JP2001123839A - ２サイクル筒内噴射エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 混合気の均一性を良好に保つことができる２
サイクル筒内噴射エンジンを提供すること。 【構成】 シリンダボディ（シリンダ壁）２にインジェ
クタ３０を取り付け、該インジェクタ３０から燃料をシ
リンダ３内に直接噴射する２サイクル筒内噴射エンジン
１において、前記インジェクタ３０から噴射される燃料
噴霧のコーンアングルを１５°〜３０°に設定する。本
発明によれば、インジェクタ３０から噴射される燃料噴
霧のコーンアングルを１５°〜３０°に設定したため、
燃料噴霧に必要十分な貫通力が得られとともに、燃料の
霧化が促進されて混合気の均一性が良好に保たれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ壁に取り
付けられたインジェクタから燃料をシリンダ内に直接噴
射する２サイクル筒内噴射エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】斯かる筒内噴射エンジンを２サイクルエ
ンジンに適用する提案が種々なされている（例えば、特
開平６−５８２２４号、特公平７−３７７６５号、特開
平８−３１２３５１号、特開平１０−１１５２３３号公
報参照）が、この種の２サイクルエンジンでは燃料の吹
き抜けが生じないタイミングでインジェクタからシリン
ダ内に燃料を直接噴射することによって燃費や排ガス特
性の改善を図ることができる。

【０００３】又、インジェクタをシリンダ壁に取り付け
ることによって、高温・高圧の排ガスがシリンダ内に存
在する期間はピストンによってインジェクタをカバーし
て該インジェクタへの熱害（特に燃料噴射孔の閉塞）を
防ぐこともできる。

【０００４】更に、燃焼ガスの逆流も生じないため、燃
料の噴射圧力を３００〜６００ｋＰａ程度の低い圧力に
抑えることができ、自動車において専ら採用されている
燃料噴射系の適用が可能となり、燃料噴射システムのコ
ストダウンを図ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、筒内噴射エ
ンジンにおいては、インジェクタから噴射される燃料噴
霧のコーンアングルが３０°を超えると、燃料噴霧の貫
通力が低いために混合気の均一性が損なわれる。又、逆
に燃料噴霧のコーンアングルが１５°未満である場合に
は、燃料の霧化が悪く、同様に混合気の均一性が損なわ
れる。特に、インジェクタを排気ポートの反対側に設置
した２サイクルエンジンにおいては、燃料噴霧のコーン
アングルが１５°未満では燃料噴霧の貫通力が強過ぎ、
そのまま排気ポートに吹き抜ける燃料噴霧の量が多くな
って燃費が悪化するという問題が発生する。

【０００６】又、筒内噴射エンジンにおいては、インジ
ェクタに多数の燃料噴射孔を形成して燃料を多くの燃料
噴射孔から噴射させた方が混合気の均一性確保のために
望ましい。

【０００７】しかしながら、燃料噴霧をシリンダ軸線方
向に長く分布させると、ピストンに到達した燃料噴霧の
形態がインジェクタに近い側と遠い側で異なってしま
う。具体的には、インジェクタに近い側では燃料噴霧は
より密集して濃混合気が形成され、遠い側では逆の傾向
を示し、この結果、混合気の均一性が損なわれてしま
う。

【０００８】従って、本発明の目的とする処は、混合気
の均一性を良好に保つことができる２サイクル筒内噴射
エンジンを提供することにある。

【０００９】又、燃料噴霧をシリンダ軸線方向に長く分
布させると、シリンダに開口する噴射用ポートをシリン
ダ軸線方向（ピストン摺動方向）に長く形成する必要が
あるため、ピストンの上部外周に嵌着されたピストンリ
ングを跨ぐ形で噴射用ポートを介してシリンダ内の混合
気が圧縮工程においてシリンダ外に漏れてしまい、熱効
率が低下するという問題が発生する。

【００１０】従って、本発明の目的とする処は、混合気
の均一性を良好に保ちつつ高い熱効率を確保することが
できる２サイクルエンジンを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、シリンダ壁にインジェクタ
を取り付け、該インジェクタから燃料をシリンダ内に直
接噴射する２サイクル筒内噴射エンジンにおいて、前記
インジェクタから噴射される燃料噴霧のコーンアングル
を１５°〜３０°に設定したことを特徴とする。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記インジェクタの複数の燃料噴射孔から
噴射される燃料噴霧のシリンダ軸線方向の全幅をシリン
ダ軸線に直角な方向の全幅よりも小さく設定したことを
特徴とする。

【００１３】従って、請求項１記載の発明によれば、イ
ンジェクタから噴射される燃料噴霧のコーンアングルを
１５°〜３０°に設定したため、燃料噴霧に必要十分な
貫通力が得られとともに、燃料の霧化が促進されて混合
気の均一性が良好に保たれる。

【００１４】又、請求項２記載の発明によれば、燃料噴
霧をシリンダ軸線方向に直角な方向に広く分布させたた
め、ピストンに到達した燃料噴霧の形態がインジェクタ
に近い側と遠い側でほぼ同一となって混合気の均一性が
良好に保たれるとともに、シリンダに開口する噴射用ポ
ートのシリンダ軸線方向（ピストン摺動方向）の長さを
短くすることができ、シリンダ内の混合気が圧縮工程に
おいてピストンリングを跨ぐ形で噴射用ポートを介して
シリンダ外に漏れることがなく、エンジンに高い熱効率
が確保される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１６】図８は本発明に係る２サイクル筒内噴射エ
ンジンを搭載して成るスクータ型自動二輪車の側面図で
ある。

【００１７】先ず、図８に示すスクータ型自動二輪車１
００の概略構成を図８に基づいて説明する。

【００１８】図８に示すスクータ型自動二輪車１００に
おいて、１０１は車体前方上部に位置するヘッドパイプ
であり、該ヘッドパイプ１０１内にはステアリング軸１
０２が回動自在に挿通している。そして、このステアリ
ング軸１０２の上端には不図示のハンドルが取り付けら
れており、同ステアリング軸１０２の下端部にはフロン
トフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク
１０３の下端には前輪１０４が回転自在に軸支されてい
る。

【００１９】又、前記ヘッドパイプ１０１からはダウン
チューブ１０５が車体後（図８の左方に向かって斜め下
方に延出しており、該ダウンチューブ１０５の後端には
左右一対のシートレールフレーム１０６が車体後方に向
かって斜め上方に延出している。そして、これら左右一
対のシートレールフレーム１０６には、本発明に係る２
サイクル筒内噴射エンジン１を備えるユニットスイング
式エンジン１１０が上下に揺動自在に支持されており、
該ユニットスイング式エンジン１１０の後端部には駆動
輪である後輪１０７が回転自在に軸支され、該後輪１０
７とユニットスイング式エンジン１１０はリヤクッショ
ン１０８を介して車体側に懸架されている。

【００２０】更に、上記ユニットスイング式エンジン１
１０の上方にはシート１０９が配設され、該シート１０
９の下方にはオイルタンク１１１が配され、その方向に
は燃料タンク１１２が配設されており、これらは樹脂製
の車体カバー１１３によって覆われている。

【００２１】ここで、本発明に係る前記２サイクル筒内
噴射エンジン（以下、単にエンジンと称する）１の燃料
噴射システムの構成を図１に基づいて説明する。

【００２２】図１は燃料噴射システムの構成を示すブロ
ック図であり、図示のように本発明に係るエンジン１の
シリンダボディ２の側壁にはインジェクタ３０が斜めに
取り付けられている。

【００２３】上記インジェクタ３０には燃料タンク２４
から導出する燃料供給ラインＬ₁ が接続されており、燃
料供給ラインＬ₁ の途中には燃料ポンプ２５が設けられ
ている。そして、燃料供給ラインＬ₁ の途中からは燃料
戻りラインＬ₂ が分岐しており、この燃料戻りラインＬ
₂ はその端部が燃料タンク２４内の上部に開口し、その
途中にはプレッシャレギュレータ２６が設けられてい
る。尚、燃料タンク２４内には燃料が収容され、前記燃
料供給ラインＬ₁ の燃料タンク２４内に臨む端部にはフ
ィルタ２７が取り付けられている。

【００２４】又、エンジン１の吸気系にはスロットルバ
ルブ２８、サブスロットルアクチュエータ２９、リード
バルブ１８等が設けられ、その周囲にはスロットルセン
サ４６と吸気温センサ４７が設けられており、更にエン
ジン１には回転センサ４８と冷却水温センサ４９が設け
られており、これらの回転センサ４８と冷却水温センサ
４９及び前記スロットルセンサ４６と吸気温センサ４７
はＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）５０に電気
的に接続されている。尚、ＥＣＵ５０には更に大気温セ
ンサ５１と傾斜角センサ５２がそれぞれ電気的に接続さ
れている。

【００２５】更に、エンジン１の頂部には点火プラグ１
４が取り付けられており、この点火プラグ１４はイグニ
ッションコイル５３によって駆動され、このイグニッシ
ョンコイル５３はＥＣＵ５０からの制御信号を受けて作
動するＣＤＩユニット５４によって駆動制御される。
尚、筒内噴射エンジン１において、４はピストン、２０
は掃気通路、２２は排気管であり、排気管２２内には排
ガスを浄化するための触媒コンバータ５５が設けられて
いる。

【００２６】ところで、エンジン１に設けられた発電機
５６によって発電された電気は整流器５７を経てバッテ
リ５８に蓄えられ、前記燃料ポンプ２５とＥＣＵ５０は
バッテリ５８からの電力の供給を受けてそれぞれ駆動さ
れる。

【００２７】而して、エンジン１が始動され、燃料ポン
プ２５が駆動されると燃料タンク２４内の燃料は燃料供
給ラインＬ₁ を通ってインジェクタ３０に供給される
が、スロットルセンサ４６によって検出されたスロット
ル開度、吸気温センサ４７によって検出された吸気温
度、回転センサ４８によって検出されたエンジン回転
数、冷却水温センサ４９によって検出された冷却水温度
及び大気圧センサ５１によって検出された大気圧はそれ
ぞれＥＣＵ５０に入力され、ＥＣＵ５０はこれらの値に
応じた最適な制御信号をインジェクタ３０、サブスロッ
トルアクチュエータ２９、プレッシャレギュレータ２
６、ＣＤＩユニット５４及びオイルポンプ５９に対して
出力してこれらを最適制御する。

【００２８】従って、インジェクタ３０の駆動がＥＣＵ
５０によって制御されることによって、該インジェクタ
３０から燃料が所定のタイミングで所定時間だけシリン
ダ３内に向かって直接噴射され、シリンダ３内に噴射さ
れた燃料は掃気通路２０からシリンダ２内に供給された
吸気（空気）と混合して所定の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合
気が形成される。そして、この混合気はピストン４によ
って圧縮された後、ＥＣＵ５０によって駆動制御される
点火プラグ１４によって適当なタイミングで着火されて
燃焼し、この混合気の燃焼によって発生した高温・高圧
の排ガスは排気行程において排気管２２を通って大気中
に排出され、以後、同様の作用が繰り返されて当該エン
ジン１が連続運転される。尚、燃料噴射圧はＥＣＵ５０
によって制御されるプレッシャレギュレータ２６によっ
て制御され、インジェクタ３０によって噴射されないで
残った余剰燃料は燃料戻りラインＬ₂ を通って燃料タン
ク２４に戻される。

【００２９】次に、本発明に係る前記エンジン１の構成
の詳細を図２に基づいて説明する。

【００３０】図２はエンジン１の縦断面図であり、本実
施の形態に係るエンジン１のシリンダボディ２に形成さ
れたシリンダ３内には前記ピストン４が摺動自在に嵌装
されており、該ピストン４はコンロッド５を介してクラ
ンク軸６に連結されている。尚、クランク軸６はクラン
クケース７内のクランク室８に図２の紙面垂直方向に配
されており、その一端には前記発電機５６（図１参照）
が取り付けられている。又、ピストン４の上端部外周に
は２つのリング溝１１が上下２段に形成されており、各
リング溝１１にはピストンリング１２がそれぞれ嵌着さ
れている。

【００３１】又、シリンダボディ２の上面にはシリンダ
ヘッド１３が被着されており、このシリンダヘッド１３
の中央部には前記点火プラグ１４が螺着されており、該
点火プラグ１４の電極部１４ａはシリンダヘッド１３に
形成された燃焼室Ｓに臨んでいる。尚、シリンダボディ
２とシリンダヘッド１３には冷却水が流れるためのウォ
ータージャケット１５，１６が形成されている。

【００３２】他方、前記クランクケース７内のクランク
室８に開口する吸気通路１７にはクランク室８内への吸
気（空気）の流入を許容するリードバルブ１８が設けら
れており、吸気通路１７の端部には吸気管１９が接続さ
れている。

【００３３】又、シリンダボディ１３には３つの掃気通
路２０と１つの排気通路２１が形成されており、これら
の掃気通路２０と排気通路２１の各一端は掃気ポート２
０ａ、排気ポート２１ａとしてそれぞれシリンダ３内に
開口している。そして、掃気通路２０の各他端はクラン
ク室８に開口し、排気通路２１の他端には図１に示す前
記排気管２２が接続されている。

【００３４】而して、本実施の形態に係るエンジン１は
前述のようにインジェクタ３０から燃料がシリンダ３内
に向かって直接噴射されるが、インジェクタ３０はシリ
ンダボディ（シリンダ壁）２の排気ポート２１ａに対向
する位置にその先端部が下方に向くように斜めに傾斜し
て取り付けられており、その取付角度はシリンダ壁（シ
リンダ３の内壁面）に垂直な面に対して図示のように１
５°〜３０°に設定されている。

【００３５】ここで、インジェクタ３０はプレートオリ
フィスタイプのインジェクタであって、その構成の詳細
は図３〜図５に示される。

【００３６】即ち、図３はインジェクタ３０の縦断面
図、図４は図３のａ部拡大詳細図、図５は図４の矢視ｂ
方向の図であり、該インジェクタ３０はインジェクタハ
ウジング３１を有し、このインジェクタハウジング３１
の後端部には蓋体３２が嵌着され、インジェクタハウジ
ング３１内にはコイル３３ａを備えたソレノイド３３が
収納されている。そして、前記蓋体３２は樹脂製のキャ
ップ３４で覆われ、このキャップ３４のコネクタ３４ａ
に前記ソレノイド３３から導出するリード線３５が設け
られ、このリード線３５がコネクタ３４ａを介して前記
ＥＣＵ５０（図１参照）側に接続される。又、蓋体３２
の内部にはパイプ３６が挿入され、蓋体３２の燃料入口
３２ａから供給される燃料はパイプ３６を通ってインジ
ェクタハウジング３１内の燃料室３７に導入される。

【００３７】一方、インジェクタハウジング３１の先端
部にはニードルハウジング３８がニードルストッパ３９
を介して嵌着されており、ニードルハウジング３８内に
はニードル４０が摺動自在に嵌装されており、このニー
ドル４０には可動体４１が固定されている。

【００３８】又、前記蓋体３２と可動体４１との間には
圧縮スプリング４２が縮装されており、この圧縮スプリ
ング４２によって可動体４１を介してニードル４０がニ
ードルハウジング３８の座面３８ａ（図４参照）に当接
して燃料通路４３を閉じるよう常に付勢されている。従
って、ソレノイド３３が非通電状態にあるときにはニー
ドル４０は図示のようにニードルハウジング３８の座面
３８ａに当接して燃料通路４３を閉じているため、該イ
ンジェクタ３０からの燃料噴射は行われない。

【００３９】ところで、図４及び図５に詳細に示すよう
に、インジェクタハウジング３１の先端部にはニードル
ハウジング３８の先端面に当接するプレート４４が嵌合
保持されており、このプレート４４の中央部には山形部
４４ｂが形成されている。そして、この山形部４４ｂの
一方の斜面には２つの燃料噴射孔（オリフィス）４４ａ
がインジェクタ軸線に対して角度１５°〜３０°だけ傾
斜して穿設されている。

【００４０】而して、ソレノイド３３に通電されて該ソ
レノイド３３に発生する電磁力によって可動体４１が圧
縮スプリング４２の付勢力に抗して吸引されてニードル
４０が移動し、該ニードル４０がニードルハウジング３
８の座面３８ａから離れると、燃料通路４３が開かれて
燃料が燃料通路４３からプレート４４の燃料噴射孔４４
ａを通って所定の方向（インジェクタ軸線に対して角度
１５°〜３０°だけ傾斜した方向）に噴射される。この
とき、ニードル４０に形成されたストッパフランジ４０
ａがニードルストッパ３９に当接してニードル４０の移
動が規制される。

【００４１】以上のように、インジェクタ３０からは燃
料がインジェクタ軸線に対して角度１５°〜３０°だけ
傾斜して噴射されるため、図２に示すように、インジェ
クタ３０からの燃料噴射方向はインジェクタ軸線に対し
て該インジェクタ３０の傾斜方向に１５°〜３０°傾く
こととなり、燃料噴霧の噴射方向がシリンダ壁（シリン
ダ３の内壁）に対して３５°〜５５°の範囲で傾斜する
ように設定することができる。

【００４２】ここで、インジェクタ３０からの燃料噴射
の状態を図６及び図７（図６のｃ−ｃ線断面図）が、本
実施の形態においては、インジェクタ３０から噴射され
る燃料噴霧のコーンアングルが１５°〜３０°に設定さ
れている。

【００４３】ところで、筒内噴射エンジンにおいては、
インジェクタから噴射される燃料噴霧のコーンアングル
が３０°を超えると、燃料噴霧の貫通力が低いために混
合気の均一性が損なわれる。又、逆に燃料噴霧のコーン
アングルが１５°未満である場合には、燃料の霧化が悪
く、同様に混合気の均一性が損なわれる。特に、インジ
ェクタ３０を排気ポート２１ａの反対側に設置した本実
施の形態に係るエンジン１においては、燃料噴霧のコー
ンアングルが１５°未満では該燃料噴霧の貫通力が強過
ぎ、そのまま排気ポート２１ａに吹き抜ける燃料噴霧の
量が多くなって燃費が悪化するという問題が発生する。

【００４４】而して、本実施の形態においては、前述の
ようにインジェクタ３０から噴射される燃料噴霧のコー
ンアングルを１５°〜３０°に設定したため、燃料噴霧
に必要十分な貫通力が得られとともに、燃料の霧化が促
進され、混合気の均一性が良好に保たれ、燃焼室Ｓでの
混合気の安定した燃焼が可能となる。

【００４５】一方において、筒内噴射エンジンにおいて
は、インジェクタに多数の燃料噴射孔を形成して燃料を
多くの燃料噴射孔から噴射させた方が混合気の均一性確
保のために望ましい。

【００４６】しかしながら、燃料噴霧をシリンダ軸線方
向に長く分布させると、ピストンに到達した燃料噴霧の
形態がインジェクタに近い側と遠い側で異なってしま
う。具体的には、インジェクタに近い側では燃料噴霧は
より密集して濃混合気が形成され、遠い側では逆の傾向
を示し、この結果、混合気の均一性が損なわれてしま
う。

【００４７】又、燃料噴霧をシリンダ軸線方向に長く分
布させると、シリンダに開口する噴射用ポートをシリン
ダ軸線方向（ピストン摺動方向）に長く形成する必要が
あるため、ピストンの上部外周に嵌着されたピストンリ
ングを跨ぐ形で噴射用ポートを介してシリンダ内の混合
気が圧縮工程においてシリンダ外に漏れてしまい、熱効
率が低下するという問題が発生する。

【００４８】そこで、本実施の形態では、図５に示すよ
うにインジェクタ３０のプレート４４に２つの燃料噴射
孔４４ａを並設し、図７に示すように、これらの燃料噴
射孔４４ａから噴射される燃料噴霧のシリンダ軸線方向
（図７の上下方向）の全幅Ｙがシリンダ軸線に直角な方
向（図７の左右方向）の全幅Ｘよりも小さく（Ｙ＜Ｘ）
なるようにした。尚、図７において、Ｘ，Ｙはシリンダ
軸線上での値をそれぞれ示す。

【００４９】従って、燃料噴霧はシリンダ軸線方向に直
角な方向（左右方向）に広く分布することとなり、ピス
トン４に到達した燃料噴霧の形態がインジェクタ３０に
近い側と遠い側でほぼ同一となって混合気の均一性が良
好に保たれるとともに、シリンダ３に開口する噴射用ポ
ート２３の上下方向（ピストン４の摺動方向）の高さ寸
法Ｈを左右方向の幅Ｂよりも小さく（Ｈ＜Ｂ）抑えるこ
とができ、シリンダ３内の混合気が圧縮工程においてピ
ストンリング１２を跨ぐ形で噴射用ポート２３を介して
シリンダ３外に漏れることがなく、当該エンジン１に高
い熱効率が確保される。

【００５０】又、本実施の形態では、インジェクタ３０
からの燃料噴射方向をインジェクタ軸線に対して該イン
ジェクタ３０の傾斜方向に１５°〜３０°傾けるように
したため、該インジェクタ３０として安価なプレートオ
リフィスタイプのものを生産ばらつきを抑えた範囲内で
使用することができ、又、該インジェクタ３０をシリン
ダ壁（シリンダ３の内壁）に垂直な面に対して１５°〜
３０°傾けてシリンダボディ２に取り付けて燃料噴霧の
噴射方向がシリンダ壁に対して３５°〜５５°の範囲内
で傾斜するようにしたため、インジェクタ３０から噴射
される燃料の全量をピストン４のヘッド部分に噴射する
ことができ、燃料噴射システムのコストダウンを図るこ
とができる。

【００５１】更に、インジェクタ３０を従来よりも小さ
い角度だけ傾けてシリンダボディ２に取り付けるように
したため、従来のようにシリンダヘッド１３をインジェ
クタ３０を避けて大きく切り欠く必要がなく、シリンダ
ヘッド１３とシリンダボディ２との合面の面積が部分的
に小さくなって冷却水漏れやシリンダ内圧漏れ等の問題
が発生することがなく、シリンダヘッド１３とシリンダ
ボディ２の設計の容易化を図ることができる。

【００５２】ところで、本実施の形態に係るエンジン１
においては、インジェクタ３０のシリンダボディ２に対
するシリンダ軸線方向（図２の上下方向）の取付位置は
次のように設定されている。

【００５３】即ち、図２に示すように、シリンダボディ
２の上端面からインジェクタ３０の取付位置までの距離
をＡ、図示のように下死点（ＢＤＣ）にピストン４が位
置するときのシリンダボディ２の上端面からピストン４
の頂面までの距離をＬ、ピストン４が図２に鎖線にて示
すように上死点（ＴＤＣ）にあるときのシリンダボディ
２の上端面から上方のリング溝１１の下端位置までの距
離をＲＳ、シリンダボディ２の上端面から排気ポート２
１ａの上縁までの距離をＥＳとするとき、 ＲＳ＜Ａ＜０．３Ｌ ０．３５ＥＳ＜Ａ＜０．６５ＥＳ を満足する高さ位置にインジェクタ３０が取り付けられ
ている。

【００５４】而して、上記高さ位置にインジェクタ３０
を取り付けることによって、爆発行程の初期においてピ
ストン４によってインジェクタ３０への熱負荷を緩和し
つつ、従来のエンジンよりも長い噴射可能域を確保する
ことができる。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、シリンダ壁にインジェクタを取り
付け、該インジェクタから燃料をシリンダ内に直接噴射
する２サイクル筒内噴射エンジンにおいて、前記インジ
ェクタから噴射される燃料噴霧のコーンアングルを１５
°〜３０°に設定したため、混合気の均一性を良好に保
つことができるという効果が得られる。

【００５６】請求項２記載の発明によれば、インジェク
タの複数の燃料噴射孔から噴射される燃料噴霧のシリン
ダ軸線方向の全幅をシリンダ軸線に直角な方向の全幅よ
りも小さく設定したため、混合気の均一性を良好に保ち
つつエンジンに高い熱効率を確保することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る２サイクル筒内噴射エンジンの燃
料噴射システムの構成を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る２サイクル筒内噴射エンジンの縦
断面図である。

【図３】本発明に係る２サイクル筒内噴射エンジンのイ
ンジェクタの縦断面図である。

【図４】図３のａ部拡大詳細図である。

【図５】図４の矢視ｂ方向の図である。

【図６】本発明に係る２サイクル筒内噴射エンジンにお
けるインジェクタから噴射される燃料噴霧の状態を示す
断面図である。

【図７】図６のｃ−ｃ線断面図である。

【図８】本発明に係る２サイクル筒内噴射エンジンを搭
載して成るスクータ型自動二輪車の側面図である。

【符号の説明】

１ ２サイクル筒内噴射エンジン ２ シリンダボディ（シリンダ壁） ３ シリンダ ３０ インジェクタ ４４ プレート ４４ａ 燃料噴射孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村松 得次 静岡県磐田市新貝2500番地ヤマハ発動機株 式会社内 Ｆターム(参考） 3G023 AA07 AB01 AC05 AD03 AF02 3G066 AA02 AA08 AB02 AD13 BA02 BA04 CC24 CC35 CC48 CD28

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ壁にインジェクタを取り付け、
   該インジェクタから燃料をシリンダ内に直接噴射する２
   サイクル筒内噴射エンジンにおいて、 前記インジェクタから噴射される燃料噴霧のコーンアン
   グルを１５°〜３０°に設定したことを特徴とする２サ
   イクル筒内噴射エンジン。
2. 【請求項２】 前記インジェクタの複数の燃料噴射孔か
   ら噴射される燃料噴霧のシリンダ軸線方向の全幅をシリ
   ンダ軸線に直角な方向の全幅よりも小さく設定したこと
   を特徴とする請求項１記載の２サイクル筒内噴射エンジ
   ン。