JP2001151091A - 電気制御ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】急ブレーキ等のブレーキペダル３０の急操作時
に、ペダル反力の発生の遅れを防止し、操作フィーリン
グを向上させる。 【解決手段】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ圧
発生装置６と、ブレーキペダル反力装置４と、ブレーキ
ペダル３０のストロークを検出するストロークセンサ４
４と、このセンサ４４からの信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置６とブレーキペダル反力装置４を制御する制
御手段１０とを備えている。ブレーキペダル反力装置４
は、ブレーキペダル３０に接続された第１の反力シリン
ダ３４と、この第１の反力シリンダ３４に並列または直
列に配置され前記ブレーキペダル３０に接続された第２
の反力シリンダ４６とを有しており、第２反力シリンダ
４５のピストン４８前後の密閉された室５０，５２を流
体通路５６によって接続し、この流体通路５６にオリフ
ィス５８を設けた。急ブレーキ時には、第２反力シリン
ダ４６のオリフィス５８によるダンパ作用で、ペダル反
力発生の遅れが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
ストロークまたはペダル踏力に応じて、コントローラに
よりブレーキ圧を電気的に制御する電気制御ブレーキシ
ステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ
ペダルの操作に伴なうペダルストロークまたはペダル踏
力をセンサにより検出し、コントローラがこのセンサか
らの検出信号に応じて電磁弁等の作動を制御し、ブレー
キ圧発生装置の発生するブレーキ圧を制御するようにな
っている。

【０００３】ところで、ブレーキの特性を決定する要因
として、ペダル踏力、ペダルストロークおよび減速度
（またはブレーキ圧力）の３要素があり、これら３要素
の組合せによってブレーキフィーリングが決定する。そ
こで最適なブレーキフィーリングを得るためには、ペダ
ル踏力とペダルストロークとの関係、およびペダル踏力
またはペダルストロークとブレーキ圧力との関係を、そ
れぞれ最も好ましい関係となるように制御することがで
きれば良い。

【０００４】しかしながら、従来の電気制御ブレーキシ
ステムでは、ペダルストロークを検出するストロークセ
ンサまたはペダル踏力を検出する踏力センサを設け、ペ
ダルストロークに応じてブレーキ圧力を制御し、また
は、ブレーキ踏力に応じてブレーキ圧力を制御するよう
になっているが、ペダルストロークとペダル踏力との関
係については制御することができなかった。そのため、
最も好ましいブレーキフィーリングを得ることは困難で
あった。

【０００５】そこで、本発明者等は、ブレーキペダルの
操作に応じてペダル反力を付与するブレーキペダル反力
装置を設けることにより、ペダルストロークとペダル踏
力との関係を制御することを可能にして、ペダル反力
（踏力）、ペダルストロークおよびブレーキ圧力のブレ
ーキ特性を決定する３要素すべてを制御して最適なブレ
ーキフィーリングを得ることができる電気制御ブレーキ
システムを発明し、すでに特許出願をした（特開平１０
−２０３３４９号公報、特開平１０−２０３３５０号公
報）。

【０００６】前記電気制御ブレーキシステムに設けられ
たブレーキペダル反力装置の一例について、図１０によ
り説明する。このブレーキペダル反力装置４Ａは、エア
シリンダ（反力シリンダ）３４Ａと、このエアシリンダ
３４Ａ内に摺動自在に嵌合されてシリンダ室３６Ａを画
成するピストン３８Ａのピストンロッド３２Ａに連結さ
れたブレーキペダル３０Ａと、エアシリンダ３４Ａのシ
リンダ室３６Ａ内にリザーバ４２Ａからのエアを給排す
る電磁制御弁４０Ａとを備えている。この電磁制御弁４
０Ａは、図示しないコントローラに電気的に接続され、
このコントローラからの信号により作動される。前記エ
アシリンダ３４Ａ内のピストン３８Ａのストローク量
は、ストロークセンサ４４Ａによって検出されコントロ
ーラに入力される。

【０００７】このブレーキペダル反力装置４Ａでは、運
転者がブレーキペダル３０Ａを踏み込むと、ストローク
センサ４４Ａがそのストローク量を検出し、この検出信
号がコントローラに入力される。コントローラは、検出
されたペダルストロークの大きさに応じたペダル反力が
得られるように、前記電磁制御弁４０Ａの作動を制御す
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載された
電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル反力装置
を設けることにより、ペダルストロークまたはペダル踏
力（反力）とブレーキ圧力の関係だけでなく、ペダルス
トロークとペダル踏力との関係も制御できるようにした
ので、最適なブレーキフィーリングを得ることができる
ようになったが、ブレーキペダル反力装置の反力シリン
ダをエアシリンダによって構成したシステムでは、急ブ
レーキ等のようにブレーキペダルの操作が速い場合に
は、ペダル操作開始時に、ペダルストロークに対しエア
シリンダへのエア供給が遅れ、ペダルストロークに対す
るペダル反力の発生が遅れてしまうため（図１１の破線
参照）、ペダルが軽く感じられて違和感があるという問
題があった。また、エアシリンダの制御の遅れにより、
操作感がノンリニアに感じられて操作フィーリングが悪
く、しかも、コントロールがしにくいという問題があっ
た。なお、図１１中の実線は、ブレーキペダルストロー
クに対するペダル反力（踏力）の目標特性を示すもので
ある。

【０００９】本発明は前記課題を解決するためになされ
たもので、ブレーキペダルの急操作時に、ブレーキペダ
ル反力装置のペダル反力の発生が遅れることを防止し
て、操作感を向上させるようにした電気制御ブレーキシ
ステムを提供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る電気制御ブ
レーキシステムは、ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペ
ダルのストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段
と、前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させ
るブレーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力
信号に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を
制御するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生
する前記反力を制御する制御手段とを備えており、特
に、前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダ
ルに接続された第１の反力シリンダと、この第１の反力
シリンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペ
ダルに接続された第２の反力シリンダとを有しており、
さらに、前記第２の反力シリンダのピストン両側の密封
された室間を接続する流体通路を設けるとともに、この
流体通路に流体の流れを制限するオリフィスを設けたも
のである。

【００１１】また、請求項２に記載の発明は、前記第２
の反力シリンダの両室を接続する流体通路に、前記オリ
フィスをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパ
ス通路にブレーキペダルの戻り方向時のみ前記両室間の
流体の流れを許容する逆止弁を設けたものである。

【００１２】さらに、請求項５に記載の発明は、ブレー
キ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペ
ダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダルの
操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力装置
と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前記ブ
レーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御する制
御手段とを備えており、前記制御手段は、ブレーキペダ
ルのストロークに対するペダル反力の第１の目標特性
と、この第１の目標特性よりペダル反力の大きい第２の
目標特性とを記憶しており、前記制御手段は、前記検出
手段からの入力信号を基に前記ブレーキペダルの操作速
度を算出し、この操作速度が所定値よりも小さい場合に
は前記第１の目標特性に基づいて前記ブレーキペダル反
力装置を制御し、前記操作速度が前記所定値よりも大き
い場合には前記第２の目標特性に基づいて前記ブレーキ
ペダル反力装置を制御するようにしたものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態によ
り本発明を説明する。図９は本発明の一実施の形態に係
る電気制御ブレーキシステムの一例を示す図であり、こ
の電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル（図示
せず）の操作に応じてペダル反力を発生させるブレーキ
ペダル反力装置４と、ブレーキ圧力を発生させて制動作
用を行なうブレーキ圧発生装置（全体として符号６で示
す）と、前記ブレーキペダルのストロークを検出するス
トロークセンサからの検出信号が入力され、この信号に
応じて前記ブレーキ圧発生装置６の発生する圧力を制御
するとともに、ブレーキペダル反力装置２の発生するペ
ダル反力を制御するコントローラ１０とを備えている。
この例では、ブレーキ圧発生装置６としてエアオーバハ
イドロリックブレーキを使用している。なお、ブレーキ
圧発生装置６は、図示のようなエアオーバハイドロリッ
クブレーキに限らず、液圧式のブレーキ圧発生装置ある
いはフルエアブレーキ等を使用することも可能である。

【００１４】このブレーキ圧発生装置６では、両前輪
（図９の上部）のホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂに一
台のブレーキアクチュエータ１４Ａが接続され、さら
に、このブレーキアクチュエータ１４Ａは、電磁開閉弁
から成るエア供給弁１６Ａを介してエアタンク１８Ａに
接続されるとともに、電磁開閉弁から成る排気弁２０Ａ
を介して大気に開放されるようになっており、エアタン
ク１８Ａから送られた圧縮エア圧を、ブレーキアクチュ
エータ１４Ａが液圧に変換して両前輪のホイールシリン
ダ１２Ａ，１２Ｂに供給してブレーキ作用を行なう。こ
のブレーキアクチュエータ１４Ａに供給されるエア圧力
は、圧力センサ２２Ａによって検出されてコントローラ
１０に送られる。また、前記エア供給弁１６Ａおよび排
気弁２０Ａは、コントローラ１０に電気的に接続されて
その開閉作動を制御される。

【００１５】一方、駆動輪である後輪側（図９の下部）
のホイールシリンダ１２Ｃ，１２Ｄには左右独立してブ
レーキアクチュエータ１４Ｂ，１４Ｃが接続され、それ
ぞれエア供給弁（電磁開閉弁）１６Ｂ，１６Ｃを介して
エアタンク１８Ｂに接続されるとともに排気弁（電磁開
閉弁）２０Ｂ，２０Ｃを介して大気に開放可能になって
いる。また、各ブレーキアクチュエータ１４Ｂ，１４Ｃ
への供給エア圧は、それぞれ圧力センサ２２Ｂ，２２Ｃ
によって検出され、その検出信号が前記コントローラ１
０に送られる。そして、各組のエア供給弁１６Ｂ，１６
Ｃおよび排気弁２０Ｂ，２０Ｃは、それぞれコントロー
ラ１０によって開閉制御され、ブレーキアクチュエータ
１２Ｂ，１２Ｃへの供給圧力を調整される。なお、図９
では、ブレーキ圧発生装置６内の太い実線は液圧配管
を、また、実線はエア配管を、そして、ブレーキ圧発生
装置６とコントローラ１０との間を接続する破線は電気
配線を示している。

【００１６】次に、前記ブレーキペダル反力装置４の構
成について説明する。図１は第１の実施例に係るブレー
キペダル反力装置４を示す図であり、ブレーキペダル３
０にピストンロッド３２が連結された反力シリンダ（エ
アシリンダ）３４と、この反力シリンダ３４（以下第１
反力シリンダと呼ぶ）内に摺動自在に嵌合されてシリン
ダ室３６を区画形成するピストン３８と、このシリンダ
室３６に電磁制御弁４０を介して接続されたエアリザー
バ（エア圧力源）４２とを備えている。第１反力シリン
ダ３４には、ストロークセンサ４４が設けられており、
ピストン３８のストロークを検出して、前記コントロー
ラ１０に送り、このコントローラ１０が電磁制御弁４０
の作動を制御して所定のペダル反力を発生させる。

【００１７】さらに、前記第１の反力シリンダ３４と並
列に、第２の反力シリンダ４６が配置されている。この
第２の反力シリンダ４６は、内部に摺動自在に嵌合され
たピストン４８によって、フロント側の室５０とリア側
の室５２とが形成されており、これら両室５０，５２は
密閉されている。また、この第２反力シリンダ４６のピ
ストン４８のロッド５４も前記ブレーキペダル３０に連
結されている。

【００１８】この第２の反力シリンダ４６には、ピスト
ン４８のフロント側の室５０とリア側の室５２とを接続
する流体通路５６が設けられ、この流体通路５６内に、
流体の流れを制限するオリフィス５８が設けられてい
る。第２の反力シリンダ４６のピストン４８前後の密閉
された室５０，５２内には流体（作動油等の液体）が封
入されており、流体通路５６およびオリフィス５８を介
して流通できるようになっている。さらに、このオリフ
ィス５８が設けられている流体通路５６と並列にバイパ
ス通路６０が設けられており、このバイパス通路６０
に、前記ブレーキペダル３０が戻るとき（ピストン４８
が図１の左側から右方へ移動するとき）だけ、リア側の
室５０からフロント側の室５２への液体の流れを許容す
る逆止弁６２が設けられている。

【００１９】以上の構成のブレーキペダル反力装置４で
は、第１の反力シリンダ３４と第２の反力シリンダ４６
とが並列に配置されて、ともにブレーキペダル３０に連
結されており、ブレーキペダル３０を踏み込んで各反力
シリンダ３４，４６のピストン３８，４８がストローク
すると、第１反力シリンダ３４に設けられたストローク
センサ４４がストローク量を検出して前記コントローラ
１０に入力し、このコントローラ１０が電磁制御弁４０
を制御して、第１反力シリンダ３４に目標とするペダル
反力を発生させる。

【００２０】また、ブレーキペダル３０の操作が通常の
速度あるいは緩やかな速度で行われたときは、第２反力
シリンダ４６のフロント側の室５０内の液体が、流体通
路５６中のオリフィス５８を通ってリア側の室５２に流
入する。一方、ブレーキペダル３０の操作が速いときに
は、前記オリフィス５８によるダンパ作用によって、ペ
ダルストロークに応じたペダル反力が発生し、ブレーキ
ペダル３０の操作開始時における反力発生の遅れ（前記
図１１の破線参照）がなく、リニアな操作感が得られ、
操作フィーリングが向上する。また、前記ダンパ効果に
より、第１の反力シリンダ３４が発生するペダル反力の
制御をカバーできるので、ブレーキペダル反力装置４の
制御が容易になる。さらに、電磁制御弁４０の作動遅
れ、応答性の遅れ等をカバーすることもできる。

【００２１】ブレーキペダル３０の戻り時には、第２の
反力シリンダ４６のリア側の室５２内の液体が、バイパ
ス通路６０に設けられた逆止弁６２を開いて戻ることが
できるので、素早く復帰することができる。

【００２２】図２は第２の実施例に係るブレーキペダル
反力装置１０４を示すもので、前記第１の実施例に係る
ブレーキペダル反力装置４は、従来のブレーキペダル反
力装置４Ａの反力シリンダ３４Ａと同様の構成の第１反
力シリンダ３４と並列に、第２の反力シリンダ４６を配
置し、この第２の反力シリンダ４６のピストンロッド５
４をブレーキペダル３０に接続していたが、この第２実
施例では、第１の反力シリンダ１３４と直列に第２の反
力シリンダ１４６を配置している。第１の反力シリンダ
１３４が先端側（図の左側）に配置され、そのシリンダ
室１３６が電磁制御弁１４０を介してエアリザーバ１４
２に接続されている。一方、第２の反力シリンダ１４６
は、ブレーキペダル１３０側に配置されている。

【００２３】この構成では、第１反力シリンダ１３４の
シリンダ室１３６を画成するピストン１３８と、第２反
力シリンダ１４６のフロント側とリア側の密閉室１５
０，１５２を画成するピストン１４８とが、同一のピス
トンロッド１３２によって前記ブレーキペダル１３０に
連結されており、ブレーキペダル１３０が踏み込まれて
ピストン１４８，１３８がストロークすると、第２反力
シリンダ１４６のピストン１４８のストロークをストロ
ークセンサ１４４が検出して前記コントローラ１０（図
９参照）に入力し、このコントローラ１０が電磁制御弁
１４０の作動を制御するようになっている。

【００２４】この第２の反力シリンダ１４６には、前記
第１実施例と同様に、ピストン１４８の前後に形成され
た室１５０，１５２が密閉されており、これらフロント
側の室１５０とリア側の室１５２とを接続する流体通路
１５６が設けられ、この流体通路５６内に、液体の流れ
を制限するオリフィス１５８が設けられている。さら
に、両室１５０，１５２間を接続する流体通路１５６に
並列にバイパス通路１６０が設けられており、このバイ
パス通路１６０に、ブレーキペダル１３０が戻るとき
（ピストン１４８が図１の左側から右方へ移動すると
き）だけ、リア側の室１５２からフロント側の室１５０
への流体の流れを許容する逆止弁１６２が設けられてい
る。そして、この第２の反力シリンダ１４６のピストン
１４８前後の室１５０，１５２には液体が封入されてい
る。

【００２５】第１の反力シリンダ１３４と第２の反力シ
リンダ１４６とを直列に配置したこの実施例でも、二つ
の反力シリンダ３４，４６を並列に配置した第１の実施
例の構成と同様に、ブレーキペダル１３０の操作が速い
ときには、オリフィス１５８によるダンパ効果によっ
て、ペダルストロークに応じたペダル反力が発生し、前
記図１１に破線で示すような、ペダル操作開始時のペダ
ル反力の発生遅れがなく、リニアな操作感が得られ、操
作フィーリングが向上する。

【００２６】図３は第３の実施例に係るブレーキペダル
反力装置２０４を示すもので、この実施例は、従来の反
力シリンダ３４Ａ（図１０参照）と同様の第１反力シリ
ンダ２３４と並列に第２反力シリンダ２４６が配置さ
れ、この第２反力シリンダ２４６のピストンロッド２５
４がブレーキペダル２３０に連結されている。この第２
の反力シリンダ２４６のピストン２４８によって画成さ
れたフロント側のシリンダ室２５０内は密封構造になっ
ており、内部にエアが封入されている。一方、ピストン
２４８のリア側の室２５２は大気に開放されている。従
って、ブレーキペダル２３０を踏んでピストン２４８が
前進するとシリンダ室２５０内に圧力が発生し、この圧
力がブレーキペダル２３０に反力として作用する。な
お、第１の反力シリンダ２３４は、前記第１実施例の第
１反力シリンダ３４と同一の構成なので、同一の部分に
は、同一の符号に２００を加えた符号を付してその説明
を省略する。

【００２７】以上の構成のブレーキペダル反力装置２０
４では、第１の反力シリンダ２３４と第２の反力シリン
ダ２４６とが並列に配置されて、ともにブレーキペダル
２３０に連結されており、ブレーキペダル２３０を踏み
込んで各反力シリンダ２３４，２４６のピストン２３
８，２４８をストロークさせると、それぞれにペダル反
力が発生し、これら両反力シリンダ２３４．２４６の発
生するペダル反力の合計が、ブレーキペダル２３０への
反力となる。

【００２８】前記ブレーキペダル反力装置２０４では、
目標とする反力特性を、第１反力シリンダ２３４および
第２反力シリンダ２４６がそれぞれ発生するペダル反力
特性（ペダルストローク−ペダル踏力特性）の合計によ
って得るようになっている。つまり、密封構造のシリン
ダ室２５０を有する第２反力シリンダ２４６によってベ
ースとなる反力特性（図４の実線参照）を得るととも
に、前記コントローラ１０（図９参照）によって電磁制
御弁２４０の作動を制御することにより、第１の反力シ
リンダ２３４の発生するペダル反力特性を制御して、前
記第２反力シリンダ２４６の発生するベース特性に上乗
せし、前記目標とするペダル反力特性を得るようになっ
ている。

【００２９】この実施例では、前記コントローラ１０が
二種類の目標特性を記憶しており、ブレーキペダルのス
トロークに対するペダル反力の第１の目標特性（図４に
一点鎖線で示す特性参照）と、この第１の目標特性より
もペダル反力の大きい第２の目標特性（図４に破線で示
す特性参照）とが予め設定されている。そして、コント
ローラ１０は、前記ストロークセンサ２４４からの入力
信号を基にして前記ブレーキペダル２３０の操作速度を
演算し、算出された操作速度が予め設定されている所定
速度よりも遅いとき、すなわち、通常のブレーキ操作時
には、前記第１目標特性に従って、第１反力シリンダ２
３４の発生するペダル反力（踏力）を制御し、また、算
出された操作速度が、前記所定速度よりも速いとき、す
なわち、急ブレーキ時等の場合には、前記第２の目標特
性に従って、第１反力シリンダ２３４の発生するペダル
反力を制御するようになっている。

【００３０】この第３実施例の場合には、ブレーキペダ
ル２３０の操作速度に応じて、第１の反力シリンダ２３
４の発生するペダル反力を制御する目標特性を変更する
ようにしたので、操作速度に応じた反力制御ができ、急
操作時の操作性、応答性が良くなり、操作フィーリング
が向上する。

【００３１】前記第３実施例では、第１反力シリンダ２
３４と並列に第２の反力シリンダ２４６を配置し、この
第２の反力シリンダ２４６のピストンロッド２５４をブ
レーキペダル２３０に連結し、これら両反力シリンダ２
３４，２４６のそれぞれ出力するブレーキペダル反力の
合計により得られる目標特性を変更するようにして、ブ
レーキペダル２３０の急操作時の操作フィーリングを向
上させることを可能にしたが、前記構成に限るものでは
なく、例えば、図５に示す第４の実施例のブレーキペダ
ル反力装置３０４のように、前記第３実施例のブレーキ
ペダル反力装置２０４の両反力シリンダ２３４，２４６
と同様の機能を有する第１の反力シリンダ３３４と第２
の反力シリンダ３４６とを直列に配置した場合にも、同
様にしてブレーキペダル３３０の操作速度に応じて異な
る目標特性を設定して、第１反力シリンダ３３４の発生
するペダル反力を制御すれば、同様にブレーキペダル３
３０の急操作時の操作フィーリングを向上させることが
できる。

【００３２】前記のように複数の目標特性を予め設定
し、ブレーキペダルの操作速度に応じて目標特性を変更
するようにすれば、以下の各構成でも、同様にしてブレ
ーキペダルの急操作時の操作性、応答性を向上させて、
操作フィーリングを向上させることができる。

【００３３】図６に示す第５の実施例のブレーキペダル
反力装置４０４は、第１の反力シリンダ４３４と第２の
反力シリンダ４４６とを並列に配置してあり、前記第３
の実施例と基本的な構成は同一であるが、この第５の実
施例では、第２の反力シリンダ４４６のシリンダ室４５
０内に非圧縮性流体（作動油等の液体）４６０を封入し
ている。第２の反力シリンダ４４６の発生するベース特
性は、シリンダ室４５０の初期容積を変えると変化する
ので、このシリンダ室４５０に液体を導入して、好まし
いベース特性を得るために初期容積を変更したものであ
る。

【００３４】図７に示す第６の実施例のブレーキペダル
反力装置５０４は、図５に示す第４の実施例と逆に、第
１の反力シリンダ５３４をブレーキペダル５３０側に、
そして、第２の反力シリンダ５４６を先端側にして、こ
れら第１の反力シリンダ５３４と第２の反力シリンダ５
４６とを直列に配置し、さらに、第２の反力シリンダ５
４６のシリンダ室５５０内に、前記図６に示す第４の実
施例の構成と同様に液体５６０を封入したものである。
この実施例でも第４の実施例と同様の作用効果を奏する
ことができる。

【００３５】また、図８は第７の実施例に係るブレーキ
ペダル反力装置６０４を示すもので、この実施例は、基
本的構成は前記第４の実施例（図５参照）と同様に、第
２反力シリンダ６４６をブレーキペダル６３０側にして
第１および第２の反力シリンダ６３４，６４６を直列に
配置している。そして、前記実施例では密封構造であっ
た第２反力シリンダ６４６のシリンダ室６５０を常開の
電磁開閉弁６６２に接続し、この電磁開閉弁６６２を介
して常時大気に開放している。この電磁開閉弁６６２
は、ブレーキの非操作時には開放されているが、ブレー
キペダル６３０が踏み込まれたことをストロークセンサ
６４４が検知した際には閉じられてシリンダ室６５０内
を密封するようになっている。

【００３６】前記第４の実施例のように第２反力シリン
ダ３４６のシリンダ室３５０が密封構造であると、温度
変化や作動時等のエア漏れ等によりシリンダ室３５０内
の圧力が変化して特性が変わってしまうおそれがある
が、この第７実施例のようにブレーキ非操作時にはシリ
ンダ室６５０を大気に開放しておくことにより、シリン
ダ室６５０内の圧力を一定に保持して、反力特性（前記
ベース特性）の変動を防止することができる。また、こ
の第２反力シリンダ６４６に接続された電磁開閉弁６６
２を、ブレーキペダル６３０のストロークに応じて開閉
制御してシリンダ室６５０内の圧力を調整することによ
り、前記ベース特性を調整することもできる。

【００３７】さらに、前記第１および第２の実施例（図
１および図２参照）でも、ブレーキペダル３０，１３０
のストロークに対するペダル反力特性の目標とする特性
を複数設定し、ブレーキペダル３０，１３０の操作速度
に応じて目標特性を変更することにより、第３の実施例
等と同様の効果を奏することができる。さらに、前記図
１０に示す従来のブレーキペダル反力装置４Ａと同様の
構成であっても、ペダル反力の第１の目標特性と、この
第１の目標特性よりも大きい第２の反力特性を設定して
おき、ブレーキペダル３０Ａの操作速度に応じて目標特
性を選択し、電磁制御弁４０Ａの作動を制御してその目
標特性に応じたブレーキペダル反力を発生させるように
すれば、ブレーキペダル３０Ａの急操作時の違和感をな
くし、操作フィーリングを向上させることができる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまた
はペダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダ
ルの操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力
装置と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレ
ーキ圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前
記ブレーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御す
る制御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおい
て、前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダ
ルに接続された第１の反力シリンダと、この第１の反力
シリンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペ
ダルに接続された第２の反力シリンダとを有し、前記第
２の反力シリンダのピストン両側の密封された室間を接
続する流体通路を設けるとともに、この流体通路に流体
の流れを制限するオリフィスを設けたことにより、ブレ
ーキペダルの急操作時（急ブレーキ時）に、第２反力シ
リンダのダンパ作用によってペダル反力の発生遅れを防
止することができ、操作フィーリングを向上させること
ができる。

【００３９】また、請求項２に記載の発明は、前記第２
の反力シリンダの両室を接続する流体通路に、前記オリ
フィスをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパ
ス通路にブレーキペダルの戻り方向時のみ前記両室間の
流体の流れを許容する逆止弁を設けたことにより、ブレ
ーキ開放時のブレーキペダルの戻りを早くすることがで
きる。

【００４０】さらに、請求項５に記載の発明は、ブレー
キ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペ
ダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダルの
操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力装置
と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前記ブ
レーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御する制
御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、ブレーキペダルのストロークに対する
ペダル反力の第１の目標特性と、この第１の目標特性よ
りペダル反力の大きい第２の目標特性とを記憶してお
り、前記制御手段は、前記検出手段からの入力信号を基
に前記ブレーキペダルの操作速度を算出し、この操作速
度が所定値よりも小さい場合には前記第１の目標特性に
基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御し、前記操
作速度が前記所定値よりも大きい場合には前記第２の目
標特性に基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御す
るようにしたことにより、ブレーキペダルの操作速度に
応じた制御ができ、急操作時の操作性、応答性が良くな
り、操作フィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る電気制御ブレーキ
システムに設けられたブレーキペダル反力装置の第１の
実施例を示す回路図である。

【図２】第２の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。

【図３】第３の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。

【図４】第３の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
特性を説明する線図である。

【図５】第４の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。

【図６】第５の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。

【図７】第６の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。

【図８】第７の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。

【図９】前記ブレーキペダル反力装置を備えた電気制御
ブレーキシステムの一例を示す回路図である。

【図１０】従来の電気制御ブレーキシステムに設けられ
たブレーキペダル反力装置の回路図である。

【図１１】従来のブレーキペダル反力装置の課題を説明
する線図である。

【符号の説明】

４ ブレーキペダル反力装置 ６ ブレーキ圧発生装置 １０ 制御手段（コントローラ） ３０ ブレーキペダル ３４ 第１の反力シリンダ ４４ 検出手段（ストロークセンサ） ４６ 第２の反力シリンダ ４８ 第２反力シリンダのピストン ５０ 第２反力シリンダの密封された室 ５２ 第２反力シリンダの密封された室 ５６ 流体通路 ５８ オリフィス ６０ バイパス通路 ６２ 逆止弁

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペダル
   のストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段と、
   前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるブ
   レーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力信号
   に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を制御
   するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生する
   前記反力を制御する制御手段とを備えた電気制御ブレー
   キシステムにおいて、 前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダルに
   接続された第１の反力シリンダと、この第１の反力シリ
   ンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペダル
   に接続された第２の反力シリンダとを有し、前記第２の
   反力シリンダのピストン両側の密封された室間を接続す
   る流体通路を設けるとともに、この流体通路に流体の流
   れを制限するオリフィスを設けたことを特徴とする電気
   制御ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記流体通路に前記オリフィスをバイパ
   スするバイパス通路を設け、このバイパス通路にブレー
   キペダルの戻り方向時のみ前記両室間の流体の流れを許
   容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載
   の電気制御ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記流体が液体であることを特徴とする
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の電気制御ブ
   レーキシステム。
4. 【請求項４】 前記第１の反力シリンダは、電磁制御弁
   を介して圧力源に接続されており、前記電磁制御弁が前
   記制御手段により制御されて反力が発生することを特徴
   とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電気
   制御ブレーキシステム。
5. 【請求項５】 ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペダル
   のストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段と、
   前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるブ
   レーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力信号
   に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を制御
   するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生する
   前記反力を制御する制御手段とを備えた電気制御ブレー
   キシステムにおいて、 前記制御手段は、ブレーキペダルのストロークに対する
   ペダル反力の第１の目標特性と、この第１の目標特性よ
   りペダル反力の大きい第２の目標特性とを記憶してお
   り、前記制御手段は、前記検出手段からの入力信号を基
   に前記ブレーキペダルの操作速度を算出し、この操作速
   度が所定値よりも小さい場合には前記第１の目標特性に
   基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御し、前記操
   作速度が前記所定値よりも大きい場合には前記第２の目
   標特性に基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御す
   ることを特徴とする電気制御ブレーキシステム。
6. 【請求項６】 前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブ
   レーキペダルに接続された第１の反力シリンダと、この
   第１の反力シリンダに並列または直列に配置され前記ブ
   レーキペダルに接続された第２の反力シリンダとを有
   し、これら第１および第２の反力シリンダの少なくとも
   一方は、電磁制御弁を介して圧力源に接続されており、
   前記制御手段は、前記第１の目標特性または第２の目標
   特性に基づいて前記電磁制御弁を制御することを特徴と
   する請求項５に記載の電気制御ブレーキシステム。
7. 【請求項７】 前記第１および第２の反力シリンダの少
   なくとも一方のシリンダ室は、少なくともブレーキペダ
   ルの操作時には密封されており、前記ブレーキペダルの
   ストロークに応じて前記シリンダ室に圧力が発生し、こ
   の圧力により前記ブレーキペダルへの反力が付与される
   ことを特徴とする請求項６に記載の電気制御ブレーキシ
   ステム。