JP2001138712A - 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
高速重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001138712A JP2001138712A JP32363199A JP32363199A JP2001138712A JP 2001138712 A JP2001138712 A JP 2001138712A JP 32363199 A JP32363199 A JP 32363199A JP 32363199 A JP32363199 A JP 32363199A JP 2001138712 A JP2001138712 A JP 2001138712A
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- pneumatic radial
- radial tire
- speed heavy
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- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショルダー部49の早期摩耗に基づく偏摩耗
の発生を効果的に抑制する。 【解決手段】 Ｗ／Ｒの値を0.65以下としてベルト層
29のセンター部48における曲率半径Ｒを大としたので、
センター部48とショルダー部49とにおけるトレッド踏面
46の径差が小さくなって、ショルダー部49における接地
長がセンター部48における接地長に近似し、これによ
り、ショルダー部49における引き摺り摩耗が低減され、
偏摩耗が抑制される。
の発生を効果的に抑制する。 【解決手段】 Ｗ／Ｒの値を0.65以下としてベルト層
29のセンター部48における曲率半径Ｒを大としたので、
センター部48とショルダー部49とにおけるトレッド踏面
46の径差が小さくなって、ショルダー部49における接地
長がセンター部48における接地長に近似し、これによ
り、ショルダー部49における引き摺り摩耗が低減され、
偏摩耗が抑制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、航空機等に装着
される高速重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
される高速重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、航空機等に装着される空気入り
ラジアルタイヤには、高荷重を負荷しながら高速で走行
しているときの耐久性が特に求められる。このため、従
来においては、該タイヤにおけるベルト層の曲率半径を
比較的小さな値、例えば、ベルト層の曲率半径をＲ、ベ
ルト層の最大幅をＷとしたとき、Ｗ／Ｒの値を 0.7程度
の値としている。これにより、高内圧が充填されたとき
のベルト層端部の径成長が大きくなってベルト層端部に
おけるベルト張力が大となり、この結果、スタンディン
グウエーブの発生速度が小さくなって高速高荷重時にお
ける耐久性が向上するのである。
ラジアルタイヤには、高荷重を負荷しながら高速で走行
しているときの耐久性が特に求められる。このため、従
来においては、該タイヤにおけるベルト層の曲率半径を
比較的小さな値、例えば、ベルト層の曲率半径をＲ、ベ
ルト層の最大幅をＷとしたとき、Ｗ／Ｒの値を 0.7程度
の値としている。これにより、高内圧が充填されたとき
のベルト層端部の径成長が大きくなってベルト層端部に
おけるベルト張力が大となり、この結果、スタンディン
グウエーブの発生速度が小さくなって高速高荷重時にお
ける耐久性が向上するのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような従来の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにあ
っては、ベルト層の曲率半径Ｒが比較的小さな値である
ため、センター部とショルダー部とにおけるトレッド踏
面の径差が比較的大きな値となる。この結果、ショルダ
ー部における接地長がセンター部における接地長よりか
なり短くなって、走行時にショルダー部が引摺り摩耗を
受け、これにより、ショルダー部がセンター部より早期
に摩耗し、偏摩耗が発生するという問題点がある。
ような従来の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにあ
っては、ベルト層の曲率半径Ｒが比較的小さな値である
ため、センター部とショルダー部とにおけるトレッド踏
面の径差が比較的大きな値となる。この結果、ショルダ
ー部における接地長がセンター部における接地長よりか
なり短くなって、走行時にショルダー部が引摺り摩耗を
受け、これにより、ショルダー部がセンター部より早期
に摩耗し、偏摩耗が発生するという問題点がある。
【０００４】この発明は、ショルダー部の早期摩耗に基
づく偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる高速
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。
づく偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる高速
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、内部
にトレッドセンターに実質上直交する多数本のコードが
埋設されたトロイダル状のカーカス層と、該カーカス層
の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カー
カス層とトレッドゴムとの間に配設され、半径方向に積
層された複数層のベルトプライからなるベルト層とを備
えた高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記ベルト層のセンター部における半径方向内側面の曲率
半径をＲ、ベルト層の最大幅をＷとしたとき、Ｗ／Ｒの
値を 0を超え0.65以下とするとともに、ベルト層の幅方
向外側端における落ち高をＢ、カーカス層のトレッドセ
ンターからベルト層最大幅Ｗの 1/2だけ離れた位置にお
ける落ち高をＡとしたとき、Ｂ／Ａの値を 0を超え0.65
以下とすることにより達成することができる。
にトレッドセンターに実質上直交する多数本のコードが
埋設されたトロイダル状のカーカス層と、該カーカス層
の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カー
カス層とトレッドゴムとの間に配設され、半径方向に積
層された複数層のベルトプライからなるベルト層とを備
えた高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記ベルト層のセンター部における半径方向内側面の曲率
半径をＲ、ベルト層の最大幅をＷとしたとき、Ｗ／Ｒの
値を 0を超え0.65以下とするとともに、ベルト層の幅方
向外側端における落ち高をＢ、カーカス層のトレッドセ
ンターからベルト層最大幅Ｗの 1/2だけ離れた位置にお
ける落ち高をＡとしたとき、Ｂ／Ａの値を 0を超え0.65
以下とすることにより達成することができる。
【０００６】前述のようにＷ／Ｒの値を0.65以下として
ベルト層センター部の曲率半径を大きくしたので、セン
ター部とショルダー部とにおけるトレッド踏面の径差が
小さくなり、この結果、ショルダー部における引き摺り
摩耗が低減し偏摩耗が抑制される。ここで、ベルト層の
曲率半径を前述のように大きくしたにも拘らず、Ｂ／Ａ
の値を従来のままの値とすると、センター部における強
力が低下し、破壊圧の規格を満足することが困難とな
る。このため、この発明ではＢ／Ａの値を0.65以下とす
ることで、カーカス層の落ち高を従来のままとしながら
ベルト層の落ち高のみを小さくし、これにより、センタ
ー部、特にカーカス層のセンター部における強力低下を
阻止している。
ベルト層センター部の曲率半径を大きくしたので、セン
ター部とショルダー部とにおけるトレッド踏面の径差が
小さくなり、この結果、ショルダー部における引き摺り
摩耗が低減し偏摩耗が抑制される。ここで、ベルト層の
曲率半径を前述のように大きくしたにも拘らず、Ｂ／Ａ
の値を従来のままの値とすると、センター部における強
力が低下し、破壊圧の規格を満足することが困難とな
る。このため、この発明ではＢ／Ａの値を0.65以下とす
ることで、カーカス層の落ち高を従来のままとしながら
ベルト層の落ち高のみを小さくし、これにより、センタ
ー部、特にカーカス層のセンター部における強力低下を
阻止している。
【０００７】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、偏摩耗を強力に抑制することができる。さらに、請
求項３に記載のように構成すれば、Ｗ／ＲおよびＢ／Ａ
を容易に前記範囲内とすることができる。また、請求項
４に記載のように構成すれば、ゴムのブローアウトおよ
びベルト端セパレーションの双方を効果的に抑制するこ
とができる。さらに、請求項５に記載のように構成すれ
ば、高速重荷重走行に好適なタイヤを容易に得ることが
できる。
ば、偏摩耗を強力に抑制することができる。さらに、請
求項３に記載のように構成すれば、Ｗ／ＲおよびＢ／Ａ
を容易に前記範囲内とすることができる。また、請求項
４に記載のように構成すれば、ゴムのブローアウトおよ
びベルト端セパレーションの双方を効果的に抑制するこ
とができる。さらに、請求項５に記載のように構成すれ
ば、高速重荷重走行に好適なタイヤを容易に得ることが
できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２において、11は、例え
ば航空機用等に装着される高速重荷重用空気入りラジア
ルタイヤであり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋
設された一対のビード部13と、これらビード部13からそ
れぞれほぼ半径方向外側に向かって延びるサイドウォー
ル部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のトレッド部15とを有する。
面に基づいて説明する。図１、２において、11は、例え
ば航空機用等に装着される高速重荷重用空気入りラジア
ルタイヤであり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋
設された一対のビード部13と、これらビード部13からそ
れぞれほぼ半径方向外側に向かって延びるサイドウォー
ル部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のトレッド部15とを有する。
【０００９】また、このタイヤ11は一方のビード部13か
ら他方のビード部に亘って延びるトロイダル状をしたカ
ーカス層21によって補強されており、このカーカス層21
は互いに重なり合わされた１層以上、この実施形態では
６層のカーカスプライ22から構成されている。これらの
カーカスプライ22のうち、内層側の４層は前記ビード12
の回りに折り返されたターンアッププライとなってお
り、また、外層側の２層は折り返し部の外側に沿ってビ
ード12まで延びるダウンプライとなっている。そして、
各カーカスプライ22内にはトレッドセンターＥに実質上
直交する（ラジアル方向に延びる）多数本のナイロン繊
維あるいはアラミド繊維からなるコードが埋設されてい
る。前記カーカス層21の半径方向外側にはトレッドゴム
26が配置され、このトレッドゴム26には広幅の周方向溝
27が複数本形成されている。
ら他方のビード部に亘って延びるトロイダル状をしたカ
ーカス層21によって補強されており、このカーカス層21
は互いに重なり合わされた１層以上、この実施形態では
６層のカーカスプライ22から構成されている。これらの
カーカスプライ22のうち、内層側の４層は前記ビード12
の回りに折り返されたターンアッププライとなってお
り、また、外層側の２層は折り返し部の外側に沿ってビ
ード12まで延びるダウンプライとなっている。そして、
各カーカスプライ22内にはトレッドセンターＥに実質上
直交する（ラジアル方向に延びる）多数本のナイロン繊
維あるいはアラミド繊維からなるコードが埋設されてい
る。前記カーカス層21の半径方向外側にはトレッドゴム
26が配置され、このトレッドゴム26には広幅の周方向溝
27が複数本形成されている。
【００１０】29は前記カーカス層21とトレッドゴム26と
の間に配設されたベルト層であり、このベルト層29は半
径方向に積層された複数層のベルトプライ30から構成さ
れている。そして、これら複数層のベルトプライ30は、
高速重荷重に好適なタイヤ11を容易に得るために、カー
カス層21に近接する側に位置する複数層、ここでは４層
の無端プライ31と、該無端プライ31の半径方向外側に配
置されている、即ち、トレッドゴム26に近接する側に位
置する複数層、ここでは３層の切離しプライ32とから構
成している。
の間に配設されたベルト層であり、このベルト層29は半
径方向に積層された複数層のベルトプライ30から構成さ
れている。そして、これら複数層のベルトプライ30は、
高速重荷重に好適なタイヤ11を容易に得るために、カー
カス層21に近接する側に位置する複数層、ここでは４層
の無端プライ31と、該無端プライ31の半径方向外側に配
置されている、即ち、トレッドゴム26に近接する側に位
置する複数層、ここでは３層の切離しプライ32とから構
成している。
【００１１】図１、２、３において、各無端プライ31
は、１本以上、通常１本もしくは数本のコードをゴム被
覆して構成したリボン状体33を準備し、このリボン状体
33をほぼ１周する毎にプライ端34、35間を１度だけ往復
させながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻
付けをリボン状体33間に隙間が生じないよう周方向にほ
ぼリボン状体33の幅だけずらして多数回行うことで成形
している。この結果、各無端プライ31内には両プライ端
34、35において交互に逆方向に折れ曲がることでジグザ
グしながらほぼ周方向に延びるコード36が、該無端プラ
イ31の全領域においてほぼ均一に埋設されることにな
る。
は、１本以上、通常１本もしくは数本のコードをゴム被
覆して構成したリボン状体33を準備し、このリボン状体
33をほぼ１周する毎にプライ端34、35間を１度だけ往復
させながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻
付けをリボン状体33間に隙間が生じないよう周方向にほ
ぼリボン状体33の幅だけずらして多数回行うことで成形
している。この結果、各無端プライ31内には両プライ端
34、35において交互に逆方向に折れ曲がることでジグザ
グしながらほぼ周方向に延びるコード36が、該無端プラ
イ31の全領域においてほぼ均一に埋設されることにな
る。
【００１２】そして、前述のような方法によって無端プ
ライ31を成形すると、コード36が２重となるため、１度
に２層の無端プライ31が層間でコード36が互いに交差し
て成形されることになるが、これら２層の無端プライ31
は幅方向両端が閉じていて（端縁同士が連続してい
て）、コード36が切離し端を有していない編上げ状プラ
イ構造を呈する。ここで、リボン状体33をプライ端34、
35において折り曲げる際、この実施形態においては弧状
としているが、プライ端34、35に沿って周方向に延びる
短い直線部分を設けるようにしてもよい。
ライ31を成形すると、コード36が２重となるため、１度
に２層の無端プライ31が層間でコード36が互いに交差し
て成形されることになるが、これら２層の無端プライ31
は幅方向両端が閉じていて（端縁同士が連続してい
て）、コード36が切離し端を有していない編上げ状プラ
イ構造を呈する。ここで、リボン状体33をプライ端34、
35において折り曲げる際、この実施形態においては弧状
としているが、プライ端34、35に沿って周方向に延びる
短い直線部分を設けるようにしてもよい。
【００１３】また、前述のようにリボン状体33をほぼ１
周させる毎にプライ端34、35間を１度だけ往復させるよ
うにすると、コード36はトレッドセンターＥに対して小
角度、即ち 5度から15度の角度の範囲内で交差する。こ
こで、前述したコード36としては、ナイロン繊維、アラ
ミド繊維等のコードが使用される。
周させる毎にプライ端34、35間を１度だけ往復させるよ
うにすると、コード36はトレッドセンターＥに対して小
角度、即ち 5度から15度の角度の範囲内で交差する。こ
こで、前述したコード36としては、ナイロン繊維、アラ
ミド繊維等のコードが使用される。
【００１４】そして、このような無端プライ31は、プラ
イ端部にコード36の切断端がないので、プライ端での層
間剪断歪が大幅に低減し、プライ端におけるセパレーシ
ョン発生を抑制することができる。しかも、このような
層間剪断歪の低減によりコード36のトレッドセンターＥ
に対する交差角を小さくすることができ、これにより、
タイヤの軽量化を図ることができる。さらに、ベルト端
部でのコード36の延在方向が周方向に近い角度となるた
め、周方向の引張り剛性が増加し、タイヤの高速性能
（例えば、耐スタンディングウエーブ性能）が向上す
る。
イ端部にコード36の切断端がないので、プライ端での層
間剪断歪が大幅に低減し、プライ端におけるセパレーシ
ョン発生を抑制することができる。しかも、このような
層間剪断歪の低減によりコード36のトレッドセンターＥ
に対する交差角を小さくすることができ、これにより、
タイヤの軽量化を図ることができる。さらに、ベルト端
部でのコード36の延在方向が周方向に近い角度となるた
め、周方向の引張り剛性が増加し、タイヤの高速性能
（例えば、耐スタンディングウエーブ性能）が向上す
る。
【００１５】各切離しプライ32内にはトレッドセンター
Ｅに対して同一の所定角度、例えば10〜35度の角度で傾
斜した多数本のコードが全領域においてほぼ均一に埋設
されているが、これらコードは両プライ端において終
了、即ち切断端が露出していている。そして、これら切
離しプライ32のうち、少なくとも２枚は層間でコード同
士が互いに交差するように、即ち逆方向に傾斜するよう
配置されている。ここで、前述したコードとしては、ナ
イロン繊維、アラミド繊維等のコードが使用される。
Ｅに対して同一の所定角度、例えば10〜35度の角度で傾
斜した多数本のコードが全領域においてほぼ均一に埋設
されているが、これらコードは両プライ端において終
了、即ち切断端が露出していている。そして、これら切
離しプライ32のうち、少なくとも２枚は層間でコード同
士が互いに交差するように、即ち逆方向に傾斜するよう
配置されている。ここで、前述したコードとしては、ナ
イロン繊維、アラミド繊維等のコードが使用される。
【００１６】再び、図１、２において、45はベルト層29
の幅方向両外側端部、詳しくは半径方向最内側に位置す
る無端プライ31の幅方向両外側端部とカーカス層21、詳
しくは最外側のカーカスプライ22との間に配置された周
方向に連続して延びる介装ゴムであり、これら両介装ゴ
ム45の肉厚は幅方向内側に向かうに従い薄肉となってい
る。そして、この実施形態では介装ゴム45を前記位置に
配置することで、容易にＷ／Ｒの値を 0を超え0.65以下
とするとともに、Ｂ／Ａの値を 0を超え0.65以下として
いる。
の幅方向両外側端部、詳しくは半径方向最内側に位置す
る無端プライ31の幅方向両外側端部とカーカス層21、詳
しくは最外側のカーカスプライ22との間に配置された周
方向に連続して延びる介装ゴムであり、これら両介装ゴ
ム45の肉厚は幅方向内側に向かうに従い薄肉となってい
る。そして、この実施形態では介装ゴム45を前記位置に
配置することで、容易にＷ／Ｒの値を 0を超え0.65以下
とするとともに、Ｂ／Ａの値を 0を超え0.65以下として
いる。
【００１７】ここで、Ｒとはベルト層29のセンター部48
における半径方向内側面、即ち半径方向最内側に配置さ
れている無端プライ31のセンター部48における半径方向
内側面の曲率半径を、また、Ｗとはベルト層29の最大
幅、ここでは、半径方向最内側に配置されている無端プ
ライ31の全幅を意味する。一方、Ｂとはベルト層29の幅
方向外側端における落ち高、ここでは、半径方向最内側
に配置されている無端プライ31のトレッドセンターＥに
おける位置からプライ端における位置までの半径方向距
離を、また、Ａとはカーカス層21のトレッドセンターＥ
から前記ベルト層29の最大幅Ｗの 1/2だけ離れた位置に
おける落ち高、ここでは最外側に配置されているカーカ
スプライ22のトレッドセンターＥにおける位置から、該
カーカスプライ22上でトレッドセンターＥから最大幅無
端プライ31の半幅（ 1/2Ｗ）だけ離れた位置までの半径
方向距離を意味する。
における半径方向内側面、即ち半径方向最内側に配置さ
れている無端プライ31のセンター部48における半径方向
内側面の曲率半径を、また、Ｗとはベルト層29の最大
幅、ここでは、半径方向最内側に配置されている無端プ
ライ31の全幅を意味する。一方、Ｂとはベルト層29の幅
方向外側端における落ち高、ここでは、半径方向最内側
に配置されている無端プライ31のトレッドセンターＥに
おける位置からプライ端における位置までの半径方向距
離を、また、Ａとはカーカス層21のトレッドセンターＥ
から前記ベルト層29の最大幅Ｗの 1/2だけ離れた位置に
おける落ち高、ここでは最外側に配置されているカーカ
スプライ22のトレッドセンターＥにおける位置から、該
カーカスプライ22上でトレッドセンターＥから最大幅無
端プライ31の半幅（ 1/2Ｗ）だけ離れた位置までの半径
方向距離を意味する。
【００１８】そして、前述のようにＷ／Ｒの値を 0を超
えるとともに0.65以下として、ベルト層29のセンター部
48における曲率半径Ｒを大きくすれば、センター部48と
ショルダー部49とにおけるトレッド踏面46の径差が小さ
くなる。この結果、ショルダー部49における接地長がセ
ンター部48における接地長に近似してショルダー部49に
おける引き摺り摩耗が低減し、偏摩耗が抑制されるので
ある。ここで、前記Ｗ／Ｒの値は 0.3以下とすることが
好ましい。その理由は、Ｗ／Ｒの値を 0.3以下とすれ
ば、後述の試験例から明らかなように偏摩耗を強力に抑
制することができるからである。
えるとともに0.65以下として、ベルト層29のセンター部
48における曲率半径Ｒを大きくすれば、センター部48と
ショルダー部49とにおけるトレッド踏面46の径差が小さ
くなる。この結果、ショルダー部49における接地長がセ
ンター部48における接地長に近似してショルダー部49に
おける引き摺り摩耗が低減し、偏摩耗が抑制されるので
ある。ここで、前記Ｗ／Ｒの値は 0.3以下とすることが
好ましい。その理由は、Ｗ／Ｒの値を 0.3以下とすれ
ば、後述の試験例から明らかなように偏摩耗を強力に抑
制することができるからである。
【００１９】ここで、前述のようにベルト層29の曲率半
径を前述のように大きくしたにも拘らず、Ｂ／Ａの値を
従来のままの値とすると、トレッド部15のセンター部48
における強力が低下し、破壊圧の規格を満足することが
困難となる。このため、この実施形態ではＢ／Ａの値を
0を超え0.65以下とすることで、カーカス層21の落ち高
Ａを従来のままとしながらベルト層29の落ち高Ｂのみを
小さくし、これにより、センター部48、特にカーカス層
21のセンター部48における強力低下を阻止し、破壊圧の
規格を満足させるようにしている。
径を前述のように大きくしたにも拘らず、Ｂ／Ａの値を
従来のままの値とすると、トレッド部15のセンター部48
における強力が低下し、破壊圧の規格を満足することが
困難となる。このため、この実施形態ではＢ／Ａの値を
0を超え0.65以下とすることで、カーカス層21の落ち高
Ａを従来のままとしながらベルト層29の落ち高Ｂのみを
小さくし、これにより、センター部48、特にカーカス層
21のセンター部48における強力低下を阻止し、破壊圧の
規格を満足させるようにしている。
【００２０】ここで、前述のＷ／ＲおよびＢ／Ａの値
は、タイヤ11を下記規格に記載されている適用サイズに
おける標準リム（または、"DESIGN RIM"、 "Recommende
d Rim"）に装着した状態（内圧が充填されていない状
態）で測定した値である。また、前述の規格とは、タイ
ヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によっ
て決められており、例えば、アメリカ合衆国では「The
Tire and Rim AssociationInc. のYear Book」で、欧州
では「The European Tire and Rim Technical Organiza
tion の Standards Manual」で、日本では「日本自動車
タイヤ協会のJATMAYear Book」が相当する。
は、タイヤ11を下記規格に記載されている適用サイズに
おける標準リム（または、"DESIGN RIM"、 "Recommende
d Rim"）に装着した状態（内圧が充填されていない状
態）で測定した値である。また、前述の規格とは、タイ
ヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によっ
て決められており、例えば、アメリカ合衆国では「The
Tire and Rim AssociationInc. のYear Book」で、欧州
では「The European Tire and Rim Technical Organiza
tion の Standards Manual」で、日本では「日本自動車
タイヤ協会のJATMAYear Book」が相当する。
【００２１】また、前述の破壊圧の規格とは、ＴＳＯー
ｃ６２ｄ（Federal AviationAdministration. Technica
l Standard order Aircraft Tires ）に規定されている
規格であり、その内容は新品タイヤ11において安全率が
４以上であることを求めている。ここで、安全率とは、
新品タイヤ11に水圧試験を施したとき、耐え得る圧力が
規定内圧、即ち、前述の規格に記載されている適用サイ
ズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能
力）に対応する空気圧の何倍であるかをいう。
ｃ６２ｄ（Federal AviationAdministration. Technica
l Standard order Aircraft Tires ）に規定されている
規格であり、その内容は新品タイヤ11において安全率が
４以上であることを求めている。ここで、安全率とは、
新品タイヤ11に水圧試験を施したとき、耐え得る圧力が
規定内圧、即ち、前述の規格に記載されている適用サイ
ズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能
力）に対応する空気圧の何倍であるかをいう。
【００２２】そして、前述の介装ゴム45は 100％伸長時
のモジュラスが 2.0〜 5.0ＭＰａの範囲内であるゴムか
ら構成することが好ましい。その理由は、モジュラスが
2.0ＭＰａ未満であると、介装ゴム45の変形が大きくな
って走行時の発熱が大となり、これにより、ゴムのブロ
ーアウトが生じることがあるからであり、一方、モジュ
ラスが 5.0ＭＰａを超えると、介装ゴム45の変形が小さ
いことからベルト端に歪が集中し易くなり、これによ
り、ベルト端部にセパレーションが発生することがある
からである。
のモジュラスが 2.0〜 5.0ＭＰａの範囲内であるゴムか
ら構成することが好ましい。その理由は、モジュラスが
2.0ＭＰａ未満であると、介装ゴム45の変形が大きくな
って走行時の発熱が大となり、これにより、ゴムのブロ
ーアウトが生じることがあるからであり、一方、モジュ
ラスが 5.0ＭＰａを超えると、介装ゴム45の変形が小さ
いことからベルト端に歪が集中し易くなり、これによ
り、ベルト端部にセパレーションが発生することがある
からである。
【００２３】なお、この発明においては、ベルト層とト
レッドゴムとの間に、ベルト層を半径方向外側から覆う
ことで、該ベルト層をカットから保護する保護層を配置
するようにしてもよい。
レッドゴムとの間に、ベルト層を半径方向外側から覆う
ことで、該ベルト層をカットから保護する保護層を配置
するようにしてもよい。
【００２４】
【実施例】次に、試験例について説明する。この試験に
当たっては、Ｗ／Ｒ、Ｂ／Ａの値が下記の表１に示す値
である従来タイヤと、比較タイヤと、実施タイヤ１〜４
とを準備した。ここで、これら従来、比較、実施タイヤ
のサイズはいずれも４６×１７Ｒ２０ ３０ＰＲであ
り、その構造は図１に示すものであった。また、介装ゴ
ムの 100％伸長時モジュラスは 3.5ＭＰａであった。
当たっては、Ｗ／Ｒ、Ｂ／Ａの値が下記の表１に示す値
である従来タイヤと、比較タイヤと、実施タイヤ１〜４
とを準備した。ここで、これら従来、比較、実施タイヤ
のサイズはいずれも４６×１７Ｒ２０ ３０ＰＲであ
り、その構造は図１に示すものであった。また、介装ゴ
ムの 100％伸長時モジュラスは 3.5ＭＰａであった。
【００２５】
【表１】
【００２６】次に、これら従来、比較、実施タイヤをサ
イズが４５×１６ー２０であるリムに装着するととも
に、1.67ＭＰａの内圧を充填した後、標準荷重（前述の
規格に記載されている適用サイズ・プライレーティング
における最大荷重・最大負荷能力）の垂直力および横
力、ブレーキンング力を負荷させた状態で、やすり面を
有するドラム上を走行させ、ショルダー部において最外
側プライが露出するまでの時間を測定した。その結果を
従来タイヤの時間を 100として表１に指数表示してい
る。この表１においては数値が大であるほど露出までに
時間が掛かり、耐偏摩耗性が良好となる。
イズが４５×１６ー２０であるリムに装着するととも
に、1.67ＭＰａの内圧を充填した後、標準荷重（前述の
規格に記載されている適用サイズ・プライレーティング
における最大荷重・最大負荷能力）の垂直力および横
力、ブレーキンング力を負荷させた状態で、やすり面を
有するドラム上を走行させ、ショルダー部において最外
側プライが露出するまでの時間を測定した。その結果を
従来タイヤの時間を 100として表１に指数表示してい
る。この表１においては数値が大であるほど露出までに
時間が掛かり、耐偏摩耗性が良好となる。
【００２７】次に、前述の従来、比較、実施タイヤを前
記リムに装着した後、水圧試験を行い、規定内圧の何倍
まで耐えることができたかを測定した。その結果を安全
率として表１に示すが、前述の規格では安全率は４以上
でなければならない。
記リムに装着した後、水圧試験を行い、規定内圧の何倍
まで耐えることができたかを測定した。その結果を安全
率として表１に示すが、前述の規格では安全率は４以上
でなければならない。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ショルダー部の早期摩耗に基づく偏摩耗の発生を効
果的に抑制することができる。
ば、ショルダー部の早期摩耗に基づく偏摩耗の発生を効
果的に抑制することができる。
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図２】トレッド部の拡大子午線断面図である。
【図３】無端プライ内の一部のコードを示す斜視図であ
る。
る。
11…タイヤ 21…カーカス層 26…トレッドゴム 29…ベルト層 30…ベルトプライ 31…無端プライ 32…切離しプライ 36…コード 45…介装ゴム 48…センター部 Ｅ…トレッドセンター
Claims (5)
- 【請求項１】内部にトレッドセンターに実質上直交する
多数本のコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層
と、該カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッド
ゴムと、前記カーカス層とトレッドゴムとの間に配設さ
れ、半径方向に積層された複数層のベルトプライからな
るベルト層とを備えた高速重荷重用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記ベルト層のセンター部における半径
方向内側面の曲率半径をＲ、ベルト層の最大幅をＷとし
たとき、Ｗ／Ｒの値を 0を超え0.65以下とするととも
に、ベルト層の幅方向外側端における落ち高をＢ、カー
カス層のトレッドセンターからベルト層最大幅Ｗの 1/2
だけ離れた位置における落ち高をＡとしたとき、Ｂ／Ａ
の値を 0を超え0.65以下としたことを特徴とする高速重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記Ｗ／Ｒの値を 0.3以下とした請求項１
記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】ベルト層の幅方向外側端部とカーカス層と
の間に幅方向内側に向かうに従い薄肉となった介装ゴム
をそれぞれ配置することにより、前記Ｗ／ＲおよびＢ／
Ａを前記範囲内とした請求項１記載の高速重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記介装ゴムを 100％伸長時のモジュラス
が 2.0〜 5.0ＭＰａの範囲内であるゴムから構成した請
求項３記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】前記複数層のベルトプライを、トレッドセ
ンターに対して小角度で交差するとともに、プライ両端
において交互に逆方向に折れ曲がることによりジグザグ
しながらタイヤ周方向に延びるコードが全領域において
ほぼ均一に埋設された複数層の無端プライと、該無端プ
ライの半径方向外側に配置され、トレッドセンターに対
して所定角度で傾斜するとともに、プライ端において終
了している多数本のコードが埋設された複数層の切離し
プライとから構成した請求項１〜４のいずれかに記載の
高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32363199A JP4293693B2 (ja) | 1999-11-15 | 1999-11-15 | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32363199A JP4293693B2 (ja) | 1999-11-15 | 1999-11-15 | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138712A true JP2001138712A (ja) | 2001-05-22 |
| JP4293693B2 JP4293693B2 (ja) | 2009-07-08 |
Family
ID=18156893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32363199A Expired - Fee Related JP4293693B2 (ja) | 1999-11-15 | 1999-11-15 | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4293693B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012066766A1 (ja) | 2010-11-16 | 2012-05-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-11-15 JP JP32363199A patent/JP4293693B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012066766A1 (ja) | 2010-11-16 | 2012-05-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9352616B2 (en) | 2010-11-16 | 2016-05-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4293693B2 (ja) | 2009-07-08 |
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