほぼ１．０にすることができる。
【００２６】その結果、家庭用電源で通常制限を受ける
４ｋＷの限度までバッテーの充電と空調装置の運転のた
めに利用できるようになって、高い充電効率が得られ、
家庭用電源から超急速充電が可能になる。
４ｋＷの限度までバッテーの充電と空調装置の運転のた
めに利用できるようになって、高い充電効率が得られ、
家庭用電源から超急速充電が可能になる。
【００２７】他方、接続プラグ１０に接続する外部電源
が電力用の３相２００Ｖであるときは、スイッチＳW1を
Ａ側にして、整流装置１１から直接バッテリＢに充電を
行いながら、スイッチＳW2をオンにして、ダイオードＤ
2 で昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を迂回させて圧縮
機駆動モータ４の運転を行う。
が電力用の３相２００Ｖであるときは、スイッチＳW1を
Ａ側にして、整流装置１１から直接バッテリＢに充電を
行いながら、スイッチＳW2をオンにして、ダイオードＤ
2 で昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を迂回させて圧縮
機駆動モータ４の運転を行う。
【００２８】電力用の３相２００Ｖ電源では、昇降圧式
ＤＣ−ＤＣコンバータを介在させても、上記したような
波形の乱れがない正弦波したり、力率をほぼ１．０にし
たりするという効果が得られない。また、電力用の３相
２００Ｖ電源には、一般家庭用電源のような比較的小電
力での電力制限がないため、空調装置を運転させた状態
でも、充電に十分に大きな電流を流しての超急速充電が
可能になる。そしてまた、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバー
タを介在させると、小さいながら電力ロスが発生する。
ＤＣ−ＤＣコンバータを介在させても、上記したような
波形の乱れがない正弦波したり、力率をほぼ１．０にし
たりするという効果が得られない。また、電力用の３相
２００Ｖ電源には、一般家庭用電源のような比較的小電
力での電力制限がないため、空調装置を運転させた状態
でも、充電に十分に大きな電流を流しての超急速充電が
可能になる。そしてまた、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバー
タを介在させると、小さいながら電力ロスが発生する。
【００２９】そこで、電力用の３相２００Ｖ電源から充
電を行う場合は、整流装置１１とバッテリＢとの間に昇
降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介在させることなく、
整流装置１１から直接バッテリＢに充電を行うようにし
ている。
電を行う場合は、整流装置１１とバッテリＢとの間に昇
降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介在させることなく、
整流装置１１から直接バッテリＢに充電を行うようにし
ている。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、次に記載するような効果を奏する。すなわ
ち、請求項１に記載の電気自動車は、バッテリの充電回
路に昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを設け、かつ、バッ
テリの充電時に空調装置から導入される冷気によりバッ
テリを冷却できるようにした。その結果、家庭用電源を
使って充電する場合でも、空調装置を運転しながら使用
電力容量の限界まで使えるようになって充電効率を高く
することができる。
ているので、次に記載するような効果を奏する。すなわ
ち、請求項１に記載の電気自動車は、バッテリの充電回
路に昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを設け、かつ、バッ
テリの充電時に空調装置から導入される冷気によりバッ
テリを冷却できるようにした。その結果、家庭用電源を
使って充電する場合でも、空調装置を運転しながら使用
電力容量の限界まで使えるようになって充電効率を高く
することができる。
【００３１】また、請求項２に記載の電気自動車は、前
記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータをバッテリの充電と、
空調装置の圧縮機駆動モータの運転とに共用するように
したので、回路が簡単化されてコストの上昇を抑えるこ
とができる。
記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータをバッテリの充電と、
空調装置の圧縮機駆動モータの運転とに共用するように
したので、回路が簡単化されてコストの上昇を抑えるこ
とができる。
【００３２】また、請求項３に記載の電気自動車は、バ
ッテリの充電を行う際に、接続する外部交流電源が単相
電源である場合は前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを
接続し、接続する外部交流電源が３相電源である場合は
前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを接続しないように
切り換え可能にした。その結果、３相電源から充電する
場合は、十分な充電電力により超急速充電を行いなが
ら、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータで発生するロス分の
電力を節約できる。
ッテリの充電を行う際に、接続する外部交流電源が単相
電源である場合は前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを
接続し、接続する外部交流電源が３相電源である場合は
前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを接続しないように
切り換え可能にした。その結果、３相電源から充電する
場合は、十分な充電電力により超急速充電を行いなが
ら、昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータで発生するロス分の
電力を節約できる。
【図１】本発明の電気自動車の制御回路の一例を示す図
である。
である。
【図２】本発明の自動車用空調装置を搭載した電気自動
車の一部切欠断面図である。
車の一部切欠断面図である。
【図３】従来の電気自動車の制御回路を示す図である。
１…動力モータ ２…動力用インバータ回路 ４…圧縮機駆動モータ ５…圧縮機用インバータ回路 ７…昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ ８…電圧検出器 １０…接続プラグ １３…バッテリ収納室 １４…バッテリ １６…室内熱交換器 ２１…冷気導入口 ２２…ダンパ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柳瀬 秀治 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 虻川 則男 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 時崎 久 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 久保 守 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 佐々木 重晴 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 充電可能なバッテリと、前記バッテリか
ら動力用インバータ回路を介して電力が供給されて運転
される車両走行用の動力モータと、前記バッテリから圧
縮機用インバータ回路を介して電力が供給されて運転さ
れる圧縮機駆動モータにより冷凍サイクル中の圧縮機が
駆動される空調装置と、外部交流電源に接続可能な接続
装置に整流装置を介して昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータ
が接続されて前記バッテリの充電を行う充電装置と、前
記バッテリを内部に収納し、前記バッテリの充電時に前
記空調装置から冷気が導入されるバッテリ収納室とを具
えたことを特徴とする電気自動車。 - 【請求項２】 前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを前
記バッテリの充電と、前記圧縮機駆動モータの運転とに
共用するようにしたことを特徴とする請求項１記載の電
気自動車。 - 【請求項３】 前記バッテリの充電を行う際に、前記接
続装置を単相電源に接続する場合は前記昇降圧式ＤＣ−
ＤＣコンバータを接続し、前記接続装置を３相電源に接
続する場合は前記昇降圧式ＤＣ−ＤＣコンバータを接続
しないように切り換え可能にしたことを特徴とする請求
項１又は２記載の電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000032863A JP3470957B2 (ja) | 2000-02-10 | 2000-02-10 | 電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000032863A JP3470957B2 (ja) | 2000-02-10 | 2000-02-10 | 電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001219733A true JP2001219733A (ja) | 2001-08-14 |
| JP3470957B2 JP3470957B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=18557417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000032863A Expired - Fee Related JP3470957B2 (ja) | 2000-02-10 | 2000-02-10 | 電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3470957B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007060903A1 (ja) * | 2005-11-22 | 2007-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 充電装置、電動車両および充電システム |
| JP2011063249A (ja) * | 2009-09-21 | 2011-03-31 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| WO2011078403A2 (en) | 2009-12-24 | 2011-06-30 | Rusk Intellectual Reserve Ag | Electric vehicle and electric supply arrangement for the same |
-
2000
- 2000-02-10 JP JP2000032863A patent/JP3470957B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007060903A1 (ja) * | 2005-11-22 | 2007-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 充電装置、電動車両および充電システム |
| JP2007143370A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 充電装置、電動車両および充電システム |
| JP2011063249A (ja) * | 2009-09-21 | 2011-03-31 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| WO2011078403A2 (en) | 2009-12-24 | 2011-06-30 | Rusk Intellectual Reserve Ag | Electric vehicle and electric supply arrangement for the same |
| US8662221B2 (en) | 2009-12-24 | 2014-03-04 | Rusk Intellecutal Reserve AG | Electric vehicle and electric supply arrangement for the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3470957B2 (ja) | 2003-11-25 |
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