JP2001200902A

JP2001200902A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2001200902A
Application number: JP2000006865A
Authority: JP
Inventors: Dairoku Ishii; 大六石井; Kenji Misaki; 健司三▲崎▼
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-01-14
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2001-07-27
Anticipated expiration: 2020-01-14
Also published as: JP3627797B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の減速中にコンプレッサの作動状態の切
換によって生じるエンジントルクの変動を抑制して、Ｃ
ＶＴのベルトスリップ等の不具合を未然に防止できる車
両の制御装置を提供する。【解決手段】車両が減速中で所定の禁止条件が成立し
ているときに、エアコン５６のスイッチ５６a操作や空
調制御に基づくコンプレッサの作動状態の切換を禁止し
て、これらに起因するエンジン１のトルク変動を防止
し、その結果、ＣＶＴ２１のクランプ力を常に適切な値
に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式無段変速
機（以下、ＣＶＴという）を備えた車両の制御装置に関
するものである。

【０００２】

【関連する背景技術】周知のように、この種のＣＶＴは
一対のプーリ間に無端状のベルトを張架して、両プーリ
の有効径を油圧アクチュエータにて変更することによ
り、エンジンの駆動力を所定の変速比で減速して駆動輪
側に伝達するように構成されている。動力伝達時のベル
トのスリップを防止するために、油圧アクチュエータに
よりプーリは常にクランプ力を作用させているが、油圧
アクチュエータのライン圧を発生させるオイルポンプが
エンジンにて駆動されていることから、エンジンの動力
損失を最小限にすべく、このときのクランプ力はスリッ
プを抑制可能な最低限の値に制御されている。又、トル
クコンバータを備えたＣＶＴでは、通常の自動変速機と
同様に所定車速以上でロックアップクラッチを直結して
燃費向上を図っているが、変速比を無段階で変更可能な
ＣＶＴではより低車速域までロックアップクラッチの直
結を維持できることから、その直結領域を低車速側に拡
大している。

【０００３】一方、この種のＣＶＴには筒内に直接燃料
を噴射可能な筒内噴射型エンジンが組み合わされること
もある。筒内噴射型エンジンでは、吸気行程で燃料噴射
して均一な混合気を着火する通常の均一燃焼に加えて、
圧縮行程で燃料噴射して点火プラグの周囲をストイキ近
傍とした上で、極めてリーンな全体空燃比で着火する層
状燃焼を可能としている。圧縮行程噴射では、大量の吸
気導入によるポンピングロスの低減と相俟って燃料消費
を大幅に低減可能なことから、例えば、エンジン負荷や
回転速度が比較的低い運転領域では、圧縮行程噴射を実
行してリーン運転による燃費節減を図り、負荷や回転速
度の増加に伴って吸気行程噴射に切換えてストイキオや
リッチ運転によりエンジントルクを確保している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
て駆動される補機類の一つとしてエアコンディショナ
（以下、エアコンという）のコンプレッサがあるが、車
両が減速中でエンジンの発生トルクが非常に低いときに
は、エンジントルクに対しコンプレッサの駆動損失が占
める割合が大であることから、コンプレッサの作動状態
に応じてエンジンが大きな影響を受ける。よって、車両
の減速中において、運転者によるエアコンのスイッチ投
入や空調制御に基づいてコンプレッサの駆動が開始され
たときには、エンジントルクが消費されて急減すること
から、ＣＶＴのライン圧の低下によりクランプ力が適正
範囲を越えて低下して、ベルトをスリップさせてしまう
虞がある。又、逆に、減速中において、運転者によるス
イッチ遮断や空調制御に基づいてコンプレッサの駆動が
中止されたときには、エンジントルクの急増によりクラ
ンプ力が不必要に増加して、ベルトの耐久性を低下させ
てしまう。

【０００５】一方、筒内噴射型エンジンのようにリーン
運転と非リーン運転との間で燃焼状態が切換可能なエン
ジンをＣＶＴに組み合わせた場合には、減速中に燃焼状
態が切換えられると、上記したコンプレッサの場合と同
様にトルク変動が発生する。従って、この場合も不適切
なクランプ力によりベルトスリップ等の不具合を引き起
こす要因となっていた。

【０００６】そこで、請求項１の発明の目的は、車両の
減速中にコンプレッサの作動状態の切換によって生じる
エンジントルクの変動を抑制して、ＣＶＴのベルトスリ
ップ等の不具合を未然に防止することができる車両の制
御装置を提供することにある。又、請求項２の発明の目
的は、車両の減速中に燃焼状態の切換によって生じるエ
ンジントルクの変動を抑制して、ＣＶＴのベルトスリッ
プ等の不具合を未然に防止することができる車両の制御
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、空調装置の作動状態を切換え
る切換手段と、エンジンに連結されたベルト式無段変速
機と、ベルト式無段変速機への入力トルクと変速比とに
基づいて該ベルト式無段変速機のライン圧を制御するラ
イン圧制御手段とを有する車両の制御装置において、車
両の所定の減速状態を判定する減速判定手段と、減速判
定手段にて減速判定が下されているときに、切換手段に
よる空調装置の作動状態の切換を禁止する作動状態切換
禁止手段とを備えた。

【０００８】ベルト式無段変速機のライン圧は、例えば
ベルトのスリップを抑制した上でエンジンの動力損失が
最小限となるように、ライン圧制御手段により制御され
る。ここで、切換手段により空調装置の作動状態が切換
えられると、エンジンにはコンプレッサの負荷変動が作
用し、特にエンジンの発生トルクが低い車両減速中には
負荷変動の影響が大きく、コンプレッサの駆動開始時に
はエンジントルクが急減して、ライン圧の低下によりベ
ルトのスリップが発生し、逆にコンプレッサの駆動中止
時にはエンジントルクが急増して、不必要なクランプ力
によるベルトの耐久性低下を招く。そして、この発明で
は、減速判定手段により減速判定が下されているときに
は、切換手段による空調装置の切換が作動状態切換禁止
手段により禁止されることから、上記した不具合の発生
が未然に防止される。

【０００９】又、請求項２の発明では、エンジンをリー
ン運転と非リーン運転との間で燃焼状態を切換可能に構
成し、減速判定手段にて減速判定が下されているとき
に、エンジンの燃焼状態の切換を禁止する燃焼状態切換
禁止手段を備えた。このエンジンの燃焼状態の切換は、
空調装置の切換と同様にトルク変動の原因となるが、減
速判定手段により減速判定が下されているときには、燃
焼状態切換禁止手段によりエンジンの燃焼状態の切換が
禁止されることから、上記した不具合の発生が未然に防
止される。

【００１０】本発明は好適には、請求項１や請求項２の
発明の車両用制御装置のベルト式無段変速機を、トルク
コンバータ及び該トルクコンバータを直結するロックア
ップクラッチを備えるように構成することが望ましい。
即ち、減速中においてロックアップクラッチは燃費節減
のために直結されるが、このとき空調装置の切換やエン
ジンの燃焼状態の切換によりトルク変動が発生すると、
ロックアップクラッチを介してトルク変動が駆動輪側に
伝達されて、車両の減速感や突出し感の要因となり得
る。従って、上記のように作動状態切換禁止手段や燃焼
状態切換禁止手段にて切換を禁止すれば、このような事
態も防止される。

【００１１】又、本発明は好適には、請求項１や請求項
２の発明の車両用制御装置の減速判定手段を、車両の停
車前において減速判定を下すように構成することが望ま
しい。即ち、エンジンの発生トルクが極端に低くなる停
車前では、空調装置の切換やエンジンの燃焼状態の切換
の影響が大であることから、上記した不具合が顕著に現
れ易いが、作動状態切換禁止手段や燃焼状態切換禁止手
段にて切換を禁止することにより、その不具合の発生が
確実に防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を筒内噴射型ガソリ
ンエンジン及びＣＶＴを搭載した車両の制御装置に具体
化した一実施形態を説明する。図１の全体構成図におい
て、１はエンジンであり、燃焼室２や吸気系等が筒内噴
射専用に設計されている。エンジン１のシリンダヘッド
３には、各気筒毎に点火プラグ４と共に電磁式の燃料噴
射弁５が取り付けられており、図示しない燃料ポンプか
ら供給された高圧燃料が、燃料噴射弁５より燃焼室２内
に直接噴射されるようになっている。

【００１３】シリンダヘッド３には吸気ポート６が略直
立方向に形成され、この吸気ポート６には吸気通路７が
接続されている。吸気通路７には吸入空気量を調整する
ためのスロットルバルブ８が設けられ、スロットルバル
ブ８はステッパモータ９により開閉駆動されるようにな
っている。吸気通路７から取入れられた吸入空気は、ス
ロットルバルブ８を経て吸気弁１０の開弁に伴って吸気
ポート６から燃焼室２内に導入され、その吸入空気中に
燃料噴射弁５から燃料が噴射されて、点火プラグ４の点
火により燃焼する。

【００１４】又、シリンダヘッド３には排気ポート１５
が略水平方向に形成され、この排気ポート１５には排気
通路１６が接続されている。燃焼後の排ガスは、排気弁
１７の開弁に伴って燃焼室２から排気ポート１５、排気
通路１６、及び図示しない触媒や消音器を経て大気中に
排出される。エンジン１にはベルト式のＣＶＴ２１が組
み合わされ、エンジン１のクランクシャフト１ａはＣＶ
Ｔ２１のロックアップクラッチ２２ａを備えたトルクコ
ンバータ２２、及び前後進切換用のクラッチ２３を介し
てプライマリプーリ２４に接続されている（ここでは、
前後進切換機構の説明は省略する）。プライマリプーリ
２４は無端状ベルト２５によりセカンダリプーリ２６と
連結され、セカンダリプーリ２６は２次減速機構２７及
びデファレンシャルギア２８を介して駆動輪２９に接続
されている。ＣＶＴ２１のオイルポンプ３０は伝達機構
３１を介してエンジン１のクランクシャフト１ａにて回
転駆動され、その作動油は油圧制御装置３２の切換に応
じて前記プライマリプーリ２４及びセカンダリプーリ２
６を作動させるための図示しない油圧アクチュエータに
供給される。作動油の供給状態に応じて油圧アクチュエ
ータにより両プーリ２４，２６の有効径が変更され、そ
の変速比に応じてエンジンの駆動力が減速されて駆動輪
２９側に伝達される。

【００１５】一方、油圧制御装置３２には、図示しない
入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供
される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中
央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）４１が接続されており、このＥ
ＣＵ４１によりエンジン１及びＣＶＴ２１の総合的な制
御が行われる。ＥＣＵ４１の入力側には、運転者による
アクセルペダルの操作量ＡＰＳを検出するアクセルセン
サ４２、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ
スイッチ５５、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエ
ンジン回転速度センサ４３、エンジン１の冷却水温Ｔw
を検出する水温センサ４４、プライマリプーリ２４の回
転速度Ｎpを検出するプライマリ回転速度センサ４５、
セカンダリプーリ２６の回転速度Ｎsを検出するセカン
ダリ回転速度センサ４６、エアコン５６を構成する運転
席に設けられたスイッチ５６ａ、後述するスロットルポ
ジションセンサ５４、及び各種センサ類が接続されて、
それらの検出情報が入力されるようになっている。

【００１６】ＥＣＵ４１の出力側には、前記した点火プ
ラグ４がイグナイタ５１及び点火コイル５２を介して接
続されると共に、燃料噴射弁５が接続されている。又、
ＥＣＵ４１の出力側には、ＥＴＶ−ＣＵ（電子スロット
ルバルブ制御ユニット）５３が接続され、ＥＴＶ−ＣＵ
５３の入力側にはスロットルバルブ８の開度θthを検出
するスロットルポジションセンサ５４が接続され、出力
側には前記したステッパモータ９が接続されている。更
に、ＥＣＵ４１の出力側にはＣＶＴ２１の油圧制御装置
３２が接続されている。一方、ＥＣＵ４１の出力側には
エアコン５６を構成する図示しないコンプレッサ、ファ
ンモータ、ダンパモータ等が接続されている。

【００１７】そして、ＥＣＵ４１はこれらのセンサやス
イッチ類からの情報に基づいて各種制御を実行する。エ
ンジン１の燃料噴射制御に関しては、スロットルポジシ
ョンセンサ５４にて検出されたスロットル開度θth、及
びエンジン回転速度センサ４３にて検出されたエンジン
回転速度Ｎeに基づいてエンジン負荷と相関する目標平
均有効圧Ｐeを求め、その目標平均有効圧Ｐeとエンジン
回転速度Ｎeとから、予め設定されたマップに従って燃
料噴射モード（吸気行程噴射又は圧縮行程噴射）を決定
する。例えば、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速
度Ｎeが比較的低い運転領域では、燃料噴射モードとし
て圧縮行程噴射を設定すると共に目標空燃比をリーン側
に設定して、リーン運転による燃費節減を図り、負荷や
回転速度の増加に伴って燃料噴射モードを吸気行程噴射
に切換えて、ストイキオやリッチ運転（非リーン運転）
によりエンジントルクを確保する。

【００１８】又、点火時期制御に関しては、イグナイタ
５１により点火コイル５２の通電状態を制御する。スロ
ットル制御に関しては、目標スロットル開度Ｔθthを決
定してＥＴＶ−ＣＵ５３側に出力し、その目標スロット
ル開度Ｔθthと実際のスロットル開度θthに基づいてＥ
ＴＶ−ＣＵ５３にステッパモータ９を駆動制御させる。

【００１９】更に、ＣＶＴ２１の制御に関しては、変速
比制御、ライン圧制御、ロックアップ制御に細分化さ
れ、変速比制御については、車速Ｖとスロットル開度θ
th（又はアクセル操作量ＡＰＳ）とから目標変速比（又
は目標プライマリ回転速度ＴＮp）を設定し、実変速比
がこの目標変速比となるように油圧制御装置３２を制御
する。ライン圧制御については、変速機入力トルクと変
速比とから目標ライン圧を設定し、実ライン圧が目標ラ
イン圧となるように油圧制御装置３２を制御する。この
ときのライン圧はベルトスリップを防止するためのクラ
ンプ力（プーリ２４，２６によるベルト押付力）を発生
するが、ライン圧の不要な増加はオイルポンプ３０を駆
動するエンジン１の動力損失を招くため、ベルトスリッ
プを抑制可能な最低限の値となるように制御する。ロッ
クアップ制御については、トルクコンバータ２２のター
ビン回転速度、エンジン回転速度Ｎe、スロットル開度
θthからロックアップクラッチ２２aの作動領域（直
結、非直結、スリップ直結）を判定し、これに応じて油
圧制御装置３２を制御する。

【００２０】一方、エアコン５６の制御に関しては、運
転者にて設定された温度や温度センサにて検出された室
内温等に基づき、コンプレッサの作動状態、ファンモー
タによるファンの風量、ダンパモータによるダンパの切
換等を制御して、車室内の空調を行う。次に、以上のよ
うに構成されたＥＣＵ４１により車両の減速時にエンジ
ントルクの変動を抑制するために実行される処理を説明
する。

【００２１】ＥＣＵ４１は図２に示す切換禁止ルーチン
を所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ
２で切換禁止フラグＦがセットされているか否かを判定
する。この切換禁止フラグＦは、エアコン５６のコンプ
レッサの作動状態の切換、及び燃料噴射制御での燃料噴
射モードの切換を禁止するためのものである。尚、コン
プレッサの作動状態は、運転者によるスイッチ５６aの
操作や車内温を設定温度に保つための自動空調制御に基
づいて切換えられる。そして、ここでいう切換とは、電
磁クラッチのオンオフのみならず容量の可変制御も含む
ものとする。

【００２２】ＥＣＵ４１の立上げ時の初期設定により切
換禁止フラグＦはクリアされていることから、当初はス
テップＳ２でＮＯの判定を下して、ステップＳ４で切換
禁止条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態
では以下の１）〜４）の要件が設定されており、その全
てが満たされたとき、つまり、車両が所定の減速状態に
あると推測されるときに切換禁止条件が成立したと見な
す。

【００２３】１）車速Ｖが所定範囲内であること（例え
ば、極低速〜２０km/h）。２）アクセルセンサ４２にてアクセル非操作（アクセル
操作量ＡＰＳが０）が検出されたこと。３）ブレーキスイッチ５５にてブレーキ操作が検出され
たこと。４）エアコンスイッチ５６ａのオフ状態が検出されたこ
と。

【００２４】尚、１）の車速Ｖの算出には、セカンダリ
回転速度センサ４６にて検出されたセカンダリ回転速度
Ｎsが利用される。又、上記のように、１）の要件には
実質的な停車状態は除外されている。そして、これらの
要件が満たされずにステップＳ４でＮＯの判定を下す
と、ＥＣＵ４１はルーチンを終了する。従って、この場
合には切換禁止フラグＦがクリアされたままであること
から、通常通り、スイッチ５６a操作や空調制御に基づ
いてコンプレッサの作動状態が切換えられると共に、燃
料噴射制御において、エンジン１の運転状態に応じて燃
料噴射モードが切換えられる。

【００２５】一方、前記ステップＳ４で１）〜４）の要
件が全て満たされてＹＥＳ（肯定）の判定を下したとき
には、ステップＳ６で切換禁止フラグＦをセットしてル
ーチンを終了する。従って、この場合には、スイッチ５
６ａ操作や空調制御の基づいてコンプレッサの作動状態
を切換えるべき状況であっても、切換は実行されずに現
状を維持され、又、燃料噴射制御において燃料噴射モー
ドの切換に相当する目標平均有効圧Ｐeやエンジン回転
速度Ｎeの変動が生じたとしても、燃料噴射モードは切
換えられずに現状のリーン運転状態を維持される。

【００２６】そして、このように切換禁止フラグＦがセ
ットされると、前記ステップＳ２の判定がＹＥＳとなる
ことから、ＥＣＵ４１はステップＳ８に移行する。ステ
ップＳ８では、上記した２）又は３）の要件が不成立と
なったか否か、即ち、運転者によるアクセル操作、或い
はブレーキ操作の中止が検出されたか否かを判定する。
判定がＹＥＳのときには減速中の車両が加速状態に移行
すると予測して、ステップＳ１０で切換禁止フラグＦを
クリアしてルーチンを終了する。つまり、車両を加速さ
せるためにエンジントルクは増加することが予測される
ため、コンプレッサの作動状態や燃料噴射モードの切換
等によって多少のエンジントルクの変動が生じても差し
支えないとして、これらの切換を許容しているのであ
る。

【００２７】又、前記ステップＳ８の判定がＮＯのとき
にはステップＳ１２に移行して、上記した４）の条件が
不成立となったか否か、即ち、運転者にてエアコンスイ
ッチ５６ａがオン操作されたか否かを判定する。判定が
ＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行して、切換禁止
フラグＦがセットされてから２０secが経過したか否か
を判定し、ＮＯのときにはルーチンを終了する。又、２
０secが経過してステップＳ１４の判定がＹＥＳになる
と、前記ステップＳ１０で切換禁止フラグＦをクリアし
てルーチンを終了する。つまり、エアコンスイッチ５６
ａをオン操作したにも拘わらずエアコン５６が長時間停
止し続けると、運転者は故障したと勘違いするため、所
定時間後にはエアコン５６の作動を開始させているので
ある。

【００２８】一方、前記ステップＳ１２の判定がＮＯの
ときにはステップＳ１６に移行して、上記した１）の条
件が不成立となったか否かを判定し、ＮＯのときにはル
ーチンを終了する。又、ステップＳ１６の判定がＹＥＳ
のときにはステップＳ１８に移行して、車速Ｖが１）の
条件で設定された範囲内から高速側に外れたか否かを判
定し、ＹＥＳのときにはステップＳ２０に移行して切換
禁止フラグＦをクリアする。即ち、この場合には上記し
たステップＳ８と同様に車両の加速が推測されるため、
トルク変動の影響はないと見なしているのである。

【００２９】又、ステップＳ１８の判定がＮＯのときに
はステップＳ２２に移行して、停車から３sec経過した
か否かを判定し、３secが経過してＹＥＳの判定を下す
と前記ステップＳ２０で切換禁止フラグＦをクリアす
る。つまり、この場合には既に停車していることからエ
ンジントルクの変動が生じても差し支えないとして、こ
れらの切換を許容しているのである。尚、ステップＳ１
４の２０secやステップS２２の３secの時間設定は、Ｃ
ＶＴ２１の仕様等に応じて任意に変更してもよい。

【００３０】本実施形態では、上記した空調制御により
コンプレッサの作動状態を切換えるときのＥＣＵ４１及
びスイッチ５６ａが切換手段として機能し、油圧アクチ
ュエータのライン圧を制御するときのＥＣＵ４１、油圧
制御装置３２がライン圧制御手段として機能し、切換禁
止ルーチンのステップＳ４及びステップＳ６の処理を実
行するときのＥＣＵ４１が作動状態切換禁止手段及び燃
焼状態切換禁止手段として機能する。

【００３１】そして、上記のようにＣＶＴ２１のクラン
プ力は、ベルト２５のスリップを抑制した上でエンジン
１の動力損失が最小限となるように制御されているた
め、特に車両が減速中でエンジン１の発生トルクが低い
ときに、コンプレッサの作動状態や燃料噴射モードのよ
うにエンジントルクを変動させる要因が切換えられる
と、ライン圧が変動してクランプ力は簡単に適正範囲か
ら外れてしまう。又、車両の減速中にはロックアップク
ラッチ２２ａが直結されているため、コンプレッサの作
動状態や燃料噴射モードの切換によりトルク変動が発生
すると、車両の減速感や突出し感の原因となる。

【００３２】本実施形態の車両の制御装置では、上記の
ように車両の減速時にコンプレッサの作動状態や燃料噴
射モードの切換を禁止することから、これらの要因によ
るエンジントルクの変動を防止できる。その結果、ＣＶ
Ｔ２１のクランプ力を常に適切な値に制御して、ベルト
２５のスリップや耐久性低下等の不具合を未然に防止で
きると共に、トルク変動による車両の減速感や突出し感
を防止して、良好な走行感を実現することができる。

【００３３】ここで、減速中の車両が停車する前の時点
ではエンジン１の発生トルクが極端に低くなっているこ
とから、このときにコンプレッサの作動状態や燃料噴射
モードが切換えられると、上記した不具合はより顕著に
現れる。そこで、切換禁止条件の要件１）中の車速Ｖを
判定するための所定車速を比較的低い値に設定して、停
車前に減速判定を下すことが望ましく、このようにすれ
ば、これらの切換により発生する不具合を確実に防止す
ることができる。

【００３４】ところで、上記実施形態では、リーン運転
と非リーン運転を共に実行可能な筒内噴射型エンジン１
を搭載した車両の制御装置に具体化したが、必ずしもリ
ーン運転可能なエンジンを搭載する必要はなく、例え
ば、通常の吸気マニホールド内に燃料噴射してストイキ
よりリッチ側の空燃比で運転するエンジンを搭載した車
両の制御装置として具体化してもよい。

【００３５】又、上記実施形態では、ロックアップクラ
ッチ２２ａを備えるＣＶＴ２１を搭載した車両の制御装
置に具体化したが、必ずしもロックアップクラッチ２２
ａを備える必要はなく、これを省略してもよい。更に、
上記実施形態では、切換禁止条件として上記した１）〜
４）の要件を設定し、その禁止処理を解除する条件とし
てステップＳ８、ステップＳ１２、ステップＳ１６の要
件を設定したが、これらの要件は必ずしも限定されるも
のではなく、何れかの要件を省略したり、新たな要件を
追加したりしてもよい。

【００３６】一方、上記実施形態では、切換禁止条件の
２）でアクセル操作量ＡＰＳに基づいて判定を下した
が、これに代えて「アイドルスイッチのオン状態が検出
されたこと」を条件として設定してもよい。又、上記実
施形態では、切換禁止条件の４）で「エアコンスイッチ
５６ａのオフ」を設定しているが、これに代えて「エア
コンスイッチ５６ａのオン」を条件として設定して、エ
アコン５６のオンからオフへの切換を禁止するようにし
てもよい。更に、上記実施形態では、切換禁止条件の
１）〜４）に基づいて車両の減速状態を判定したが、こ
れに代えて加速度センサにて検出した車両の前後Ｇや車
速Ｖの変化率等に基づいて判定処理を行ってもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１の発明の車
両の制御装置によれば、車両の減速中に空調装置の切換
を禁止することから、コンプレッサの作動状態の切換に
よるエンジントルクの変動を抑制し、そのトルク変動に
よって生じるＣＶＴのベルトスリップ等の不具合を未然
に防止することができる。

【００３８】又、請求項２の発明の車両の制御装置によ
れば、車両の減速中にエンジンの燃焼状態の切換を禁止
することから、燃焼状態の切換によるエンジントルクの
変動を抑制し、そのトルク変動によって生じるＣＶＴの
ベルトスリップ等の不具合を未然に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の車両の制御装置を示す全体構成図で
ある。

【図２】ＥＣＵが実行する切換禁止ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２１ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）３２油圧制御装置（ライン圧制御手段）４１ＥＣＵ（切換手段、ライン圧制御手段、減速判
定手段、作動状態切換禁止手段、燃焼状態切換禁止手
段）５６エアコン５６ａスイッチ（切換手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空調装置の作動状態を切換える切換手段
と、エンジンに連結されたベルト式無段変速機と、上記ベルト式無段変速機への入力トルクと変速比とに基
づいて該ベルト式無段変速機のライン圧を制御するライ
ン圧制御手段とを有する車両の制御装置において、車両の所定の減速状態を判定する減速判定手段と、上記減速判定手段にて減速判定が下されているときに、
上記切換手段による空調装置の作動状態の切換を禁止す
る作動状態切換禁止手段とを備えたことを特徴とする車
両の制御装置。
【請求項２】上記エンジンは、リーン運転と非リーン
運転との間で燃焼状態を切換可能なエンジンであり、上記車両の制御装置は更に、上記減速判定手段にて減速
判定が下されているときに、上記エンジンの燃焼状態の
切換を禁止する燃焼状態切換禁止手段を備えたことを特
徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。