JP2001138705A - オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 - Google Patents
オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 オフロード二輪自動車の基本性能を保持した
上でトラクション性能及びショック吸収性能双方をより
一層向上させる前後輪のタイヤ対及びその装着方法を提
供する。 【解決手段】 後輪タイヤは前輪タイヤのリム径の呼び
から２を引いたリム径の呼びを有し、実使用状態にて、
トレッド最大幅の少なくとも30％幅のトレッド中央領域
のトレッド曲率半径につき、前輪タイヤの曲率半径CRf
と 後輪タイヤの曲率半径CRr との比CRf/CRr の値が0.
45〜0.90の範囲内にあり、後輪タイヤは前輪タイヤの偏
平率より小さな偏平率を有し、前輪タイヤと後輪タイヤ
との偏平率の差は10〜35％の範囲内であり、後輪タイヤ
は80％以下の偏平率を有する。
上でトラクション性能及びショック吸収性能双方をより
一層向上させる前後輪のタイヤ対及びその装着方法を提
供する。 【解決手段】 後輪タイヤは前輪タイヤのリム径の呼び
から２を引いたリム径の呼びを有し、実使用状態にて、
トレッド最大幅の少なくとも30％幅のトレッド中央領域
のトレッド曲率半径につき、前輪タイヤの曲率半径CRf
と 後輪タイヤの曲率半径CRr との比CRf/CRr の値が0.
45〜0.90の範囲内にあり、後輪タイヤは前輪タイヤの偏
平率より小さな偏平率を有し、前輪タイヤと後輪タイヤ
との偏平率の差は10〜35％の範囲内であり、後輪タイヤ
は80％以下の偏平率を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、オフロード二輪
自動車用タイヤ対及びその装着方法に関し、特に、二輪
自動車のオフロード走行でのトラクション性能を向上さ
せ、併せてショック吸収性を向上させるタイヤ対及びそ
の装着方法に関し、好適には、モトクロス競技などに供
するオフロード二輪自動車のオフロード走破性を向上さ
せるタイヤ対及びその装着方法に関する。
自動車用タイヤ対及びその装着方法に関し、特に、二輪
自動車のオフロード走行でのトラクション性能を向上さ
せ、併せてショック吸収性を向上させるタイヤ対及びそ
の装着方法に関し、好適には、モトクロス競技などに供
するオフロード二輪自動車のオフロード走破性を向上さ
せるタイヤ対及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、道路上以外で使用される二輪自動
車、すなわちオフロード二輪自動車に用いるタイヤは、
オフロードでのトラクション性能と、路面の凹凸が車両
にもたらすショックの吸収性能との良否が重要なポイン
トである。また、トラクション性能及びショック吸収性
能に深く関わる凹凸路面走行時の直進性能の良否も問わ
れる。これらの性能確保の点で、例えば、排気量２５０
ｃｍ3 のオフロード二輪自動車では、以下のようなタイ
ヤの組合わせが用いられていた。
車、すなわちオフロード二輪自動車に用いるタイヤは、
オフロードでのトラクション性能と、路面の凹凸が車両
にもたらすショックの吸収性能との良否が重要なポイン
トである。また、トラクション性能及びショック吸収性
能に深く関わる凹凸路面走行時の直進性能の良否も問わ
れる。これらの性能確保の点で、例えば、排気量２５０
ｃｍ3 のオフロード二輪自動車では、以下のようなタイ
ヤの組合わせが用いられていた。
【０００３】１．タイヤのリム径の呼び；前輪タイヤは
２１、後輪タイヤは１８、１９（両者で２以上の差を設
ける）。 ２．タイヤのカーカス構造；前輪タイヤ及び後輪タイヤ
ともにバイアスプライタイヤ。 ３．タイヤ偏平率；前輪タイヤは１００％、後輪タイヤ
は９０〜１００％。
２１、後輪タイヤは１８、１９（両者で２以上の差を設
ける）。 ２．タイヤのカーカス構造；前輪タイヤ及び後輪タイヤ
ともにバイアスプライタイヤ。 ３．タイヤ偏平率；前輪タイヤは１００％、後輪タイヤ
は９０〜１００％。
【０００４】しかし、上記のタイヤ組合わせでは、オフ
ロードでのトラクション性能、ショック吸収性能及び直
進性能のいずれの性能も不十分であることが分かり、本
出願人は、特開平１０−５３００６号にて、リム径の呼
びで後輪タイヤを前輪タイヤより１だけ小さくし、前輪
タイヤは従来通りとし、後輪タイヤをラジアルプライタ
イヤとすると共に該タイヤにスパイラルベルトを適用
し、この後輪タイヤの偏平率を８０％以下とするオフロ
ード二輪自動車用タイヤを提案している。
ロードでのトラクション性能、ショック吸収性能及び直
進性能のいずれの性能も不十分であることが分かり、本
出願人は、特開平１０−５３００６号にて、リム径の呼
びで後輪タイヤを前輪タイヤより１だけ小さくし、前輪
タイヤは従来通りとし、後輪タイヤをラジアルプライタ
イヤとすると共に該タイヤにスパイラルベルトを適用
し、この後輪タイヤの偏平率を８０％以下とするオフロ
ード二輪自動車用タイヤを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の提案タイヤの組
合わせは、後輪タイヤをより一層偏平率化し、これによ
りサイドウォール部のトラクションロスを低減し、より
一層の偏平化と、それに伴うトレッド部の剛性増加とに
よるクッション性（路面凹凸ショック吸収性）の低下を
スパイラルベルト適用により補完するもである。
合わせは、後輪タイヤをより一層偏平率化し、これによ
りサイドウォール部のトラクションロスを低減し、より
一層の偏平化と、それに伴うトレッド部の剛性増加とに
よるクッション性（路面凹凸ショック吸収性）の低下を
スパイラルベルト適用により補完するもである。
【０００６】この提案タイヤの組合わせは、それまでの
タイヤ組合わせに対し、意図通り、オフロード二輪自動
車の基本性能を保持した上で、特に、オフロード走行時
におけるトラクション性能及びショック吸収性能双方の
性能向上を達成していることを確認している。
タイヤ組合わせに対し、意図通り、オフロード二輪自動
車の基本性能を保持した上で、特に、オフロード走行時
におけるトラクション性能及びショック吸収性能双方の
性能向上を達成していることを確認している。
【０００７】しかし、時を経るに伴い、オフロード二輪
自動車に対する走破性能の向上要望はますます高まる一
方であり、先の提案タイヤ組合わせではこの要望に十分
に応えることができなくなりつつあるのが現状である。
自動車に対する走破性能の向上要望はますます高まる一
方であり、先の提案タイヤ組合わせではこの要望に十分
に応えることができなくなりつつあるのが現状である。
【０００８】従って、この発明の請求項１〜５に記載し
た発明は、オフロード二輪自動車の基本性能の保持を前
提とした上で、オフロード走行におけるトラクション性
能及びショック吸収性能双方をより一層向上させること
ができるオフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着
方法を提供することを目的とする。
た発明は、オフロード二輪自動車の基本性能の保持を前
提とした上で、オフロード走行におけるトラクション性
能及びショック吸収性能双方をより一層向上させること
ができるオフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着
方法を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、その一として、この発明の請求項１に記載した発明
は、オフロード二輪自動車の前輪に装着するバイアスカ
ーカスプライのタイヤと、上記と同一車両の後輪に装着
するラジアルカーカスプライのタイヤとのタイヤ対にお
いて、後輪タイヤは、前輪タイヤのリム径の呼びから２
を差し引いたリム径の呼びを有し、実使用状態における
タイヤの断面にて、トレッド最大幅の少なくとも３０％
幅に相当するトレッド中央領域におけるトレッド曲率半
径につき、後輪タイヤの曲率半径ＣＲr に対する前輪タ
イヤの曲率半径ＣＲf の比ＣＲf ／ＣＲr の値が０．４
５〜０．９０の範囲内にあり、実使用状態におけるタイ
ヤの偏平率につき、後輪タイヤは前輪タイヤの偏平率に
比しより小さな偏平率を有し、前輪タイヤと後輪タイヤ
との偏平率の差は１０〜３５％の範囲内にあり、後輪タ
イヤは８０％以下の偏平率を有することを特徴とするオ
フロード二輪自動車用タイヤ対である。
め、その一として、この発明の請求項１に記載した発明
は、オフロード二輪自動車の前輪に装着するバイアスカ
ーカスプライのタイヤと、上記と同一車両の後輪に装着
するラジアルカーカスプライのタイヤとのタイヤ対にお
いて、後輪タイヤは、前輪タイヤのリム径の呼びから２
を差し引いたリム径の呼びを有し、実使用状態における
タイヤの断面にて、トレッド最大幅の少なくとも３０％
幅に相当するトレッド中央領域におけるトレッド曲率半
径につき、後輪タイヤの曲率半径ＣＲr に対する前輪タ
イヤの曲率半径ＣＲf の比ＣＲf ／ＣＲr の値が０．４
５〜０．９０の範囲内にあり、実使用状態におけるタイ
ヤの偏平率につき、後輪タイヤは前輪タイヤの偏平率に
比しより小さな偏平率を有し、前輪タイヤと後輪タイヤ
との偏平率の差は１０〜３５％の範囲内にあり、後輪タ
イヤは８０％以下の偏平率を有することを特徴とするオ
フロード二輪自動車用タイヤ対である。
【００１０】上記の偏平率は次に述べるものである。す
なわち、JATMA 、TRA 、ETRTO など、当該地域におけて
適用される工業規格に記載した適用リム（APPROVED RI
M）にタイヤを組付け、規定の空気圧とし、無負荷状態
のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様又は文字などを除
いたサイドウォール間の直線距離として定義する断面幅
に対するタイヤ外径とリム径の差の１／２で定義する断
面高さの比の値に１００（％）を乗じた値が偏平率であ
る。ただし、これをJATMA 規格では％を除いてタイヤの
呼びとして「偏平比の呼び」であらわし、同様に、TRA
規格、ETRTO 規格では、NOMINAL ASPECT RATIOと言う。
これから明らかなように、上記諸規格でいう偏平率は公
称値であり、実際の値と必ずしも一致しない。
なわち、JATMA 、TRA 、ETRTO など、当該地域におけて
適用される工業規格に記載した適用リム（APPROVED RI
M）にタイヤを組付け、規定の空気圧とし、無負荷状態
のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様又は文字などを除
いたサイドウォール間の直線距離として定義する断面幅
に対するタイヤ外径とリム径の差の１／２で定義する断
面高さの比の値に１００（％）を乗じた値が偏平率であ
る。ただし、これをJATMA 規格では％を除いてタイヤの
呼びとして「偏平比の呼び」であらわし、同様に、TRA
規格、ETRTO 規格では、NOMINAL ASPECT RATIOと言う。
これから明らかなように、上記諸規格でいう偏平率は公
称値であり、実際の値と必ずしも一致しない。
【００１１】そこで、この発明における実使用状態にお
けるタイヤ偏平率は、上記の断面幅に対する断面高さの
比の値に１００（％）を乗じた値の実際値と、それ以外
に、次に述べる実際値とを網羅するものである。すなわ
ち、オフロード二輪自動車のように、いわゆる公道以外
の場所で使用するため、オフロード走行の実情に則し
た、上記諸規格で定める適用リム以外のリムや規定空気
圧以外の空気圧を適用し、これらの条件下での無負荷状
態のタイヤにおいて、断面幅に対する断面高さの比の値
に１００（％）を乗じた値の偏平率も含むものとする。
また、請求項１に記載した、実使用状態におけるタイヤ
の断面も上記の偏平率と同じ範疇に入れる。
けるタイヤ偏平率は、上記の断面幅に対する断面高さの
比の値に１００（％）を乗じた値の実際値と、それ以外
に、次に述べる実際値とを網羅するものである。すなわ
ち、オフロード二輪自動車のように、いわゆる公道以外
の場所で使用するため、オフロード走行の実情に則し
た、上記諸規格で定める適用リム以外のリムや規定空気
圧以外の空気圧を適用し、これらの条件下での無負荷状
態のタイヤにおいて、断面幅に対する断面高さの比の値
に１００（％）を乗じた値の偏平率も含むものとする。
また、請求項１に記載した、実使用状態におけるタイヤ
の断面も上記の偏平率と同じ範疇に入れる。
【００１２】さて、請求項１に記載した発明に関し、請
求項２に記載した発明のように、前輪タイヤは２プライ
以上のゴム被覆コードのカーカスを有し、後輪タイヤは
１プライ以上のゴム被覆コードのカーカスを有し、これ
らカーカスプライコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角
度は、前輪タイヤが２０〜５０°の範囲内にあり、後輪
タイヤが６０〜９０°の範囲内にある。
求項２に記載した発明のように、前輪タイヤは２プライ
以上のゴム被覆コードのカーカスを有し、後輪タイヤは
１プライ以上のゴム被覆コードのカーカスを有し、これ
らカーカスプライコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角
度は、前輪タイヤが２０〜５０°の範囲内にあり、後輪
タイヤが６０〜９０°の範囲内にある。
【００１３】また、請求項１、２に記載した発明に関
し、請求項３に記載した発明のように、少なくとも後輪
タイヤは、カーカスの外周に１層以上のゴム被覆コード
の螺旋巻回層からなるベルトを備える。
し、請求項３に記載した発明のように、少なくとも後輪
タイヤは、カーカスの外周に１層以上のゴム被覆コード
の螺旋巻回層からなるベルトを備える。
【００１４】請求項３に記載した発明とは別に、請求項
１、２に記載した発明に関し、請求項４に記載した発明
のように、少なくとも後輪タイヤは、カーカスの外周に
２層のゴム被覆コード交差層からなるベルトを備える。
１、２に記載した発明に関し、請求項４に記載した発明
のように、少なくとも後輪タイヤは、カーカスの外周に
２層のゴム被覆コード交差層からなるベルトを備える。
【００１５】また、前記目的を達成するため、その二と
して、この発明の請求項５に記載した発明は、請求項１
〜４のいずれか一項に記載したタイヤ対を、同一オフロ
ード二輪自動車の前輪及び後輪に装着することを特徴と
する二輪自動車用タイヤ対の装着方法である。
して、この発明の請求項５に記載した発明は、請求項１
〜４のいずれか一項に記載したタイヤ対を、同一オフロ
ード二輪自動車の前輪及び後輪に装着することを特徴と
する二輪自動車用タイヤ対の装着方法である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明のタイヤ
対を装着したオフロード二輪自動車の側面図であり、図
２は、この発明のタイヤ対の一方の前輪タイヤ及びリム
の断面図であり、図３は、この発明のタイヤ対の他方の
後輪タイヤ及びリムの断面図である。
１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明のタイヤ
対を装着したオフロード二輪自動車の側面図であり、図
２は、この発明のタイヤ対の一方の前輪タイヤ及びリム
の断面図であり、図３は、この発明のタイヤ対の他方の
後輪タイヤ及びリムの断面図である。
【００１７】図１において、オフロード二輪自動車１
は、前輪２と後輪３とを有し、前輪２は、リム１０に組
付けた前輪タイヤ１１を備え、後輪３はリム２０に組付
けた後輪タイヤ２１を備える。このように、以下に述べ
る前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とは同一車両に対と
して装着するものである。
は、前輪２と後輪３とを有し、前輪２は、リム１０に組
付けた前輪タイヤ１１を備え、後輪３はリム２０に組付
けた後輪タイヤ２１を備える。このように、以下に述べ
る前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１とは同一車両に対と
して装着するものである。
【００１８】図２において、前輪タイヤ１１は、一対の
ビード部１２内に埋設したビードコア１３相互間にわた
り延びるカーカス１４を有し、カーカス１４は、一対の
ビード部１２、一対のサイドウォール部１５及びトレッ
ド部１６を補強する。カーカス１４は、２プライ以上の
ゴム被覆コードのバイアス配列になる。また、前輪タイ
ヤ１１は、カーカス１４の外周に１層以上、図示例は１
層のゴム被覆コード層からなるブレーカ１７を備えるこ
とを可とする。なお、リム１０は輪郭のみを示し、図２
は、実使用状態にあるタイヤ１１を示す。
ビード部１２内に埋設したビードコア１３相互間にわた
り延びるカーカス１４を有し、カーカス１４は、一対の
ビード部１２、一対のサイドウォール部１５及びトレッ
ド部１６を補強する。カーカス１４は、２プライ以上の
ゴム被覆コードのバイアス配列になる。また、前輪タイ
ヤ１１は、カーカス１４の外周に１層以上、図示例は１
層のゴム被覆コード層からなるブレーカ１７を備えるこ
とを可とする。なお、リム１０は輪郭のみを示し、図２
は、実使用状態にあるタイヤ１１を示す。
【００１９】図３において、後輪タイヤ２１は、一対の
ビード部２２内に埋設したビードコア２３相互間にわた
り延びるカーカス２４を有し、カーカス２４は、一対の
ビード部２２、一対のサイドウォール部２５及びトレッ
ド部２６を補強する。カーカス２４は、１プライ以上、
図示例は１プライのゴム被覆コードのラジアル配列にな
る。また、後輪タイヤ２１は、カーカス２４の外周に１
層以上、図示例は１層のベルト２７を備える。なお、リ
ム２０は輪郭のみを示し、図３は、実使用状態にあるタ
イヤ２１を示す。
ビード部２２内に埋設したビードコア２３相互間にわた
り延びるカーカス２４を有し、カーカス２４は、一対の
ビード部２２、一対のサイドウォール部２５及びトレッ
ド部２６を補強する。カーカス２４は、１プライ以上、
図示例は１プライのゴム被覆コードのラジアル配列にな
る。また、後輪タイヤ２１は、カーカス２４の外周に１
層以上、図示例は１層のベルト２７を備える。なお、リ
ム２０は輪郭のみを示し、図３は、実使用状態にあるタ
イヤ２１を示す。
【００２０】ここで、まず、後輪タイヤ２１は、前輪タ
イヤ１１のリム径Ｄf の呼びから２を差し引いたリム径
Ｄr の呼びを有するタイヤサイズとする。リム径Ｄf 、
Ｄrの呼びとは、前出のJATMA 、TRA 、ETRTO などの規
格にて、タイヤの呼び（TIRESIZE DESIGNATION)のなか
で用いるものであり、TRA 規格ではRIM DIAMETER CODE
、ETRTO 規格ではNominal Rim Diameter Code と記載
している。例えば、タイヤの呼びが８０／１００−２１
の場合のリム径Ｄf の呼びは２１であり、１１０／９０
Ｒ１９の場合のリム径Ｄr の呼びは１９である。
イヤ１１のリム径Ｄf の呼びから２を差し引いたリム径
Ｄr の呼びを有するタイヤサイズとする。リム径Ｄf 、
Ｄrの呼びとは、前出のJATMA 、TRA 、ETRTO などの規
格にて、タイヤの呼び（TIRESIZE DESIGNATION)のなか
で用いるものであり、TRA 規格ではRIM DIAMETER CODE
、ETRTO 規格ではNominal Rim Diameter Code と記載
している。例えば、タイヤの呼びが８０／１００−２１
の場合のリム径Ｄf の呼びは２１であり、１１０／９０
Ｒ１９の場合のリム径Ｄr の呼びは１９である。
【００２１】次に、先に述べた実使用状態におけるタイ
ヤ１１、２１の断面において、トレッド部１６、２６の
トレッド最大幅Ｗf 、Ｗr の少なくとも０．１５倍の幅
０．１５Ｗf 、０．１５Ｗr をタイヤ１１、２１の赤道
面Ｅの両側に振り分けた合計幅０．３Ｗf 、０．３Ｗr
の領域を中央領域Ｌcf、Ｌcrとして、以下に記す関係を
満たすものとする。
ヤ１１、２１の断面において、トレッド部１６、２６の
トレッド最大幅Ｗf 、Ｗr の少なくとも０．１５倍の幅
０．１５Ｗf 、０．１５Ｗr をタイヤ１１、２１の赤道
面Ｅの両側に振り分けた合計幅０．３Ｗf 、０．３Ｗr
の領域を中央領域Ｌcf、Ｌcrとして、以下に記す関係を
満たすものとする。
【００２２】すなわち、後輪タイヤ２１の中央領域Ｌcf
における曲率半径ＣＲr(mm) に対する前輪タイヤ１１の
中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(mm) の比ＣＲf ／ＣＲr
の値が、０．４５〜０．９０の範囲内にある、という関
係である。
における曲率半径ＣＲr(mm) に対する前輪タイヤ１１の
中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(mm) の比ＣＲf ／ＣＲr
の値が、０．４５〜０．９０の範囲内にある、という関
係である。
【００２３】次に、先に述べた実使用状態におけるタイ
ヤ１１、２１の偏平率に関し、以下に述べる関係を有す
るものとする。すなわち、前輪タイヤ１１の偏平率ηf
％は、断面高さＳＨf を断面幅ＳＷfにて除したＳＨf
／ＳＷf に１００（％）を掛け合わせた値を採用し、後
輪タイヤ２１の偏平率ηr ％は、断面高さＳＨr を断面
幅ＳＷr にて除したＳＨr ／ＳＷr に１００（％）を掛
け合わせた値を採用し、ここに（１）ηf(％) ＞ηr
(％) であること、（２）ηf(％) −ηr(％) の値が１
０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜３５％の範囲内
であること、（３）ηr(％) ≦８０％であることであ
る。
ヤ１１、２１の偏平率に関し、以下に述べる関係を有す
るものとする。すなわち、前輪タイヤ１１の偏平率ηf
％は、断面高さＳＨf を断面幅ＳＷfにて除したＳＨf
／ＳＷf に１００（％）を掛け合わせた値を採用し、後
輪タイヤ２１の偏平率ηr ％は、断面高さＳＨr を断面
幅ＳＷr にて除したＳＨr ／ＳＷr に１００（％）を掛
け合わせた値を採用し、ここに（１）ηf(％) ＞ηr
(％) であること、（２）ηf(％) −ηr(％) の値が１
０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜３５％の範囲内
であること、（３）ηr(％) ≦８０％であることであ
る。
【００２４】以上の構成を有するタイヤ１１、２１の対
は、以下に述べる効果を奏する。すなわち、先ず、前輪
タイヤ１１と後輪タイヤ２１とのリム径の呼びの差を２
とすることにより、オフロード二輪自動車の基本特性及
び基本仕様を保持することができる。基本特性のうち、
特に、後輪３の外径ＯＤ（図１参照）寸法とエンジン出
力との最善の兼ね合いが重要であり、この点で、前輪タ
イヤ１１と後輪タイヤ２１とのリム径の呼びの差を２と
するのは、タイヤの仕様決定に当り、オフロード二輪自
動車元来の駆動性能を考慮に入れる煩わしさがなく、大
きな設計自由度と高い開発効率とをもたらす利点を有す
る。
は、以下に述べる効果を奏する。すなわち、先ず、前輪
タイヤ１１と後輪タイヤ２１とのリム径の呼びの差を２
とすることにより、オフロード二輪自動車の基本特性及
び基本仕様を保持することができる。基本特性のうち、
特に、後輪３の外径ＯＤ（図１参照）寸法とエンジン出
力との最善の兼ね合いが重要であり、この点で、前輪タ
イヤ１１と後輪タイヤ２１とのリム径の呼びの差を２と
するのは、タイヤの仕様決定に当り、オフロード二輪自
動車元来の駆動性能を考慮に入れる煩わしさがなく、大
きな設計自由度と高い開発効率とをもたらす利点を有す
る。
【００２５】次に、後輪タイヤ２１をラジアルプライの
カーカス２４とすることで、ラジアル配列コードプライ
がもつタイヤ放射方向の曲げ柔軟性により、サイドウォ
ール部２５の上下方向の撓曲性が大幅に増加し、路面の
凹凸がもたらすショックの吸収性が高まる。しかし、後
輪タイヤ２１を従来のバイアスプライタイヤの偏平率及
びリム径のままとすれば、却ってサイドウォール部２５
の上下方向剛性が低下し過ぎるためトラクション性能が
低下する問題が生じる。
カーカス２４とすることで、ラジアル配列コードプライ
がもつタイヤ放射方向の曲げ柔軟性により、サイドウォ
ール部２５の上下方向の撓曲性が大幅に増加し、路面の
凹凸がもたらすショックの吸収性が高まる。しかし、後
輪タイヤ２１を従来のバイアスプライタイヤの偏平率及
びリム径のままとすれば、却ってサイドウォール部２５
の上下方向剛性が低下し過ぎるためトラクション性能が
低下する問題が生じる。
【００２６】この種のトラクション性能低下を阻止する
ため、実使用状態の後輪タイヤ２１の偏平率ηr(％）
は、同じタイヤ２１の偏平比の呼び（先のJATMA 、TRA
、ETRTO などの規格に記載した内容）より小さな値と
する。そのため、後輪タイヤ２１の生産工程中の加硫成
型時にビード部２２を形成するビードリング（図示省
略。リムの一部に相当する輪郭を有する）の幅に比しよ
り広幅ＲＷr のリム２０を使用する。よって、実使用状
態の後輪タイヤ２１の偏平率ηr(％）は、タイヤの呼び
の一部としての偏平比の呼びの値に比しより小さな値を
とる。
ため、実使用状態の後輪タイヤ２１の偏平率ηr(％）
は、同じタイヤ２１の偏平比の呼び（先のJATMA 、TRA
、ETRTO などの規格に記載した内容）より小さな値と
する。そのため、後輪タイヤ２１の生産工程中の加硫成
型時にビード部２２を形成するビードリング（図示省
略。リムの一部に相当する輪郭を有する）の幅に比しよ
り広幅ＲＷr のリム２０を使用する。よって、実使用状
態の後輪タイヤ２１の偏平率ηr(％）は、タイヤの呼び
の一部としての偏平比の呼びの値に比しより小さな値を
とる。
【００２７】上述した実使用状態の後輪タイヤ２１の偏
平率ηr(％）が、先に述べた前輪タイヤ１１の偏平率η
f(％) に対し、ηf(％) ＞ηr(％) 、ηf(％) −ηr
(％) の値が１０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜
３５％の範囲内の関係を満たし、かつ、後輪タイヤ２１
の偏平率ηr(％）が８０％以下であることにより、前輪
タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間の接地特性のバラン
スを良好にして相互間の操縦安定性能のバランスを良好
に保持した上で、後輪タイヤ２１のトラクション性能
を、ショック吸収性能と共に大幅に向上させることが可
能となる。このショック吸収性能の向上は路面把握性能
の向上をもたらす。
平率ηr(％）が、先に述べた前輪タイヤ１１の偏平率η
f(％) に対し、ηf(％) ＞ηr(％) 、ηf(％) −ηr
(％) の値が１０〜３５％の範囲内、好ましくは１５〜
３５％の範囲内の関係を満たし、かつ、後輪タイヤ２１
の偏平率ηr(％）が８０％以下であることにより、前輪
タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間の接地特性のバラン
スを良好にして相互間の操縦安定性能のバランスを良好
に保持した上で、後輪タイヤ２１のトラクション性能
を、ショック吸収性能と共に大幅に向上させることが可
能となる。このショック吸収性能の向上は路面把握性能
の向上をもたらす。
【００２８】ηf(％) −ηr(％) の値が１０％未満で
は、後輪タイヤ２１のトラクション性能やショック吸収
性能の向上が不十分であり、ηf(％) −ηr(％) の値が
３５％を超えると前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との
間の接地特性のバランスと操縦安定性能のバランスとが
崩れ、オフロード二輪自動車１の基本性能が損なわれる
ので、いずれも不可である。
は、後輪タイヤ２１のトラクション性能やショック吸収
性能の向上が不十分であり、ηf(％) −ηr(％) の値が
３５％を超えると前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との
間の接地特性のバランスと操縦安定性能のバランスとが
崩れ、オフロード二輪自動車１の基本性能が損なわれる
ので、いずれも不可である。
【００２９】また、実使用状態にて、前輪タイヤ１１の
中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(mm)と後輪タイヤ２１の
中央領域Ｌcfにおける曲率半径ＣＲr(mm) との間で、比
ＣＲf ／ＣＲr の値を０．４５〜０．９０の範囲内とす
ることにより、前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間
に良好な接地特性のバランスがとれ、ひいては、良好な
操縦安定性能のバランスをとることができる。よって、
これらの性能バランスの観点から、実使用状態の後輪タ
イヤ２１の偏平率ηr(％）及び前輪タイヤ１１の偏平率
ηf(％) と、比ＣＲf ／ＣＲr の値の範囲とは不可分の
関係を有する。
中央領域Ｌcfの曲率半径ＣＲf(mm)と後輪タイヤ２１の
中央領域Ｌcfにおける曲率半径ＣＲr(mm) との間で、比
ＣＲf ／ＣＲr の値を０．４５〜０．９０の範囲内とす
ることにより、前輪タイヤ１１と後輪タイヤ２１との間
に良好な接地特性のバランスがとれ、ひいては、良好な
操縦安定性能のバランスをとることができる。よって、
これらの性能バランスの観点から、実使用状態の後輪タ
イヤ２１の偏平率ηr(％）及び前輪タイヤ１１の偏平率
ηf(％) と、比ＣＲf ／ＣＲr の値の範囲とは不可分の
関係を有する。
【００３０】ここに、比ＣＲf ／ＣＲr の値が０．４５
未満では、前輪の接地感不足や前輪のふらつきなどの点
で不具合が生じ、０．９０を超えると、ハンドリング性
能、特に軽快性の低下や轍走破性の低下などの問題が生
じるので、いずれも不可である。
未満では、前輪の接地感不足や前輪のふらつきなどの点
で不具合が生じ、０．９０を超えると、ハンドリング性
能、特に軽快性の低下や轍走破性の低下などの問題が生
じるので、いずれも不可である。
【００３１】また、前輪タイヤ１１のカーカス１４のプ
ライコードは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を２０
〜５０°の範囲内としてカーカス１４のバイアスプライ
を構成し、後輪タイヤ２１のカーカス２４のプライコー
ドは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を６０〜９０°
の範囲内としてカーカス２４のラジアルプライを構成す
るのが、上述した効果発揮に寄与する。
ライコードは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を２０
〜５０°の範囲内としてカーカス１４のバイアスプライ
を構成し、後輪タイヤ２１のカーカス２４のプライコー
ドは、タイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度を６０〜９０°
の範囲内としてカーカス２４のラジアルプライを構成す
るのが、上述した効果発揮に寄与する。
【００３２】また、後輪タイヤ２１のベルト２７を、ゴ
ム被覆コードの螺旋巻回層により構成するのが、トレッ
ド部２６の剛性が適度な値となり、優れたトラクション
性能を確保しながら良好なショック吸収性能を発揮させ
ることができる。ただし、ベルト２７を、２層のゴム被
覆コード交差層としても、従来タイヤに比し優れたトラ
クション性能と良好なショック吸収性能を得ることでき
る。
ム被覆コードの螺旋巻回層により構成するのが、トレッ
ド部２６の剛性が適度な値となり、優れたトラクション
性能を確保しながら良好なショック吸収性能を発揮させ
ることができる。ただし、ベルト２７を、２層のゴム被
覆コード交差層としても、従来タイヤに比し優れたトラ
クション性能と良好なショック吸収性能を得ることでき
る。
【００３３】
【実施例】図２及び図３に基づき説明した前輪タイヤ１
１及び後輪タイヤ２１のタイヤ対の実施例１、２を準備
し、これら実施例を評価するため従来例のタイヤ対を準
備し、これらタイヤ対を排気量２５０ｃｍ3 のオフロー
ド二輪自動車１の前輪２と後輪３とに装着し、国際Ａ級
ライセンスをもつテストライダにより、公認モトクロス
コースで実車走行テストを実施した。テスト項目はトラ
クション性能とショック吸収性能とし、評価はテストラ
イダによるフィーリング評点とした。評価結果は、従来
例を１００とする指数にてあらわし、値は大なるほど良
い。実施例１、２及び従来例のタイヤ対の内容詳細と、
評価結果とを表１に示す。
１及び後輪タイヤ２１のタイヤ対の実施例１、２を準備
し、これら実施例を評価するため従来例のタイヤ対を準
備し、これらタイヤ対を排気量２５０ｃｍ3 のオフロー
ド二輪自動車１の前輪２と後輪３とに装着し、国際Ａ級
ライセンスをもつテストライダにより、公認モトクロス
コースで実車走行テストを実施した。テスト項目はトラ
クション性能とショック吸収性能とし、評価はテストラ
イダによるフィーリング評点とした。評価結果は、従来
例を１００とする指数にてあらわし、値は大なるほど良
い。実施例１、２及び従来例のタイヤ対の内容詳細と、
評価結果とを表１に示す。
【００３４】
【表１】
【００３５】表１に示すように、実施例１、２の前輪タ
イヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対を装着したオフ
ロード二輪自動車は、従来例の前輪タイヤ１１と後輪タ
イヤとのタイヤ対を装着した場合との対比で、トラクシ
ョン性能及びショック吸収性能の双方が著しく向上して
いることがわかる。また、実施例１、２の前輪タイヤ１
１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対は、リム径の呼びで２
の差を付しているので、オフロード二輪自動車の基本性
能は十分に保持されている。
イヤ１１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対を装着したオフ
ロード二輪自動車は、従来例の前輪タイヤ１１と後輪タ
イヤとのタイヤ対を装着した場合との対比で、トラクシ
ョン性能及びショック吸収性能の双方が著しく向上して
いることがわかる。また、実施例１、２の前輪タイヤ１
１と後輪タイヤ２１とのタイヤ対は、リム径の呼びで２
の差を付しているので、オフロード二輪自動車の基本性
能は十分に保持されている。
【００３６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜５に記載した発明
によれば、オフロード二輪自動車の基本性能を保持した
上で、オフロード走行におけるトラクション性能及びシ
ョック吸収性能双方をより一層向上させることができる
オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法を提
供することができる。
によれば、オフロード二輪自動車の基本性能を保持した
上で、オフロード走行におけるトラクション性能及びシ
ョック吸収性能双方をより一層向上させることができる
オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法を提
供することができる。
【図１】 この発明のタイヤ対を装着したオフロード二
輪自動車の側面図である。
輪自動車の側面図である。
【図２】 この発明のタイヤ対の一方の前輪タイヤ及び
リムの断面図である。
リムの断面図である。
【図３】 この発明のタイヤ対の他方の後輪タイヤ及び
リムの断面図である。
リムの断面図である。
１ オフロード二輪自動車 ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪のリム １１ 前輪タイヤ １２ ビード部 １３ ビードコア １４ バイアスカーカス １５ サイドウォール部 １６ トレッド部 １７ ブレーカ ２０ 後輪のリム ２１ 後輪タイヤ ２２ ビード部 ２３ ビードコア ２４ ラジアルカーカス ２５ サイドウォール部 ２６ トレッド部 ２７ ベルト Ｅ タイヤ赤道面 Ｄf 前輪のリム径 Ｄr 後輪のリム径 Ｗf 前輪タイヤのトレッド幅 Ｗr 後輪タイヤのトレッド幅 Ｌcf 前輪タイヤのトレッド部中央領域 Ｌcr 後輪タイヤのトレッド部中央領域 ＣＲf 前輪タイヤのトレッド部中央領域曲率半径 ＣＲr 後輪タイヤのトレッド部中央領域曲率半径 ＳＨf 前輪タイヤの断面高さ ＳＷf 前輪タイヤの断面幅 ＳＨr 後輪タイヤの断面高さ ＳＷr 後輪タイヤの断面幅 ＲＷr 後輪のリム幅
Claims (5)
- 【請求項１】 オフロード二輪自動車の前輪に装着する
バイアスカーカスプライのタイヤと、上記と同一車両の
後輪に装着するラジアルカーカスプライのタイヤとのタ
イヤ対において、 後輪タイヤは、前輪タイヤのリム径の呼びから２を差し
引いたリム径の呼びを有し、 実使用状態におけるタイヤの断面にて、トレッド最大幅
の少なくとも３０％幅に相当するトレッド中央領域にお
けるトレッド曲率半径につき、後輪タイヤの曲率半径
（ＣＲr ）に対する前輪タイヤの曲率半径（ＣＲf ）の
比（ＣＲf ／ＣＲr ）の値が０．４５〜０．９０の範囲
内にあり、 実使用状態におけるタイヤの偏平率につき、後輪タイヤ
は前輪タイヤの偏平率に比しより小さな偏平率を有し、
前輪タイヤと後輪タイヤとの偏平率の差は１０〜３５％
の範囲内にあり、後輪タイヤは８０％以下の偏平率を有
することを特徴とするオフロード二輪自動車用タイヤ
対。 - 【請求項２】 前輪タイヤは２プライ以上のゴム被覆コ
ードのカーカスを有し、後輪タイヤは１プライ以上のゴ
ム被覆コードのカーカスを有し、これらカーカスプライ
コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度は、前輪タイヤ
が２０〜５０°の範囲内にあり、後輪タイヤが６０〜９
０°の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ対。 - 【請求項３】 少なくとも後輪タイヤは、カーカスの外
周に１層以上のゴム被覆コードの螺旋巻回層からなるベ
ルトを備える請求項１又は２に記載したタイヤ対。 - 【請求項４】 少なくとも後輪タイヤは、カーカスの外
周に２層のゴム被覆コード交差層からなるベルトを備え
る請求項１又は２に記載したタイヤ対。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか一項に記載した
タイヤ対を、同一オフロード二輪自動車の前輪及び後輪
に装着することを特徴とする二輪自動車用タイヤ対の装
着方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32498699A JP2001138705A (ja) | 1999-11-16 | 1999-11-16 | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32498699A JP2001138705A (ja) | 1999-11-16 | 1999-11-16 | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138705A true JP2001138705A (ja) | 2001-05-22 |
Family
ID=18171863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32498699A Pending JP2001138705A (ja) | 1999-11-16 | 1999-11-16 | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001138705A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138706A (ja) * | 1999-11-16 | 2001-05-22 | Bridgestone Corp | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
| EP4253089A1 (en) * | 2022-03-30 | 2023-10-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire pair |
-
1999
- 1999-11-16 JP JP32498699A patent/JP2001138705A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138706A (ja) * | 1999-11-16 | 2001-05-22 | Bridgestone Corp | オフロード二輪自動車用タイヤ対及びその装着方法 |
| EP4253089A1 (en) * | 2022-03-30 | 2023-10-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire pair |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060609 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090317 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090707 |