JP2001214727A - 自動車用排気消音装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 上流側テールチューブの第１仕切板および下
流側テールチューブの第２仕切板間に形成された隙間に
排気ガスが流通するために生じる流れの剥離による渦の
生成を抑制し、気流音の悪化を防止する。 【解決手段】 第１上流側流路231と第２上流側流路232
とに仕切板233にて区画された上流テールチューブ230を
マフラ100内部に具え、このマフラ100外部から、第１下
流側流路241と第２下流側流路242とに仕切板243にて区
画された下流テールチューブ240が、これら第１下流側
流路241および第２下流側流路242それぞれを上流テール
チューブ230の第１上流側流路231および第２上流側流路
232それぞれに連通させるように接続される。この場
合、上流テールチューブ230および下流テールチューブ2
40の接続間において、仕切板233および仕切板243間に形
成された隙間245付近にある仕切板233に多孔部234を設
けるから、この多孔部234からの排気ガスの流通により
隙間245付近での圧力差が緩和される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、第１上流側流路と
第２上流側流路とに第１仕切板にて区画された上流側テ
ールチューブを前記マフラ内部に具え、該マフラ外部か
ら、第１下流側流路と第２下流側流路とに第２仕切板に
て区画された下流側テールチューブが前記上流側テール
チューブに接続される自動車用排気消音装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置としては、
例えば、特願平１０−３５２３７０号公報（以下、引用
例１という）に開示されるものがある。この装置は、低
回転時における排気騒音の低減および、エンジン高回転
時における排気騒音の低減並びに排気損失の低減の両立
を目的として、排気ガスの圧力に応じてマフラ内に設け
た複数の流路を使用して排気する装置である。

【０００３】また、特開平９−２５０６７８号公報（以
下、引用例２という）に開示された自動車用排気消音装
置は、仕切板にて２つの流路に分割された上流側パイプ
および下流側パイプを連結するに際し、上流側パイプ仕
切板の端部と下流側パイプ仕切板の端部とを円弧状に形
成して、且つ、これら仕切板端部を所定の隙間をもって
配置することにより、上記２つの流路を流通する排気ガ
スの干渉抑制および仕切板同士の衝突防止を図るもので
ある。

【０００４】ところで、引用例１の場合、マフラ内に具
えたテールチューブが一体のまま該マフラ外部から延在
しており、このテールチューブは全長が長いため、マフ
ラ内部への組み付けが困難である。また、こうした延在
テールチューブにあっては、テールチューブが彎曲して
いる場合、作業中にテールチューブを支持することが困
難なために、組み付け性をさらに悪化させてしまうとい
う問題がある。

【０００５】このため、テールチューブ全体を上流側テ
ールチューブと下流側テールチューブとに分割し、上流
側テールチューブをマフラ内部に組み付けた後、下流側
テールチューブをマフラ外部から接続するものが考えら
れる。

【０００６】図９は、上述した自動車用排気消音装置を
示す断面図、図１０は、図９のＣ−Ｃ断面図である。

【０００７】図９に示す如く、マフラ１０は、上流側テ
ールチューブ２３を内部に具え、このチューブ２３の内
部は第１仕切板２３ｃにて、インレットチューブ２０か
ら第１容積室１３に導かれたエンジン（図示せず）から
の排気ガスが流入する第１上流側流路２３ａと、第１容
積室１３の排気ガスがパスチューブ２１，２２を介して
接続された他の容積室１４，１５のうちで最も下流位置
の第３容積室１５から流入する第２上流側流路２３ｂと
に区画されている。上流側テールチューブ２３は、マフ
ラ１０の外部から下流側テールチューブ２４が接続さ
れ、この下流側テールチューブ２４は第２仕切板２４ｃ
にて区画されている第１下流側流路２４ａと第２下流側
流路２４ｂそれぞれが上流側テールチューブ２３の第１
上流側流路２３ａおよび第２上流側流路２３ｂそれぞれ
と連通する。この場合、上流側テールチューブ２３と下
流側テールチューブ２４との接続を許容するために、図
９，１０に示すような隙間２５および取り付け角度θが
必要である。

【０００８】しかしながら、隙間２５の寸法Ｌおよび取
り付け角度θが大きくなると排気気流音が大きくなるた
め、引用例２の如くに隙間２５を一定に保つ構造であっ
ては、隙間２５の寸法Ｌが大き過ぎると気流音が悪化す
ることを考慮しなければならない。特に、図９に示す装
置は、パスチューブ２２に開閉バルブ２２Ｖを有し、パ
スチューブ２２内の圧力に応じて第３容積室１５側を開
閉するため、引用例２とは異なって、第１上流側流路２
３ａおよび第１下流側流路２４ａで形成される第１流路
と、第２上流側流路２３ｂおよび第２下流側流路２４ｂ
で形成される第２流路との間の圧力差が大きくなる。こ
のため、図９に示す装置は、これら流路間を排気ガスが
隙間２５の寸法Ｌを経て流通しやすく、隙間２５の寸法
Ｌを一定に保つだけでは不十分である。

【０００９】また、引用例２に記載の第２実施例のよう
に、上流側仕切板２３ｃの厚みを増して上流側流路２３
ａ（２３ｂ）からの流れを下流側仕切板２４ｃに当りに
くくする構造も考えられるが、こうした構造も、排気ガ
スが隙間２５の寸法Ｌを経て流通しやすい構造であるた
め、気流音を十分に低減できるものではない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述の事実
に鑑みてなされたものであって、上流側テールチューブ
と下流側テールチューブとを取り付ける際、上流側テー
ルチューブの第１仕切板および下流側テールチューブの
第２仕切板間に形成された隙間に排気ガスが流通するた
めに生じる流れの剥離による渦の生成を抑制し、気流音
の悪化を防止することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る第１発明
である自動車用排気消音装置は、インレットチューブか
らマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの
排気ガスが流入する第１上流側流路と、前記第１容積室
の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積
室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２上流
側流路とに仕切板にて区画された上流側テールチューブ
を前記マフラ内部に具え、該マフラ外部から、第１下流
側流路と第２下流側流路とに第２仕切板にて区画された
下流側テールチューブが、該第１下流側流路および第２
下流側流路それぞれを前記上流側テールチューブの前記
第１上流側流路および前記第２上流側流路それぞれに連
通させるように接続される自動車用排気消音装置におい
て、前記上流側テールチューブおよび前記下流側テール
チューブの接続間において、前記第１仕切板および前記
第２仕切板間に形成された隙間付近にある前記第１仕切
板または前記第２仕切板のうちの少なくともいずれか一
方の仕切板に多孔部を設けたことを特徴とするものであ
る。

【００１２】請求項２に係る第２発明である自動車用排
気消音装置は、インレットチューブからマフラ内部の第
１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入す
る第１上流側流路と、前記第１容積室の排気ガスがパス
チューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下
流位置の容積室から流入する第２上流側流路とに仕切板
にて区画された上流側テールチューブを前記マフラ内部
に具え、該マフラ外部から、第１下流側流路と第２下流
側流路とに第２仕切板にて区画された下流側テールチュ
ーブが、該第１下流側流路および第２下流側流路それぞ
れを前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路お
よび前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接
続される自動車用排気消音装置において、前記上流側テ
ールチューブおよび前記下流側テールチューブの接続間
において、前記第１仕切板および前記第２仕切板間に形
成された隙間付近にある前記第１仕切板または前記第２
仕切板のうちの少なくともいずれか一方の仕切板を他方
の仕切板と重なり合うように延在させたことを特徴とす
るものである。

【００１３】請求項３に係る第３発明である自動車用排
気消音装置は、インレットチューブからマフラ内部の第
１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入す
る第１上流側流路と、前記第１容積室の排気ガスがパス
チューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下
流位置の容積室から流入する第２上流側流路とに仕切板
にて区画された上流側テールチューブを前記マフラ内部
に具え、該マフラ外部から、第１下流側流路と第２下流
側流路とに第２仕切板にて区画された下流側テールチュ
ーブが、該第１下流側流路および第２下流側流路それぞ
れを前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路お
よび前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接
続される自動車用排気消音装置において、前記上流側テ
ールチューブおよび前記下流側テールチューブの接続間
において、前記第２仕切板の上流側先端部を前記第１仕
切板の下流側先端部に対してオフセットするように曲げ
たことを特徴とするものである。

【００１４】

【発明の効果】第１発明による自動車用排気消音装置
は、第１上流側流路と第２上流側流路とに第１仕切板に
て区画された上流側テールチューブをマフラ内部に具
え、このマフラ外部から、第１下流側流路と第２下流側
流路とに第２仕切板にて区画された下流側テールチュー
ブが、これら第１下流側流路および第２下流側流路それ
ぞれを前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路
および前記第２上流側流路それぞれに連通させるように
接続される。

【００１５】この場合、前記上流側テールチューブおよ
び前記下流側テールチューブの接続間において、前記第
１仕切板および前記第２仕切板間に形成された隙間付近
にある前記第１仕切板および前記第２仕切板のうちの少
なくともいずれか一方の仕切板に多孔部が設けられてい
るから、この多孔部からの排気ガスの流通により前記隙
間付近での圧力差が緩和される。

【００１６】従って、第１発明によれば、前記隙間を排
気ガスが流通する際に生じる流れの剥離による渦の生成
が抑制され、気流音の悪化を防止することができる。

【００１７】第２発明による自動車用排気消音装置は、
第１上流側流路と第２上流側流路とに第１仕切板にて区
画された上流側テールチューブをマフラ内部に具え、こ
のマフラ外部から、第１下流側流路と第２下流側流路と
に第２仕切板にて区画された下流側テールチューブが、
これら第１下流側流路および第２下流側流路それぞれを
前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路および
前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接続さ
れる。

【００１８】この場合、前記上流側テールチューブおよ
び前記下流側テールチューブの接続間において、前記第
１仕切板および前記第２仕切板間に形成された隙間付近
にある前記第１仕切板および前記第２仕切板のうちの少
なくともいずれか一方の仕切板を他方の仕切板と重なり
合うように延在させるから、排気ガスが通過する隙間を
実質的に無くし、且つ、取り付け角度θもほぼ０°にす
ることができる。

【００１９】従って、第２発明によれば、前記隙間を排
気ガスが流通しないため、気流音の発生をほぼ完全に抑
制することができる。

【００２０】また、第２発明によれば、前記第１仕切板
および前記第２仕切板のうちの少なくともいずれか一方
の仕切板を他方の仕切板と重なり合うように延在させる
ことにより、この延在部分が上流側テールチューブを下
流側テールチューブに取り付ける際の案内として使用す
ることができるため、上流側および下流側テールチュー
ブの組み付け性並びに組み付け精度を大幅に向上させる
ことができる。

【００２１】第３発明である自動車用排気消音装置は、
第１上流側流路と第２上流側流路とに第１仕切板にて区
画された上流側テールチューブをマフラ内部に具え、こ
のマフラ外部から、第１下流側流路と第２下流側流路と
に第２仕切板にて区画された下流側テールチューブが、
これら第１下流側流路および第２下流側流路それぞれを
前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路および
前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接続さ
れる。

【００２２】この場合、前記上流側テールチューブおよ
び前記下流側テールチューブの接続間において、前記第
２仕切板の上流側先端部を前記第１仕切板の下流側先端
部に対してオフセットするように曲げるから、排気ガス
がその流れに沿って前記隙間に積極的に誘導され、この
隙間付近での圧力差が緩和される。

【００２３】従って、第３発明によれば、前記隙間を排
気ガスが流通する際に生じる流れの剥離による渦の生成
を抑え、気流音の悪化を抑制することができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。

【００２５】図１は、本発明である自動車用排気消音装
置の第１実施形態を示した断面図であり、図２は、図１
のＡ−Ａ断面図、また、図３は、Ｂ−Ｂ断面図である。

【００２６】マフラ１００は、その内部に、２つのバッ
フル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第
２容積室１０４、第３容積室１０５を有する。マフラ１
００の中心に位置する第１容積室１０３は、パスチュー
ブ２１０を介して第２容積室１０４に接続され、この第
２容積室１０４は、パスチューブ２２０を介して第３容
積室１０５に接続される。パスチューブ２２０の第３容
積室１０５側端部には、ばね（図示せず）等の付勢力に
よって第３容積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２２１
が設けられ、この開閉バルブ２２１は、パスチューブ２
２０内の排気ガスが所定圧を越えると、図１に示す如
く、上記付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放す
る。

【００２７】また、マフラ１００は、テールチューブ
（以下、上流側テールチューブという）２３０を内部に
具え、第１仕切板２３３にて第１上流側流路２３１と第
２上流側流路２３２とに区画されている。第１上流側流
路２３１は、第１容積室１０３からマフラ１００内部を
貫通してインレットチューブ２００から第１容積室１０
３に導かれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流
入し、また、第２上流側流路２３２は、第３容積室１０
５からマフラ１００内部を貫通して第１容積室１０３の
排気ガスがパスチューブ２１０，２２０を介して接続さ
れた第２容積室１０４、第３容積室１０５のうちで最も
下流位置の第３容積室１０５から流入する。

【００２８】上流側テールチューブ２３０は、図２に示
す如く、第１上流側流路２３１および第２上流側流路２
３２それぞれが、第１仕切板２３３によって半月形状の
断面を形成し、上流側テールチューブ２３０の第１仕切
板２３３には、後述のテールチューブ２４０との接続側
端部付近（図１参照）に多孔部２３４が形成されてい
る。

【００２９】マフラ１００の外部からは、上流側テール
チューブ２３０にテールチューブ（以下、下流側テール
チューブという）２４０が接続されている。下流側テー
ルチューブ２４０は、図３に示す如く、第１下流側流路
２４１および第２下流側流路２４２それぞれが、第２仕
切板２４３によって半月形状の断面を形成し、第２仕切
板２４３にて区画された第１下流側流路２４１および第
２下流側流路２４２それぞれは、上流側テールチューブ
２３０の第１上流側流路２３１および第２上流側流路２
３２それぞれに連通する。このとき、上流側テールチュ
ーブ２３０および下流側テールチューブ２４０の接続間
には、図１に示すように、その接続を許容するための隙
間２４５が形成され、第１仕切板２３３に設けられた多
孔部２３４が上記隙間２４５の上流側付近に位置する。

【００３０】ここで、本実施形態の作用を説明する。

【００３１】エンジンなどの内燃機関からの排出ガス
は、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に
導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容
積室１０３に連通する上流側テールチューブ２３０の第
１上流側流路２３１から流入し、第１上流側流路２３１
から下流側テールチューブ２４０の第１下流側流路２４
１を経てマフラ１００の外部、つまり、大気に排出され
る。この場合、第１容積室１０３に対する第１上流側流
路２３１の拡張比が確保されるため、排気ガス流量が少
ないエンジン低回転域での主成分である低周波数域の排
気音を十分に消音することができる。

【００３２】図１１は、開閉バルブを閉鎖した時の排気
騒音特性を示す特性図であって、排気騒音レベル（ｄＢ
−Ａ）を縦軸に取り、取り付け角度θ（°）を横軸に取
る。記号◆は、本発明の第１実施形態であって、隙間２
４５の寸法がＬ＝５ｍｍの場合を示す。また記号＊は、
後述する本発明の第３実施形態であって、隙間２４５の
寸法がＬ＝５ｍｍの場合を示す。記号■は、グラフａと
して隙間２５の寸法がＬ＝０ｍｍの場合を示し、上流側
および下流側テールチューブの接続間に隙間がない装置
である。さらに記号▲は、グラフｂとして隙間２５の寸
法がＬ＝５ｍｍの場合を示し、図９に示す従来装置であ
る。

【００３３】図９に示す従来装置にあっては、例えば図
１１のグラフｂに示す如く、排気ガスが隙間２５を通過
する際、流れが第２仕切板２４ｃから剥離して渦を生成
し、気流音が発生してしまう。この気流音は、図１１の
グラフａ，ｂからも明らかなように、隙間寸法Ｌの長さ
が大きいほど、また、取り付け角度θが大きいほど悪化
する傾向にある。

【００３４】しかして、記号◆に示す本実施形態にあっ
ては、開閉バルブ２２１を閉鎖した時も、第１仕切板２
３３に設けた多孔部２３４から排気ガスが少しづつ流通
することにより第１上流側流路２３１の圧力と第２上流
側流路２３２の圧力との差が隙間２４５の直前で緩和さ
れるため、隙間２４５付近での剥離が起こりにくくな
る。

【００３５】また、排気ガスの圧力が高まると、パスチ
ューブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガス
の圧力が開閉バルブ２２１の付勢力に抗して第３容積室
１０５側を開放し、排気ガスは第１上流側流路２３１に
加えて、第３容積室１０５に対して開口している第２上
流側流路２３２に流入し、第２上流側流路２３２からも
下流側テールチューブ２４０の第２下流側流路２４２を
経てマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。
この場合、排気ガス流量が多いエンジン中・高回転域で
の排気損失並びに気流騒音を大幅に低減することができ
る。

【００３６】図１２は、開閉バルブを開放した時の排気
騒音特性を示す特性図であって、排気騒音レベル（ｄＢ
−Ａ）を縦軸に取り、取り付け角度θ（°）を横軸に取
る。記号◆は、本発明の第１実施形態であって、隙間２
４５の寸法がＬ＝５ｍｍの場合を示す。また記号＊は、
後述する本発明の第３実施形態であって、隙間２４５の
寸法がＬ＝５ｍｍの場合を示す。記号■は、グラフｃと
して隙間２５の寸法がＬ＝０ｍｍの場合を示し、上流側
および下流側テールチューブの接続間に隙間がない装置
である。さらに記号▲は、グラフｄとして隙間２５の寸
法がＬ＝５ｍｍの場合を示し、図９に示す従来装置であ
る。

【００３７】この場合も、図９に示す従来装置にあって
は、例えば図１２のグラフｄに示す如く、排気ガスが隙
間２５を通過する際、流れが第２仕切板２４ｃから剥離
して渦を生成し、気流音が発生してしまう。この気流音
は、図１２のグラフｃ，ｄからも明らかなように、隙間
寸法Ｌの長さが大きいほど、また、取り付け角度θが大
きいほど悪化する傾向にある。

【００３８】しかして、記号◆に示す本実施形態にあっ
ては、開閉バルブ２２１を開放した時も、第１仕切板２
３３に設けた多孔部２３４から排気ガスが少しづつ流通
することにより第１上流側流路２３１の圧力と第２上流
側流路２３２の圧力との差が隙間２４５の直前で緩和さ
れるため、隙間２４５付近での剥離が起こりにくくな
る。

【００３９】上述したことからも明らかなように、上記
第１実施形態によれば、排気ガスの流れる経路に関わら
ず、隙間２４５を排気ガスが流通する際に生じる流れの
剥離による渦の生成が抑制され、取り付け角度θや隙間
２４５の寸法Ｌが多少あっても、気流音を抑制すること
ができる。

【００４０】図４は、本発明の第２実施形態であって、
基本的な排気システムは第１実施形態と同じ構造である
ため、第１実施形態と同一部分は同一符号をもって説明
を省略する。

【００４１】本実施形態では、上流側テールチューブ２
３０および下流側テールチューブ２４０の接続間におい
て、第１仕切板２３３および第２仕切板２４３間に形成
された隙間２４５の下流側付近にある第２仕切板２４３
に多孔部２４４が設けられている。この場合、この多孔
部２４４からも排気ガスが少しづつ流れるため、隙間２
４５付近で剥離しかかる排気ガスの流れをスムーズに下
流に導いて圧力差が緩和される。

【００４２】従って、本実施形態によれば、第１実施形
態と同様、隙間２４５を排気ガスが流通する際に生じる
流れの剥離による渦の生成が抑制され、気流音の悪化を
防止することができる。

【００４３】図５は、本発明の第３実施形態であって、
基本的な排気システムは第１実施形態と同じ構造である
ため、第１実施形態と同一部分は同一符号をもって説明
を省略する。

【００４４】本実施形態では、上流側テールチューブ２
３０および下流側テールチューブ２４０の接続間におい
て、第１仕切板２３３の端部２３３ｅを延長し、且つ、
第２仕切板２４３の端部２４３ｅを下流側テールチュー
ブ２４０の断面方向にオフセットさせ、第１仕切板２３
３および第２仕切板２４３との境界付近にラップ部Ｘを
設けて互いの仕切板の取り付け角度θをほぼ０°となる
ように接触させる。

【００４５】ここで、本実施形態の作用を図１１，１２
を参照して詳細に説明する。

【００４６】インレットチューブ２００から第１容積室
１０３に導かれたエンジンからの排気ガスは始め、第１
実施形態と同様、上流側テールチューブ２３０の第１上
流側流路２３１から流入し、下流側テールチューブ２４
０の第１下流側流路２４１を経てマフラ１００の外部、
つまり、大気に排出される。

【００４７】この場合、上流側テールチューブ２３０の
第１仕切板２３３を下流側テールチューブ２４０の第２
仕切板２４３と重なり合うように延在させることによ
り、排気ガスが通過する隙間を実質的に無くして、第１
上流側流路２３１の圧力と第２上流側流路２３２の圧力
との差があっても排気ガスが交互に流れにくい。つま
り、排気ガスが隙間を流通しないため、開閉バルブ２２
１を閉鎖した時は、図１１の記号＊に示すように、気流
音の発生をほぼ完全に抑制することができる。

【００４８】また排気ガスの圧力が高まると、パスチュ
ーブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガスの
圧力が開閉バルブ２２１の付勢力に抗して第３容積室１
０５側を開放し、排気ガスは第１上流側流路２３１に加
えて、第２上流側流路２３２から下流側テールチューブ
２４０の第２下流側流路２４２を経てマフラ１００の外
部、つまり、大気に排出される。

【００４９】この場合も、排気ガスが通過する隙間が実
質的に無いため、第１上流側流路２３１の圧力と第２上
流側流路２３２の圧力との差があっても排気ガスが交互
に流れにくい。つまり、排気ガスが隙間を流通しないた
め、開閉バルブ２２１を開放した時も、図１２の記号＊
に示すように、気流音の発生をほぼ完全に抑制すること
ができる。

【００５０】上述したことからも明らかなように、上記
第３実施形態によれば、排気ガスが隙間を流通しないた
め、排気ガスの流れる経路に関わらず、気流音の発生を
ほぼ完全に抑制することができる。

【００５１】また、上記構成の仕切板を採用すれば、第
１仕切板２３３を第２仕切板２４３と重なり合うように
延在させることにより、この延在部分、つまり、第１仕
切板２３３の端部２３３ｅが上流側テールチューブ２３
０に下流側テールチューブ２４０を取り付ける際の案内
として使用することができるため、上流側テールチュー
ブ２３０および下流側テールチューブ２４０の組み付け
性並びに組み付け精度を大幅に向上させることができ
る。

【００５２】なお、本実施形態は、第１仕切板２３３お
よび第２仕切板２４３のうちの少なくともいずれか一方
の仕切板を他方の仕切板と重なり合うように延在させる
ものであればよい。つまり、本実施形態のバリエーショ
ンとして、下流側テールチューブ２４０の第２仕切板端
部２４３ｅを延長し、且つ、上流側テールチューブ２３
０の第１仕切板端部２３３ｅを下流側テールチューブ２
４０の断面方向にオフセットさせ、第２仕切板２４３お
よび第１仕切板２３３との境界付近にラップ部を設けて
互いの仕切板の取り付け角度θをほぼ０°となるように
接触させてもよい。

【００５３】図６は、本発明の第４実施形態であって、
基本的な排気システムは第１実施形態と同じ構造である
ため、第１実施形態と同一部分は同一符号をもって説明
を省略する。

【００５４】本実施形態では、上流側テールチューブ２
３０および下流側テールチューブ２４０の接続間におい
て、第２仕切板２４３の上流側先端部２４３ｅを第１仕
切板２３３の下流側端部に対して第１上流側流路２３１
の向きにオフセットするように曲げて導入部Ｉ1を配設
する。

【００５５】ここで、本実施形態の作用を説明する。

【００５６】インレットチューブ２００から第１容積室
１０３に導かれたエンジンからの排気ガスは始め、第１
実施形態と同様、上流側テールチューブ２３０の第１上
流側流路２３１から流入し、下流側テールチューブ２４
０の第１下流側流路２４１を経てマフラ１００の外部、
つまり、大気に排出される。

【００５７】また排気ガスの圧力が高まると、パスチュ
ーブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガスの
圧力が開閉バルブ２２１の付勢力に抗して第３容積室１
０５側を開放し、排気ガスは第１上流側流路２３１に加
えて、第２上流側流路２３２から下流側テールチューブ
２４０の第２下流側流路２４２を経てマフラ１００の外
部、つまり、大気に排出される。

【００５８】本実施形態では、第１上流側流路２３１の
圧力が第２上流側流路２３２の圧力に比べて高い場合、
排気ガスがその流れに沿って導入部（隙間に相当）Ｉ1
に積極的に誘導される。つまり、第１上流側流路２３１
内から導入部Ｉ1を通って第２下流側流路２４２へ流れ
込む排気ガスを、その流れに沿って積極的に誘導するこ
とにより、この隙間付近での圧力差が緩和される。

【００５９】従って、第４実施形態によれば、導入部Ｉ
1を排気ガスが流通する際に生じる流れの剥離による渦
の生成を抑え、気流音の悪化を抑制することができる。

【００６０】図７は、本発明の第５実施形態であって、
基本的な排気システムは第１実施形態と同じ構造である
ため、第１実施形態と同一部分は同一符号をもって説明
を省略する。

【００６１】本実施形態では、上流側テールチューブ２
３０および下流側テールチューブ２４０の接続間におい
て、第２仕切板２４３の上流側先端部２４３ｅを第１仕
切板２３３の下流側端部に対して第２下流側流路２３２
の向きにオフセットするように曲げて導入部Ｉ2を配設
する。

【００６２】ここで、本実施形態の作用を説明する。

【００６３】インレットチューブ２００から第１容積室
１０３に導かれたエンジンからの排気ガスは始め、第１
実施形態と同様、上流側テールチューブ２３０の第１上
流側流路２３１から流入し、下流側テールチューブ２４
０の第１下流側流路２４１を経てマフラ１００の外部、
つまり、大気に排出される。

【００６４】また排気ガスの圧力が高まると、パスチュ
ーブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガスの
圧力が開閉バルブ２２１の付勢力に抗して第３容積室１
０５側を開放し、排気ガスは第１上流側流路２３１に加
えて、第２上流側流路２３２から下流側テールチューブ
２４０の第２下流側流路２４２を経てマフラ１００の外
部、つまり、大気に排出される。

【００６５】本実施形態では、第２上流側流路２３２の
圧力が第１上流側流路２３１の圧力に比べて高い場合、
排気ガスがその流れに沿って導入部（隙間に相当）Ｉ2
に積極的に誘導される。つまり、第２上流側流路２３２
内から導入部Ｉ2を通って第１下流側流路２４１へ流れ
込む排気ガスを、その流れに沿って積極的に誘導するこ
とにより、この隙間付近での圧力差が緩和される。

【００６６】従って、第５実施形態によれば、導入部Ｉ
2を排気ガスが流通する際に生じる流れの剥離による渦
の生成を抑え、気流音の悪化を抑制することができる。

【００６７】図８は、本発明の第６実施形態であって、
第１実施形態のバリエーションとして、上流側テールチ
ューブ２３０の第１上流側流路２３１を第３容積室１０
５まで延長し、第３容積室１０５内における第１上流側
流路２３１および第２上流側流路２３２の先端部２３１
ｅ，２３２ｅが同一長さとなる断面を有する。この場
合、第１上流側流路２３１は、その先端部がキャップ２
３１ｃによって封鎖され、その側面には、第１容積室１
０３と連通するための多孔部２３１ｐが設けられてい
る。また、第２上流側流路２３２の先端部２３２ｅは、
第３容積室１０５に対して開口している。

【００６８】ここで、本実施形態の作用を説明する。

【００６９】インレットチューブ２００から第１容積室
１０３に導かれたエンジンからの排気ガスは始め、上流
側テールチューブ２３０の第１上流側流路２３１に設け
た多孔部２３１ｐから流入し、下流側テールチューブ２
４０の第１下流側流路２４１を経てマフラ１００の外
部、つまり、大気に排出される。

【００７０】また排気ガスの圧力が高まると、パスチュ
ーブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガスの
圧力が開閉バルブ２２１の付勢力に抗して第３容積室１
０５側を開放し、排気ガスは第１上流側流路２３１に加
えて、第２上流側流路２３２から下流側テールチューブ
２４０の第２下流側流路２４２を経てマフラ１００の外
部、つまり、大気に排出される。

【００７１】本実施形態の場合、上流側テールチューブ
２３０は、第１上流側流路２３１および第２上流側流路
２３２の先端部２３１ｅ，２３２ｅが同一長さとなる断
面を有するから、上流側テールチューブ２３０の形状
は、半月形状の第１上流側流路２３１および第２上流側
流路２３２から円形となるため、上流側テールチューブ
２３０とバッフル１０１とのシール性が向上する。ま
た、上流側テールチューブ２３０の第１上流側流路２３
１には、その側面に設けた多孔部２３１ｐから排気ガス
が流入してくるため、流入してくる際に発生する気流音
の低減を図ることができる。なお、第１上流側流路２３
１の先端部２３１ｅを閉鎖するものはキャップ２３１ｃ
に限らず、先端部２３１ｅを潰したクリンプ形状に閉鎖
しても構わない。また、第６実施形態は、第１実施形態
以外にも、第２〜５実施形態に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明である自動車用排気消音装置の第１実
施形態を示す断面図である。

【図２】 図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】 図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】 本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図５】 本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図６】 本発明の第４実施形態を示す断面図である。

【図７】 本発明の第５実施形態を示す断面図である。

【図８】 本発明の第６実施形態を示す断面図である。

【図９】 従来の自動車用排気消音装置を示す断面図で
ある。

【図１０】 図９のＣ−Ｃ断面図である。

【図１１】 開閉バルブ封鎖時の排気騒音特性図であ
る。

【図１２】 開閉バルブ開放時の排気騒音特性図であ
る。

【符号の説明】

100 マフラ 101，102 バッフル 103 第１容積室 104 第２容積室 105 第３容積室 200 インレットチューブ 210，220 パスチューブ 221 開閉バルブ 230 上流側テールチューブ 231 第１上流側流路 231ｃ キャップ 231ｅ 第１上流側流路端部 231ｐ 多孔部（開口部） 232 第２上流側流路 232ｅ 第２上流側流路端部 233 第１仕切板 233ｅ 第１仕切板先端部 234 多孔部（開口部） 240 下流側テールチューブ 241 第１下流側流路 242 第２下流側流路 243 第２仕切板 243ｅ 第２仕切板先端部 244 多孔部（開口部） 245 隙間 Ｉ1 導入部 Ｉ2 導入部 Ｘ ラップ部 231ｅ 先端部（第１流路） 203ｐ 開口部（第１流路） 204 第２流路 204ｅ 先端部（第２流路） 204ｐ 開口部（第２流路） 205 テールチューブ 206 仕切板 207 キャップ（第１流路） 208 クリンプ加工部 209 キャップ（第２流路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐久間 裕一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G004 AA01 BA01 CA11 DA08 DA09 DA24 EA02 GA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インレットチューブからマフラ内部の第
   １容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入す
   る第１上流側流路と、前記第１容積室の排気ガスがパス
   チューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下
   流位置の容積室から流入する第２上流側流路とに仕切板
   にて区画された上流側テールチューブを前記マフラ内部
   に具え、該マフラ外部から、第１下流側流路と第２下流
   側流路とに第２仕切板にて区画された下流側テールチュ
   ーブが、該第１下流側流路および第２下流側流路それぞ
   れを前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路お
   よび前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接
   続される自動車用排気消音装置において、 前記上流側テールチューブおよび前記下流側テールチュ
   ーブの接続間において、前記第１仕切板および前記第２
   仕切板間に形成された隙間付近にある前記第１仕切板ま
   たは前記第２仕切板のうちの少なくともいずれか一方の
   仕切板に多孔部を設けたことを特徴とする自動車用排気
   消音装置。
2. 【請求項２】 インレットチューブからマフラ内部の第
   １容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入す
   る第１上流側流路と、前記第１容積室の排気ガスがパス
   チューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下
   流位置の容積室から流入する第２上流側流路とに仕切板
   にて区画された上流側テールチューブを前記マフラ内部
   に具え、該マフラ外部から、第１下流側流路と第２下流
   側流路とに第２仕切板にて区画された下流側テールチュ
   ーブが、該第１下流側流路および第２下流側流路それぞ
   れを前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路お
   よび前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接
   続される自動車用排気消音装置において、 前記上流側テールチューブおよび前記下流側テールチュ
   ーブの接続間において、前記第１仕切板および前記第２
   仕切板間に形成された隙間付近にある前記第１仕切板ま
   たは前記第２仕切板のうちの少なくともいずれか一方の
   仕切板を他方の仕切板と重なり合うように延在させたこ
   とを特徴とする自動車用排気消音装置。
3. 【請求項３】 インレットチューブからマフラ内部の第
   １容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入す
   る第１上流側流路と、前記第１容積室の排気ガスがパス
   チューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下
   流位置の容積室から流入する第２上流側流路とに仕切板
   にて区画された上流側テールチューブを前記マフラ内部
   に具え、該マフラ外部から、第１下流側流路と第２下流
   側流路とに第２仕切板にて区画された下流側テールチュ
   ーブが、該第１下流側流路および第２下流側流路それぞ
   れを前記上流側テールチューブの前記第１上流側流路お
   よび前記第２上流側流路それぞれに連通させるように接
   続される自動車用排気消音装置において、 前記上流側テールチューブおよび前記下流側テールチュ
   ーブの接続間において、前記第２仕切板の上流側先端部
   を前記第１仕切板の下流側先端部に対してオフセットす
   るように曲げたことを特徴とする自動車用排気消音装
   置。