JP2001171535A - ステアリングダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操舵時にキックバック等が切り増し側や戻し
側に働いてもその衝撃を減衰、緩和することができるス
テアリングダンパを得る。 【解決手段】 流路切換弁ＣＶとパワーシリンダ左、右
室ＣＬ、ＣＲを接続する左、右シリンダ通路３，４の途
中で流路切換弁からパワーシリンダへの流入を阻止する
可変絞り弁６，７と、それぞれに並列に接続され流路切
換弁からパワーシリンダへの流入を許容するパイロット
操作チェック弁８，９とからなる左、右一対のダンパ部
１０Ａ，１０Ｂを設ける。パイロット操作チェック弁
に、他方のシリンダ通路におけるダンパ部の流路切換弁
側およびパワーシリンダ側の流体圧力により弁体３２を
開動作させるパイロットプランジャ３５，３６を設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舵取りハンドルの
舵取り操作に伴って流路切換弁を切換え制御してパワー
シリンダを作動させパワーアシスト力（操舵補助力）を
得るパワーステアリング装置において、キックバック等
のような操舵輪側からの逆入力時における衝撃を減衰、
緩和するために用いるステアリングダンパに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に油圧式のパワーステアリング装置
では、舵取りハンドルの舵取り操作に伴ってポンプとタ
ンクとをパワーシリンダの左、右室に選択的に接続する
流路切換弁を備えている。この流路切換弁により舵取り
操作に応じてパワーシリンダのいずれかの室に圧油を給
送することにより、操舵輪を転舵させるためのパワーア
シスト力を付与している。

【０００３】このようなパワーステアリング装置を搭載
した自動車において、パワーステアリング装置にステア
リングダンパを付設したものとして、たとえば特開昭５
８−１３９８６７号公報、特開昭６１−１２４６８号公
報、特開昭６２−４３３６７号公報により種々提案され
ている。

【０００４】これらのステアリングダンパは、自動車の
走行時において、たとえば走行路面の凹凸や障害物等に
起因して操舵輪側からこの操舵輪を転舵させる力が、い
わゆるキックバックとして作用した逆入力時の衝撃を減
衰、緩和し、舵取りハンドル側に急激な衝撃が伝わらな
いようにするためのものである。

【０００５】従来のステアリングダンパにおいて最も一
般的なものは、パワーステアリング装置における流路切
換弁とパワーシリンダの左、右室との間の左、右シリン
ダ通路に、前述したキックバック等の操舵輪側からの力
がパワーシリンダに作用したときに、ピストンの動きに
伴ってシリンダ室から排出される圧油の流れに抵抗を与
える絞りまたは可変絞り弁を設けている。しかし、この
ような絞りまたは可変絞り弁は、舵取りハンドルの舵取
り操作に伴う正入力時において、ポンプからの圧油の流
れ、さらにタンクへの戻り側の流れに対しても流路抵抗
となるから、パワーシリンダの作動にあたっての応答性
を低下させる。

【０００６】このため、左、右のシリンダ通路におい
て、上述した絞りを可変絞り弁で構成するとともに、こ
れらの可変絞り弁にそれぞれ並列にチェック弁を設け、
舵取り操作による正入力時に対応するシリンダ通路のチ
ェック弁を開くことにより、流路切換弁を介してポンプ
からシリンダ室への圧油の給送を充分に行えるようにし
たものが、上述した特開昭６２−４３３６７号公報によ
り提案されている。この従来例では、ステアリングダン
パ本体に設けた油室内の振動周波数に依存する可変絞り
弁としている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなチ
ェック弁を設けても、シリンダ室からの戻り側の流れは
絞りまたは可変絞り弁を通過するしかなく、これらが流
路抵抗となってパワーシリンダの応答性を低下させる。

【０００８】また、上述した従来のステアリングダンパ
では、キックバック等の操舵輪側からの逆入力時の衝撃
を減衰させるための可変絞り弁と、舵取りハンドルから
の舵取り操作に伴う正入力時の戻り側の流れの油路が同
じであるから、たとえば急操舵時等のように充分な圧油
の供給が必要であっても、戻り側のシリンダ室からの圧
油の排出が妨げられる場合がある。

【０００９】すなわち、キックバック等の逆入力時の衝
撃を減衰する性能を重視して可変絞り弁を設けると、舵
取り操作に伴う正入力時に戻り側のシリンダ室からの戻
り側の充分な流路を確保できないため、供給側のシリン
ダ室に必要な量の圧油を供給することができない。この
ように圧油の供給が不充分であると、パワーシリンダで
は圧油の供給不足に起因して作動が遅延し、操舵輪の転
舵追従性が不充分となる。特に、急操舵時に舵取りハン
ドルの操作にいわゆる引っかかりが生じ、操舵が不円滑
になるおそれがある。

【００１０】パワーステアリング装置において、正入力
時にこのような引っかかりのない舵取りハンドル操作を
可能とし、しかもパワーシリンダの応答性をよくして転
舵追従性を向上させるには、パワーシリンダの左、右室
に至る左、右シリンダ通路の流路断面積を大きくする必
要がある。しかし、このように構成すると、上述したキ
ックバック等の操舵輪側からの逆入力時の衝撃を減衰さ
せる性能が不充分となるものであり、このような操舵時
の応答性とキックバック等の減衰性能という相反する要
請を満足することができる対策を講じることが望まれて
いる。

【００１１】このため、本出願人は、キックバック等の
操舵輪側からの逆入力時における衝撃を減衰、緩和する
というステアリングダンパとしての性能を満足させると
ともに、舵取りハンドルの舵取り操作に伴う正入力時の
転舵追従性を改善することができるステアリングダンパ
を、特願平１０−２２４２６２号により先に提案した。

【００１２】この先に提案したステアリングダンパは、
舵取り操作に応じて流路を切換える流路切換弁とパワー
シリンダ左、右室とを接続する左、右一対のシリンダ通
路の途中に、左、右一対の可変絞り弁と、それぞれの可
変絞り弁に並列に接続されパワーシリンダの各室からの
戻り側の流れを阻止する左、右一対のパイロット操作チ
ェック弁とからなる左、右一対のダンパ部を設けた構造
である。そして、各パイロット操作チェック弁に、それ
ぞれ他方のシリンダ通路における流体圧力を導くパイロ
ット圧通路を接続することにより、それぞれのパイロッ
ト操作チェック弁を、パワーシリンダの各室から流路切
換弁への戻り側の流れが得られるように開動作可能に構
成している。

【００１３】このようなステアリングダンパを設けたパ
ワーステアリング装置では、舵取りハンドルの舵取り操
作に伴う正入力時には、ポンプからの圧油を、供給側の
シリンダ通路中のパイロット操作チェック弁を開いてシ
リンダ室に供給できるとともに、戻り側のシリンダ通路
中のパイロット操作チェック弁を、上述した供給側のシ
リンダ通路内の流体圧力をパイロット圧として導くこと
により開動作させることができる。したがって、戻り側
のシリンダ室からの流れを小さな流路抵抗で確保できる
から、舵取り操作に伴う転舵追従性を向上させることが
できる。

【００１４】また、キックバック等のように操舵輪側か
らの逆入力時の衝撃は、パワーシリンダの戻り側の室か
らの戻り側の流れが、シリンダ通路に設けた可変絞り弁
を通ることによって生じる流路抵抗により減衰、緩和さ
れ、ステアリングダンパとしての性能を得ることができ
る。これは、この逆入力時においては、パイロット操作
チェック弁にはこれを開くパイロット圧が導かれておら
ず、このチェック弁を通る戻り側の流れは阻止されてお
り、戻り側の流れが上述した可変絞り弁を流路抵抗とし
て通る流れのみとなるからである。

【００１５】しかし、上述した構造によるステアリング
ダンパでは、舵取りハンドルの舵取り操作中において、
操舵輪側からキックバック等の逆入力による衝撃が舵取
り操作と同方向（いわゆる切り増し側）に加わったとき
であって、その衝撃が小さいときに問題があった。すな
わち、舵取り操作が行われているときに切り増し側に逆
入力が作用すると、パワーシリンダの戻り側の室からの
戻り側の流れに可変絞り弁による減衰、緩和を有効に働
かせることができないことがあり、ステアリングダンパ
としてのダンパ効果が不十分となるおそれがあった。

【００１６】このような問題は、舵取り操作中に切り増
し側に逆入力が働いたときであって、しかもこの逆入力
の大きさが小さいと、戻り側のシリンダ通路に可変絞り
弁と並列に設けたパイロット操作チェック弁が、供給側
のシリンダ通路内の流体圧力をパイロット圧として開動
作しそのままの状態を維持するから、上述した可変絞り
弁による衝撃の減衰、緩和を有効に働かせることができ
ないことがあった。勿論、キックバック等の逆入力によ
る衝撃の大きさによっては、戻り側の流体圧力が大きく
なって上述したパイロット操作チェック弁を閉じるか
ら、可変絞り弁による減衰、緩和を働かせることができ
る。

【００１７】したがって、上述したステアリングダンパ
を用いたパワーステアリング装置には、舵取り操作時に
切り増し側に逆入力が作用したときに、たとえこの逆入
力による衝撃が小さい場合にあっても、これを確実に減
衰、緩和することができ、これによって操舵、非操舵、
または逆入力が切り増し側、戻し側（舵取り操作と逆方
向）というように車輌の走行状態が如何なる状態であっ
ても、ステアリングダンパのもつ効果をより一層発揮さ
せることができるような対策を講じることが望まれてい
る。

【００１８】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、操舵輪側からキックバック等の逆入力が切
り増し側や戻し側に作用したとしても、その衝撃を減
衰、緩和することができ、ステアリングダンパとしての
性能を満足できるととともに、舵取りハンドルの舵取り
操作に伴う正入力時における転舵追従性を損なうことが
ないステアリングダンパを得ることを目的とする。

【００１９】また、本発明は、流路切換弁とパワーシリ
ンダ左、右室との間のシリンダ通路の途中に、可変絞り
弁と他方の通路における流体圧力で作動されるパイロッ
ト操作チェック弁とを並列に設けることによりステアリ
ングダンパを構成するにあたって、簡易な構造によって
正入力時の転舵追従性と逆入力時の衝撃を減衰、緩和す
る性能とを共に満足することができるステアリングダン
パを得ることを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】このような目的に応える
ために本発明の請求項１記載の発明に係るステアリング
ダンパは、ポンプ、タンクとパワーシリンダの左、右室
との間を舵取り操作に応じて選択的に切換え接続する流
路切換弁と、この流路切換弁をパワーシリンダの左、右
室に接続する左、右一対のシリンダ通路を備えたパワー
ステアリング装置に付設されるステアリングダンパであ
って、前記各シリンダ通路の途中で前記流路切換弁から
パワーシリンダへの流入を阻止する可変絞り弁と、この
可変絞り弁に並列に接続され前記流路切換弁から前記パ
ワーシリンダへの流入を許容するパイロット操作チェッ
ク弁とからなる左、右一対のダンパ部を備え、前記パイ
ロット操作チェック弁に、それぞれ他方のシリンダ通路
におけるダンパ部の前記流路切換弁側および前記パワー
シリンダ側の流体圧力により開動作させるパイロットプ
ランジャを設け、このパイロットプランジャの動きで前
記パワーシリンダの対応する室から前記流路切換弁への
流れを許容するように構成したことを特徴とする。

【００２１】本発明（請求項１記載の発明）によれば、
左、右ダンパ部を構成するパイロット操作チェック弁
を、それぞれ他方のシリンダ通路におけるダンパ部の両
側の流体圧力差に応じて移動するパイロットプランジャ
で開動作させているから、操舵時においてキックバック
等の逆入力が切り増し側、戻し側に働いても、ステアリ
ングダンパとしての性能を得ることができる。

【００２２】すなわち、本発明（請求項１記載の発明）
によれば、舵取りハンドルの舵取り操作に伴う正入力時
には、ポンプからの圧油を、供給側のシリンダ通路中の
パイロット操作チェック弁を開いてシリンダ室に供給す
ることができる。さらに、供給側のシリンダ通路内での
ダンパ部の両側の流体圧力をそれぞれのパイロット圧通
路を介して戻り側のシリンダ通路中のパイロット操作チ
ェック弁に導き、このパイロット操作チェック弁のパワ
ーシリンダ側の流体圧力と対比させてこれを開動作する
ことにより、戻り側のシリンダ室からの流れを流路抵抗
が小さくなるように確保できるから、舵取り操作に伴う
転舵追従性を損なうことがない。

【００２３】また、本発明（請求項１記載の発明）によ
れば、舵取りハンドルが操作されてない非操舵時すなわ
ち車輌の直進走行時においてキックバック等のように操
舵輪側からの逆入力時の衝撃は、パワーシリンダの戻り
側の室からの戻り側の流れが、この戻り側のシリンダ通
路に設けた可変絞り弁を通ることによって生じる流路抵
抗により減衰、緩和され、ステアリングダンパとしての
性能を得ることができる。このとき、戻り側のシリンダ
通路に設けたパイロット操作チェック弁は戻り側の流れ
に対しては逆方向であるから閉状態を保ち、またこれを
開動作させるパイロット圧も導かれておらず、戻り側の
流れは阻止されている。

【００２４】本発明の請求項２記載の発明に係るステア
リングダンパは、請求項１において、前記パイロットプ
ランジャは、パイロット操作チェック弁を開動作させる
ための大径部と小径部とを有し、前記パイロット操作チ
ェック弁に、それぞれ他方のシリンダ通路におけるダン
パ部の流路切換弁側およびパワーシリンダ側の流体圧力
を導く第１および第２のパイロット通路を設け、前記パ
イロットプランジャの大径部端面に前記第１のパイロッ
ト通路を接続し、小径部端面に前記第２のパイロット通
路を接続するとともに、前記大径部、小径部間の段差部
に当該シリンダ通路のダンパ部を構成するパイロット操
作チェック弁におけるパワーシリンダ側の流体圧力を作
用させることを特徴とする。

【００２５】本発明（請求項２記載の発明）によれば、
舵取りハンドルが舵取り操作されている操舵時（正入力
時）においてキックバック等の逆入力時の衝撃が操舵輪
から舵取りハンドルに対して切り増し側（舵取り操作と
同方向）に働くと、戻り側の通路のパイロット操作チェ
ック弁は他方（供給側）の通路でのダンパ部の両側から
のパイロット圧の差圧の大小にかかわらず、当該チェッ
ク弁よりもパワーシリンダ側の通路内の流体圧力によっ
て閉状態となる。したがって、パワーシリンダの戻り側
の室からの戻り側の流れが、この戻り側のシリンダ通路
に設けた可変絞り弁を通ることによって生じる流路抵抗
により減衰、緩和され、ステアリングダンパとしての性
能を得ることができる。

【００２６】また、本発明（請求項２記載の発明）によ
れば、操舵時においてキックバック等の逆入力時の衝撃
が操舵輪から舵取りハンドルに対して戻し側（舵取り操
作と逆方向）に働くと、逆入力時に戻り側となるパイロ
ット操作チェック弁は他方のダンパ部の両側からのパイ
ロット圧の差圧とこのチェック弁のパワーシリンダ側の
流体圧力との圧力バランスによって閉状態となる。この
ような閉状態は、逆入力時の衝撃が大きくても小さくて
も同じである。したがって、パワーシリンダの戻り側の
室からの戻り側の流れが、この戻り側のシリンダ通路に
設けた可変絞り弁を通ることによって生じる流路抵抗に
より減衰、緩和され、ステアリングダンパとしての性能
を得ることができる。

【００２７】本発明の請求項３記載のステアリングダン
パは、請求項１において、前記パイロット操作チェック
弁を、弁開度が通過流量に依存しているバルブとしたこ
とを特徴とする。

【００２８】本発明（請求項３記載の発明）によれば、
供給側のパイロット操作チェック弁は、パワーシリンダ
の供給側の室への供給側の流量に応じた開度で開いて供
給側で必要な流量を確保する。また、供給側の流体圧力
をパイロット圧とし、その供給側の流量の増加に伴って
開いてパワーシリンダの戻り側の室から排出された戻り
側での充分な流量を確保することができる。

【００２９】また、本発明の請求項４記載のステアリン
グダンパは、請求項１において、前記可変絞り弁を、弁
開度が通過流量に依存しているバルブとしたことを特徴
とする。

【００３０】本発明（請求項４記載の発明）によれば、
可変絞り弁は、パワーシリンダから排出された戻り側の
流量に依存して開度が変わることにより、戻り側の流れ
に必要な流路抵抗を与える。

【００３１】

【発明の実施の形態】図１ないし図７は本発明に係るス
テアリングダンパの一つの実施の形態を示し、この実施
の形態では、圧力流体として圧油を用いた油圧式パワー
ステアリング装置に適用した場合を説明する。

【００３２】ここで、図１〜図４は本発明に係るステア
リングダンパを油圧式パワーステアリング装置に適用し
た場合においてステアリングダンパの作動状態を説明す
るための図であって、図１は舵取り操作により舵取りハ
ンドルから正入力を与えている操舵時においてキックバ
ック等の逆入力は作用していない場合を示す図である。
また、図２は非操舵時（直進走行時）において操舵輪側
に逆入力が働いている場合を示す図、図３は操舵時であ
って操舵輪の切り増し側に逆入力が働いている場合を示
す図、図４は操舵時であって操舵輪の戻し側に逆入力が
働いている場合を示す図である。

【００３３】図５は本発明に係るステアリングダンパを
ラックピニオン式パワーステアリング装置に適用した場
合のパワーステアリング本体部の要部断面図、図６
（ａ），（ｂ），（ｃ）は図５において本発明を特徴づ
けるステアリングダンパを構成する可変絞り弁とパイロ
ット操作チェック弁とを説明するための拡大断面図およ
び（ａ）のVIb−VIb線 VIc−VIc線で断面した要部断面
図、図７は本発明に係るステアリングダンパを用いたパ
ワーステアリング装置における油圧回路の概要を説明す
る図である。

【００３４】図７において、全体を符号１で示すパワー
ステアリング装置における油圧回路の概要を説明する
と、この油圧回路は、油圧源であるポンプＰから供給通
路２を介して給送される圧油を、図示しない舵取りハン
ドルによる舵取操作によって切換え制御される流路切換
弁ＣＶ（図１〜図４ではＰＳバルブとして図示してい
る）を介してアクチュエータであるパワーシリンダ（Ｐ
／Ｃで示す）の左、右室ＣＬ，ＣＲに給送するととも
に、タンクＴに還流させるように構成されている。

【００３５】図中３，４はパワーシリンダＰ／Ｃの左、
右室への左、右シリンダ通路、５は流路切換弁ＣＶから
タンクＴに至る戻り通路である。なお、この実施の形態
では、後述するようにロータ１８とスリーブ１９とから
なる回転型流路切換弁ＣＶを用いている。

【００３６】このような構成によるパワーステアリング
装置１において、流路切換弁ＣＶが舵取りハンドルの舵
取り操作状態（たとえば操舵方向、操舵角度、操舵速度
等）に応じてパワーシリンダＰ／Ｃの左、右室ＣＬ，Ｃ
Ｒへの通路３，４を切換え制御する。この切換えによ
り、ポンプＰからの圧油がいずれか一方の室ＣＬ，ＣＲ
に給送され、他方の室がタンクＴに接続されることで、
パワーシリンダＰ／Ｃにより操舵力を補助するパワーア
シスト力が得られるが、これは広く知られている通りで
あり、ここでの詳細な説明は省略する。

【００３７】上述した構成によるパワーステアリング装
置１において、左、右シリンダ通路３，４の途中に、ス
テアリングダンパ１０を構成する左、右一対の可変絞り
弁６，７をそれぞれ設けている。これらの可変絞り弁
６，７は、キックバック等のような操舵輪側からの逆入
力時にパワーシリンダＰ／Ｃのいずれかの室ＣＬ，ＣＲ
から流路切換弁ＣＶを介してタンクＴ側に至る戻り側の
通過流量に依存して開口面積が変化するように構成され
る。

【００３８】このような可変絞り弁６，７によれば、キ
ックバック等の操舵輪側からの逆入力時の衝撃を、パワ
ーシリンダＰ／Ｃの戻り側の室ＣＬまたはＣＲからの戻
り側の流れが、シリンダ通路３または４に設けた可変絞
り弁６または７を通ることによって生じる流路抵抗によ
って減衰、緩和することができ、ステアリングダンパと
しての性能を得ることができる。このような可変絞り弁
６，７は、シリンダ室から流路切換弁ＣＶに至る戻り側
での流れを許容するとともに、通過流量に依存し、シリ
ンダ室からの流量が大きいと絞り開口が大きく、流量が
小さいと絞り開口が小さくなるように構成されている。

【００３９】上述したパワーステアリング装置１の左、
右シリンダ通路３，４において、前記パワーシリンダＰ
／Ｃの各室ＣＬ，ＣＲから前記流路切換弁ＣＶを介して
タンクＴに接続される戻り側の流れを阻止するステアリ
ングダンパ１０を構成する左、右一対のパイロット操作
チェック弁８，９を、前記各可変絞り弁６，７に並列に
接続し、これらの弁によって左、右一対をなすダンパ部
１０Ａ，１０Ｂを構成している。

【００４０】また、これらの各パイロット操作チェック
弁８，９には、それぞれ他方のシリンダ通路４，３側で
あって前記可変絞り弁７，６と前記流路切換弁ＣＶとの
間の通路部分４ａ，３ａから流体圧力を導く第１のパイ
ロット圧通路８ａ，９ａと、前記可変絞り弁７，６と前
記パワーシリンダＰ／Ｃの各室ＣＬ，ＣＲとの間の通路
部分４ｂ，３ｂから流体圧力を導く第２のパイロット圧
通路８ｂ，９ｂとを接続している。

【００４１】そして、それぞれのパイロット操作チェッ
ク弁８，９は、後述する左、右一対の段付きパイロット
プランジャ３５，３６にそれぞれのシリンダ通路３，４
内を流れる流体圧力と前記パイロット圧通路８ａ，８
ｂ；９ａ，９ｂ間で生じる流体圧力差とが作用すること
によって、前記パワーシリンダＰ／Ｃの各室ＣＬ，ＣＲ
から流路切換弁ＣＶ側への戻り側の流れを得るように開
動作可能に構成している。

【００４２】このようなパイロット操作チェック弁８，
９は、上述したキックバック等の操舵輪側からの逆入力
時には戻り側の流れを阻止するように閉じている。な
お、このときには、パイロット操作チェック弁８，９に
はこれを開くようなパイロット圧は作用してはいない。

【００４３】一方、舵取りハンドルの舵取り操作に伴う
正入力時には、ポンプＰからの圧油を、供給側のシリン
ダ通路３または４中のパイロット操作チェック弁８また
は９を開いてシリンダ室ＣＬまたはＣＲに供給すること
ができる。さらに、上述した供給側のシリンダ通路３，
４内の流体圧力を第１のパイロット圧通路９ａまたは８
ａ、第２のパイロット圧通路９ｂまたは８ｂを介して戻
り側のシリンダ通路４または３中のパイロット操作チェ
ック弁９または８に導き、前述した段付きパイロットプ
ランジャ３５，３６の大径部と小径部とでの流体圧力差
によってこれを開動作させている。このような構成によ
れば、流路抵抗が少なくなり戻り側のシリンダ室ＣＲま
たはＣＬからの戻り側の流れを確保することができるか
ら、舵取り操作に伴う転舵追従性を向上させることがで
きる。

【００４４】図５において、全体を符号１で示すものは
ラックピニオン式パワーステアリング装置におけるパワ
ーステアリング本体部である。１１は図示しない舵取り
ハンドルに連結される入力軸としてのスタブ軸、１２は
このスタブ軸１１の内方端（左端）側にトーションバー
１３を介して連結されるピニオン軸で、このピニオン軸
１２には、図示しない舵取りリンク機構を構成するラッ
ク軸１４上のラック歯１４ａと噛合するピニオンギヤ１
２ａが設けられている。なお、これら両軸１１，１２間
にはトーションバー１３のねじれにより所定角度範囲内
での相対的な回動変位を許容するフェイルセーフ機構と
して突部および溝部からなるセーフティスプライン部１
５が設けられている。

【００４５】１６はパワーステアリング本体部を構成す
るステアリングボディで、後述する回転型の流路切換弁
ＣＶのバルブハウジングやラック軸１４を摺動自在に保
持する筒状空間を形成するボディ部を含めた一体の構造
により構成されている。なお、前記両軸１１，１２は、
軸受等による軸支部により回転可能に支持され、また適
宜の位置にはオイルシールが介装されている。

【００４６】このステアリングボディ１６内で各軸１
１，１２の内方端側には、回転型流路切換弁ＣＶを構成
するロータ１８およびスリーブ１９がそれぞれ一体的に
連結されている。これらのロータ１８およびスリーブ１
９の相対的な回転変位によって、図７に示すようにポン
プＰ、タンクＴとパワーシリンダＰ／Ｃの左、右室Ｃ
Ｌ，ＣＲとの間の流路切換えを行うことは前述した通り
である。この実施の形態では、ロータ１８はスタブ軸１
１側に一体に形成され、またスリーブ１９もピニオン軸
１２に一体に形成され、トーションバー１３により相対
的に回転変位可能な状態で組合わされてステアリングボ
ディ１６におけるバルブハウジング部でのバルブ組込み
空間に組込まれて内設されている。

【００４７】前記回転型流路切換弁ＣＶを構成するロー
タ１８およびスリーブ１９、さらにはバルブハウジング
部（ボディ１６）における油圧回路の構成は広く知られ
ているものと同じか、あるいは類似するものである。す
なわち、互いに対向して摺接するロータ１８の外周面と
スリーブ１９の内周面には、それぞれ周方向に所定間隔
おいて複数の通路溝がバルブ溝として凹設されるととも
に、複数の流体供給孔および流体排出孔が適宜の個所に
穿設することにより形成され、これら通路溝等の選択的
な連通、遮断により油圧回路が必要に応じて切換え制御
される。また、上述した流路切換弁ＣＶを内設したステ
アリングボディ１６にはポンプＰからの圧油が流入する
入りポ−トやタンクＴに圧油を還流させる戻りポート、
さらにはこれらに至る通路が設けられるが、ここでの図
示等は省略する。

【００４８】１７Ａ，１７ＢはパワーシリンダＰ／Ｃの
左、右室ＣＬ，ＣＲに接続される左、右出力ポートで、
上述した流路切換弁ＣＶの舵取り操作に伴なう回転変位
で、これらのポート間での油圧通路を任意に連通、遮断
し、パワーシリンダでのパワーアシスト力の発生を制御
することも、広く知られている通りである。

【００４９】上述した構造を有するステアリングボディ
１６の外側には、図５および図６（ａ），（ｂ），
（ｃ）に示すように、前述したステアリングダンパ１０
を構成するブロック２０と前記出力ポート１７Ａ，１７
Ｂを有する第２のブロック２１とが付設されている。そ
して、前記ボディ１６、ブロック２０，２１によって、
前記左、右シリンダ通路３，４の途中に、第１の空間２
３と第２の空間２４とが形成されている。なお、図１〜
図４では、これらの空間２３，２４を符号２２を付した
ブロック内に形成した状態で図示している。

【００５０】前記第１の空間２３は、前記可変絞り弁６
または７を形成する部分であり、可変絞り弁６または７
は、この第１の空間２３に開口する通路孔２５とこの通
路孔２５を開閉可能に覆う板ばね２６とから構成されて
いる。なお、２７はこの板ばね２６をブロック２０にね
じ止めする止めねじ、２８は回り止めピンである。

【００５１】このような構成において、前記出力ポート
１７Ａ，１７Ｂからの圧油がシリンダ通路３，４を経て
流路切換弁ＣＶ側に流れると、通路孔２５を経て流れる
流量に応じて板ばね２５の揺動端が開き方向に弾性変形
し、可変絞り弁６，７としての流路の開口面積を開閉す
るように構成されている。

【００５２】ここで、このような可変絞り弁６，７を構
成する板ばね２６は、通路孔２５の開口端を開閉するだ
けであり、受圧面積が小さく、また比較的強いばね力を
もつように形成されているから、開度が小さく絞り効果
を得ることができるものである。このように強いばね力
をもつ板ばね２６を用いると、逆入力時に通過流量に依
存する流路抵抗としての有効に機能する。

【００５３】前記ステアリングダンパ１０には、パイロ
ット操作チェック弁８，９を構成する部材が前記第２の
空間２４を利用して設けられている。これらのパイロッ
ト操作チェック弁８，９は、前記第２の空間２４に開口
するようにブロック２０に形成した通路孔３１と、この
通路孔３１の幅広な開口端３１ａを開閉可能に覆う板ば
ね３２とによって構成されている。３３は板ばね３２を
止めねじ２７との組み合わせで固定するナット、３４は
回り止めピンである。

【００５４】前記板ばね３２を開動作方向に押圧可能な
大径部３５ａ，３６ａと小径部３５ｂ，３６ｂとからな
る段付き形状のパイロットプランジャ３５，３６を、ブ
ロック２０，２１内の孔部にメタルシールによりシール
した状態で可動可能に設けている。これらのパイロット
プランジャ３５，３６は一端側の大径部３５ａ，３６ａ
が前記ブロック２０内の孔部に摺動自在に保持されてい
る。また、小径部３５ｂ，３６ｂは前記空間２４を介し
て前記ブロック２１内に形成した孔部内に臨み、摺動自
在に保持されている。

【００５５】前記大径部３５ａ，３６ａの端面には、パ
イロット圧通路８ａ，９ａを介して相手側のシリンダ通
路４，３においてダンパ部１０Ｂ，１０Ａの流路切換弁
ＣＶ側の流体圧力が導かれている。一方、小径部３５
ｂ，３６ｂの端面には、パイロット圧通路８ｂ，９ｂを
介して相手側のシリンダ通路４，３においてダンパ部１
０Ｂ，１０ＡのパワーシリンダＰ／Ｃ側の流体圧力が導
かれている。また、前記大径部３５ａ，３６ａの小径部
３５ｂ，３６ｂを設けた側には段差部３５ｃ，３６ｃが
形成され、この段差部３５ｃ，３６ｃには前記空間２４
内の流体圧力、すなわちシリンダ通路３，４においてパ
イロット操作チャック弁８，９のパワーシリンダＰ／Ｃ
側の流体圧力が作用する。

【００５６】このような段付き形状のパイロットプラン
ジャ３５，３６は、大径部３５ａ，３６ａと小径部３５
ｂ，３６ｂの端部に作用するパイロット圧の差圧と、前
記段差部３５ｃ，３６ｃが臨んでいる第２の空間２４内
の流体圧力すなわちパイロット操作チェック弁８，９の
パワーシリンダＰ／Ｃ側の流体圧力との圧力バランスに
よって動作する。そして、これらの圧力バランスによっ
て、パイロット操作チェック弁８，９の開動作、閉動作
を制御するようになっている。

【００５７】このようにすれば、操舵時において操舵輪
側からキックバックなどの逆入力による衝撃が加わった
としても、ダンパ効果を発揮させることができ、しかも
操舵時における転舵追従性が損なわれない。このような
利点は、後述するように操舵時において切り増し側に逆
入力を受けた場合においてダンパ効果を確実に作用させ
ることができるうえで効果的である。

【００５８】ここで、このようなパイロット圧通路８
ａ，９ａ；８ｂ，９ｂには、詳細な図示は省略したが、
前述した流路切換弁ＣＶにおける通路溝４２，４１等を
介して他方のシリンダ通路４，３側の通路部分４ａ，３
ａ；４ｂ，３ｂの圧油が導かれるように構成している。

【００５９】このような構成によるステアリングダンパ
１０によれば、前述した図１〜図４または図５を用いて
説明した逆入力時と正入力時の動作、さらにポンプＰか
らの圧油の供給側、タンクＴへの圧油の戻り側の流れ
を、所要の状態で得ることができるのである。

【００６０】ここで、上述した構造によるパイロット操
作チェック弁８，９によれば、板ばね３２が通路孔３１
の幅広な開口端３１ａに臨んでおり、流路切換弁ＣＶ側
からの圧油に対して受圧面積が広いから、この板ばね３
２を低い圧力で開き動作させることができる。なお、こ
の板ばね３２は比較的弱いばね力をもつように形成され
ている。このような板ばね３２を用いると、流体の流れ
に応じて開閉動作することができる。また、このような
パイロット操作チェック弁８，９は、上述した流れに依
存して開閉するとともに、パイロットプランジャ３５，
３６により開動作したり開動作が許容されたり、または
閉動作可能に構成することができる。

【００６１】また、このようなパイロット操作チェック
弁８，９において、これを実際に設計する場合には、板
ばね３２が低いパイロット圧によって直ぐに開くように
段付きパイロットプランジャ３５，３６を流路切換弁Ｃ
Ｖの直近に設けるとよく、しかも板ばね３２も薄く長く
形成するとよい。

【００６２】さらに、この実施の形態では、段付きパイ
ロットプランジャ３５，３６を作動させるためのパイロ
ット圧通路８ａ，９ａをステアリングボディ１６に穿設
した通路孔により、パイロット圧通路８ｂ，９ｂをブロ
ック２１に形成したしている。なお、このように流路切
換弁ＣＶに近いからパイロットプランジャ３５，３６の
応答性の面で優れている。ここで、上述したパイロット
プランジャ３５，３６には、板ばね３２の保護のために
適宜のストッパ手段（たとえば段部、段差等を利用）を
ブロック２１側の保持穴との間に付設するとよい。

【００６３】上述した構造によるステアリングダンパ１
０は、図１〜図４に示すように動作する。図１は前述し
たように舵取りハンドルが舵取り操作されている操舵時
であってしかも操舵輪側からの逆入力はないときの状態
を示す。このときには、ポンプＰからの流体圧力が流路
切換弁ＣＶを介して左シリンダ通路３によりパワーシリ
ンダＰ／Ｃの左室ＣＬに供給され、また他方のシリンダ
右室ＣＲは右シリンダ通路４、流路切換弁ＣＶを介して
タンクＴ側に接続され、これによりパワーシリンダＰ／
Ｃは図中右側に出力があるときの状態を説明する。

【００６４】すなわち、ポンプＰからの圧力流体は、左
シリンダ通路３内を流路切換弁ＣＶからシリンダ左室Ｃ
Ｌに供給される。このとき、可変絞り弁６は流れに対し
て逆方向であって閉じられた状態にある。また、パイロ
ット操作チェック弁８は弁体である板ばね３２が流れに
対して順方向であって、操舵速度（供給流量）に依存し
た開度で開き、シリンダ左室ＣＬに必要な量が供給され
る。このとき、このパイロット操作チェック弁８のパイ
ロットプランジャ３５の大径部３５ａと小径部３５ｂの
端面には前記右シリンダ通路４の右ダンパ部１０Ｂの流
路切換弁ＣＶ側、パワーシリンダＰ／Ｃ側の流体圧力Ｐ
３，Ｐ４（Ｐ３＞Ｐ４）が作用し、チェック弁８の弁体
である板ばね３２の開閉には関与しない状態を維持して
いる。

【００６５】前記パワーシリンダＰ／Ｃの右室ＣＲは右
シリンダ通路４を介して流路切換弁ＣＶに接続され、こ
の流路切換弁ＣＶを介してタンクＴに接続されている。
このとき、前記右シリンダ通路４に設けた右ダンパ部１
０Ｂ，１０Ａのうち、可変絞り弁７は操舵速度に比例し
て増減する圧力流体の流量に応じて開動作する。

【００６６】また、パイロット操作チェック弁９は右シ
リンダ通路４での戻り側の流れとは逆向きであるが、パ
イロットプランジャ３６の大径部３６ａと小径部３６ｂ
とに前記左シリンダ通路３内で左ダンパ部１０Ａの流路
切換弁ＣＶ側、パワーシリンダＰ／Ｃ側の流体圧力Ｐ
１，Ｐ２（Ｐ１＞Ｐ２）が働く。この差圧は、パイロッ
トプランジャ３６を図中下方に動かし、チェック弁９の
弁体である板ばね３２を開いて戻り側の流れを確保でき
るようになっている。このチェック弁９は、左シリンダ
通路３内を流れる流量すなわち操舵速度に依存して増大
することにより開度が大きくなり、戻り側の流れを小さ
い流路抵抗をもって充分に確保する。

【００６７】したがって、図１の状態では、左、右ダン
パ部１０Ａ，１０Ｂを設けていても、左、右シリンダ通
路３，４においての供給側の流れも、戻り側の流れも所
要の状態で行え、舵取り操作に伴う転舵追従性が損なわ
れない。

【００６８】図２は車輌が直進走行しており、舵取り操
作が行われてない非操舵時であって操舵輪側からの逆入
力が生じたときの状態を示す。非操舵時においては、流
路切換弁ＣＶとシリンダ左、右室ＣＬ，ＣＲとの間の
左、右シリンダ通路３，４には圧力流体の流れは生じて
いない。この状態において、操舵輪側からの逆入力が図
２中右側に働いてパワーシリンダＰ／Ｃのピストンが図
中右側に動くと、シリンダ右室ＣＲ内の圧力流体が右シ
リンダ通路４により流路切換弁ＣＶを介してタンクＴ側
に流れる戻り側の流れが生じる。

【００６９】このとき、右ダンパ部１０Ｂのパイロット
操作チェック弁９は板ばね３２が流れに対して逆方向で
あるから閉じた状態となるとともに、可変絞り弁７は戻
り側の流れに順方向となって板ばね２６の付勢力に応じ
て開く。このとき、この逆入力の速度（戻り側の通過流
量）に依存して流路抵抗となり、逆入力を減衰、緩和す
ることができる。ここで、この可変絞り弁７の板ばね２
６は前述したように比較的強いばね力をもっているか
ら、この戻り側の流れに流路抵抗となってステアリング
ダンパとしての性能を得ることができる。

【００７０】一方、左シリンダ通路３には、上述したパ
ワーシリンダＰ／Ｃが動くことにより左シリンダ室ＣＬ
内に吸い込まれる流れが生じる。この流れは可変絞り弁
６は逆方向であるから閉状態を維持するが、パイロット
操作チェック弁８の板ばね３２は流れに順方向であって
操舵速度、流量に依存した開度で開く。このとき、パイ
ロットプランジャ３５には、小径部３５ｂ側に逆入力に
より大きくなった流体圧力Ｐ３が作用し、これよりも低
い圧力Ｐ４が大径部３５ａに作用し、チェック弁８の弁
体である板ばね３２の開閉には関与しない状態を維持し
ている。

【００７１】このような左シリンダ通路３においての左
ダンパ部１０Ａの流路切換弁ＣＶ側、パワーシリンダＰ
／Ｃ側の流体圧力Ｐ１，Ｐ２が右側のチェック弁９のパ
イロットプランジャ３６の大径部３６ａ、小径部３６ｂ
に作用するが、その差圧が小さいとともに、パイロット
プランジャ３６の段差部３６ｃに逆入力で圧力が上昇し
ているパワーシリンダＰ／Ｃ側の流体圧力が空間２４内
で働くことにより、この右側のチェック弁９が開動作す
ることはない。

【００７２】したがって、図２の状態では、右ダンパ部
１０Ｂにおいて、可変絞り弁７の板ばね２３を開いて流
れが生じることによる流路抵抗で、逆入力による衝撃を
減衰、緩和することができる。

【００７３】図３は舵取り操作を行っている操舵時であ
って、しかも操舵輪側からの逆入力が舵取りハンドルの
切り増し側に働いたときの状態を示す。このときには、
前述した図１で説明したように圧力流体の供給側の流れ
と戻り側の流れとが左、右シリンダ通路３，４を流れて
いる。

【００７４】本発明によるステアリングダンパ１０は、
このような操舵状態で切り増し側に逆入力が働いたとき
のダンパ効果を、たとえ逆入力が小さい場合にあって
も、より一層確実に作用させることができる点が大きな
特徴である。

【００７５】これを詳述すると、図１の操舵状態におい
て、逆入力が図３に示すように働くと、右シリンダ通路
４において右ダンパ部１０Ｂとシリンダ右室ＣＲとの間
の流体圧力が上昇する。この上昇に伴って空間２４内の
圧力Ｐ３が増加し、右側のパイロット操作チェック弁９
のパイロットプランジャ３６の段差部３６ｃにこの圧力
Ｐ３が作用することにより、このパイロットプランジャ
３６を図１での圧力Ｐ１，Ｐ２の大、小径部に作用する
差圧による平衡状態から大径部３６ａ側に復帰移動させ
る。しかも、この右側のパイロット操作チェック弁９は
戻り側の流れと逆方向になるから、閉じた状態となって
いる。

【００７６】したがって、右シリンダ通路４内での戻り
側の流れは、可変絞り弁７の板ばね２３を押し開けて流
れ、このときの流路抵抗によって減衰、緩和することが
できるのである。このようなダンパ効果は、逆入力速度
が速くなって戻り側の流れが多くなる程、これに依存し
て流路抵抗が増えることにより得られる。

【００７７】図４は操舵時であってしかも操舵輪側から
の逆入力が戻し側に働いたときの状態を示す。ここで、
操舵時の状態は上述した図１、図３においての説明と同
じである。

【００７８】この状態において、逆入力が図４中矢印で
示す方向に働くと、供給側であった左シリンダ通路３内
をシリンダ左室ＣＬから流路切換弁ＣＶを介してタンク
Ｔ側に至る戻り側の流れが生じる。この流れに対して、
前記左ダンパ部１０Ａにおける可変絞り弁６は板ばね２
３が逆入力速度に依存して流路抵抗が大きくなる。

【００７９】また、パイロット操作チェック弁８の板ば
ね３２は流れに対して逆方向になるから閉じる。しか
も、パイロットプランジャ３５において、段差部３５ｃ
には、逆入力により圧力が上昇したパワーシリンダＰ／
Ｃ側の流体圧力Ｐ２が作用し、Ｐ３，Ｐ４の差圧で動い
ていたパイロットプランジャ３５を図４に示すように板
ばね３２の開動作に関与しない位置に維持する。しか
も、パイロット操作チェック弁８の閉状態は、逆入力時
の衝撃が大きくとも、また小さくとも維持することがで
きる。これは戻り側のチェック弁では、この弁よりもパ
ワーシリンダ側の通路中で上昇する流体圧力が板ばね３
２に閉状態を維持するように作用するためである。

【００８０】一方、右ダンパバルブ部において、可変絞
り弁７の板ばね２３は閉状態となるとともに、パイロッ
ト操作チェック弁９は、右シリンダ通路４内にシリンダ
側の動きで生じる流れは板ばね３２を開いて流れる。こ
のとき、パイロットプランジャ３６は、逆入力によって
上昇したパワーシリンダＰ／Ｃ側の流体圧力Ｐ２が小径
部３６ｂに作用し、圧力Ｐ１よりも大きいから、板ばね
３２が閉じてもよい状態になる。

【００８１】したがって、左シリンダ通路３内での戻り
側の流れが、可変絞り弁６の板ばね２３を押し開けて流
れ、このときの流路抵抗によって減衰、緩和することで
ダンパ効果は、逆入力速度が多くなり、戻り側の流れが
多くなる程、これに依存して流路抵抗が増えることによ
り得ることができる。

【００８２】なお、本発明は上述した実施の形態で説明
した構造には限定されず、各部の形状、構造等を適宜変
形、変更し得ることはいうまでもない。たとえば上述し
た実施の形態では、ステアリングダンパ１０を、ラック
ピニオン型のパワーステアリング装置１に適用した場合
を述べたが、本発明はこれに限らず、別のタイプのパワ
ーステアリング装置１にも適用可能である。

【００８３】また、上述した実施の形態では、ステアリ
ングダンパ１０を構成する可変絞り弁６，７とパイロッ
ト操作チェック弁８，９とからなるダンパ部１０Ａ，１
０Ｂを、ステアリングボディ１６の外周部に付設したブ
ロック２０，２１を用いて一体的に形成した場合を述べ
たが、これに限定されない。

【００８４】さらに、上述したパイロット操作チェック
弁８，９にパイロット圧通路８ａ，９ａ；８ｂ，９ｂを
介して導く流体圧力としては、他方のシリンダ通路内で
あってダンパ部１０Ｂ，１０Ａの流路切換弁ＣＶ側、パ
ワーシリンダＰ／Ｃ側であれば適宜の箇所から導いた流
体圧力であってもよい。

【００８５】さらに、ステアリングボディ１６におい
て、左、右シリンダ通路３，４に付設される左、右ステ
アリングダンパ１０，１０を、ステアリングボディ１６
の周方向における適宜の位置に設けることは自由であ
り、その相対的な位置関係を近接して設けることもでき
る。

【００８６】また、上述した実施の形態では、可変絞り
弁６，７とパイロット操作チェック弁８，９とを、板ば
ね２６，３２を用いたバルブとして構成した例を説明し
ている。このような構造によれば、それぞれの弁を簡単
な構造で組立ても簡単に形成でき、しかも所要の動作を
得ることができるが、本発明はこれに限定されない。た
とえばボールやスプールを弁体として用いた弁を用いる
ことは自由である。

【００８７】要するに、可変絞り弁は流路切換弁ＣＶか
らパワーシリンダＰ／Ｃへの流れを阻止し、これとは逆
の流れを許容するとともに流れの量に応じて弁開度が増
減するバルブであって流体の流れに流路抵抗となるとよ
い。また、パイロット操作チェック弁は、他方の通路に
おけるダンパ部の流路切換弁ＣＶ側、パワーシリンダＰ
／Ｃ側の流体圧力の差圧によって作動するパイロットプ
ランジャをもち、しかもこの弁のパワーシリンダＰ／Ｃ
側の流体圧を加味して動作することができるパイロット
式のバルブであればよい。

【００８８】また、上述した実施の形態では、パイロッ
ト操作チェック弁８，９においてパイロットプランジャ
３５，３６として、大径部と小径部とを一体に形成した
ものを用いているが、本発明はこれに限らず、大径部と
小径部とを別個に形成したものを組み合わせて用いても
よい。このような径の異なるプランジャをつき合わせ用
いる構造は生産性の面で有利である。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るステア
リングダンパによれば、パイロットプランジャの動きを
供給側の通路の流体圧力によるパイロット圧と戻り側の
通路であってパワーシリンダ側の流体圧力とによって制
御しているから、操舵時において戻し側への逆入力は勿
論、たとえ切り増し側に逆入力が働いたとしても、戻り
側のパイロット操作チェック弁をこの弁のパワーシリン
ダ側の流体圧力で閉動作させることができるから、戻り
側の可変絞り弁による戻り側の流れを減衰、緩和し、ス
テアリングダンパとしての性能を得ることができる。

【００９０】特に、本発明によれば、操舵時において切
り増し側に小さい逆入力が働いたとしても、ステアリン
グダンパとしての性能を発揮させることができる。車輌
の走行時においては、キックバック等の逆入力として小
さい衝撃が加わることが多いから、本発明はこのような
小さい逆入力に有効に対処できる点で効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るステアリングダンパの一つの実
施の形態を示し、このステアリングダンパを設けたパワ
ーステアリング装置において、操舵時（舵取り操作に伴
う正入力時）であって操舵輪側からの逆入力がないとき
の状態を示す構成図である。

【図２】 図１において、非操舵時（直進走行時）であ
って逆入力が働いたときの状態を示す構成図である。

【図３】 図１、図２において、操舵時であって切り増
し側に逆入力が働いているときの状態を示す構成図であ
る。

【図４】 図１、図２、図３において、操舵時であって
戻し側に逆入力が働いているときの状態を示す構成図で
ある。

【図５】 本発明に係るステアリングダンパを適用した
パワーステアリング装置の本体部の要部断面図である。

【図６】 （ａ）は本発明に係るステアリングダンパの
具体的な構造を拡大して示す要部断面図、（ｂ），
（ｃ）は（ａ）のVIｂ−VIｂ線、VIｃ−VIｃ線断面図で
ある。

【図７】 本発明に係るステアリングダンパを備えたパ
ワーステアリング装置において要部の油圧回路を説明す
るための概略図である。

【符号の説明】

１…パワーステアリング装置、２…供給通路、３，４…
左、右シリンダ通路、３ａ，４ａ…流路切換弁、可変絞
り弁間の通路部分、５…戻り通路、６，７…可変絞り
弁、８，９…パイロット操作チェック弁、８ａ，９ａ…
第１のパイロット圧通路、８ｂ，９ｂ…第２のパイロッ
ト圧通路、１０…ステアリングダンパ、１０Ａ，１０Ｂ
…左、右ダンパ部、１１…スタブ軸、１２…ピニオン
軸、１６…ステアリングボディ、１８…ロータ、１９…
スリーブ、２０…ブロック、２１…第２のブロック、２
２…ブロック、２３…第１の空間、２４…第２の空間、
２５…通路孔、２６…板ばね、２７…止めねじ、２８…
回り止めピン、３１…通路孔、３１ａ…開口端、３２ａ
板ばね、３３…ナット、３４…回り止めピン、３５，３
６…パイロットプランジャ、３５ａ，３６ａ…大径部、
３５ｂ，３６ｂ…小径部、３５ｃ，３６ｃ…段差部、Ｐ
…ポンプ、Ｔ…タンク、ＣＶ…流路切換弁（ＰＳバル
ブ）、Ｐ／Ｃ…パワーシリンダ、ＣＬ，ＣＲ…左、右シ
リンダ室。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ、タンクとパワーシリンダの左、
   右室との間を舵取り操作に応じて選択的に切換え接続す
   る流路切換弁と、この流路切換弁をパワーシリンダの
   左、右室に接続する左、右一対のシリンダ通路を備えた
   パワーステアリング装置に付設されるステアリングダン
   パであって、 前記各シリンダ通路の途中で前記流路切換弁から前記パ
   ワーシリンダへの流入を阻止する可変絞り弁と、この可
   変絞り弁に並列に接続され前記流路切換弁から前記パワ
   ーシリンダへの流入を許容するパイロット操作チェック
   弁とからなる左、右一対のダンパ部を備え、 前記パイロット操作チェック弁は、それぞれ他方のシリ
   ンダ通路におけるダンパ部の前記流路切換弁側および前
   記パワーシリンダ側の流体圧力により開動作させるパイ
   ロットプランジャを有し、このパイロットプランジャの
   動きで前記パワーシリンダの対応する室から前記流路切
   換弁への流れを許容するように構成したことを特徴とす
   るステアリングダンパ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のステアリングダンパにお
   いて、 前記パイロットプランジャは、前記パイロット操作チェ
   ック弁を開動作させるための大径部と小径部とを有し、 前記パイロット操作チェック弁に、それぞれ他方のシリ
   ンダ通路におけるダンパ部の前記流路切換弁側および前
   記パワーシリンダ側の流体圧力を導く第１および第２の
   パイロット通路を設け、 前記パイロットプランジャの大径部端面に前記第１のパ
   イロット通路を接続し、小径部端面に前記第２のパイロ
   ット通路を接続するとともに、前記大径部、小径部間の
   段差部に当該シリンダ通路のダンパ部を構成するパイロ
   ット操作チェック弁におけるパワーシリンダ側の流体圧
   力を作用させることを特徴とするステアリングダンパ。
3. 【請求項３】 請求項１記載のステアリングダンパにお
   いて、 前記パイロット操作チェック弁は、弁開度が通過流量に
   依存しているバルブであることを特徴とするステアリン
   グダンパ。
4. 【請求項４】 請求項１記載のステアリングダンパにお
   いて、 前記可変絞り弁は、弁開度が通過流量に依存しているバ
   ルブであることを特徴とするステアリングダンパ。