JP2001132532A

JP2001132532A - エンジンの失火診断装置

Info

Publication number: JP2001132532A
Application number: JP31514899A
Authority: JP
Inventors: Tetsukazu Inoue; 哲一井上
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-11-05
Filing date: 1999-11-05
Publication date: 2001-05-15

Abstract

(57)【要約】【課題】気筒間の燃焼バラツキやクランク角を検出す
るためにクランクロータに形成された突起或いはスリッ
トの製造上のバラツキ等による誤診断を確実に防止して
失火診断精度をより向上させる。【解決手段】各気筒における所定クランク角毎のエン
ジン回転数を検出すると共に、現在の燃焼行程気筒＃ｎ
を判別し、それを失火診断対象気筒として特定する（Ｓ
１７）。現在燃焼行程にある気筒＃ｎに対するエンジン
回転数ＭＮＸｎをセットし（Ｓ１８）、さらに、現在の
燃焼行程気筒＃ｎから所定燃焼行程前の気筒に至るまで
の各気筒におけるエンジン回転数ＭＮＸｎ, …, ＭＮＸ
ｎ−４に基づき、全気筒平均回転数ＭＮＸｍを算出する
（Ｓ１９）。そして、現在燃焼行程にある気筒＃ｎにお
けるエンジン回転数ＭＸＮｎと全気筒平均回転数ＭＮＸ
ｍとの差を失火判定レベルＬＶＬＭＩＳと比較し（Ｓ２
０）、差が失火判定レベルＬＶＬＭＩＳを超えたとき、
失火診断対象気筒＃ｎの失火と判断する（Ｓ２１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定クランク角毎
のエンジン回転状態量の変化に基づいて失火を診断する
エンジンの失火診断装置に関し、詳しくは、気筒間の燃
焼バラツキやクランク角を検出するためにクランクロー
タに形成された突起或いはスリットの製造上のバラツキ
等による誤診断を防止して失火診断精度を向上するエン
ジンの失火診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの失火診断に際し、
所定クランク角毎のエンジン回転状態量の変化に基づい
て失火の有無を診断するエンジンの失火診断装置が知ら
れている。すなわち、任意クランク角度間の時間を計測
し、その時間或いはそれから算出した回転数を比較して
当該気筒が失火したか否かを判定している。例えば、４
気筒エンジンにおいて、＃３気筒の失火判定を行う場
合、点火順序が＃１→＃３→＃２→＃４気筒のとき、１
回前に点火した＃１気筒と比較し、失火判定を行ってい
る。

【０００３】また、特開平１０−１４８１５３号公報に
は、所定クランク角毎にエンジン回転数の変化を検出す
ると共に、現在の燃焼行程気筒を判別し、１燃焼行程前
の気筒を失火診断対象気筒として両者の回転数に基づい
て失火の有無を判断するエンジンの失火診断装置が記載
されている。

【０００４】前記失火診断装置では、失火を判定するた
めの失火判定レベルと、該失火判定レベルよりも大きい
値で失火以外の要因による回転数の変化を判定するため
の誤判定防止判定レベルが、それぞれエンジン運転状態
に基づいて設定される。そして、失火診断対象気筒のエ
ンジン回転数の変化が、失火以外の要因、すなわちスナ
ッチや外乱等による回転変動によるものか否かを、誤判
定防止判定レベルとの比較により直接判断する。

【０００５】すなわち、失火診断対象気筒に対するエン
ジン回転数の変化が、マイナスの失火判定レベル以下
で、且つマイナスの誤判定防止判定レベル以上であり、
さらに、現在の燃焼行程気筒に対するエンジン回転数の
変化が失火判定レベル以上のとき、失火診断対象気筒の
失火と判断する。また、失火診断対象気筒に対するエン
ジン回転状態量の変化がマイナスの誤判定防止判定レベ
ル未満のときには、失火以外の要因、すなわちスナッチ
や外乱等によるエンジン回転変動と判断し、このときに
は失火診断を除外する。そして、これにより該当失火診
断対象気筒に対する失火を適正に診断することが可能と
なり、失火以外のスナッチや外乱等に起因する回転変動
による誤診断を確実に防止して失火診断精度をより向上
させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例においては、各気筒間の燃焼は全て同一とは言え
ず、その間に強弱が存在し各気筒間に燃焼バラツキが存
在する場合がある。また、クランク角を検出するため
に、エンジンのクランクシャフトには、所定クランク毎
に突起或いはスリットを形成したクランクロータが軸着
されており、クランク角を表すクランクロータの突起或
いはスリットは、打ち抜き加工などによって製作される
ため、突起或いはスリットの間隔にバラツキが生じる。
このため、クランクロータの突起或いはスリットをクラ
ンク角センサにより検出し、クランク角センサから出力
されるクランクパルスの入力間隔に基づいて算出される
エンジンの回転数に、クランクロータに形成された突起
或いはスリットの製造上のバラツキ等に起因して、見掛
け上の変動が生じる。

【０００７】このように、各気筒間における燃焼の強弱
のバラツキや、エンジン回転数を算出する際の基となる
クランク角を検出するためのクランクロータの製造上の
バラツキ等によって、通常燃焼時でも、＃３気筒の回転
数＞＃１気筒の回転数となることがあり、この場合には
＃３気筒が失火してもそれを検出できない可能性があ
る。また、それとは逆に＃３気筒の回転数＜＃１気筒の
回転数の場合には、失火していないにも関わらず、失火
と誤認識してしまう可能性があり、その改善が望まれて
いた。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、気筒間の燃焼
バラツキやクランク角を検出するためにクランクロータ
に形成された突起或いはスリットの製造上のバラツキ等
による誤診断を確実に防止して失火診断精度をより向上
することが可能なエンジンの失火診断装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の本発明によるエンジンの失火診断装置
は、各気筒における所定クランク角毎のエンジン回転状
態量を検出する回転状態量検出手段と、現在の燃焼行程
気筒を判別し、前記現在燃焼行程にある気筒を失火診断
対象気筒と判断する気筒判別手段と、前記現在燃焼行程
にある気筒から、所定燃焼行程前の気筒に至るまでの各
気筒における前記エンジン回転状態量に基づき、前記所
定燃焼行程間におけるエンジン回転状態量の平均値を算
出する回転状態量平均値算出手段と、失火を判定するた
めの失火判定レベルをエンジン運転状態に基づき設定す
る失火判定レベル設定手段と、エンジン回転状態量の前
記平均値と、前記現在燃焼行程にある気筒におけるエン
ジン回転状態量とを比較し、前記平均値と前記現在燃焼
行程にある気筒のエンジン回転状態量との差が前記失火
判定レベルを超えたとき、失火診断対象気筒の失火と判
断する失火判別手段とを備えたことを特徴としている。

【００１０】すなわち、請求項１の発明では、各気筒に
おける所定クランク角毎のエンジン回転状態量を検出す
ると共に、現在の燃焼行程気筒を判別し、現在燃焼行程
にある気筒を失火診断対象気筒と判断する。また、現在
燃焼行程にある気筒から、所定燃焼行程前の気筒に至る
までの各気筒におけるエンジン回転状態量に基づき、前
記所定燃焼行程間におけるエンジン回転状態量の平均値
を算出する。さらに、失火を判定するための失火判定レ
ベルをエンジン運転状態に基づいて設定する。そして、
エンジン回転状態量の平均値と、現在燃焼行程にある気
筒におけるエンジン回転状態量とを比較し、前記平均値
と現在燃焼行程にある気筒におけるエンジン回転状態量
との差が失火判定レベルを超えたとき、失火診断対象気
筒の失火と判断するため、気筒間の燃焼バラツキやクラ
ンク角を検出するためにクランクロータに形成された突
起或いはスリットの製造上のバラツキ等に起因する誤診
断を確実に防止して失火診断精度をより向上することが
可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図９を参照して本発
明の実施の一形態を説明する。

【００１２】先ず、図６に基づいてエンジンの全体構成
について説明する。同図において、符号１はエンジンで
あり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエン
ジンを示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの
左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けら
れ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート
２ｂとが形成されている。

【００１３】エンジン１の吸気系としては、シリンダヘ
ッド２の各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が
連通され、このインテークマニホルド３に、各気筒の吸
気通路が集合するエアチャンバ４を介して、アクセルペ
ダルに連動するスロットル弁５ａが介装されたスロット
ルチャンバ５が連通されている。更に、スロットルチャ
ンバ５の上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取
り付けられ、エアクリーナ７がエアインテークチャンバ
８に連通されている。

【００１４】また、吸気管６には、スロットル弁５ａを
バイパスするバイパス通路９が接続され、このバイパス
通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス
通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイド
ル回転数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）
１０が介装されている。

【００１５】また、インテークマニホルド３の各気筒の
吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配設
され、燃料供給路１２を介して燃料タンク１３に連通さ
れている。燃料タンク１３には、インタンク式の燃料ポ
ンプ１４が設けられており、燃料ポンプ１４からの燃料
が、燃料供給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経
てインジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に
圧送され、プレッシャレギュレータ１６から燃料タンク
１３にリターンされてインジェクタ１１への燃料圧力が
所定の圧力に調圧される。

【００１６】また、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先
端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り
付けられ、この点火プラグ１７に、イグナイタ１９を内
蔵するイグニッションコイル１８が接続されている。

【００１７】一方、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通され、こ
の排気管２１に触媒コンバータ２２が介装されてマフラ
２３に連通されている。

【００１８】ここで、エンジン運転状態を検出するため
のセンサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ
７の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等
を用いた熱式の吸入空気量センサ２４が介装され、ま
た、スロットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５
ａに、スロットル弁５ａの開度を検出するためのスロッ
トル開度センサ２５が連設されている。

【００１９】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２６が取り付けられると共に、シリンダ
ブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２７に
冷却水温センサ２８が臨まされている。更に、触媒コン
バータ２２の上流に空燃比センサの一例としてＯ２セン
サ２９が配設されている。

【００２０】エンジン１のクランクシャフト３０に軸着
するクランクロータ３１の外周には、クランク角を検出
するためのクランク角センサ３２が対設され、更に、ク
ランクシャフト３０に対して１／２回転するカムシャフ
ト３３に連設するカムロータ３４に、現在の燃焼行程気
筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒を判別するための
気筒判別センサ３５が対設されている。

【００２１】図７は、クランクロータ３１とクランク角
センサ３２の正面図、図８は、カムロータ３４と気筒判
別センサ３５の正面図である。上記クランクロータ３１
は、図７に示すように、その外周に突起３１ａ，３１
ｂ，３１ｃが形成され、これらの各突起３１ａ，３１
ｂ，３１ｃが、各気筒（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気
筒）の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位
置に形成されている。本実施の形態においては、θ１＝
９７°ＣＡ，θ２＝６５°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡであ
る。なお、突起３１ａ, ３１ｂ, ３１ｃに代えてスリッ
トを形成しても良い。

【００２２】また、図８に示すように、上記カムロータ
３４の外周には、気筒判別用の突起３４ａ，３４ｂ，３
４ｃが形成され（スリットでも良い）、突起３４ａが＃
３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に
形成され、突起３４ｂが３個の突起で構成されて最初の
突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ５の位置に形成されてい
る。更に、突起３４ｃが２個の突起で構成され、最初の
突起が＃２気筒のＡＴＤＣθ６の位置に形成されてい
る。本実施の形態においては、θ４＝２０°ＣＡ，θ５
＝５°ＣＡ，θ６＝２０°ＣＡである。

【００２３】そして、図４のタイムチャートに示すよう
に、エンジン運転に伴いクランクシャフト３０及びカム
シャフト３３の回転により上記クランクロータ３１及び
カムロータ３４が回転して、クランクロータ３１の各突
起が上記クランク角センサ３２によって検出され、クラ
ンク角センサ３２からθ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７
°，６５°，１０°）の各クランクパルスがエンジン１
／２回転（１８０°ＣＡ）毎に出力される。一方、θ３
クランクパルスとθ１クランクパルスとの間で上記カム
ロータ３４の各突起が上記気筒判別センサ３５によって
検出され、気筒判別センサ３５から所定数の気筒判別パ
ルスが出力される。

【００２４】また、後述する電子制御装置４０（図９参
照）において、上記クランク角センサ３２から出力され
るクランクパルスの入力間隔時間Ｔθに基づいてエンジ
ン回転数Ｎｅを算出すると共に、各気筒の燃焼行程順
（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）
と、上記気筒判別センサ３５からの気筒判別パルスをカ
ウンタによって計数した値とのパターンに基づいて、現
在の燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒等
の気筒判別を行う。

【００２５】次に、エンジン１を制御する電子制御系の
構成について説明する。図９は、本発明の実施の一形態
に係わる電子制御系の回路構成図である。上記インジェ
クタ１１、イグナイタ１９、ＩＳＣ弁１０等のアクチュ
エータ類に対する制御量の演算や制御信号の出力、すな
わち、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制
御等のエンジン制御は、図９に示す電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）４０によって行われる。

【００２６】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイ
マ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスライ
ンを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中
心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧
回路４７、Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続される駆
動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵さ
れている。

【００２７】なお、カウンタ・タイマ群４５は、フリー
ランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）
の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タ
イマ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための
定期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クラン
クパルス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常
監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上
総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウ
ンタ・タイマが用いられる。

【００２８】定電圧回路４７は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ５１に接続されると共に、直接、バッテリ５１に接
続されており、イグニッションスイッチ５２がＯＮされ
て電源リレー５０の接点が閉になるとＥＣＵ４０内の各
部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ５２
のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップＲＡＭ４
４にバックアップ用の電源を供給する。更に、バッテリ
５１には、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して
燃料ポンプ１４が接続されている。なお、電源リレー５
０の第２のリレー接点には、バッテリ５１から各アクチ
ュエータに電源を供給するための電源線が接続されてい
る。

【００２９】Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポート
には、イグニッションスイッチ５２、ノックセンサ２
６、クランク角センサ３２、気筒判別センサ３５、及
び、車速センサ３６等が接続されており、更に、Ａ／Ｄ
変換器４９を介して、吸入空気量センサ２４、スロット
ル開度センサ２５、冷却水温センサ２８、及びＯ２セン
サ２９等が接続されると共に、バッテリ電圧ＶＢが入力
されてモニタされる。

【００３０】一方、Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力
ポートには、電源リレー５０及び燃料ポンプリレー５３
の各リレーコイル、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１１、
及び、警報ランプ６１等が駆動回路４８を介して接続さ
れると共に、イグナイタ１９が接続されている。

【００３１】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に
は、外部接続用コネクタ５５が接続されており、この外
部接続用コネクタ５５にシリアルモニタ（携帯型故障診
断装置）６０を接続することで、シリアルモニタ６０に
よってＥＣＵ４０における入出力データ及び、ＥＣＵ４
０の自己診断機能により上記バックアップＲＡＭ４４に
ストアされた失火と診断したことを示す後述する失火判
定ＮＧフラグＦＬＧＮＧ、失火気筒データを含む故障部
位、故障内容を示すトラブルデータを読み出して診断可
能としている。更に、上記シリアルモニタ６０によっ
て、上記トラブルデータのイニシャルセット（クリア）
が行えるようになっている。

【００３２】なお、このシリアルモニタ６０によるトラ
ブルデータの診断、及びイニシャルセットについては、
本出願人による特公平７−７６７３０号公報に詳述され
ている。

【００３３】ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されて
いる制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェイス
４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出
信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に格納
される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に格納
されている各種学習値データ、ＲＯＭ４２に記憶されて
いる固定データ等に基づき、気筒別の燃料噴射量、気筒
別の点火時期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデュー
ティ比等を演算し、気筒別燃料噴射制御、気筒別点火時
期制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御を行う。

【００３４】このようなエンジン制御系において、ＥＣ
Ｕ４０では、エンジン回転状態量の変化に基づいて失火
診断を行う。すなわち、エンジン回転状態量の一例とし
てエンジン回転数Ｎｅを用い、各気筒における所定クラ
ンク角毎のエンジン回転数ＭＮＸを算出すると共に、ク
ランク角センサ３２、気筒判別センサ３５からそれぞれ
出力されるクランクパルス、気筒判別パルスに基づいて
現在の燃焼行程気筒＃ｎを判別し、それを失火診断対象
気筒と判断する。また、現在燃焼行程にある気筒＃ｎか
ら、所定燃焼行程前の気筒に至るまでの各気筒における
エンジン回転数ＭＮＸに基づき、前記所定燃焼行程間に
おけるエンジン回転数ＭＮＸの平均値ＭＮＸｍを算出す
る。さらに、失火を判定するための失火判定レベルＬＶ
ＬＭＩＳをエンジン運転状態の一例としてエンジン回転
数Ｎｅとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
（＝Ｋ×Ｑ／Ｎｅ、Ｑは吸入空気量、Ｋは定数）とに基
づいて設定する。そして、エンジン回転数ＭＮＸの平均
値ＭＮＸｍと、現在燃焼行程にある気筒＃ｎにおけるエ
ンジン回転数ＭＸＮｎとを比較し、平均値ＭＮＸｍと現
在燃焼行程にある気筒＃ｎにおけるエンジン回転数ＭＸ
Ｎｎとの差が失火判定レベルＬＶＬＭＩＳを超えたと
き、失火診断対象気筒＃ｎの失火と判断する。

【００３５】すなわち、各気筒の所定クランク角毎のエ
ンジン回転数平均値ＭＮＸｍを採用し、このエンジン回
転数平均値ＭＮＸｍと、現在燃焼行程気筒＃ｎの所定ク
ランク角度間のエンジン回転数ＭＮＸｎとの差に基づい
て該当気筒＃ｎの失火を判断することで、各気筒間にお
ける燃焼の強弱のバラツキによる各気筒間のエンジン回
転変動や、エンジン回転状態量としてエンジン回転数を
算出する際の基となるクランク角を検出するためにクラ
ンクロータ３１に形成された突起（或いはスリット）の
製造上のバラツキ等に起因する見掛け上のエンジン回転
変動の影響を抑制し、これらのバラツキに起因する誤診
断を確実に防止して失火診断精度をより向上することが
可能となる。

【００３６】より詳細には、本実施の形態においては、
気筒間における所定クランク角毎のエンジン回転数とし
て、ＢＴＤＣθ２，θ３間、すなわちθ２，θ３クラン
クパルス入力間のエンジン回転数を採用し、今回算出し
たエンジン回転数ＭＮＸｎから、その３回前の同区間に
おけるエンジン回転数ＭＮＸｎ−３までを平均して、全
気筒平均回転数ＭＮＸｍを算出する。また、クランク角
センサ３２、気筒判別センサ３５からそれぞれ出力され
るクランクパルス、気筒判別パルスに基づいて現在の燃
焼行程気筒＃ｎを判別し、この気筒＃ｎを失火診断対象
気筒と判断する。一方、失火を判定するための失火判定
レベルＬＶＬＭＩＳを、エンジン運転状態に基づいて設
定する。そして、現在の燃焼行程気筒＃ｎにおけるエン
ジン回転数ＭＮＸｎから全気筒平均回転数ＭＮＸｍを減
算し、その差が失火判定レベルＬＶＬＭＩＳを超えてい
るとき、失火診断対象気筒＃ｎの失火と判断する。

【００３７】従って、上述のように、エンジン回転数を
検出する際の基となるクランク角を検出するためのクラ
ンクロータ３１やクランク角センサ３２の製造許容誤
差、取付許容誤差等の影響や、各気筒間における燃焼の
強弱のバラツキによる影響が抑えられ、更に失火診断精
度が向上する。

【００３８】すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明に係る回
転状態量検出手段、気筒判別手段、回転状態量平均値算
出手段、失火判定レベル設定手段、失火判別手段の機能
を実現する。

【００３９】以下、上記ＥＣＵ４０によって実行される
本発明に係る失火診断処理について、図１〜図３に示す
フローチャートに従って説明する。

【００４０】先ず、イグニッションスイッチ５２がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納され
ているトラブルデータ及び各種学習値等のデータを除
く、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。そして、
エンジン１が起動すると、クランク角センサ３２からの
クランクパルス入力毎に、図１に示す気筒判別／エンジ
ン回転数算出ルーチンが実行される。

【００４１】この気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、エンジン運転に伴いクランクロータ３１が回転
してクランク角センサ３２からのクランクパルスが入力
されると、先ず、ステップＳ１で、今回入力されたクラ
ンクパルスがθ１，θ２，θ３の何れのクランク角に対
応する信号かを気筒判別センサ３５からの気筒判別パル
スの入力パターンに基づいて識別し、ステップＳ２で、
クランクパルスと気筒判別パルスとの入力パターンから
現在の燃焼行程気筒、点火対象気筒、及び燃料噴射対象
気筒等の気筒判別を行う。

【００４２】すなわち、図４のタイムチャートに示すよ
うに、例えば、前回クランクパルスが入力してから今回
クランクパルスが入力されるまでの間に気筒判別パルス
入力が有れば、今回のクランクパルスはθ１クランクパ
ルスであると識別でき、更に次回入力されるクランクパ
ルスはθ２クランクパルスと識別できる。

【００４３】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルス入力が無く、前々回と前回のクラン
クパルス入力間に気筒判別パルス入力が有ったときに
は、今回のクランクパルスはθ２クランクパルスと識別
でき、次回入力されるクランクパルスはθ３クランクパ
ルスと識別できる。さらに、前回と今回との間、及び前
々回と前回とのクランクパルス入力間に、何れも気筒判
別パルス入力が無いときには、今回入力されたクランク
パルスはθ３クランクパルスと識別でき、次回入力され
るクランクパルスはθ１クランクパルスと識別できる。

【００４４】一方、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルスが３個入力（突起３４ｂに対応する
θ５気筒判別パルス）したときには、次の圧縮上死点は
＃３気筒であり、現在の燃焼行程気筒は＃１気筒、点火
対象気筒は＃３気筒、燃料噴射対象気筒は、その２つ後
の＃４気筒となることが判別できる。また、前回と今回
のクランクパルス入力間に気筒判別パルスが２個入力
（突起３４ｃに対応するθ６気筒判別パルス）したとき
には、次の圧縮上死点は＃４気筒であり、現在の燃焼行
程気筒は＃２気筒、点火対象気筒は＃４気筒、燃料噴射
対象気筒は＃３気筒と判別できる。

【００４５】加えて、前回と今回とのクランクパルス入
力間に気筒判別パルスが１個入力（突起３４ａに対応す
るθ４気筒判別パルス）し、前の圧縮上死点が＃４気筒
であったときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であり、
現在の燃焼行程気筒は＃４気筒、点火対象気筒は＃１気
筒、燃料噴射気筒は＃２気筒と判別できる。同様に、前
回と今回とのクランクパルス入力間に気筒判別パルスが
１個入力し、前の圧縮上死点が＃３気筒であったときに
は次の圧縮上死点は＃２気筒であり、現在の燃焼行程気
筒は＃３気筒、点火対象気筒は＃２気筒、燃料噴射対象
気筒は＃１気筒と判別できる。

【００４６】本形態の４サイクル４気筒エンジン１で
は、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であ
り、図４のタイムチャートに示すように、気筒判別パル
ス出力時の今回の燃焼行程気筒＃ｎを＃３気筒とする
と、点火対象気筒は圧縮上死点を迎える＃ｎ＋１＝＃２
気筒、このときの燃料噴射対象気筒＃ｉはその２つ後の
＃ｎ＋３＝＃１気筒となる。そして、後述するように、
今回の燃焼行程気筒＃ｎからその３燃焼行程前の＃ｎ−
３気筒までの間におけるエンジン回転数の平均値ＭＮＸ
ｍが算出され、この平均値ＭＮＸｍと＃ｎ気筒における
エンジン回転数ＭＮＸｎとが、θ３クランクパルス入力
毎に実行される図２, ３の失火診断ルーチンにおいて比
較され、燃焼行程気筒＃ｎに対する失火診断が行われ
る。

【００４７】なお、図４では、今回の燃焼行程気筒が＃
３気筒であり、しかもその＃３気筒が失火した状態を示
しており、各気筒の筒内圧が燃焼と共に上昇するのに対
し、＃３気筒の筒内圧は燃焼行程に入っても上昇してい
ない。さらに、エンジン回転数ＭＮＸも、各気筒が燃焼
行程に入り筒内圧が増減するのに伴って増減している
が、＃３気筒においては、失火のためエンジン回転数Ｍ
ＮＸが増加することなく単調減少している。

【００４８】また、ここでは詳述しないが、点火対象気
筒＃ｎ＋１の判別結果に応じて該当気筒＃ｎ＋１に対す
る点火時期が設定されて、気筒毎に点火時期制御が行わ
れる。更に、燃料噴射対象気筒＃ｉ（＃ｎ＋３気筒）の
判別結果が、所定周期毎に実行される図示しない燃料噴
射量設定ルーチンにおいて参照されて、気筒毎に燃料噴
射量が設定される。

【００４９】その後、ステップＳ２からステップＳ３へ
進み、前記クランクパルス入力間隔計時用タイマによっ
て計時された前回のクランクパルス入力から今回のクラ
ンクパルス入力までの時間、すなわちクランクパルス入
力間隔時間（θ１クランクパルスとθ２クランクパルス
の入力間隔時間Ｔθ１２、θ２クランクパルスとθ３ク
ランクパルスの入力間隔時間Ｔθ２３、或いはθ３クラ
ンクパルスとθ１クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ３
１）を読み出し、クランクパルス入力間隔時間Ｔθを検
出する。

【００５０】次いで、ステップＳ４へ進み、今回識別し
たクランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読
み出し、このクランクパルス間角度と上記クランクパル
ス入力間隔時間Ｔθとに基づいて現在のエンジン回転数
ＭＮＸを算出し、ＲＡＭ４３の所定アドレスにストアし
てルーチンを抜ける。なお、上記クランクパルス間角度
は既知であり、予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶
されているものであり、本実施の形態においては、θ１
クランクパルスとθ２クランクパルス間の角度は３２°
ＣＡであり、θ２クランクパルスとθ３クランクパルス
間の角度は５５°ＣＡ、θ３クランクパルスとθ１クラ
ンクパルス間の角度は９３°ＣＡである。また、エンジ
ン始動時を考慮し、エンジン回転数ＭＮＸは、例えば、
１５０rpm 以上で算出される。

【００５１】そして、θ３クランクパルス入力毎に実行
される図２, ３に示す失火診断ルーチンにおいて、今回
の燃焼行程気筒＃ｎ、及び３行程前までの各気筒＃ｎ−
１〜＃ｎ−３のθ２, θ３クランクパルス入力間におけ
るエンジン回転数ＭＮＸの各データが読み出され、各気
筒におけるエンジン回転数ＭＮＸｉの平均値ＭＮＸｍが
算出されると共に、この平均値と今回の燃焼行程気筒＃
ｎにおけるエンジン回転数ＭＮＸｎが比較されて失火診
断が行われる。

【００５２】ここで、上記失火診断ルーチンは、θ３ク
ランクパルス入力に対応して実行され、このとき、上記
気筒判別／エンジン回転数算出ルーチンによりθ２クラ
ンクパルスとθ３クランクパルス間の入力間隔時間Ｔθ
２３に基づきＢＴＤＣθ２，θ３間のエンジン回転数Ｍ
ＮＸが算出されており、上述のＢＴＤＣθ２，θ３間の
エンジン回転数ＭＮＸに基づいて失火診断対象気筒の失
火診断が行われることになる。

【００５３】この失火診断ルーチンにおいては、先ず、
ステップＳ１１〜Ｓ１３で、失火診断条件が成立するか
否かを判断する。

【００５４】すなわち、ステップＳ１１で、燃料カット
中か否かを判断し、燃料カットが行われていないとき、
ステップＳ１２で、燃料噴射量設定ルーチンにおいて設
定され基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔ
ｐを下限値ＴｐLWERと比較し、現在のエンジン運転領域
が失火診断可能領域にあるか否かを判断する。そして、
Ｔｐ≧ＴｐＬＷＥＲのとき、続くステップＳ１３で、現
在のエンジン回転数ＭＮＸを上限値ＮｅＵＰＥＲと比較
する。

【００５５】ここで、燃料カット中のときには、燃料が
噴射されておらず、各気筒とも強制失火状態にあり、失
火診断を行うことができない。また、Ｔｐ＜ＴｐＬＷＥ
Ｒで燃料噴射量が微少のときには、失火以外の回転変動
成分が大きくエンジン回転数変化によって失火診断を行
うと誤診断を生じる。さらに、Ｎｅ≧ＮｅＵＰＥＲの高
回転域では、回転変動がなまされ、この領域においては
失火診断を行うことはできない。

【００５６】従って、燃料カット中のとき、或いはＴｐ
＜ＴｐＬＷＥＲの失火診断不能領域のとき、或いはＮｅ
≧ＮｅＵＰＥＲの高回転域のときには、失火診断条件の
不成立により該当するステップからステップＳ１４へ進
み、診断許可フラグＦＬＧＤＩＡＧをクリア（ＦＬＧＤ
ＩＡＧ←０）して失火診断を禁止し、ステップＳ１６へ
進む。

【００５７】一方、燃料噴射が行われており、Ｔｐ≧Ｔ
ｐＬＷＥＲで現在のエンジン運転状態が失火診断可能領
域にあり、且つＮｅ＜ＮｅＵＰＥＲで高回転を除く領域
のとき、失火診断条件成立と判断してステップＳ１５へ
進み、診断許可フラグＦＬＧＤＩＡＧをセット（ＦＬＧ
ＤＩＡＧ←１）して失火診断を許可し、ステップＳ１６
へ進む。

【００５８】ステップＳ１６では、上記診断許可フラグ
ＦＬＧＤＩＡＧを参照し、ＦＬＧＤＩＡＧ＝０で診断条
件の不成立により失火診断が禁止されているときには、
図３のフローチャートのステップＳ３１へジャンプし、
診断許可フラグＦＬＧＤＩＡＧが再度確認され、ＦＬＧ
ＤＩＡＧ＝０が確認されるとステップＳ４８へと進み、
失火診断条件が具備していない旨のデータをモニタ用デ
ータとしてストアし、ルーチンを抜ける。

【００５９】ステップＳ１６にて、ＦＬＧＤＩＡＧ＝１
で診断条件が成立し失火診断が許可されているときに
は、ステップＳ１７に進み、失火診断対象気筒として現
在燃焼行程にある気筒＃ｎが特定される。すなわち、図
１に示した気筒判別／エンジン回転数算出ルーチンにお
いて、クランクパルスと気筒判別パルスの入力パターン
から判別された気筒判別情報がＲＡＭ４３から読み込ま
れる。この場合、例えば、クランクパルス入力間に気筒
判別パルスが１個入力し、前の圧縮上死点が＃３気筒で
あったときには現在の燃焼行程気筒は＃３気筒と判別さ
れており、このとき失火診断対象気筒として＃３気筒が
特定される。

【００６０】失火診断対象気筒＃ｎが特定されると、ス
テップＳ１８に進み、図１に示した気筒判別／エンジン
回転数算出ルーチンにて算出され、ＲＡＭ４３に格納さ
れている最新のθ２, θ３クランクパルス入力間のエン
ジン回転数Ｎｅを読み出して、当該気筒＃ｎのエンジン
回転数ＭＮＸｎとしてセットする。すなわち、予め回転
角度が分かっているθ２クランクパルスからθ３クラン
クパルスまでの時間に基づき、エンジン回転数Ｎｅが算
出されており、この値Ｎｅが気筒＃ｎのエンジン回転数
ＭＮＸｎとしてセットされる。例えば、失火診断対象気
筒が＃３気筒の場合、このステップＳ１８にて、エンジ
ン回転数としてＭＮＸ＃３がセットされる（図４参
照）。

【００６１】ここで、図５は、＃３気筒が失火した場合
におけるエンジン回転数ＭＮＸｎの変動を示す説明図で
あり、＃３気筒が燃焼行程にある場合に、エンジン回転
数が大きく減少することが分かる。また、前述のように
図４にも＃３気筒が失火した場合のエンジン回転数の変
化が示されており、例えば図４, ５のように＃３気筒が
失火した場合には、このステップＳ１８では正常燃焼時
よりも低い回転数が読み込まれてセットされることにな
る。

【００６２】エンジン回転数ＭＮＸｎをセットした後、
ステップＳ１９に進み、全気筒平均回転数ＭＮＸｍが算
出される。この全気筒平均回転数ＭＮＸｍは、失火診断
対象気筒＃ｎを含み、それより燃焼行程にして３回前の
気筒＃ｎ−３までの各エンジン回転数ＭＮＸｎの平均を
採ったものであり、各エンジン回転数ＭＮＸｎ〜ＭＮＸ
ｎ−３の総和を気筒数４で除した値（ＭＮＸｎ＋ＭＮＸ
ｎ−１＋ＭＮＸｎ−２＋ＭＮＸｎ−３）／４となる。例
えば、失火診断対象気筒が＃３気筒であるとすると、全
気筒平均回転数ＭＮＸｍは、（ＭＮＸ＃３＋ＭＮＸ＃１
＋ＭＮＸ＃４＋ＭＮＸ＃２）／４となる。

【００６３】全気筒平均回転数ＭＮＸｍを算出した後、
ステップＳ２０に進み、全気筒平均回転数ＭＮＸｍと、
失火診断対象気筒＃ｎにおけるエンジン回転数ＭＮＸｎ
との差が算出され、これと失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ
とが比較される。すなわち、失火診断対象気筒のエンジ
ン回転数ＭＮＸｎから全気筒平均回転数ＭＮＸｍを減算
した値と失火判定レベルＬＶＬＭＩＳとの大小関係を判
定する。

【００６４】この場合、失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ
は、エンジン運転状態として現在のエンジン回転数Ｎｅ
とエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基
づき、ＲＯＭ４２に格納されている失火判定レベルマッ
プを参照し、補間計算により設定される。なお、失火判
定レベルＬＶＬＭＩＳは、予めシミュレーション或いは
実験等により、エンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐとをパラメータとして、失火時のθ２, θ３ク
ランクパルス入力間のエンジン回転数ＭＮＸと全気筒平
均回転数ＭＮＸｍとの差を求め、これに判定余裕度を加
味して失火を適正に判定し得る判定しきい値として設定
したものであり、例えば８×８格子のマップからなる失
火判定レベルマップとしてＲＯＭ４２の一連のアドレス
にメモリされている。

【００６５】ステップＳ２０において、エンジン回転数
ＭＮＸｎから全気筒平均回転数ＭＮＸｍを減算した値が
失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ未満の場合、すなわち、両
者の差が失火判定レベルＬＶＬＭＩＳをマイナス側に超
えた場合、失火診断対象気筒＃ｎが失火したものと判定
し、ステップＳ２１に進む。例えば、図５に示したよう
に、失火診断対象気筒である＃３気筒が失火した場合、
全気筒平均回転数ＭＮＸｍに対しエンジン回転数ＭＮＸ
＃３が大きく落ち込むため、エンジン回転数ＭＮＸｎか
ら全気筒平均回転数ＭＮＸｍを減算した値が小さくな
り、失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ未満となって、＃３気
筒の失火が検出される。

【００６６】そして、ステップＳ２１にて、＃ｎ気筒失
火回数ＭＩＳＣＮＴｎをインクリメントし、図３のフロ
ーチャートのステップＳ３１に進む。例えば＃３気筒が
失火した場合、その失火検出が初回であれば＃３気筒失
火回数ＭＩＳＣＮＴ３＝１となり、ステップＳ３１へ進
む。

【００６７】ここで、気筒間の燃焼バラツキやクランク
角を検出するためにクランクロータ３１に形成された突
起（或いはスリット）の製造上のバラツキ等によりエン
ジン回転数が変動した場合にも、エンジン回転数は一時
的に低下する。

【００６８】しかしながら、これらのバラツキに起因す
るエンジン回転数の変動時における現在の燃焼行程気筒
（失火診断対象気筒）＃ｎのθ２, θ３クランクパルス
入力間のエンジン回転数ＭＮＸｎと全気筒平均回転数Ｍ
ＮＸｍとの差は、失火時に比べると明確に小さい値とな
る。

【００６９】このため、失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ
を、予めシミュレーション或いは実験等によりエンジン
回転数Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジ
ン運転領域毎に、燃焼のバラツキによる回転変動や、ク
ランクロータ３１に形成された突起（或いはスリット）
の製造上のバラツキ等による見掛け上の回転変動では下
回らない値に容易に設定することが可能となる。

【００７０】従って、所定クランク角毎としてθ２, θ
３クランクパルス入力間の全気筒平均回転数ＭＮＸｍを
採用し、現在の燃焼行程気筒＃ｎを失火診断対象気筒と
して、当該気筒におけるθ２, θ３クランクパルス入力
間のエンジン回転数ＭＮＸｎと全気筒平均回転数ＭＮＸ
ｍとの差を失火判定レベルと比較して当該気筒＃ｎの失
火を判断することで、各気筒間における燃焼の強弱のバ
ラツキによる各気筒間のエンジン回転変動の影響や、エ
ンジン回転状態量を算出する際の基となるクランク角を
検出するためにクランクロータに形成された突起或いは
スリットの製造上のバラツキ等に起因する見掛け上のエ
ンジン回転変動の影響を抑制して、適正に失火診断を行
うことが可能となる。

【００７１】一方、ステップＳ２０で、エンジン回転数
ＭＮＸｎから全気筒平均回転数ＭＮＸｍを減算した値が
失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ以上の場合、失火診断対象
気筒＃ｎは失火していないものと判定し、＃ｎ気筒失火
回数ＭＩＳＣＮＴｎをインクリメントすることなくステ
ップＳ３１に進む。そして、ステップＳ３１以降の処理
で、総合的な失火判定を行う。

【００７２】ステップＳ３１では、上記診断許可フラグ
ＦＬＧＤＩＡＧを参照し、ＦＬＧＤＩＡＧ＝０で診断条
件の不成立により失火診断が禁止されているときには、
ステップＳ４８へジャンプする。

【００７３】一方、ＦＬＧＤＩＡＧ＝１で、失火診断が
許可されているときには、ステップＳ３２へ進み、カウ
ント値ＣＲＡＣＮＴをカウントアップし、続くステップ
Ｓ３３で、このカウント値ＣＲＡＣＮＴを設定値（２０
００）と比較し、設定値に達したか否かを判断する。す
なわち、ＦＬＧＤＩＡＧ＝１で図２の失火診断ルーチン
によって気筒毎の失火診断が上記設定値により定まる設
定回数（２０００回）行われる都度、後続のステップＳ
３４以降の処理によって総合的な失火判定を行う。

【００７４】そして、ＣＲＡＣＮＴ＜２０００で設定回
数に未だ達していないときには、総合失火判定を行うこ
となく、ステップＳ４８へジャンプし、ＣＲＡＣＮＴ≧
２０００で気筒毎の失火診断が設定回数（２０００回）
に達したとき、ステップＳ３４へ進む。そして、ステッ
プＳ３４以下で、総合的な失火判定を行う。

【００７５】この総合失火判定は、先ずステップＳ３４
で、上記ステップＳ２１においてカウントアップされた
各気筒毎の失火回数ＭＩＳＣＮＴ＃１〜＃４を合計して
全気筒失火回数合計値ΣＭＩＳＣＮＴ＃１〜＃４を算出
し、この間の失火率ＭＩＳＰＣＮＴを算出する（ＭＩＳ
ＰＣＮＴ←ΣＭＩＳＣＮＴ＃１〜＃４×１００／２００
０）。

【００７６】次いでステップＳ３５で、上記失火率ＭＩ
ＳＰＣＮＴを設定値ＬＭＳＣＮＴと比較することで、恒
常的に失火が生じているか否かを判断する。そして、Ｍ
ＩＳＰＣＮＴ≧ＬＭＳＣＮＴで、恒常的に失火が生じて
いるときには、失火によるエンジン異常と判断してステ
ップＳ３６へ進み、失火気筒及び上記失火率ＭＩＳＰＣ
ＮＴの各データをバックアップＲＡＭ４４の所定アドレ
スにストアする。

【００７７】続くステップＳ３７では、バックアップＲ
ＡＭ４４にストアされ失火によるエンジン異常と判断さ
れたときセットされる１回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧ
ＮＧ１を参照し、ＦＬＧＮＧ１＝１で既に失火によるエ
ンジン異常と判断されているときには、ステップＳ３８
へ進み、バックアップＲＡＭ４４にストアされ失火によ
るエンジン異常と確定する２回目失火判定ＮＧフラグＦ
ＬＧＮＧ２をセットし（ＦＬＧＮＧ２←１）、ステップ
Ｓ３９へ進む。この失火のエンジン異常の確定により上
記警報ランプ６１を点灯或いは点滅し、失火によるエン
ジン異常を運転者に報知する。すなわち、２回連続して
恒常的な失火が生じていると判断されるときに、失火に
よるエンジン異常と確定することで、失火診断の信頼性
を向上する。

【００７８】また、上記ステップＳ３７で、ＦＬＧＮＧ
１＝０で失火によるエンジン異常と判断される初回のと
きには、ステップＳ３９へジャンプする。

【００７９】そして、ステップＳ３９で、１回目失火判
定ＮＧフラグＦＬＧＮＧ１をセットし（ＦＬＧＮＧ１←
１）、続くステップＳ４０で、失火異常判定解除を判断
するための異常なしの判定回数カウント値ＣＮＴＯＫを
クリアして（ＣＮＴＯＫ←０）、ステップ４６へ進む。

【００８０】一方、上記ステップＳ３５において、ＭＩ
ＳＰＣＮＴ＜ＬＭＳＣＮＴのときには、恒常的な失火が
生じておらず、或いは、加減速等に伴う一時的な失火と
判断して、ステップＳ４１へ進み、異常なしの判定回数
カウント値ＣＮＴＯＫをカウントアップする（ＣＮＴＯ
Ｋ←ＣＮＴＯＫ＋１）。続くステップＳ４２では、上記
判定回数カウント値ＣＮＴＯＫを設定値（８０）と比較
することで、失火異常の判定の解除条件を判断する。

【００８１】そして、ＣＮＴＯＫ＜８０のときには、失
火異常の判定解除条件が未だ成立していないと判断し、
そのままステップＳ４６へ進む。

【００８２】また、ＣＮＴＯＫ≧８０で異常なしの判定
が設定値により定まる設定回数（８０回）継続したと
き、失火異常なしと確定し、失火異常の判定解除条件の
成立により、ステップＳ４２からステップＳ４３へ進
み、ステップＳ４３〜Ｓ４５で、１回目失火判定ＮＧフ
ラグＦＬＧＮＧ１，２回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧＮ
Ｇ２，失火率ＭＩＳＰＣＮＴをそれぞれクリアし、上記
ステップＳ４０へ進んで、上記判定回数カウント値ＣＮ
ＴＯＫをクリアしてステップＳ４６へ進む。

【００８３】そして、ステップＳ４６へ進むと、次回の
総合失火判定に備え、上記カウント値ＣＲＡＣＮＴをク
リアし、続くステップＳ４７で、各気筒毎の失火回数Ｍ
ＩＳＣＮＴ＃１〜＃４をそれぞれクリアして、ステップ
Ｓ４８へ進む。

【００８４】そして、ステップＳ４８で、上記各データ
をモニタ用データとしてストアし、ルーチンを抜ける。
また、この際、警報ランプ６１を点灯して、運転者に失
火発生を通知しても良い。さらに、外部接続用コネクタ
５５にシリアルモニタ６０を接続すれば、シリアルモニ
タ６０により、バックアップＲＡＭ４４にストアされた
各失火判定ＮＧフラグＦＬＧＮＧ１, ２や、失火気筒デ
ータを含む故障部位、故障内容を示すトラブルデータを
読み出して診断を行うことができる。なお、シリアルモ
ニタ６０によって、失火に関するトラブルデータをクリ
アすることもできる。

【００８５】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００８６】例えば、前述の失火診断のステップＳ２０
において、エンジン回転数ＭＮＸｎから全気筒平均回転
数ＭＮＸｍを減算した値が失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ
未満の場合に失火と判定しているが、全気筒平均回転数
ＭＮＸｍからエンジン回転数ＭＮＸｎを減算した値と失
火判定レベルＬＶＬＭＩＳとを比較し、両者の差が失火
判定レベルＬＶＬＭＩＳ以上の場合（ＭＮＸｍ−ＭＮＸ
ｎ≧ＬＶＬＭＩＳ）に失火と判定しても良い。

【００８７】また、本実施の形態においては、エンジン
回転状態量としてエンジン回転数を用い、所定周期毎の
エンジン回転変化量に基づいて失火を検出するようにし
ているが、本発明はこれに限定されず、エンジン回転数
に代えてエンジン回転周期、エンジン回転角速度、或い
はエンジン回転角加速度を用いるようにしても良い。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、各気筒における所定クランク角毎のエンジン
回転状態量を検出すると共に、現在の燃焼行程気筒を判
別し、現在燃焼行程にある気筒を失火診断対象気筒と判
断する。また、現在燃焼行程にある気筒から、所定燃焼
行程前の気筒に至るまでの各気筒におけるエンジン回転
状態量に基づき、所定燃焼行程間におけるエンジン回転
状態量の平均値を算出する。さらに、失火を判定するた
めの失火判定レベルをエンジン運転状態に基づいて設定
する。そして、エンジン回転状態量の平均値と、現在燃
焼行程にある気筒におけるエンジン回転状態量とを比較
し、前記平均値と現在燃焼行程にある気筒におけるエン
ジン回転状態量との差が失火判定レベルを超えたとき、
失火診断対象気筒の失火と判断するので、各気筒間にお
ける燃焼の強弱のバラツキによる各気筒間のエンジン回
転変動や、エンジン回転状態量を算出する際の基となる
クランク角を検出するためにクランクロータに形成され
た突起或いはスリットの製造上のバラツキ等に起因する
見掛け上のエンジン回転変動の影響を抑制し、これらの
バラツキに起因する誤診断を確実に防止して失火診断精
度をより向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】気筒判別／エンジン回転数算出ルーチンのフロ
ーチャート

【図２】失火診断ルーチンのフローチャート

【図３】失火診断ルーチンのフローチャート（続き）

【図４】クランクパルス、気筒判別パルス、燃焼行程気
筒、筒内圧、及びエンジン回転数の関係を示すタイムチ
ャート

【図５】＃３気筒が失火した場合のエンジン回転数の状
態を示すタイムチャート

【図６】エンジンの全体概略図

【図７】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図８】カムロータと気筒判別センサの正面図

【図９】電子制御系の回路構成図

【符号の説明】

１エンジン３２クランク角センサ３５気筒判別センサ４０電子制御装置（回転状態量検出手段、気筒判別
手段、回転状態量平均値算出手段、失火判定レベル設定
手段、失火判別手段）Ｎｅエンジン回転数（エンジン回転状態量）＃ｎ現在の燃焼行程気筒ＬＶＬＭＩＳ失火判定レベルＭＮＸｎ−１１燃焼行程前の気筒＃ｎ−１における
所定クランク角度間のエンジン回転数ＭＮＸｎ現在の燃焼行程気筒＃ｎにおける所定クラ
ンク角度間のエンジン回転数ＭＮＸｍ全気筒平均回転数（エンジン回転状態量の
平均値）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 2G087 BB14 CC01 FF07 FF18 FF24 FF32 3G019 CD09 GA00 GA01 GA05 GA06 GA16 3G084 DA04 DA27 EA05 EA07 EA11 EB22 EB25 FA00 FA24 FA33 FA34 FA38 FA39

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各気筒における所定クランク角毎のエン
ジン回転状態量を検出する回転状態量検出手段と、現在の燃焼行程気筒を判別し、前記現在燃焼行程にある
気筒を失火診断対象気筒と判断する気筒判別手段と、前記現在燃焼行程にある気筒から、所定燃焼行程前の気
筒に至るまでの各気筒における前記エンジン回転状態量
に基づき、前記所定燃焼行程間におけるエンジン回転状
態量の平均値を算出する回転状態量平均値算出手段と、失火を判定するための失火判定レベルをエンジン運転状
態に基づき設定する失火判定レベル設定手段と、エンジン回転状態量の前記平均値と、前記現在燃焼行程
にある気筒におけるエンジン回転状態量とを比較し、前
記平均値と前記現在燃焼行程にある気筒のエンジン回転
状態量との差が前記失火判定レベルを超えたとき、失火
診断対象気筒の失火と判断する失火判別手段とを備えた
ことを特徴とするエンジンの失火診断装置。