JP2001138706A - オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 - Google Patents
オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 オフロード二輪自動車の基本性能を保持した
上でトラクション性能及びショック吸収性能双方をより
一層向上させる前後輪のタイヤ対及びその装着方法を提
供する。 【解決手段】 後輪タイヤは前輪タイヤのリム径の呼び
から１以下の整数を差し引いたリム径の呼びを有し、タ
イヤ対のうち少なくとも後輪タイヤはラジアルカーカス
の構成を有し、実使用状態にてトレッド最大幅の少なく
とも30％幅のトレッド中央領域のトレッド曲率半径につ
き、前輪タイヤの曲率半径CRf と 後輪タイヤの曲率半
径CRr との比CRf/CRr の値が0.45〜0.90の範囲内にあ
る。
上でトラクション性能及びショック吸収性能双方をより
一層向上させる前後輪のタイヤ対及びその装着方法を提
供する。 【解決手段】 後輪タイヤは前輪タイヤのリム径の呼び
から１以下の整数を差し引いたリム径の呼びを有し、タ
イヤ対のうち少なくとも後輪タイヤはラジアルカーカス
の構成を有し、実使用状態にてトレッド最大幅の少なく
とも30％幅のトレッド中央領域のトレッド曲率半径につ
き、前輪タイヤの曲率半径CRf と 後輪タイヤの曲率半
径CRr との比CRf/CRr の値が0.45〜0.90の範囲内にあ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、オフロード二輪
自動車用タイヤ対及びその装着方法に関し、特に、二輪
自動車のオフロード走行でのトラクション性能を向上さ
せ、併せてショック吸収性を向上させるタイヤ対及びそ
の装着方法に関し、好適には、モトクロス競技などに供
するオフロード二輪自動車のオフロード走破性を向上さ
せるタイヤ対及びその装着方法に関する。
自動車用タイヤ対及びその装着方法に関し、特に、二輪
自動車のオフロード走行でのトラクション性能を向上さ
せ、併せてショック吸収性を向上させるタイヤ対及びそ
の装着方法に関し、好適には、モトクロス競技などに供
するオフロード二輪自動車のオフロード走破性を向上さ
せるタイヤ対及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、道路上以外で使用される二輪自動
車、すなわちオフロード二輪自動車に用いるタイヤは、
オフロードでのトラクション性能と、路面の凹凸が車両
にもたらすショックの吸収性能との良否が重要なポイン
トである。また、トラクション性能及びショック吸収性
能に深く関わる凹凸路面走行時の直進性能の良否も問わ
れる。これらの性能確保の点で、例えば、排気量２５０
ｃｍ3 のオフロード二輪自動車では、以下のようなタイ
ヤの組合わせが用いられていた。
車、すなわちオフロード二輪自動車に用いるタイヤは、
オフロードでのトラクション性能と、路面の凹凸が車両
にもたらすショックの吸収性能との良否が重要なポイン
トである。また、トラクション性能及びショック吸収性
能に深く関わる凹凸路面走行時の直進性能の良否も問わ
れる。これらの性能確保の点で、例えば、排気量２５０
ｃｍ3 のオフロード二輪自動車では、以下のようなタイ
ヤの組合わせが用いられていた。
【０００３】１．タイヤのリム径の呼び；前輪タイヤは
２１、後輪タイヤは１８、１９（両者間で２以上の差を
設ける）。 ２．タイヤのカーカス構造；前輪タイヤ及び後輪タイヤ
ともにバイアスプライタイヤ。 ３．タイヤ偏平率；前輪タイヤは１００％、後輪タイヤ
は９０〜１００％。
２１、後輪タイヤは１８、１９（両者間で２以上の差を
設ける）。 ２．タイヤのカーカス構造；前輪タイヤ及び後輪タイヤ
ともにバイアスプライタイヤ。 ３．タイヤ偏平率；前輪タイヤは１００％、後輪タイヤ
は９０〜１００％。
【０００４】しかし、上記のタイヤ組合わせでは、オフ
ロードでのトラクション性能、ショック吸収性能及び直
進性能のいずれの性能も不十分であることが分かり、本
出願人は、特開平１０−５３００６号にて、リム径の呼
びで後輪タイヤを前輪タイヤより１だけ小さくし、前輪
タイヤは従来通りとし、後輪タイヤをラジアルプライタ
イヤとすると共に該タイヤにスパイラルベルトを適用
し、この後輪タイヤの偏平率を８０％以下とするオフロ
ード二輪自動車用タイヤを提案している。
ロードでのトラクション性能、ショック吸収性能及び直
進性能のいずれの性能も不十分であることが分かり、本
出願人は、特開平１０−５３００６号にて、リム径の呼
びで後輪タイヤを前輪タイヤより１だけ小さくし、前輪
タイヤは従来通りとし、後輪タイヤをラジアルプライタ
イヤとすると共に該タイヤにスパイラルベルトを適用
し、この後輪タイヤの偏平率を８０％以下とするオフロ
ード二輪自動車用タイヤを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の提案タイヤの組
合わせは、後輪タイヤをより一層偏平率化し、これによ
りサイドウォール部のトラクションロスを低減し、より
一層の偏平化と、それに伴うトレッド部の剛性増加とに
よるクッション性（路面凹凸ショック吸収性）の低下を
スパイラルベルト適用により補完するもである。
合わせは、後輪タイヤをより一層偏平率化し、これによ
りサイドウォール部のトラクションロスを低減し、より
一層の偏平化と、それに伴うトレッド部の剛性増加とに
よるクッション性（路面凹凸ショック吸収性）の低下を
スパイラルベルト適用により補完するもである。
【０００６】この提案タイヤの組合わせは、それまでの
タイヤ組合わせに対し、意図通り、オフロード二輪自動
車の基本性能を保持した上で、特に、オフロード走行時
におけるトラクション性能及びショック吸収性能双方の
性能向上を達成していることを確認している。
タイヤ組合わせに対し、意図通り、オフロード二輪自動
車の基本性能を保持した上で、特に、オフロード走行時
におけるトラクション性能及びショック吸収性能双方の
性能向上を達成していることを確認している。
【０００７】しかし、時を経るに伴い、オフロード二輪
自動車に対する走破性能の向上要望はますます高まる一
方であり、先の提案タイヤ組合わせではこの要望に十分
に応えることができなくなりつつあるのが現状である。
自動車に対する走破性能の向上要望はますます高まる一
方であり、先の提案タイヤ組合わせではこの要望に十分
に応えることができなくなりつつあるのが現状である。
【０００８】従って、この発明の請求項１〜８に記載し
た発明は、オフロード二輪自動車の基本性能の保持を前
提とした上で、オフロード走行におけるトラクション性
能及びショック吸収性能双方をより一層向上させること
ができるオフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着
方法を提供することを目的とする。
た発明は、オフロード二輪自動車の基本性能の保持を前
提とした上で、オフロード走行におけるトラクション性
能及びショック吸収性能双方をより一層向上させること
ができるオフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着
方法を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、手段その一として、この発明の請求項１に記載した
発明は、オフロード二輪自動車の前輪に装着するタイヤ
と、同一車両の後輪に装着するタイヤとのタイヤ対にお
いて、後輪タイヤは、前輪タイヤのリム径の呼びの整数
から１以下の整数を差し引いたリム径の呼びを有し、タ
イヤ対のうち少なくとも後輪タイヤはラジアルカーカス
の構成を有し、実使用状態におけるタイヤの断面にて、
トレッド最大幅の少なくとも３０％幅に相当するトレッ
ド中央領域におけるトレッド曲率半径につき、後輪タイ
ヤの曲率半径ＣＲr に対する前輪タイヤの曲率半径ＣＲ
f の比ＣＲf ／ＣＲr の値が０．４５〜０．９０の範囲
内にあることを特徴とするオフロード二輪自動車用タイ
ヤ対である。
め、手段その一として、この発明の請求項１に記載した
発明は、オフロード二輪自動車の前輪に装着するタイヤ
と、同一車両の後輪に装着するタイヤとのタイヤ対にお
いて、後輪タイヤは、前輪タイヤのリム径の呼びの整数
から１以下の整数を差し引いたリム径の呼びを有し、タ
イヤ対のうち少なくとも後輪タイヤはラジアルカーカス
の構成を有し、実使用状態におけるタイヤの断面にて、
トレッド最大幅の少なくとも３０％幅に相当するトレッ
ド中央領域におけるトレッド曲率半径につき、後輪タイ
ヤの曲率半径ＣＲr に対する前輪タイヤの曲率半径ＣＲ
f の比ＣＲf ／ＣＲr の値が０．４５〜０．９０の範囲
内にあることを特徴とするオフロード二輪自動車用タイ
ヤ対である。
【００１０】請求項１に記載した、実使用状態における
タイヤ断面とは、次に述べるその一及びその二における
状態のタイヤ断面を指す。すなわち、その一とは、JATM
A 、TRA 、ETRTO など、当該地域におけて適用される工
業規格に記載した適用リム（APPROVED RIM）にタイヤを
組付け、規定の空気圧とし、無負荷状態におけるタイヤ
の、回転軸線を含む平面による断面である。
タイヤ断面とは、次に述べるその一及びその二における
状態のタイヤ断面を指す。すなわち、その一とは、JATM
A 、TRA 、ETRTO など、当該地域におけて適用される工
業規格に記載した適用リム（APPROVED RIM）にタイヤを
組付け、規定の空気圧とし、無負荷状態におけるタイヤ
の、回転軸線を含む平面による断面である。
【００１１】その二とは、オフロード二輪自動車のよう
に、いわゆる公道以外の場所で使用するため、オフロー
ド走行の実情に則した、上記諸規格で定める適用リム以
外のリムや規定空気圧以外の空気圧を適用し、これらの
条件下での無負荷状態におけるタイヤの、回転軸線を含
む平面による断面である。
に、いわゆる公道以外の場所で使用するため、オフロー
ド走行の実情に則した、上記諸規格で定める適用リム以
外のリムや規定空気圧以外の空気圧を適用し、これらの
条件下での無負荷状態におけるタイヤの、回転軸線を含
む平面による断面である。
【００１２】請求項１に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、後輪タイヤは、前輪タイヤと
同じリム径の呼びを有する。
に記載した発明のように、後輪タイヤは、前輪タイヤと
同じリム径の呼びを有する。
【００１３】請求項１、２に記載した発明に関し、請求
項３に記載した発明のように、前輪タイヤはバイアスカ
ーカスの構成を有する。
項３に記載した発明のように、前輪タイヤはバイアスカ
ーカスの構成を有する。
【００１４】また、請求項１〜３のいずれか一項に記載
した発明に関し、請求項４に記載した発明のように、前
輪タイヤは２プライ以上のゴム被覆コードのカーカスを
有し、後輪タイヤは１プライ以上のゴム被覆コードのカ
ーカスを有し、これらカーカスプライコードのタイヤ赤
道面に対する傾斜角度は、前輪タイヤが２０〜５０°の
範囲内にあり、後輪タイヤが６０〜９０°の範囲内にあ
る。
した発明に関し、請求項４に記載した発明のように、前
輪タイヤは２プライ以上のゴム被覆コードのカーカスを
有し、後輪タイヤは１プライ以上のゴム被覆コードのカ
ーカスを有し、これらカーカスプライコードのタイヤ赤
道面に対する傾斜角度は、前輪タイヤが２０〜５０°の
範囲内にあり、後輪タイヤが６０〜９０°の範囲内にあ
る。
【００１５】また、請求項１〜４のいずれか一項に記載
した発明に関し、請求項５に記載した発明のように、少
なくとも後輪タイヤは、カーカスの外周に１層以上のゴ
ム被覆コードの螺旋巻回層からなるベルトを備える。
した発明に関し、請求項５に記載した発明のように、少
なくとも後輪タイヤは、カーカスの外周に１層以上のゴ
ム被覆コードの螺旋巻回層からなるベルトを備える。
【００１６】請求項５に記載した発明とは別に、請求項
１〜４のいずれか一項に記載した発明に関し、請求項６
に記載した発明のように、少なくとも後輪タイヤは、カ
ーカスの外周に２層のゴム被覆コード交差層からなるベ
ルトを備える。
１〜４のいずれか一項に記載した発明に関し、請求項６
に記載した発明のように、少なくとも後輪タイヤは、カ
ーカスの外周に２層のゴム被覆コード交差層からなるベ
ルトを備える。
【００１７】また、請求項１〜６のいずれか一項に記載
した発明に関し、請求項７に記載した発明のように、実
使用状態におけるタイヤの偏平率につき、後輪タイヤは
前輪タイヤの偏平率に比しより小さな偏平率を有し、前
輪タイヤと後輪タイヤとの偏平率の差は１０〜３５％の
範囲内にある。
した発明に関し、請求項７に記載した発明のように、実
使用状態におけるタイヤの偏平率につき、後輪タイヤは
前輪タイヤの偏平率に比しより小さな偏平率を有し、前
輪タイヤと後輪タイヤとの偏平率の差は１０〜３５％の
範囲内にある。
【００１８】ここに、請求項７に記載した、実使用状態
におけるタイヤとは、先にその一及びその二で述べた状
態のタイヤを指し、これらの状態における実際の偏平率
を用いるものとする。ここに言う偏平率とは、前出のJA
TMA 、TRA 、ETRTO などの規格において、タイヤ側面の
模様又は文字などを除いたサイドウォール間の直線距離
として定義する断面幅に対するタイヤ外径とリム径の差
の１／２で定義する断面高さの比の値に１００（％）を
乗じた値である。ただし、これをJATMA 規格では％を除
いてタイヤの呼びとして「偏平比の呼び」であらわし、
同様に、TRA 規格、ETRTO 規格では、NOMINAL ASPECT R
ATIOと言う。これから明らかなように、上記諸規格でい
う偏平率は公称値であり、実際の値と必ずしも一致しな
い。よって、請求項７に記載した偏平率は、上記の公称
値の偏平率（％）と、先にその一及びその二で述べた状
態の実際の偏平率（％）とを網羅するものである。
におけるタイヤとは、先にその一及びその二で述べた状
態のタイヤを指し、これらの状態における実際の偏平率
を用いるものとする。ここに言う偏平率とは、前出のJA
TMA 、TRA 、ETRTO などの規格において、タイヤ側面の
模様又は文字などを除いたサイドウォール間の直線距離
として定義する断面幅に対するタイヤ外径とリム径の差
の１／２で定義する断面高さの比の値に１００（％）を
乗じた値である。ただし、これをJATMA 規格では％を除
いてタイヤの呼びとして「偏平比の呼び」であらわし、
同様に、TRA 規格、ETRTO 規格では、NOMINAL ASPECT R
ATIOと言う。これから明らかなように、上記諸規格でい
う偏平率は公称値であり、実際の値と必ずしも一致しな
い。よって、請求項７に記載した偏平率は、上記の公称
値の偏平率（％）と、先にその一及びその二で述べた状
態の実際の偏平率（％）とを網羅するものである。
【００１９】また、前記目的を達成するため、手段その
二として、この発明の請求項８に記載した発明は、請求
項１〜７のいずれか一項に記載したタイヤ対を、同一オ
フロード二輪自動車の前輪及び後輪に装着することを特
徴とする二輪自動車用タイヤ対の装着方法である。
二として、この発明の請求項８に記載した発明は、請求
項１〜７のいずれか一項に記載したタイヤ対を、同一オ
フロード二輪自動車の前輪及び後輪に装着することを特
徴とする二輪自動車用タイヤ対の装着方法である。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明のタイヤ
対を装着したオフロード二輪自動車の側面図であり、図
２は、この発明のタイヤ対の一方の前輪タイヤ及びリム
の断面図であり、図３は、この発明のタイヤ対の他方の
後輪タイヤ及びリムの断面図である。
１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明のタイヤ
対を装着したオフロード二輪自動車の側面図であり、図
２は、この発明のタイヤ対の一方の前輪タイヤ及びリム
の断面図であり、図３は、この発明のタイヤ対の他方の
後輪タイヤ及びリムの断面図である。
【００２１】図１において、オフロード二輪自動車１
は、前輪２と後輪３とを有し、前輪２は、リム１０に組
付けた前輪タイヤ１１を備え、後輪３はリム２０に組付
けた後輪タイヤ２１を備える。このように、以下に述べ
る前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とは同一車両に対と
して装着するものである。ここに、タイヤ１１、２１の
対のうち少なくとも後輪タイヤ２１はラジアルカーカス
構成を有するものとする。
は、前輪２と後輪３とを有し、前輪２は、リム１０に組
付けた前輪タイヤ１１を備え、後輪３はリム２０に組付
けた後輪タイヤ２１を備える。このように、以下に述べ
る前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とは同一車両に対と
して装着するものである。ここに、タイヤ１１、２１の
対のうち少なくとも後輪タイヤ２１はラジアルカーカス
構成を有するものとする。
【００２２】図２において、前輪タイヤ１１は、一対の
ビード部１２内に埋設したビードコア１３相互間にわた
り延びるカーカス１４を有し、カーカス１４は、一対の
ビード部１２、一対のサイドウォール部１５及びトレッ
ド部１６を補強する。カーカス１４は、バイアスプライ
又はラジアルプライのいずれでも可とし、図示例のカー
カス１４は、２プライ以上のゴム被覆コードのバイアス
配列になる。また、バイアスプライ構成をもつ前輪タイ
ヤ１１は、カーカス１４の外周に１層以上、図示例は１
層のゴム被覆コード層からなるブレーカ１７を備えるこ
とを可とする。なお、リム１０は輪郭のみを示し、図２
は、実使用状態にあるタイヤ１１を示す。
ビード部１２内に埋設したビードコア１３相互間にわた
り延びるカーカス１４を有し、カーカス１４は、一対の
ビード部１２、一対のサイドウォール部１５及びトレッ
ド部１６を補強する。カーカス１４は、バイアスプライ
又はラジアルプライのいずれでも可とし、図示例のカー
カス１４は、２プライ以上のゴム被覆コードのバイアス
配列になる。また、バイアスプライ構成をもつ前輪タイ
ヤ１１は、カーカス１４の外周に１層以上、図示例は１
層のゴム被覆コード層からなるブレーカ１７を備えるこ
とを可とする。なお、リム１０は輪郭のみを示し、図２
は、実使用状態にあるタイヤ１１を示す。
【００２３】図３において、後輪タイヤ２１は、一対の
ビード部２２内に埋設したビードコア２３相互間にわた
り延びるカーカス２４を有し、カーカス２４は、一対の
ビード部２２、一対のサイドウォール部２５及びトレッ
ド部２６を補強する。カーカス２４は、１プライ以上、
図示例は１プライのゴム被覆コードのラジアル配列にな
る。また、後輪タイヤ２１は、カーカス２４の外周に１
層以上、図示例は１層のベルト２７を備える。なお、リ
ム２０は輪郭のみを示し、図３は、実使用状態にあるタ
イヤ２１を示す。
ビード部２２内に埋設したビードコア２３相互間にわた
り延びるカーカス２４を有し、カーカス２４は、一対の
ビード部２２、一対のサイドウォール部２５及びトレッ
ド部２６を補強する。カーカス２４は、１プライ以上、
図示例は１プライのゴム被覆コードのラジアル配列にな
る。また、後輪タイヤ２１は、カーカス２４の外周に１
層以上、図示例は１層のベルト２７を備える。なお、リ
ム２０は輪郭のみを示し、図３は、実使用状態にあるタ
イヤ２１を示す。
【００２４】ここで、まず、後輪タイヤ２１は、前輪タ
イヤ１１のリム径Ｄf の呼びの整数から１以下の整数を
を差し引いたリム径Ｄr の呼びを有するタイヤサイズと
する。但し、整数は正の値及びゼロのみを用い、負の整
数を含まない。よって、後輪タイヤ２１は、前輪タイヤ
１１のリム径Ｄf の呼び整数から正の整数１を差し引い
たリム径Ｄr の呼びを有する場合と、前輪タイヤ１１の
リム径Ｄf の呼びと同一のリム径Ｄr の呼びを有する場
合との双方が存在する。
イヤ１１のリム径Ｄf の呼びの整数から１以下の整数を
を差し引いたリム径Ｄr の呼びを有するタイヤサイズと
する。但し、整数は正の値及びゼロのみを用い、負の整
数を含まない。よって、後輪タイヤ２１は、前輪タイヤ
１１のリム径Ｄf の呼び整数から正の整数１を差し引い
たリム径Ｄr の呼びを有する場合と、前輪タイヤ１１の
リム径Ｄf の呼びと同一のリム径Ｄr の呼びを有する場
合との双方が存在する。
【００２５】ここに、リム径Ｄf 、Ｄr の呼びとは、前
出のJATMA 、TRA 、ETRTO などの規格にて、タイヤの呼
び（TIRE SIZE DESIGNATION)のなかで用いるものであ
り、TRA 規格ではRIM DIAMETER CODE 、ETRTO 規格では
Nominal Rim Diameter Code と記載している正の整数
（自然数）である。例えば、前輪タイヤ１１の呼びが８
０／１００−２１の場合のリム径Ｄf の呼びは２１であ
り、後輪タイヤ２１の呼びが１１０／９０Ｒ１９の場合
のリム径Ｄr の呼びは１９である。
出のJATMA 、TRA 、ETRTO などの規格にて、タイヤの呼
び（TIRE SIZE DESIGNATION)のなかで用いるものであ
り、TRA 規格ではRIM DIAMETER CODE 、ETRTO 規格では
Nominal Rim Diameter Code と記載している正の整数
（自然数）である。例えば、前輪タイヤ１１の呼びが８
０／１００−２１の場合のリム径Ｄf の呼びは２１であ
り、後輪タイヤ２１の呼びが１１０／９０Ｒ１９の場合
のリム径Ｄr の呼びは１９である。
【００２６】次に、先に述べた実使用状態におけるタイ
ヤ１１、２１の断面において、トレッド部１６、２６の
トレッド最大幅Ｗf 、Ｗr の少なくとも０．１５倍の幅
０．１５Ｗf 、０．１５Ｗr をタイヤ１１、２１の赤道
面Ｅの両側に振り分けた合計幅０．３Ｗf 、０．３Ｗr
の領域を中央領域Ｌcf、Ｌcrとして、以下に記す関係を
満たすものとする。
ヤ１１、２１の断面において、トレッド部１６、２６の
トレッド最大幅Ｗf 、Ｗr の少なくとも０．１５倍の幅
０．１５Ｗf 、０．１５Ｗr をタイヤ１１、２１の赤道
面Ｅの両側に振り分けた合計幅０．３Ｗf 、０．３Ｗr
の領域を中央領域Ｌcf、Ｌcrとして、以下に記す関係を
満たすものとする。
【００２７】すなわち、後輪タイヤ２１の中央領域Ｌcf
における曲率半径ＣＲr(mm) に対する前輪タイヤ１１の
中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(mm) の比ＣＲf ／ＣＲr
の値が、０．４５〜０．９０の範囲内にある、という関
係である。
における曲率半径ＣＲr(mm) に対する前輪タイヤ１１の
中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(mm) の比ＣＲf ／ＣＲr
の値が、０．４５〜０．９０の範囲内にある、という関
係である。
【００２８】以上の構成を有するタイヤ１１、２１の対
は、以下に述べる効果を奏する。すなわち、先ず、後輪
タイヤ２１のリム径Ｄr の呼びと、前輪タイヤ１１のリ
ム径Ｄf の呼びとの差を整数で１以下とすることによ
り、オフロード二輪自動車の基本特性及び基本仕様を保
持することができる。基本特性のうち、特に、後輪３の
外径ＯＤ（図１参照）寸法とエンジン出力との最善の兼
ね合いが重要であり、この点で、前輪タイヤ１１と後輪
タイヤ２１とのリム径の呼びの差を１以下とするのは、
後輪タイヤ２１の外径ＯＤを従来タイヤ並みにすること
ができ、タイヤの仕様決定に当り、オフロード二輪自動
車元来の駆動性能を考慮に入れる煩わしさがなく、特
に、後輪タイヤ２１に対し、大きな設計自由度と高い開
発効率とをもたらす利点を有する。
は、以下に述べる効果を奏する。すなわち、先ず、後輪
タイヤ２１のリム径Ｄr の呼びと、前輪タイヤ１１のリ
ム径Ｄf の呼びとの差を整数で１以下とすることによ
り、オフロード二輪自動車の基本特性及び基本仕様を保
持することができる。基本特性のうち、特に、後輪３の
外径ＯＤ（図１参照）寸法とエンジン出力との最善の兼
ね合いが重要であり、この点で、前輪タイヤ１１と後輪
タイヤ２１とのリム径の呼びの差を１以下とするのは、
後輪タイヤ２１の外径ＯＤを従来タイヤ並みにすること
ができ、タイヤの仕様決定に当り、オフロード二輪自動
車元来の駆動性能を考慮に入れる煩わしさがなく、特
に、後輪タイヤ２１に対し、大きな設計自由度と高い開
発効率とをもたらす利点を有する。
【００２９】次に、タイヤ１１、２１の対のうち、少な
くとも後輪タイヤ２１をラジアルプライのカーカス２４
とすることで、まず、ラジアル配列コードプライがもつ
タイヤ放射方向の曲げ柔軟性により、サイドウォール部
２５の上下方向の撓曲性が大幅に増加し、路面の凹凸が
もたらすショックの吸収性が高まる。このショック吸収
性能の向上は路面把握性能、換言すればグリップ性能の
向上をもたらし、結局、トラクション性能の向上にも寄
与する。
くとも後輪タイヤ２１をラジアルプライのカーカス２４
とすることで、まず、ラジアル配列コードプライがもつ
タイヤ放射方向の曲げ柔軟性により、サイドウォール部
２５の上下方向の撓曲性が大幅に増加し、路面の凹凸が
もたらすショックの吸収性が高まる。このショック吸収
性能の向上は路面把握性能、換言すればグリップ性能の
向上をもたらし、結局、トラクション性能の向上にも寄
与する。
【００３０】さらに、後輪タイヤ２１のリム径Ｄr の呼
びと、前輪タイヤ１１のリム径Ｄfの呼びとの差を整数
で１以下とすること及び少なくとも後輪タイヤ２１をラ
ジアルプライのカーカス２４とすることで、重要な後輪
３の外径ＯＤを保持した上で、かつ、優れたショック吸
収性能を保持した上で、タイヤ２１を従来タイヤの偏平
率に比し大幅に小さな偏平率とすること、すなわち、よ
り一層大幅に偏平化することが可能である。
びと、前輪タイヤ１１のリム径Ｄfの呼びとの差を整数
で１以下とすること及び少なくとも後輪タイヤ２１をラ
ジアルプライのカーカス２４とすることで、重要な後輪
３の外径ＯＤを保持した上で、かつ、優れたショック吸
収性能を保持した上で、タイヤ２１を従来タイヤの偏平
率に比し大幅に小さな偏平率とすること、すなわち、よ
り一層大幅に偏平化することが可能である。
【００３１】後輪タイヤ２１のより一層の偏平化は、オ
フロード走行において、サイドウォール部２５のトラク
ションロスを著しく低減させる働きをなし、その結果、
トラクション性能が大幅に向上する。この点に関し、バ
イアスタイヤを従来タイヤに比しより一層偏平化すれ
ば、サイドウォール部の剛性が著しく高くなる結果、タ
イヤ放射方向の十分な曲げ柔軟性が大幅に損なわれ、ク
ッション性能の低下は不可避である。
フロード走行において、サイドウォール部２５のトラク
ションロスを著しく低減させる働きをなし、その結果、
トラクション性能が大幅に向上する。この点に関し、バ
イアスタイヤを従来タイヤに比しより一層偏平化すれ
ば、サイドウォール部の剛性が著しく高くなる結果、タ
イヤ放射方向の十分な曲げ柔軟性が大幅に損なわれ、ク
ッション性能の低下は不可避である。
【００３２】以上述べたように、後輪タイヤ２１のトラ
クション性能及びグリップ性能の双方が向上すると、前
輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間の操縦安定性能の
バランスが崩れるうれいがある。そこで、実使用状態に
て、前輪タイヤ１１の中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(m
m) と後輪タイヤ２１の中央領域Ｌcfにおける曲率半径
ＣＲr(mm) との間で、比ＣＲf ／ＣＲr の値を０．４５
〜０．９０の範囲内とすることにより、前輪タイヤ１１
と後輪タイヤ２１との間に良好な接地特性のバランスが
とれ、ひいては、良好な操縦安定性能のバランスを得る
ことができる。このことが、後輪タイヤ２１のトラクシ
ョン性能及びクッション性能双方の実際上の向上を下支
えする。
クション性能及びグリップ性能の双方が向上すると、前
輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間の操縦安定性能の
バランスが崩れるうれいがある。そこで、実使用状態に
て、前輪タイヤ１１の中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(m
m) と後輪タイヤ２１の中央領域Ｌcfにおける曲率半径
ＣＲr(mm) との間で、比ＣＲf ／ＣＲr の値を０．４５
〜０．９０の範囲内とすることにより、前輪タイヤ１１
と後輪タイヤ２１との間に良好な接地特性のバランスが
とれ、ひいては、良好な操縦安定性能のバランスを得る
ことができる。このことが、後輪タイヤ２１のトラクシ
ョン性能及びクッション性能双方の実際上の向上を下支
えする。
【００３３】ここに、比ＣＲf ／ＣＲr の値が０．４５
未満では、前輪の接地感不足や前輪のふらつきなどの点
で不具合が生じ、０．９０を超えると、ハンドリング性
能、特に軽快性の低下や轍走破性の低下などの問題が生
じるので、いずれも不可である。
未満では、前輪の接地感不足や前輪のふらつきなどの点
で不具合が生じ、０．９０を超えると、ハンドリング性
能、特に軽快性の低下や轍走破性の低下などの問題が生
じるので、いずれも不可である。
【００３４】また、前輪タイヤ１１のカーカス１４のプ
ライコードは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を２０
〜５０°の範囲内としてカーカス１４のバイアスプライ
を構成し、後輪タイヤ２１のカーカス２４のプライコー
ドは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を６０〜９０°
の範囲内としてカーカス２４のラジアルプライを構成す
るのが、上述した効果発揮に寄与する。
ライコードは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を２０
〜５０°の範囲内としてカーカス１４のバイアスプライ
を構成し、後輪タイヤ２１のカーカス２４のプライコー
ドは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を６０〜９０°
の範囲内としてカーカス２４のラジアルプライを構成す
るのが、上述した効果発揮に寄与する。
【００３５】また、後輪タイヤ２１のベルト２７を、ゴ
ム被覆コードの螺旋巻回層により構成するのが、トレッ
ド部２６の剛性が適度な値となり、優れたトラクション
性能を確保しながら良好なショック吸収性能を発揮させ
ることができる。ただし、ベルト２７を、２層のゴム被
覆コード交差層としても、従来タイヤに比し優れたトラ
クション性能と良好なショック吸収性能を得ることでき
る。
ム被覆コードの螺旋巻回層により構成するのが、トレッ
ド部２６の剛性が適度な値となり、優れたトラクション
性能を確保しながら良好なショック吸収性能を発揮させ
ることができる。ただし、ベルト２７を、２層のゴム被
覆コード交差層としても、従来タイヤに比し優れたトラ
クション性能と良好なショック吸収性能を得ることでき
る。
【００３６】また、先に述べた実使用状態における前後
輪タイヤ１１、２１の偏平率に関し、以下に述べる関係
を有するのが有利に適合する。すなわち、前輪タイヤ１
１の偏平率ηf ％は、断面高さＳＨf を断面幅ＳＷfに
て除したＳＨf ／ＳＷf に１００（％）を掛け合わせた
値を採用し、後輪タイヤ２１の偏平率ηr ％は、断面高
さＳＨr を断面幅ＳＷr にて除したＳＨr ／ＳＷr に１
００（％）を掛け合わせた値を採用し、ここに（１）η
f(％) ＞ηr(％) であること、（２）ηf(％) −ηr
(％) の値が１０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜
３５％の範囲内であることである。なお、ηr(％) ≦８
０％であることが好ましい。
輪タイヤ１１、２１の偏平率に関し、以下に述べる関係
を有するのが有利に適合する。すなわち、前輪タイヤ１
１の偏平率ηf ％は、断面高さＳＨf を断面幅ＳＷfに
て除したＳＨf ／ＳＷf に１００（％）を掛け合わせた
値を採用し、後輪タイヤ２１の偏平率ηr ％は、断面高
さＳＨr を断面幅ＳＷr にて除したＳＨr ／ＳＷr に１
００（％）を掛け合わせた値を採用し、ここに（１）η
f(％) ＞ηr(％) であること、（２）ηf(％) −ηr
(％) の値が１０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜
３５％の範囲内であることである。なお、ηr(％) ≦８
０％であることが好ましい。
【００３７】上記の実使用状態における後輪タイヤ２１
の偏平率ηr(％）を、タイヤの呼びとしての偏平比の呼
びより小さくするには、後輪タイヤ２１の生産工程中の
加硫成型時にビード部２２を形成するビードリング（図
示省略。リムの一部に相当する輪郭を有する）の幅に比
しより広幅ＲＷr のリム２０を使用するのが良い。よっ
て、実使用状態の後輪タイヤ２１の偏平率ηr(％）は、
タイヤの呼びの一部としての偏平比の呼びの値と同じ場
合と、偏平比の呼びに比しより小さな値をとる場合の双
方が存在する。
の偏平率ηr(％）を、タイヤの呼びとしての偏平比の呼
びより小さくするには、後輪タイヤ２１の生産工程中の
加硫成型時にビード部２２を形成するビードリング（図
示省略。リムの一部に相当する輪郭を有する）の幅に比
しより広幅ＲＷr のリム２０を使用するのが良い。よっ
て、実使用状態の後輪タイヤ２１の偏平率ηr(％）は、
タイヤの呼びの一部としての偏平比の呼びの値と同じ場
合と、偏平比の呼びに比しより小さな値をとる場合の双
方が存在する。
【００３８】上述した実使用状態の後輪タイヤ２１の偏
平率ηr(％）が、前輪タイヤ１１の偏平率ηf(％) に対
し、ηf(％) ＞ηr(％) 、ηf(％) −ηr(％) の値が１
０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜３５％の範囲内
の関係を満たすことにより、また、望ましくは後輪タイ
ヤ２１の偏平率ηr(％）が８０％以下であることによ
り、前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間の接地特性
のバランスを良好にして相互間の操縦安定性能のバラン
スを良好に保持し、後輪タイヤ２１のトラクション性能
とショック吸収性能とを向上させることに寄与する。
平率ηr(％）が、前輪タイヤ１１の偏平率ηf(％) に対
し、ηf(％) ＞ηr(％) 、ηf(％) −ηr(％) の値が１
０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜３５％の範囲内
の関係を満たすことにより、また、望ましくは後輪タイ
ヤ２１の偏平率ηr(％）が８０％以下であることによ
り、前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間の接地特性
のバランスを良好にして相互間の操縦安定性能のバラン
スを良好に保持し、後輪タイヤ２１のトラクション性能
とショック吸収性能とを向上させることに寄与する。
【００３９】ηf(％) −ηr(％) の値が１０％未満で
は、後輪タイヤ２１のトラクション性能やショック吸収
性能の向上が不十分であり、ηf(％) −ηr(％) の値が
３５％を超えると前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との
間の接地特性のバランスと操縦安定性能のバランスとが
崩れ、オフロード二輪自動車１の基本性能が損なわれる
ので、いずれも不可である。
は、後輪タイヤ２１のトラクション性能やショック吸収
性能の向上が不十分であり、ηf(％) −ηr(％) の値が
３５％を超えると前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との
間の接地特性のバランスと操縦安定性能のバランスとが
崩れ、オフロード二輪自動車１の基本性能が損なわれる
ので、いずれも不可である。
【００４０】
【実施例】図２及び図３に基づき説明した前輪タイヤ１
１及び後輪タイヤ２１のタイヤ対の実施例１、２及び実
施例３、４を準備した。実施例１、２は、前輪タイヤ１
１と後輪タイヤ２１とのリム径の呼びの差が１であり、
実施例３、４は、前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との
リム径の呼びが同一である。
１及び後輪タイヤ２１のタイヤ対の実施例１、２及び実
施例３、４を準備した。実施例１、２は、前輪タイヤ１
１と後輪タイヤ２１とのリム径の呼びの差が１であり、
実施例３、４は、前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との
リム径の呼びが同一である。
【００４１】これら実施例１〜４を評価するため従来例
のタイヤ対を準備した。従来例は実施例１〜４に共通と
し、各実施例及び従来例これらタイヤ対を排気量２５０
ｃｍ 3 のオフロード二輪自動車１の前輪２と後輪３とに
装着し、国際Ａ級ライセンスをもつテストライダによ
り、公認モトクロスコースで実車走行テストを実施し
た。テストは、実施例１、２と従来例とのグループと、
実施例３、４と従来例とのグループとに分けて実施し
た。
のタイヤ対を準備した。従来例は実施例１〜４に共通と
し、各実施例及び従来例これらタイヤ対を排気量２５０
ｃｍ 3 のオフロード二輪自動車１の前輪２と後輪３とに
装着し、国際Ａ級ライセンスをもつテストライダによ
り、公認モトクロスコースで実車走行テストを実施し
た。テストは、実施例１、２と従来例とのグループと、
実施例３、４と従来例とのグループとに分けて実施し
た。
【００４２】テスト項目はトラクション性能とショック
吸収性能とし、評価はテストライダによるフィーリング
評点とした。評価結果は、従来例を１００とする指数に
てあらわし、値は大なるほど良い。実施例１、２及び従
来例のタイヤ対との内容詳細及び評価結果を表１に示
し、実施例３、４及び従来例のタイヤ対との内容詳細及
び評価結果を表２に示す。
吸収性能とし、評価はテストライダによるフィーリング
評点とした。評価結果は、従来例を１００とする指数に
てあらわし、値は大なるほど良い。実施例１、２及び従
来例のタイヤ対との内容詳細及び評価結果を表１に示
し、実施例３、４及び従来例のタイヤ対との内容詳細及
び評価結果を表２に示す。
【００４３】
【表１】
【００４４】
【表２】
【００４５】表１及び表２に示すように、実施例１〜４
の前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対を装着
したオフロード二輪自動車はいずれも、従来例の前輪タ
イヤ１１と後輪タイヤとのタイヤ対を装着した場合との
対比で、トラクション性能及びショック吸収性能の双方
が著しく向上していることがわかる。また、実施例１、
２の前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対は、
リム径の呼びで１の差を付し、実施例１、２の前輪タイ
ヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対は、同一リム径の
呼びを付しているので、オフロード二輪自動車の基本性
能は十分に保持されている。
の前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対を装着
したオフロード二輪自動車はいずれも、従来例の前輪タ
イヤ１１と後輪タイヤとのタイヤ対を装着した場合との
対比で、トラクション性能及びショック吸収性能の双方
が著しく向上していることがわかる。また、実施例１、
２の前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対は、
リム径の呼びで１の差を付し、実施例１、２の前輪タイ
ヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対は、同一リム径の
呼びを付しているので、オフロード二輪自動車の基本性
能は十分に保持されている。
【００４６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜８に記載した発明
によれば、オフロード二輪自動車の基本性能を保持した
上で、オフロード走行におけるトラクション性能及びシ
ョック吸収性能双方をより一層向上させることができる
オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法を提
供することができる。
によれば、オフロード二輪自動車の基本性能を保持した
上で、オフロード走行におけるトラクション性能及びシ
ョック吸収性能双方をより一層向上させることができる
オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法を提
供することができる。
【図１】 この発明のタイヤ対を装着したオフロード二
輪自動車の側面図である。
輪自動車の側面図である。
【図２】 この発明のタイヤ対の一方の前輪タイヤ及び
リムの断面図である。
リムの断面図である。
【図３】 この発明のタイヤ対の他方の後輪タイヤ及び
リムの断面図である。
リムの断面図である。
１ オフロード二輪自動車 ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪のリム １１ 前輪タイヤ １２ ビード部 １３ ビードコア １４ バイアスカーカス １５ サイドウォール部 １６ トレッド部 １７ ブレーカ ２０ 後輪のリム ２１ 後輪タイヤ ２２ ビード部 ２３ ビードコア ２４ ラジアルカーカス ２５ サイドウォール部 ２６ トレッド部 ２７ ベルト Ｅ タイヤ赤道面 Ｄf 前輪のリム径 Ｄr 後輪のリム径 Ｗf 前輪タイヤのトレッド幅 Ｗr 後輪タイヤのトレッド幅 Ｌcf 前輪タイヤのトレッド部中央領域 Ｌcr 後輪タイヤのトレッド部中央領域 ＣＲf 前輪タイヤのトレッド部中央領域曲率半径 ＣＲr 後輪タイヤのトレッド部中央領域曲率半径 ＳＨf 前輪タイヤの断面高さ ＳＷf 前輪タイヤの断面幅 ＳＨr 後輪タイヤの断面高さ ＳＷr 後輪タイヤの断面幅 ＲＷr 後輪のリム幅
Claims (8)
- 【請求項１】 オフロード二輪自動車の前輪に装着する
タイヤと、同一車両の後輪に装着するタイヤとのタイヤ
対において、 後輪タイヤは、前輪タイヤのリム径の呼びの整数から１
以下の整数を差し引いたリム径の呼びを有し、 タイヤ対のうち少なくとも後輪タイヤはラジアルカーカ
スの構成を有し、 実使用状態におけるタイヤの断面にて、トレッド最大幅
の少なくとも３０％幅に相当するトレッド中央領域にお
けるトレッド曲率半径につき、後輪タイヤの曲率半径
（ＣＲr ）に対する前輪タイヤの曲率半径（ＣＲf ）の
比（ＣＲf ／ＣＲr ）の値が０．４５〜０．９０の範囲
内にあることを特徴とするオフロード二輪自動車用タイ
ヤ対。 - 【請求項２】 後輪タイヤは、前輪タイヤと同じリム径
の呼びを有する請求項１に記載したタイヤ対。 - 【請求項３】 前輪タイヤはバイアスカーカスの構成を
有する請求項１又は２に記載したタイヤ対。 - 【請求項４】 前輪タイヤは２プライ以上のゴム被覆コ
ードのカーカスを有し、後輪タイヤは１プライ以上のゴ
ム被覆コードのカーカスを有し、これらカーカスプライ
コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度は、前輪タイヤ
が２０〜５０°の範囲内にあり、後輪タイヤが６０〜９
０°の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一項に記載
したタイヤ対。 - 【請求項５】 少なくとも後輪タイヤは、カーカスの外
周に１層以上のゴム被覆コードの螺旋巻回層からなるベ
ルトを備える請求項１〜４のいずれか一項に記載したタ
イヤ対。 - 【請求項６】 少なくとも後輪タイヤは、カーカスの外
周に２層のゴム被覆コード交差層からなるベルトを備え
る請求項１〜４のいずれか一項に記載したタイヤ対。 - 【請求項７】 実使用状態におけるタイヤの偏平率につ
き、後輪タイヤは前輪タイヤの偏平率に比しより小さな
偏平率を有し、前輪タイヤと後輪タイヤとの偏平率の差
は１０〜３５％の範囲内にある請求項１〜７のいずれか
一項に記載したタイヤ対。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか一項に記載した
タイヤ対を、同一オフロード二輪自動車の前輪及び後輪
に装着することを特徴とする二輪自動車用タイヤ対の装
着方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32531899A JP2001138706A (ja) | 1999-11-16 | 1999-11-16 | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32531899A JP2001138706A (ja) | 1999-11-16 | 1999-11-16 | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138706A true JP2001138706A (ja) | 2001-05-22 |
Family
ID=18175491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32531899A Pending JP2001138706A (ja) | 1999-11-16 | 1999-11-16 | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001138706A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110011510A1 (en) * | 2007-11-14 | 2011-01-20 | Societe De Technologie Michelin | Vehicle Having Tires with Reinforced Sidewalls |
| CN111823779A (zh) * | 2019-04-22 | 2020-10-27 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎以及摩托车用轮胎组件 |
| EP4234271A1 (en) * | 2022-02-28 | 2023-08-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tyre set |
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| JPH0325005A (ja) * | 1989-06-21 | 1991-02-01 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ対 |
| JPH03227703A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-08 | Bridgestone Corp | 不整地走行用二輪車タイヤ |
| JPH1053006A (ja) * | 1996-08-09 | 1998-02-24 | Bridgestone Corp | オフロード二輪車用タイヤの装着方法及びオフロード二輪車用タイヤ |
| JPH1086608A (ja) * | 1996-05-22 | 1998-04-07 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | ２輪車用の一対のタイヤ及びそのスリップスラスト力並びにその挙動を制御する方法 |
| JP2001138705A (ja) * | 1999-11-16 | 2001-05-22 | Bridgestone Corp | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
-
1999
- 1999-11-16 JP JP32531899A patent/JP2001138706A/ja active Pending
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| US12030347B2 (en) | 2022-02-28 | 2024-07-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire set |
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