JP2001116129A - 産業車両のスイッチバック終了判定装置及びスイッチバック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 産業車両において、比較的構成及び処理内容
の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時期を正
しく判定する。 【解決手段】 エンジン式フォークリフトのトルクコン
バータ２と作動連結された変速機３は、前進クラッチ８
及び後進クラッチ９を備える。制御装置４１はスイッチ
バック中にシフト側クラッチを半クラッチにする制御を
行い、ＲＯＭ４３には半クラッチ係合圧から決まる想定
減速度のデータが記憶されている。フォークリフト走行
中にシフトレバー３１のスイッチバック操作を検出する
と、ＣＰＵ４２はスイッチバック操作時の車速センサ１
７の検出車速を、想定減速度のデータ値で割って、車両
停止までに要する予想所要時間を計算する。ＣＰＵ４２
は、スイッチバック操作時からの経過時間を計時するカ
ウンタが予想所要時間を計時し終わったことを確認後、
検出車速が停止車速以下であると判断した時に、スイッ
チバック終了と判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフト等
の産業車両において、例えばスイッチバックをスムーズ
に行うための制御を実施する場合、制御を終了するスイ
ッチバック終了時点を判定する産業車両のスイッチバッ
ク終了判定装置及びスイッチバック制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフトにはトルクコンバ
ータを備えた変速機が使用されるものがある。この種の
フォークリフトにおいては、走行中にシフトレバー（前
後進切換レバー）を、前進位置から後進位置へ、あるい
は後進位置から前進位置へ切換えるスイッチバック操作
が可能となっている。そのため、シフトレバーをスイッ
チバック操作すると、進行方向と逆側のクラッチが接続
されるため、駆動輪が制動されてフォークリフトが減速
するスイッチバックをし、減速停止後に進行方向を反転
させ元の進行方向と逆方向へ発進する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】スイッチバック減速中
は、駆動輪に逆回転力を伝達しようとするシフト側クラ
ッチの係合が駆動輪の制動力を与え、強い減速ショック
が生じるという問題があった。また、スイッチバック減
速中は駆動輪が制動によりロックする場合があった。駆
動輪のロックは、工場等の床面にタイヤ痕（タイヤマー
ク）を付けるなどの問題を招く。そのため、スイッチバ
ック操作した際に、フォークリフトがスムーズにスイッ
チバックし、駆動輪のロックを招き難くすることが望ま
れていた。

【０００４】この問題を解決する方法として、例えばス
イッチバック時の駆動輪の制動力を弱め、スムーズにス
イッチバックできるような減速緩和制御を採用すること
が考えられる。スイッチバック終了後は、駆動輪の制動
力を弱める必要がなくなるので、スイッチバック終了時
期を判定し、制御の終了時期を決める必要がある。

【０００５】スイッチバック終了時は車速が一旦「０」
になるので、例えばフォークリフトに備えられた車速セ
ンサを利用し、その検出車速が例えば停止車速となった
時をスイッチバック終了と判定する方法が考えられる。
通常、フォークリフトでは車速センサは駆動輪と作動連
結された出力軸等の回転を検出するようになっている。
スイッチバック制動中は駆動輪がロックする場合があ
り、駆動輪がロックしたときは車両が走行しているにも
かかわらず駆動輪の回転がほぼ停止し、検出車速が停止
車速であると検出される。このため、車速センサの検出
車速のみにより判定を行う構成では、駆動輪のロックを
スイッチバック終了と誤判定する恐れがあった。

【０００６】この場合、スイッチバック中の減速緩和制
御が、駆動輪がロックした時点で早期に終了されてしま
う。その結果、制御終了時から車両停止時までの残りの
区間で、減速ショックが発生したり、駆動輪のロックが
発生し易くなって、スムーズなスイッチバックが保証さ
れなくなるという問題がある。また、この種の不具合を
解消するためには、駆動輪のロックと車両停止を区別可
能な、複数種のセンサを備えて複雑な判定方法をとる判
定装置を使わざる得ないという問題があった。

【０００７】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであって、その第１の目的は、比較的構成及び処
理内容の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時
期を正しく判定することができる産業車両のスイッチバ
ック終了判定装置を提供することにある。

【０００８】第２の目的は、スイッチバック時にスムー
ズな制動を実現できる産業車両のスイッチバック制御装
置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１に記載の発明は、エンジンの出力をト
ルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進
クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各ク
ラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する
制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換
え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両におい
て、車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進
へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作
を検出する操作検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検
出されると、そのスイッチバック操作時の検出車速を用
いて、車両がスイッチバック終了設定車速に達するまで
の予想所要時間を求める演算手段と、前記スイッチバッ
ク操作時からの時間の経過を計時する計時手段と、前記
計時手段が前記予想所要時間を計時し終わるとスイッチ
バック終了と判定する判定手段とを備えている。

【００１０】この構成によれば、車両走行中にシフト操
作手段のスイッチバック操作が操作検出手段により検出
されると、演算手段はスイッチバック操作時における車
速検出手段の検出車速を用いて、車両がスイッチバック
終了設定車速に達するまでの予想所要時間を予測する。
判定手段は、計時手段がスイッチバック操作時から予想
所要時間を計時し終わるとスイッチバック終了と判定す
る。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、スイッチバック操作検出時からスイッ
チバック終了判定時までの区間において、シフト側クラ
ッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するク
ラッチ制御手段を備え、前記演算手段は、前記スイッチ
バック操作時の前記車速検出手段の検出車速を用いて、
前記クラッチ制御手段により前記シフト側クラッチが半
クラッチ状態とされたときのクラッチ係合圧から決まる
想定減速度に応じた予想所要時間を予測することを要旨
とする。

【００１２】この構成によれば、請求項１の発明の作用
に加え、スイッチバック操作検出時からスイッチバック
終了判定時までの区間において、クラッチ制御手段によ
り制御弁が制御され、シフト側クラッチが半クラッチと
されることで、車両の減速度が緩和される。演算手段
は、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、シフト
側クラッチが半クラッチ状態とされたときのクラッチ係
合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間を予測
する。その結果、車両の緩和された減速度に応じた正し
い時期にスイッチバック終了判定することが可能とな
る。

【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、産業車両は、スイッチバック時の車両
の減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前
記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチを前記設
定操作手段により設定された設定情報に応じたクラッチ
係合圧に制御するものであって、前記演算手段は、前記
スイッチバック操作時の前記車速検出手段の検出車速を
用いて、前記設定操作手段により設定された設定情報に
応じた予想所要時間を予測することを要旨とする。

【００１４】この構成によれば、請求項２の発明の作用
に加え、スイッチバック操作検出時からスイッチバック
終了判定時までの区間において、シフト側クラッチは設
定操作手段により設定された設定情報に応じたクラッチ
係合圧に制御される。つまり、車両の減速感強さを設定
変更することが可能となる。演算手段は、スイッチバッ
ク操作時の検出車速を用いて、設定操作手段により設定
された設定情報に応じた予想所要時間を予測する。その
結果、設定情報に応じた正しい時期にスイッチバック終
了判定することが可能となる。

【００１５】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれか一項に記載の発明において、前記判定手段は、
前記計時手段が前記予想所要時間を計時した後、前記車
速検出手段の検出車速が第２のスイッチバック終了設定
車速以下となると、スイッチバック終了と判定すること
を要旨とする。

【００１６】この構成によれば、請求項１〜３のいずれ
か一項の発明の作用に加え、判定手段は、計時手段が予
想所要時間を計時した後、車速検出手段の検出車速が第
２のスイッチバック終了設定車速以下となると、スイッ
チバック終了と判定する。よって、予想所要時間の経過
から車速が十分低速域になったことを推定した後、さら
に実際の車速が十分低速域にあることを確認してスイッ
チバック終了判定される。

【００１７】請求項５に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれか一項に記載の発明において、前記トルクコンバ
ータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手
段を備え、前記判定手段は、前記計時手段が前記予想所
要時間を計時した後、前記タービン回転数検出手段の検
出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、前
記車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチ
の出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチ
バック終了と判定することを要旨とする。

【００１８】この構成によれば、請求項１〜３のいずれ
か一項の発明の作用に加え、判定手段は、計時手段が予
想所要時間を計時した後、タービン回転数検出手段の検
出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、車
速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出
力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバッ
ク終了と判定する。例えばスイッチバック終了判定時
に、シフト側クラッチを半クラッチ状態から完全係合さ
せても、ショックが起き難い。

【００１９】第１の目的を達成するために請求項６に記
載の発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介し
て出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラ
ッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油
圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機
を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作
手段とを備えた産業車両において、車両走行中に前記シ
フト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ
切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段
と、車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、ス
イッチバック操作検出後、前記加速度検出手段により検
出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断する
と、スイッチバック終了と判定する判定手段とを備えて
いる。

【００２０】この構成によれば、車両走行中にシフト操
作手段のスイッチバック操作が操作検出手段により検出
された後、判定手段は、加速度検出手段により検出され
た車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、ス
イッチバック終了と判定する。

【００２１】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記トルクコンバータのタービン回転
数を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定
手段は、前記加速度検出手段により検出された車両の走
行加速度が負でなくなった以後、前記タービン回転数検
出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回
転数と、前記車速検出手段の検出車速から決まるシフト
側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致する
と、スイッチバック終了と判定することを要旨とする。

【００２２】この構成によれば、判定手段は、加速度検
出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくな
った以後、タービン回転数検出手段の検出値から決まる
シフト側クラッチの入力側回転数と、車速検出手段の検
出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが
許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定す
る。よって、加速度が負でなくなった後、さらにシフト
側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で
一致したことを確認してスイッチバック終了判定され
る。

【００２３】請求項８に記載の発明は、請求項６又は７
に記載の発明において、産業車両は、駆動輪のロックを
検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検
出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが
検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合
圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備えてお
り、前記判定手段は、前記ロック防止手段が前記シフト
側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して前
記加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除
いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定
を行うことを要旨とする。

【００２４】この構成によれば、判定手段は、ロック防
止制御手段がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱め
たことに起因して加速度検出手段の検出加速度が負でな
くなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であ
るか否かの判定を行う。ロック防止制御手段がシフト側
クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことで加速度が負で
なくなることに起因する誤判定が防止される。

【００２５】第２の目的を達成するために請求項９に記
載の発明は、産業車両におけるスイッチバック制御装置
において、エンジンの出力をトルクコンバータを介して
出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッ
チを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧
を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を
前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手
段と、請求項１〜８のいずれか一項に記載のスイッチバ
ック終了判定装置と、前記操作検出手段によるスイッチ
バック操作検出時から前記判定手段によるスイッチバッ
ク終了判定までの減速区間においては、シフト側クラッ
チを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラ
ッチ制御手段とを備えている。

【００２６】この構成によれば、操作検出手段によるス
イッチバック操作検出時からクラッチ制御手段によりシ
フト側クラッチが半クラッチとされる。スイッチバック
終了判定装置の判定手段がスイッチバック終了判定をす
ると、クラッチ制御手段による制御が終了される。例え
ば駆動輪のロック時をスイッチバック終了判定とする誤
判定が防止される。

【００２７】請求項１０に記載の発明は、請求項９に記
載の発明において、駆動輪のロックを検出するロック検
出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前記ロック
検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに
前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御を
するロック防止制御手段とを備え、前記スイッチバック
終了判定装置は、請求項１〜５、８のいずれか一項に記
載のものである。

【００２８】この構成によれば、スイッチバック操作検
出後、ロック防止制御手段は、ロック検出手段により駆
動輪のロックが検出されたときにシフト側クラッチのク
ラッチ係合圧を弱める制御をする。スイッチバック終了
判定装置の判定手段がスイッチバック終了判定をする
と、クラッチ制御手段による制御が終了される。例えば
駆動輪のロック検出時の誤判定や、ロック防止制御手段
がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起
因する誤判定が防止される。請求項１１に記載の発明
は、請求項９又は１０に記載の発明において、前記スイ
ッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判
定されると、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側ク
ラッチを半クラッチ状態から完全係合させることを要旨
とする。

【００２９】この構成によれば、請求項９又は１０の発
明の作用に加え、スイッチバック終了判定装置によりス
イッチバック終了と判定されると、クラッチ制御手段に
より制御弁が制御され、シフト側クラッチは半クラッチ
状態から完全係合される。スイッチバック終了時はクラ
ッチの入力側と出力側の各回転数がほぼ一致するので、
一気に完全係合してもショックが起き難い。特にタービ
ン回転数検出値を使って、シフト側クラッチの入力側と
出力側の各回転数の許容範囲内での一致を確認する判定
方法を使うスイッチバック終了判定装置を備えた発明
（請求項５、６、８）では、完全係合させた時のショッ
クが一層緩和される。

【００３０】請求項１２に記載の発明は、請求項９〜１
１のいずれか一項に記載の発明において、駆動輪のスリ
ップを検出するスリップ検出手段と、前記スイッチバッ
ク終了判定装置によりスイッチバック終了と判定された
後の発進過程において、前記スリップ検出手段により駆
動輪のスリップが検出されたときは、シフト側クラッチ
のクラッチ係合圧を弱める制御をするスリップ防止制御
手段とを備えている。

【００３１】この構成によれば、請求項９〜１１のいず
れか一項に記載の発明の作用に加え、スイッチバック終
了判定装置によりスイッチバック終了と判定された後の
発進過程において、スリップ検出手段により駆動輪のス
リップが検出されたときは、スリップ防止制御手段はシ
フト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をする。
よって、スイッチバック後の発進過程において駆動輪が
スリップし難い。

【００３２】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の
実施形態を図面に従って説明する。

【００３３】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６
に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュ
エータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作
動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回
転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節され
る。

【００３４】変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ
及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３
ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられてい
る。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂと
の間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラ
ッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出
力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式の
クラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用さ
れ、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節
可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接
続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ
８及び後進クラッチ９は、制御弁としての前進クラッチ
バルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給さ
れる油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御され
る。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１
１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソ
レノイド弁で構成されている。

【００３５】変速機３の出力軸３ｂにはクラッチ式の駐
車ブレーキ１２が設けられている。駐車ブレーキ１２は
出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３
ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設け
られたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキ
用バルブ１３を介して受圧室１２ｃの油圧が制御される
ことにより駐車ブレーキ１２が制動制御されるように構
成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用
されている。

【００３６】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及
び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９
ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。

【００３７】変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体
回転可能に設けられ、タービン回転数検出手段としての
磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５に
より入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数
センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号
を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体
回転可能に設けられ、車速検出手段としての磁気ピック
アップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転
数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数
に比例したパルス信号を出力する。

【００３８】エンジン１により駆動される荷役用ポンプ
（油圧ポンプ）１８の吐出側に、図示しない管路等を介
してフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及び
マスト２１を傾動させる図示しないティルトシリンダが
接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９
に積載された荷の重量（荷重）を検出する荷重検出手段
としての荷重センサ２２が設けられている。荷重センサ
２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出する圧力
センサからなり、フォーク１９の積載荷重に対応した検
出信号を出力する。

【００３９】運転室の床にはアクセルペダル２３と、イ
ンチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けら
れている。インチングペダル２４は荷役作業を行いなが
らフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半
接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するもの
である。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み
込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル
２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操
作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル
２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されてい
る。

【００４０】アクセルペダル２３の操作量を検出するア
クセルセンサ２６は、アクセルペダル２３の操作量に比
例した検出信号を出力する。インチングペダル２４の操
作量を検出するインチングセンサ２７は、インチングセ
ンサ２７の操作量に比例した検出信号を出力する。

【００４１】ブレーキペダル２５は油圧式の踏力発生装
置（エミュレータ）２８と機械的に連結され、踏力発生
装置２８にはその内部の油圧を検出する圧力センサから
なるブレーキセンサ２９が設けられている。ブレーキセ
ンサ２９はブレーキペダル２５を踏み込んだときのブレ
ーキ踏力に比例する検出信号を出力する。ブレーキペダ
ル２５が操作されたか否かはブレーキスイッチ３０によ
り検出される。

【００４２】運転室の前部にはシフト操作手段としての
シフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。
シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２
は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中
立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知
し、各位置に対応する信号を出力する。また、運転室の
前部にはリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設
けられている。リフトレバー３３の操作量を検出するリ
フトレバーセンサ３５は、リフトレバー３３の操作量に
比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４の操
作量を検出するティルトレバーセンサ３６は、ティルト
レバー３４の操作量に比例した検出信号を出力する。

【００４３】また、運転室の前部には設定操作手段とし
てのモード切換スイッチ３７が設けられている。モード
切換スイッチ３７は、スイッチバック時のフォークリフ
トの減速感を設定する操作をするためのもので、予め設
定されたハード，ノーマル，ソフトの３種類の中から好
みに応じたモードを選択するために使用される。ハー
ド、ノーマル、ソフトの３種類の順で、設定される減速
感（想定減速度）の強さが大きくなる。また、エンジン
１に内蔵されたエンジン回転数センサ３８によりエンジ
ン回転数が検出される。エンジン回転数センサ３８はエ
ンジン回転数に比例したパルス信号を出力する。

【００４４】次に前記スロットルアクチュエータ７、前
進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブ
レーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を
説明する。

【００４５】制御装置４１は、演算手段及び判定手段と
しての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出
し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能な
メモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出
力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所
定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必
要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣ
ＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２は
ＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動
する。なお、操作検出手段は、シフトスイッチ３２及び
ＣＰＵ４２により構成される。エンジン回転数制御手段
は、制御装置４１（ＣＰＵ４２）及びスロットルアクチ
ュエータ７により構成される。クラッチ制御手段、ロッ
ク防止制御手段及びスリップ防止制御手段は、制御装置
４１（ＣＰＵ４２）及びクラッチバルブ１０，１１によ
り構成される。加速度検出手段、ロック検出手段及びス
リップ検出手段は、車速センサ１７及び制御装置４１
（ＣＰＵ４２）により構成される。

【００４６】ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，２
２，２６，２７，２９，３５，３６，３８及び各スイッ
チ３０，３２，３７の出力信号を入力するとともに、Ｒ
ＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作
し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１
１，１３への制御指令信号を出力する。

【００４７】前記タービン回転数センサ１５、車速セン
サ１７、ブレーキスイッチ３０、シフトスイッチ３２、
モード切換スイッチ３７及びエンジン回転数センサ３８
は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続
されている。荷重センサ２２、アクセルセンサ２６、イ
ンチングセンサ２７、ブレーキセンサ２９、リフトレバ
ーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しな
いＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入
力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されて
いる。

【００４８】ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び
図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ
７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１
及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。

【００４９】ＲＯＭ４３には、各種プログラム（図７〜
図１２）と、各種プログラムで使用する各種のマップ
（図２〜図４）が記憶されている。各プログラムはエン
ジン運転中（スタータキーオン中）に所定時間（例えば
１０〜５０msec. ）間隔で実行される。

【００５０】図７，図８はスイッチバック制御を実行す
るためのプログラムである。このプログラムには、図９
に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンと、図１０に示
すＳＢクラッチ圧制御ルーチンが含まれる。図２，図３
の各マップＭ１，Ｍ２は図９のルーチンで使用され、図
４のマップＭ３は図１０のルーチンで使用される。

【００５１】図１１，図１２はスイッチバック終了後に
実行される発進制御のプログラムで、発進エンジン回転
数制御ルーチン（図１１）と、発進クラッチ圧制御ルー
チン（図１２）とからなる。

【００５２】本実施形態では、スイッチバック中に、モ
ード切換スイッチ３７の操作により設定されたモードに
応じた減速感が得られるように、シフト側クラッチを半
クラッチの係合圧に調節するクラッチ圧制御を採用して
いる。車両の減速度は車体重量に影響されるので、モー
ドに応じた一定減速感が常に得られるように、フォーク
リフトに積載された荷の重量（荷重）を考慮してクラッ
チ係合圧を決めるようにしている。つまり、スイッチバ
ック中の半クラッチの係合圧が、荷重およびモードを考
慮して決められる。図４のマップＭ３は、荷重、モード
に応じたクラッチ係合圧Ｐhrを決めるために使用され
る。

【００５３】また、スイッチバック制動過程において
は、駆動輪５のロックを防止する一種のＡＢＳ（アンチ
スキッドブレーキシステム）制御を採用している。スイ
ッチバック中に駆動輪５のロックが検出されたときにシ
フト側クラッチの係合圧を弱めることにより、進行方向
と逆のシフト側クラッチの係合により発生する制動力を
弱める。このＡＢＳ制御では、駆動輪５の回転加速度が
スイッチバック中の減速ではあり得ない大きな減速度の
値をとるとタイヤロックと判定する。車速センサ１７の
検出車速の時間差分から求めた加速度から、駆動輪５の
回転加速度をみることとし、その加速度がロック判定用
しきい値を負側に超えたとき、つまり減速度がしきい値
を上回るときにタイヤロックと判定する。

【００５４】タイヤロック検出中はクラッチ係合圧を設
定圧まで抜き、タイヤロックが検出されなくなるとクラ
ッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤロック検出の度に
クラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。このときクラッチ
係合圧が復帰する度に徐々に小さくなるようにその復帰
圧を前回の値よりも小さな値とする。これにより駆動輪
５の駆動力を路面抵抗と均衡する、ロックがぎりぎり起
こらない平衡点に収束させるようにしている。以上はＳ
Ｂクラッチ圧制御ルーチンで行われる。

【００５５】さらにスイッチバック中にエンジン回転数
を上限値以下に抑えるエンジン回転数制御を採用し、シ
フト側クラッチの係合により発生する制動力を、エンジ
ン回転数制御の面からも弱めるようにしている。これが
ＳＢエンジン回転数制御ルーチン（図９）で行われる。

【００５６】一方、スイッチバック終了後の発進過程で
は、駆動輪５のスリップを防止する一種のＴＲＣ（トラ
クションコントロール）制御を採用している。このＴＲ
Ｃ制御の基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同様であ
り、タイヤスリップが検出されている間はクラッチ係合
圧を設定圧まで抜き、タイヤスリップが検出されなくな
るとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤスリップ
検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。駆動輪
５の回転加速度がフォークリフトの発進ではあり得ない
値をとるとタイヤスリップと判定する。駆動輪５の回転
加速度は、車速センサ１７の検出車速の時間差分から求
めた加速度を使い、その加速度がスリップ判定用しきい
値を正側に超えたときにタイヤスリップと判定する。こ
のときクラッチ係合圧が復帰の度に徐々に小さくなるよ
うに前回の値より小さな値とする。これにより駆動輪５
の駆動力を路面抵抗と均衡する、スリップがぎりぎり起
こらない平衡点に収束させるようにしている。以上は発
進クラッチ圧制御ルーチンで行われる。さらにＴＲＣ制
御実行中はエンジン回転数を低く抑える制御を採用して
おり、これが発進エンジン回転数制御ルーチンで行われ
る。

【００５７】本実施形態では、スイッチバックをスムー
ズに行うために採用した減速緩和制御（図９，図１０の
各ルーチン）の終了時期を決定するために、スイッチバ
ック終了判定処理を採用する。このスイッチバック終了
判定処理により決定された制御終了時期は、発進制御へ
の移り変わり時期となる。先の減速緩和制御の終了時期
としては、スイッチバック終了時の車両停止時期（車速
「０」）を採用する。スイッチバック終了判定処理は検
出車速値を使って行う方法を採用し、フォークリフトに
従来より設けられた車速センサ１７を利用するようにし
ている。

【００５８】その判定方法は、スイッチバック操作時か
ら車両停止までに要する所要時間を予測し、その予想所
要時間を経過した時を車両停止時と推定する方法をと
る。詳しくは次のようになる。ＳＢクラッチ圧制御ルー
チンより各モード毎に決まるシフト側クラッチのクラッ
チ係合圧から想定される想定減速度データがＲＯＭ４３
には記憶されている。スイッチバック操作時点から車両
停止までに要する予想時間Ｔsbは、シフトレバー３１の
スイッチバック操作時の検出車速Ｖstと、ＲＯＭ４３に
記憶された設定モードに応じた想定減速度データとを用
い、次の計算式を使って計算する。

【００５９】Ｔsb＝Ｖst／αst ここで、αstは、設定モードに応じた想定減速度であ
る。スイッチバック操作時からの時間経過をカウンタに
より計時し、カウンタの計時が予想時間Ｔsbに達した時
を、車両停止（車速「０」）時として推定する。なお、
計時手段は、このカウンタ及びＣＰＵ４２により構成さ
れる。

【００６０】予想所要時間の経過から車両停止時を推定
する方法をとるのは次の理由による。車両停止時は検出
車速が「０」となることで判定できるが、スイッチバッ
ク中は駆動輪５がロックする場合があり、駆動輪５がロ
ックしたときに検出車速が見かけ上、車速「０」と検出
される。このため、駆動輪５のロックを車両停止と誤判
定する恐れがある。この不都合を避けるため、本実施形
態では、停止までに要する予想時間Ｔsbの計時によって
車両停止時期を時間経過から推定する。

【００６１】本実施形態では、この予想時間Ｔsbの経過
後、さらに検出車速が停止車速Ｖo以下であることが確
認された時にスイッチバック終了と判定する。この判定
がなされた時を、スイッチバックをスムーズに行うため
に採用した制御の終了時期とする。

【００６２】また、ブレーキペダル２５を踏み込んだと
きは、前後進クラッチ８，９を同時係合させることによ
り制動力を得るブレーキ方式を採用している。このた
め、常用ブレーキとしてドラムブレーキ等は装備してい
ない。その他のブレーキ方式として駐車ブレーキ１２を
使用する構成とすることもできる。もちろん、常用ブレ
ーキとしてドラムブレーキを駆動輪５に装備する構成を
採用することもできる。なお、スイッチバック中にブレ
ーキ操作がなされたときはクラッチ圧制御についてはブ
レーキ制御の方を優先させる。この場合、ブレーキ制御
において、前後進クラッチ８，９の同時係合のクラッチ
圧に対してスイッチバック制御時と同方式のＡＢＳ制御
が実施される。

【００６３】次に図７〜図１２に示す各ルーチンのプロ
グラム内容について説明する。はじめに図７，図８のＳ
Ｂエンジン回転数制御ルーチンを説明する。まずステッ
プ（以下単にＳと記す）１０においては、スイッチバッ
ク操作されたか否かを判断する。走行中（車速Ｖ＞０）
にシフトレバー３１がＦ位置からＲ位置へ、またはＲ位
置からＦ位置へ切換えられたときにスイッチバック操作
されたと判断する。スイッチバック操作されたと判断し
たときはＳ２０に進み、スイッチバック操作されたと判
断しなかったときはＳ９０に進む。

【００６４】Ｓ２０では、フラグＦsbに「１」をセット
する。フラグＦsb＝１であることはスイッチバック中で
あることを意味する。スイッチバック操作されたその１
回の時のみＳ３０〜Ｓ７０において設定モードに応じた
予想時間Ｔsbを計算する。

【００６５】Ｓ３０では、ハードモードであるか否かを
判断する。ハードモードであればＳ５０においてハード
モードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。ＲＯＭ４３に
は設定モードに応じた想定減速度のデータが記憶されて
おり、車速センサ１７から入力する検出車速Ｖstと、想
定減速度のデータとを用いて予想時間Ｔsbを計算する。
ここで、想定減速度とは、クラッチ係合圧Ｐhr（図４の
マップＭ３を参照）から想定されるスイッチバック中の
車両の減速度のデータである。例えばハード，ノーマ
ル，ソフトの各モードの想定減速度をαｈ，αｎ，αｓ
とおく。ここで、減速度とは、減速過程の加速度（＜
０）の絶対値である。ハードモードのときは予想時間Ｔ
sbが、式 Ｔsb＝Ｖst／αｈ より計算される。一方、
ハードモードでなければＳ４０に進む。

【００６６】Ｓ４０では、ソフトモードであるか否かを
判断する。ソフトモードであればＳ６０においてソフト
モードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式
Ｔsb＝Ｖst／αｓ より計算する。一方、ソフトモー
ドでなければ（つまりノーマルモードであれば）Ｓ７０
に進む。

【００６７】Ｓ７０では、ノーマルモードに応じた予想
時間Ｔsbを計算する。すなわち、式Ｔsb＝Ｖst／αｎ
より計算する。ここで、減速度がαｈ＞αｎ＞αｓの関
係にあることから、予想時間Ｔsbは、車速Ｖstが同じで
あれば、ハード、ノーマル、ソフトの順で短くなる。

【００６８】次のＳ８０では、ＳＢカウンタに時間Ｔsb
に相当する計数値ＳＢcnt をセットする。Ｓ９０では、
スイッチバック中（Ｆsb＝１）であるか否かを判断す
る。フラグＦsb＝１であればＳ１００に進み、Ｆsb＝１
でなければ当該ルーチンを終了する。

【００６９】Ｓ１００では、ＳＢカウンタの計数値ＳＢ
cnt が正（ＳＢcnt ＞０）であるか否かを判断する。つ
まりスイッチバック操作時から車両停止までに要する予
想時間Ｔsbを経過しておらず、スイッチバック減速過程
にあるか否かを判断する。ＳＢcnt ＞０が成立すればＳ
１２０に進み、ＳＢcnt ＞０が不成立であればＳ１１０
に進む。

【００７０】Ｓ１１０では、車速Ｖが停止車速Ｖo 以下
（Ｖ≦Ｖo ）であるか否かを判断する。停止車速Ｖo と
は仮にクラッチを完全係合してもさほどショックの起こ
らない十分な低速車速であって、例えば０〜５km/hの範
囲内の値である。つまり、ＳＢcnt ＞０が不成立で車速
が「０」になったと推定された後、さらに車速Ｖが停止
車速Ｖo以下であることが確認されると、Ｓ１５０にお
いてフラグＦsbをリセット（Ｆsb＝０）した後、当該ル
ーチンから発進制御ルーチンへ移行する。一方、Ｓ１０
０においてスイッチバック減速過程にある（ＳＢcnt ＞
０）と判断されているうちは、Ｓ１２０〜Ｓ１４０の処
理を実行する。なお、スイッチバック終了設定車速は車
両停止時の車速「０」であり、第２のスイッチバック終
了設定車速は停止車速Ｖoである。

【００７１】Ｓ１２０では、ＳＢエンジン回転数制御
（図９）を実行する。Ｓ１３０では、ＳＢクラッチ圧制
御（図１０）を実行する。Ｓ１４０では、計数値ＳＢcn
t をデクリメントする。

【００７２】従って、走行中にシフトレバー３１を進行
方向反対側のシフト位置へ切り換えるスイッチバック操
作がなされると、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過
し、かつ車速Ｖが停止車速Ｖo に達するまでの間は、Ｓ
Ｂエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御
（図１０）が実行される。

【００７３】次に図９に示すＳＢエンジン回転数制御ル
ーチンを説明する。まずＳ２１０では、荷重に応じたエ
ンジン回転数上限値ＮＥsbをマップＭ１（図２）を参照
して求める。荷重は荷重センサ２２の検出値を用いる。

【００７４】Ｓ２２０では、アクセル開度に応じた目標
エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照し
て求める。Ｓ２３０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg
がエンジン回転数上限値ＮＥsbより大きい（ＮＥtrg ＞
ＮＥsb）か否かを判断する。この条件ＮＥtrg ＞ＮＥsb
が成立するときはＳ２４０に進み、この条件が不成立の
ときはＳ２５０に進む。

【００７５】Ｓ２４０では、目標エンジン回転数ＮＥtr
g にエンジン回転数上限値ＮＥsbをセットする。Ｓ２５
０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル
開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令す
る。

【００７６】従って、当ルーチンの実行により、スイッ
チバック中は車両が停止（車速「０」）するか、車速Ｖ
が停止車速Ｖoに達するかするまでの減速区間におい
て、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に制限される。

【００７７】次に図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルー
チンを説明する。まずＳ３１０では、当ルーチン実行１
回目であるか否かを判断する。例えばフラグＦsbが
「０」から「１」へ切り換わったときを１回目と判断す
る。

【００７８】Ｓ３２０では、荷重，モードに応じたクラ
ッチ係合圧ＰhrをマップＭ３（図４）を参照して求め
る。図４に示すように、ハード，ノーマル，ソフトの各
モード毎のマップ線Ｈ，Ｎ，Ｓが用意されており、各マ
ップ線とも荷重Ｗの値に応じてクラッチ係合圧Ｐhrが変
化する。モード切換スイッチ３７により選択されたモー
ドに応じたマップ線を使い、そのマップ線に基づき荷重
Ｗに応じたクラッチ係合圧Ｐhrを求める。クラッチ係合
圧Ｐhrは、ハード，ノーマル，ソフトの順で、しかも荷
重Ｗが重いほど大きな値に決まる。このクラッチ係合圧
Ｐhrによってスイッチバック時の車両の減速度がほぼ決
まる。

【００７９】次のＳ３３０〜Ｓ３６０は、ＡＢＳ制御の
際にクラッチ係合圧Ｐhrの補正をする補正量を決めるた
めの準備の処理である。図５に示すようにＡＢＳ制御で
は、加速度ａｃｃがタイヤロックのしきい値Ａlockを負
側に超えたときにクラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐo に抜
き、タイヤロックが解消されて再度クラッチ係合圧を復
帰させるときにそのクラッチ係合圧Ｐclを前回のクラッ
チ係合圧よりも小さな値に補正をする。この補正量は、
しきい値Ａlockより少し大きな設定値Ａ１modeを加速度
ａｃｃが下回る領域の積分値（ハッチング領域の面積）
intgＡに比例させており、クラッチ係合圧Ｐhrから積分
値intgＡに応じた比率（低減率）分を減算することによ
り、ＡＢＳ実行中徐々に小さくする毎回のクラッチ係合
圧Ｐclが決められる。

【００８０】その処理内容は次のようになる。Ｓ３３０
では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。ここでＶ
１は今回の車速、Ｖ２は前回の車速である。車速センサ
１７は駆動輪５の回転速度を間接的に検出するので、加
速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値とな
る。スイッチバック中の加速度ａｃｃは負（ａｃｃ＜
０）の値をとる。

【００８１】Ｓ３４０では、Δａｃｃ＝Ａ１mode−ａｃ
ｃを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１
modeを下回るときに正の値をとる。ここで、設定値Ａ１
modeが補正用しきい値に相当する。

【００８２】Ｓ３５０では、Δａｃｃを数値制限処理し
てΔＡとする（０≦ΔＡ≦α）。すなわちΔａｃｃが負
の値をとれば「０」とし、Δａｃｃが値αを超える値を
とれば「α」とする。よって、加速度ａｃｃが設定値Ａ
１modeを下回って正の値をとるΔａｃｃ（但し、上限値
α）のみがΔＡとして残る。ここでαは、ΔＡの積分値
（累積値）を使って、後の処理で決まる補正量の急増を
避けるための上限値である。

【００８３】Ｓ３６０では、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intg
Ａを計算する。つまり前回の積分値intgＡに今回のΔＡ
を加算する。ΔＡの累積値である積分値intgＡは、加速
度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回る領域の面積に相当す
る（図６参照）。

【００８４】Ｓ３７０では、加速度ａｃｃがロック判定
用のしきい値Ａlock未満である（ａｃｃ＜Ａlock）か否
かを判断する。つまりタイヤロックが検出されたか否か
を判断する。タイヤロックが検出されないときはＳ３８
０に進み、タイヤロックが検出されればＳ４００に進
む。

【００８５】Ｓ４００では、フラグＦabs に「１」をセ
ットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＡＢＳ
モードになるとフラグＦabs ＝１となる。一方、Ｓ３８
０では、フラグＦabs ＝１であるか否かを判断する。Ｆ
abs ＝１でなければＳ３９０においてクラッチ係合圧
（クラッチ圧という）ＰclとしてＰhrを採用する。そし
てＳ４４０において、シフト側クラッチバルブに対し、
クラッチ圧Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。こ
のため、スイッチバック中、フォークリフトは荷重，モ
ードが考慮されたクラッチ圧Ｐhrから決まる想定減速度
αstで減速し、積荷の荷重によらず常に設定モードに応
じた想定減速度αstが得られる。

【００８６】一方、Ｓ３７０においてタイヤロックが検
出されたときは、フラグＦabs ＝１とした（Ｓ４００）
後、Ｓ４１０においてクラッチ圧Ｐclとして設定圧Ｐo
を採用する。そしてＳ４４０において、シフト側クラッ
チバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰ
o を指令する。このため、タイヤロックを検出したとき
はシフト側クラッチの係合圧がクラッチ圧Ｐo に抜かれ
る（図５参照）。

【００８７】ＡＢＳモードになった後、Ｓ３７０におい
てタイヤロックを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復
帰させるが、Ｓ３８０においてＡＢＳモードである（Ｆ
abs＝１）と判断すると、Ｓ４２０，Ｓ４３０において
復帰クラッチ圧Ｐclを計算する。

【００８８】Ｓ４２０では、積分値intgＡを正規化す
る。すなわち積分値intgＡをある基準値で割り、０≦Ｓ
ｅｒ≦１を満たす積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒを算出
する。Ｓ４３０では、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）
・Ｐhrを計算する。つまりクラッチ圧Ｐhrに対し積分値
intgＡに応じた比率分だけ小さな値がクラッチ圧Ｐclと
して算出される。

【００８９】そしてＳ４４０において、シフト側クラッ
チバルブに対し、クラッチ圧（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrに相
当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＡＢＳモー
ドにおいて復帰時のクラッチ圧には、クラッチ圧Ｐhrに
対して積分値intgＡに応じた比率分だけ小さく補正され
たクラッチ圧Ｐclが採用される（図５参照）。このた
め、タイヤロック検出の度に復帰時のクラッチ圧Ｐclが
徐々に小さくなり、しかも前回の値に対する今回の値の
低減率が徐々に小さくなる。その結果、駆動輪５の駆動
力は路面抵抗と均衡してタイヤロックがぎりぎり起こら
ない平衡点に収束する。

【００９０】ここで、設定値Ａ１modeはモードに応じて
異なる値に設定され、各モードの各想定減速度に応じ
て、ハード，ノーマル，ソフトの順で負側に大きな値を
とる。設定値Ａ１modeを、ハード，ノーマル，ソフトの
順に、Ａ１ｈ，Ａ１ｎ，Ａ１ｓとおくと、Ａlock＜Ａ１
ｈ＜Ａ１ｎ＜Ａ１ｓ＜０の関係となる。従って、加速度
ａｃｃが同じであれば、ソフト，ノーマル，ハードのモ
ード順で、intgＡが大きな値をとることになって、この
モード順で復帰時のクラッチ係合圧Ｐclの低減率が大き
くなる。よって、どのモードでもクラッチ係合圧Ｐclは
速やかに平衡点に収束する。なお、図５において、加速
度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍値に収束
するが、これは駆動輪５の回転加速度がしきい値Ａlock
近傍の値に収束するのであって、フォークリフトの実際
の減速度は、ＡＢＳ制御によりクラッチ係合圧を低減し
た分だけモードに応じた想定減速度Ａ１modeより若干小
さくなる。

【００９１】また、ＡＢＳモード（Ｆabs ＝１）は、例
えばＡＢＳモード中における差分値ΔＡlock（＝Ａlock
−ａｃｃ）の累積である積分値intgΔＡlockが、intgΔ
Ａlock＜０の条件を満たすとリセット（Ｆabs ＝０）さ
れる。クラッチ係合圧Ｐclが平衡点の値に収束して加速
度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍の値に落
ち着くと、やがてintgΔＡlock＜０が成立し、Ｆabs ＝
０とされる。Ｆabs ＝０とされた時、積分値intgＡとin
tgΔＡlockは共に「０」にリセットされる。

【００９２】次にスイッチバック終了後の発進制御ルー
チンについて説明する。はじめに図１１に示す発進エン
ジン回転数制御ルーチンを説明する。まずＳ５００で
は、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg
をマップＭ２（図３）を参照して求める。

【００９３】Ｓ５１０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２
を計算する。加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比
例する値となる。スイッチバック後の発進時の加速度ａ
ｃｃは正（ａｃｃ＞０）の値をとる。

【００９４】Ｓ５２０では、加速度ａｃｃがスリップ判
定用のしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否
かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否
かを判断する。タイヤスリップが検出されるとＳ５３０
に進み、タイヤスリップが検出されないときはＳ５４０
に進む。

【００９５】Ｓ５３０では、フラグＦtrc に「１」をセ
ットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＴＲＣ
モードになったとしてフラグＦtrc ＝１とする。Ｓ５４
０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。Ｆ
trc ＝１であればＳ５５０に進み、Ｆtrc ＝１でなけれ
ばＳ６００に進む。

【００９６】Ｓ５５０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａslip
を計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがしきい値Ａsl
ipを上回るときに正の値、下回るときに負の値をとる。
Ｓ５６０では、Δａｃｃの累積である積分値intgＢ＝Δ
ａｃｃ＋intgＢを計算する。ＴＲＣモード中の加速度ａ
ｃｃは、後述するＴＲＣ制御（クラッチ圧制御）によ
り、しきい値Ａslipに対し上下に振幅する値をとり、駆
動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束
する前においては、積分値intgＢが正の値をとる（intg
Ｂ＞０）。

【００９７】Ｓ５７０では、intgＢ＞０であるか否かを
判断する。つまり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡
するクラッチ圧に収束した後であるか否かを判断する。
intgＢ＞０であればＳ５８０に進み、intgＢ＞０でなけ
ればＳ５９０に進む。

【００９８】Ｓ５８０では、目標エンジン回転数ＮＥtr
g にアイドル回転数ＮＥo をセットする。つまりＴＲＣ
モード中はアイドル回転数ＮＥo が採用される。Ｓ５９
０では、フラグＦtrc をリセットする（Ｆtrc ＝０）。
つまりＴＲＣモードが終了する。

【００９９】Ｓ６００では、目標エンジン回転数ＮＥtr
g とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュ
エータ７に指令する。よって、intgＢ＞０が成立する間
は、ＴＲＣモードとみなされてエンジン回転数がアイド
ル回転数に低く抑えられる。このため、タイヤスリップ
検出時のみエンジン回転数を低下させようとした場合、
エンジン回転数の応答遅れのため巧くタイミングがとれ
ないが、タイヤスリップが発生する可能性のあるintgＢ
＞０が成立する間中、エンジン回転数を低く抑えるの
で、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一
致の問題が解消される。

【０１００】次に図１２に示す発進クラッチ圧制御ルー
チンを説明する。Ｓ６１０，Ｓ６２０は、ＴＲＣ制御の
際にクラッチ係合圧Ｐclの補正をするための補正量を決
めるための準備の処理である。ＴＲＣ制御では、加速度
ａｃｃがタイヤスリップのしきい値Ａslipを超えたとき
にクラッチ圧Ｐclini を設定圧Ｐo に抜き、タイヤスリ
ップが解消された後の復帰時のクラッチ圧Ｐclを前回の
クラッチ圧よりも小さな値に補正をする。この補正量を
決める基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同じであっ
て、しきい値Ａslipより少し小さな設定値Ａ２modeを加
速度ａｃｃが上回る領域の積分値ΔＡに応じた低減率分
だけ完全係合のクラッチ係合圧Ｐcから減算する。

【０１０１】その処理内容は次のようになる。Ｓ６１０
では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａ２modeを計算する。加速度
ａｃｃは発進エンジン回転数制御ルーチンで先に計算し
た値（Ｓ５１０）を使用する。Δａｃｃは、加速度ａｃ
ｃがスリップ用の補正用しきい値である設定値Ａ２mode
を上回るときに正の値をとる。

【０１０２】Ｓ６２０では、Δａｃｃを数値制限処理し
たΔＡ（０≦ΔＡ≦α）を用いて、積分値intgＡ＝ΔＡ
＋intgＡを計算する。積分値intgＡは、加速度ａｃｃが
設定値Ａ２modeを上回る領域の面積に相当する（図６参
照）。

【０１０３】Ｓ６３０では、加速度ａｃｃがしきい値Ａ
slipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つ
まりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タ
イヤスリップが検出されないときはＳ６４０に進み、タ
イヤスリップが検出されるとＳ６６０に進む。

【０１０４】Ｓ６４０では、フラグＦtrc ＝１であるか
否かを判断する。つまりＴＲＣモードであるか否かを判
断する。Ｆtrc ＝１でなければＳ６５０においてクラッ
チ圧Ｐclとして完全係合圧Ｐc を採用する。

【０１０５】そしてＳ６９０において、シフト側クラッ
チバルブに対し、クラッチ圧Ｐclに相当する電流値ＩＰ
clを指令する。このため、スイッチバック終了判定がな
されて発進制御に移行すると、シフト側クラッチが一気
に完全係合される。

【０１０６】一方、Ｓ６３０においてタイヤスリップが
検出されたときは、Ｓ６５０においてクラッチ圧Ｐclと
して設定圧Ｐo を採用する。そしてＳ６９０において、
シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当
する電流値ＩＰclを指令する。このため、タイヤスリッ
プを検出したときはクラッチ係合圧が設定圧Ｐo に弱め
られる（図６参照）。

【０１０７】ＴＲＣモードになった後、Ｓ６３０におい
てタイヤスリップを検出しなくなるとクラッチ圧を再度
復帰させるが、Ｓ６４０においてＴＲＣモードである
（Ｆtrc ＝１）と判断すると、Ｓ６７０，Ｓ６８０にお
いて復帰時のクラッチ圧Ｐclを計算する。

【０１０８】Ｓ６７０では、積分値intgＡの正規化値Ｓ
ｅｒ（０≦Ｓｅｒ≦１）を算出する。Ｓ６８０では、ク
ラッチ圧Ｐclを、式 Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc よ
り計算する。つまりクラッチ圧Ｐc に対して積分値intg
Ａに応じた比率（Ｓｅｒ）分減算したクラッチ圧Ｐclが
算出される。

【０１０９】そしてＳ６９０において、シフト側クラッ
チバルブに対し、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐ
c に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＴＲ
Ｃモードにおいてタイヤスリップが検出されるうちは徐
々に復帰時のクラッチ圧Ｐclが小さくなり、駆動輪５の
駆動力が路面抵抗と均衡してタイヤスリップがぎりぎり
起こらない平衡点のクラッチ圧に収束する。

【０１１０】従って、以上の各ルーチンの実行によりス
イッチバック操作されたときは次のような制御が行われ
る。図６に示すように、例えばフォークリフトが前進走
行中に時刻Ｔoでシフトレバー３１をＦ位置からＲ位置
に切り換えるスイッチバック操作されたとする。する
と、Ｆ位置側の前進クラッチ８が切離されると同時にＲ
位置側の後進クラッチ９が接続される。このとき荷重を
考慮した半クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrが採用され
る。また、停止までの予想時間Ｔsbが計算され、この予
想時間Ｔsbが経過するまでの減速区間は、エンジン回転
数が上限値ＮＥsb以下に低く抑えられる。そのため、ス
イッチバック中はフォークリフトがスムーズに減速す
る。

【０１１１】スイッチバック中、半クラッチの減速度に
抑えられても駆動輪５がロックする場合は、ＡＢＳ制御
が実行される。すなわちクラッチ圧Ｐclをロック検出中
に設定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度
ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超えた領域の積分値に
応じた低減率分をクラッチ圧Ｐhrから減算し、クラッチ
圧Ｐclを徐々に低下させる。このため、ＡＢＳ制御によ
って駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡
点に収束する（図５，図６を参照）。

【０１１２】スイッチバック操作時から予想時間Ｔsbを
経過した後、車速Ｖが停止車速Ｖo以下になるとスイッ
チバック終了判定がなされ、スイッチバック制御を終了
して発進制御に移行する。スイッチバック終了判定を行
うに際し、車速Ｖが停止車速Ｖo以下に達したか否かの
判断は、予想時間Ｔsbの経過後（つまり車両停止後）に
行われるので、スイッチバック中に駆動輪５のロックを
スイッチバック終了と誤判定することはまずない。

【０１１３】発進制御に移行すると、シフト側クラッチ
（後進クラッチ９）は一気に完全係合される。このとき
車速がほぼ０であり、シフト側クラッチの入力側の回転
数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出力側の
回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例関係に
ある回転数）が共にほぼ０で回転差が極めて小さいの
で、クラッチを一気に完全係合させてもさほどショック
が発生しない。発進制御ではエンジン回転数はアクセル
ペダル２の操作量に応じた値に制御される。

【０１１４】発進過程ではＴＲＣ制御も行われ、半クラ
ッチの加速度に抑えても駆動輪５がスリップする場合
は、クラッチ圧Ｐclをスリップ検出中に設定圧Ｐoまで
抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃがしきい値
Ａ２modeを正側に超えた領域の積分値に応じた低減率で
完全係合圧Ｐcから減算し、クラッチ圧Ｐclを徐々に低
減させる。このため、ＴＲＣ制御によって駆動輪５の駆
動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図
６を参照）。

【０１１５】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１）予想時間Ｔsbの経過後、検出車速Ｖが停止車速Ｖ
o以下になったことを確認できたときにスイッチバック
終了と判定するので、スイッチバック中の駆動輪５のロ
ックをスイッチバック終了時と誤判定することを防ぐこ
とができる。よって、フォークリフトの停止時点をスイ
ッチバック終了時期として正しく判定することができ
る。従って、減速緩和制御を必要区間を通して継続させ
ることができ、スムーズなスイッチバックを実現でき
る。

【０１１６】（２）スイッチバック終了判定に必要な予
想時間Ｔsbおよび検出車速Ｖは、従来からフォークリフ
トに設けられた車速センサ１７を使って得られるので、
判定専用のセンサを別途設ける必要がなく、判定装置を
簡単な構成で済ませられる。

【０１１７】（３）予想時間Ｔsbを求めるのに半クラッ
チの係合圧から想定される想定減速度データを使うの
で、設定減速感（モード）に応じた正しい予想時間Ｔsb
を算出することができる。

【０１１８】（４）スイッチバック中は、シフト側クラ
ッチを半クラッチとして駆動輪５の制動力を弱めるの
で、フォークリフトをスムーズにスイッチバックさせる
ことができる。

【０１１９】（５）さらに減速緩和制御の一つとして採
用する、スイッチバック中のエンジン回転数を上限値Ｎ
Ｅsb以下に抑えるＳＢエンジン回転数制御が、駆動輪５
の制動力を一層弱めるのに寄与するので、フォークリフ
トを一層スムーズにスイッチバックさせることができ
る。

【０１２０】（６）スイッチバック中は、モードに応じ
た設定減速感（減速度）が常に得られるように、シフト
側クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrを荷重が重いほど大き
な値となるように荷重を考慮して設定し、一方、エンジ
ン回転数上限値ＮＥsbを荷重が重いほど大きな値となる
ように荷重を考慮して設定する。よって、スイッチバッ
ク中はフォークリフトの積荷の有無や荷重の違いに影響
されずいつもほぼ同じ減速感を得ることができる。

【０１２１】（７）前記（６）効果から、モードに応じ
た一定減速度が常に得られることから、予想時間Ｔsbの
経過時が実際の車両停止時といつもほぼ一致する。この
ため、スイッチバック終了設定時期と実際の判定時期と
のずれを少なくでき、判定精度を高めることができる。

【０１２２】（８）スイッチバック終了判定がなされる
と、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全
係合させるが、シフト側クラッチの入力側と出力側との
回転差が小さいのでショックが小さくて済む。また、ス
イッチバック終了時にクラッチを一気に完全係合させる
ことからクラッチを半クラッチ状態にする保持時間が短
く済み、クラッチ８，９の摩耗速度を低減させてその寿
命を長くすることができる。

【０１２３】（９）スイッチバック中は、駆動輪５のロ
ックを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を
弱める一種のＡＢＳ制御を採用するので、スイッチバッ
ク減速中の駆動輪５のロックをほぼ確実に防止すること
ができる。例えばスイッチバックが原因で工場の床面に
タイヤ痕（タイヤマーク）が付くことをなるべく回避で
きる。

【０１２４】（１０）駆動輪５のロックが検出されなく
なった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、駆動輪５の駆動
力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々に小さく
されるので、ＡＢＳ制御の採用が原因で減速度を不要に
弱め過ぎる事態を回避できる。

【０１２５】（１１）駆動輪５のロックが検出されなく
なった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、加速度ａｃｃが
設定値Ａ１modeを負側に超える領域の積分値に応じた低
減率で徐々に小さくされるので、駆動輪５の駆動力を路
面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができ、駆
動輪５のロック発生頻度をより効果的に減らすことがで
きる。

【０１２６】（１２）スイッチバック終了後の発進過程
で駆動輪５のスリップが検出されると、シフト側クラッ
チのクラッチ係合圧を弱めるＴＲＣ制御を採用するの
で、スイッチバック終了後の発進過程において駆動輪の
スリップを発生し難くすることができる。

【０１２７】（１３）ＴＲＣ制御実行中は、エンジン回
転数をアイドル回転数に小さく抑えるので、駆動輪５の
スリップを効果的に防止することができる。エンジン回
転数を制御するときは応答遅れがあるため、ＴＲＣ制御
でタイヤスリップの検出中のみエンジン回転数を低下さ
せる制御をすると、エンジン回転数の応答遅れのためタ
イミングが巧くとれない。しかし、本実施形態ではタイ
ヤスリップが起きる可能性の高いintgＢ＞０が成立する
間中は、エンジン回転数を低く維持するので、エンジン
回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の心配がな
い。よって、クラッチ係合圧を抜くときは常時エンジン
回転数が低い状態に保たれ、スリップ抑制効果が高くな
る。

【０１２８】（１４）加速度Δａｃｃを所定値α以下の
値に数値制限したΔＡを採用するので、ＡＢＳ制御やＴ
ＲＣ制御において、復帰時のクラッチ圧Ｐclの急激な変
化を避けることができる。このため、駆動輪５の駆動力
を路面抵抗との平衡点に一層収束させ易い。

【０１２９】（１５）モード切換スイッチ３７によりモ
ードを選択することにより、運転者等の好みに応じたス
イッチバック中の減速感を得ることができる。 （１６）ＡＢＳ制御において積分値intgＡを決める設定
値Ａ１modeにモードに応じた値を設定し、復帰時のクラ
ッチ係合圧Ｐclを前回の値より小さくする低減率をモー
ドに応じて変化させたので、どのモードにおいても駆動
輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させ
ることができる。よって、駆動輪５のロック発生頻度を
効果的に減らすことができる。

【０１３０】（１７）駆動輪５の回転加速度がフォーク
リフトのスイッチバック時の減速や発進ではあり得ない
値になったことをもって、タイヤロックやタイヤスリッ
プを検出するので、車速センサ１７の検出値を利用する
ことができる。よって、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を採用
するが、駆動輪５のロックやスリップを検出する専用の
センサ等を装備する必要がない。

【０１３１】（第２の実施形態）次に第２の実施形態を
説明する。本実施形態では、スイッチバック終了判定
に、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数の一
致をみる。なお、前記第１の実施形態と同様の構成につ
いては同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる
点について詳しく説明する。

【０１３２】スイッチバック制御のプログラムのうちス
イッチバック終了の判定方法が第１の実施形態と異な
る。その他の制御処理内容、すなわちＳＢエンジン回転
数制御（図９）、ＳＢクラッチ圧制御（図１０）、発進
制御プログラム（図１４）は前記第１の実施形態と同じ
であり、発進エンジン回転数制御（図１１）と、発進ク
ラッチ圧制御（図１２）とからなる。

【０１３３】図１３はスイッチバック制御プログラムの
一部を示し、第１の実施形態の図８に相当するものであ
る。スイッチバック制御プログラムのＳ１０〜Ｓ８０ま
での処理は第１の実施形態の図７と同じである。すなわ
ち、スイッチバック操作を検出すると、設定モードに応
じた予想時間Ｔsbを計算して、ＳＢカウンタに予想時間
Ｔsbに相当する計数値ＳＢcntをセットする。

【０１３４】図１３に示すスイッチバック制御のプログ
ラムについて説明する。Ｓ９０，Ｓ１００は図８のもの
と同じ内容である。つまりスイッチバック中（Ｆsb＝
１）であるか否かを判断し、スイッチバック中であれば
Ｓ１００に進む。Ｓ１００では、ＳＢカウンタの計数値
ＳＢcnt が正（ＳＢcnt ＞０）であるか否かを判断す
る。つまりスイッチバック操作時から車両停止までに要
する予想時間Ｔsbの経過前のスイッチバック減速過程に
あるか否かを判断する。ＳＢcnt ＞０が成立すればＳ１
２０に進み、ＳＢcnt ＞０が不成立であればＳ７１０に
進む。

【０１３５】Ｓ７１０では、シフト側クラッチの入力側
の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出
力側の回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例
関係にある回転数）との回転差が一定範囲以内であるか
否かを判断する。つまり、シフト側クラッチの入力側と
出力側の各回転数が許容範囲内で一致するか否かを判断
する。シフト側クラッチの入力側回転数は、タービン回
転数センサ１５の検出値を使用する。シフト側クラッチ
の出力側回転数は、車速センサ１７の検出値を使い、出
力軸３ｂと入力軸３ａとの間に設けられたギヤ列の減速
比を考慮して求める。スイッチバックから発進への切り
換わり時で車速「０」になるときは、トルクコンバータ
２がストールしてタービン回転数がほぼ０となり、駆動
輪５の回転が止まる。よって、シフト側クラッチの入力
側と出力側の各回転数が共にほぼ０となる。

【０１３６】Ｓ１００とＳ７１０の処理により、ＳＢcn
t ＞０が不成立で車速が「０」になったと推定された
後、さらにシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転
数が許容範囲内で一致したと判断されたときに、Ｓ７２
０においてフラグＦsbをリセット（Ｆsb＝０）した後、
当該ルーチンから発進制御ルーチン（図１４）へ移行す
る。発進制御ルーチンでは、Ｓ７５０の発進エンジン回
転数制御、Ｓ７６０の発進クラッチ圧制御とを実行す
る。

【０１３７】一方、Ｓ１００においてスイッチバック減
速過程にある（ＳＢcnt ＞０）と判断されているうち、
およびＳＢcnt ＞０と判断されなくなった後でもシフト
側クラッチの入力側と出力側の両回転数が許容範囲内で
一致するまでの間は、Ｓ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行
する。すなわちＳ１２０でＳＢエンジン回転数制御（図
９）を実行し、Ｓ１３０でＳＢクラッチ圧制御（図１
０）を実行する。また、Ｓ１４０では、計数値ＳＢcnt
をデクリメントする。

【０１３８】従って、例えば図１５における回転数のグ
ラフに示すように、フォークリフトの後進走行中は、後
進クラッチ（Ｒクラッチ）８の出力側と前進クラッチ
（Ｆクラッチ）９の出力側の各回転数は、例えば出力軸
３ｂとの間に設けられたギヤ列の減速比がＦクラッチと
Ｒクラッチで同じであれば、両クラッチ８，９は互いに
同回転数の逆回転をする。例えば時刻Ｔoに、シフトレ
バー３１をＲ位置からＦ位置へスイッチバック操作した
とする。すると、Ｆ側クラッチの係合圧が制動力となっ
て駆動輪５の回転速度が低下する。そして駆動輪５の回
転速度の低下に連れて、Ｒクラッチ出力側回転数ＮＲと
Ｆクラッチ出力側回転数ＮＦが共にほぼ一定勾配（一定
減速度）で回転数「０」に近づいていく。また、タービ
ン回転数Ｎｔは、トルクコンバータ２が逆回転方向の制
動負荷を受けてストールすることにより回転数「０」に
近づいていく。また、図１５における車速のグラフに示
すように、検出車速は時刻Ｔoからほぼ一定勾配で低下
し、時刻Ｔ１で検出車速「０」に達した後、ほぼ一定勾
配で増加する。

【０１３９】一方、スイッチバック操作時から停止まで
に要する予想時間Ｔsbの経過（時刻Ｔ１）後、さらにシ
フト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲
内で一致する（時刻Ｔ２）までの間は、ＳＢエンジン回
転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１０）が実
行される。

【０１４０】そして、予想時間Ｔsbの経過（時刻Ｔ１）
後、シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定
範囲以内に収束すると（時刻Ｔ２の近く）、発進制御
（図１２）へ移行してシフト側クラッチが一気に完全係
合される。このとき、シフト側クラッチの入力側と出力
側の各回転数が合っているので、一気に完全係合させて
もショックはさほど発生しない。

【０１４１】シフト側クラッチの入力側と出力側の各回
転数がほぼ一致するか否かの判断は、予想時間Ｔsbの経
過後に行われるので、スイッチバック中に駆動輪５がロ
ックしたために両回転数が許容範囲で一致することがあ
っても、スイッチバック終了と誤判定されることがな
い。

【０１４２】発進制御へ移行後は、発進エンジン回転数
制御（Ｓ７５０）と発進クラッチ圧制御（Ｓ７６０）が
実行される。これにより発進過程では駆動輪５のスリッ
プを検出するとＴＲＣ制御が実行され、スリップが起き
難くなる。なお、スイッチバック中は駆動輪５のロック
を検出するとＡＢＳ制御が実行され、ロックが起き難く
なる。

【０１４３】以上詳述したように本実施形態によれば、
前記第１の実施形態で述べた（１），（３）〜（１７）
の効果が同様に得られる他、以下の効果がさらに得られ
る。 （１８）シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数
が許容範囲内で実際に一致したことを確認してから、発
進制御に移ってシフト側クラッチを一気に完全係合させ
るため、ショックを一層発生し難くすることができる。

【０１４４】（１９）車速センサ１７の他、タービン回
転数センサ１５を設けるだけで済む。スイッチバック終
了判定のための構成が簡単で済む。 （第３の実施形態）次に第３の実施形態を説明する。本
実施形態では、スイッチバック終了判定に、加速度の検
出値を使用する。なお、前記第１の実施形態と同様の構
成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に
異なる点について詳しく説明する。

【０１４５】スイッチバック制御のプログラムのうちス
イッチバック終了の判定方法が、第１及び第２の実施形
態と異なる。その他の制御処理内容、すなわちＳＢエン
ジン回転数制御（図９）、ＳＢクラッチ圧制御（図１
０）、発進制御プログラム（図１１，図１２）は前記各
実施形態と同じである。

【０１４６】図１６はスイッチバック制御プログラムで
あり、第１の実施形態の図７，図８に相当するものであ
る。以下、このスイッチバック制御プログラムについて
説明する。このルーチンでは検出加速度ａｃｃが正（ａ
ｃｃ＞０）であることをもってスイッチバック終了と判
定する。つまりスイッチバック操作後、検出加速度から
減速過程から加速過程に切り換わったと判断される時を
スイッチバック終了時と判定する。但し、ＡＢＳ制御を
実行したときは加速度が正になる瞬間が生じるので、こ
の時期を除く処理を合わせて採用している。

【０１４７】まずＳ１０，Ｓ２０は図７のものと同じ処
理である。すなわちスイッチバック操作を検出すると、
フラグＦsbをセット（Ｆsb＝１）する。Ｓ９０は、図８
のものと同じ処理であり、スイッチバック中（Ｆsb＝
１）であるか否かを判断する。スイッチバック中でなけ
れば当該ルーチンを終了する。スイッチバック中であれ
ばＳ８１０に進む。

【０１４８】Ｓ８１０では、ＡＢＳモード（Ｆabs＝
１）であるか否かを判断する。ＡＢＳモードであればＳ
８２０に進み、ＡＢＳモードでなければＳ８３０に進
む。Ｓ８２０では、ＡＢＳ制御においてクラッチ係合圧
Ｐclを設定圧Ｐoに抜いた後再度入れたときから所定時
間ｔoを経過したか否かを判断する。ＡＢＳ制御を実行
したときは、図５に示すようにクラッチ係合圧Ｐclを設
定圧Ｐoに抜いた後、やがて加速度ａｃｃが正になる過
程が生じ、この加速過程を検出してスイッチバックの終
了と判断することを回避するため、この加速過程では判
定処理を行わないようにしている。クラッチ係合圧Ｐcl
を設定圧Ｐoから復帰させた（例えば図５における時刻
Ｔr）後、加速度ａｃｃが正から負へ完全に切り換わる
に十分な時間を所定時間ｔoとして設定し、クラッチ係
合圧の復帰後、所定時間ｔoを経過した以後に加速度ａ
ｃｃが正であるか否かの判定を行うようにしている。ク
ラッチ係合圧の復帰後、所定時間ｔoを経過していれば
Ｓ８３０に進み、所定時間ｔoを経過していればＳ１２
０に進む。

【０１４９】Ｓ８３０では、加速度ａｃｃが正である
（ａｃｃ＞０）か否かを判断する。図１５に示すよう
に、スイッチバック中で検出車速Ｖが低減していって発
進過程に移る停止時（検出車速Ｖが「０」の時刻Ｔ１）
は、加速度ａｃｃが負から正に切り換わる。加速度ａｃ
ｃが正になったことをもって車両停止時と判定する。加
速度ａｃｃが正であるときは、Ｓ７１０に進み、加速度
ａｃｃが正でないとき（ａｃｃ≦０）はＳ１２０に進
む。

【０１５０】Ｓ７１０は、図１３のものと同じ処理であ
り、シフト側クラッチの入力側の回転数（トルクコンバ
ータのタービン回転数）と、出力側の回転数（駆動輪回
転数と減速ギヤ比に応じた比例関係にある回転数）との
回転数差が一定範囲内であるか否かを判断する。つま
り、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許
容範囲内で一致するか否かを判断する。図１５に示すよ
うに、スイッチバック終了の車両停止時（時刻Ｔ１）
は、シフト側クラッチの出力側回転数は「０」となる
が、入力側回転数は「０」とはなっていない。時刻Ｔ１
からしばらく後に両者の回転差が一定範囲内に収まる。

【０１５１】Ｓ８３０とＳ７１０の処理により、ａｃｃ
＞０が成立した後、さらにシフト側クラッチの入力側と
出力側の回転差が一定範囲以内に収束したと判断された
ときに、Ｓ７２０においてフラグＦsbをリセット（Ｆsb
＝０）した後、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移
行する。

【０１５２】一方、Ｓ８３０においてａｃｃ ＞０と判
断されるまでの間、およびａｃｃ＞０と判断された後で
も、Ｓ７１０においてシフト側クラッチの入力側と出力
側の回転差が一定範囲以内に収束したと判断されるまで
の間は、Ｓ１２０、Ｓ１３０の処理を実行する。すなわ
ちＳ１２０でＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行
し、Ｓ１３０でＳＢクラッチ圧制御（図１０）を実行す
る。

【０１５３】従って、走行中にシフトレバー３１を逆進
側へ切り換えるスイッチバック操作されると、検出加速
度が負の値（ａｃｃ＜０）をとる減速（制動）中は、Ｓ
Ｂエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御
（図１４）が実行される。そして、フォークリフトが制
動過程から発進過程に切り換わって検出加速度が負の値
（ａｃｃ＜０）から正の値（ａｃｃ＞０）になった後、
シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲
以内に収束すると（時刻Ｔ２近く）、スイッチバック終
了と判定される。その結果、発進制御（図１２）へ移行
し、シフト側クラッチは一気に完全係合される。このと
き、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数がほ
ぼ一致するので、一気に完全係合させてもさほどショッ
クが発生しない。

【０１５４】スイッチバック中に駆動輪５がロックして
シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲
以内に収まることがあっても、この際は検出加速度ａｃ
ｃが負の値をとる（ａｃｃ＜０）ので、スイッチバック
終了と誤判定されることはない。また、ＡＢＳ制御が実
行されたときは、駆動輪５のロックが検出されてクラッ
チ係合圧Ｐclが弱められたとき、検出加速度ａｃｃが正
の値をとることがある。しかし、ＡＢＳモードではクラ
ッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐoまで抜いて再度入れた（復
帰）時点（図５における時刻Ｔｒ）から所定時間（例え
ば０．２〜０．５秒）経過した以後、スイッチバック終
了判定の判断処理を行う。つまり、図５において、ＡＢ
Ｓモード中にあるときにクラッチ圧Ｐclを設定圧Ｐoま
で抜いたことに起因して加速度ａｃｃが正となる区間を
除いた時期を、スイッチバック終了判定の判断処理を行
う判定時期としている。このため、ＡＢＳ制御の実行に
起因して加速度が正となる時をスイッチバック終了と判
定する誤判定が防止される。

【０１５５】以上詳述したように本実施形態によれば、
前記第１の実施形態で述べた（１），（４）〜（６），
（８）〜（１７）の効果、及び、第２の実施形態で述べ
た（１８），（１９）の効果が同様に得られる。特に
（１）の効果では、検出加速度ａｃｃが正でない（ａｃ
ｃ≦０）間は、スイッチバック終了と判定されないの
で、駆動輪５のロックをスイッチバック終了と誤判定す
ることがない。

【０１５６】その他、以下の効果が得られる。 （２０）ＡＢＳ制御の採用によりクラッチ係合圧Ｐclを
設定圧Ｐoまで抜いたことに起因して加速度ａｃｃが正
となる区間が生じるが、この区間を除く、クラッチ係合
圧Ｐclの復帰時（時刻Ｔｒ）から所定時間経過以後を判
定時期としたので、ＡＢＳ制御の採用に起因するスイッ
チバック終了の誤判定を防ぐことができる。

【０１５７】なお、実施の形態は上記に限定されず、次
の態様で実施することができる。 ○ スイッチバック終了判定内容は、スイッチバック操
作後、車両がスイッチバック終了設定車速に達するのに
要する予想時間を経過した時のみでもよい。つまり、第
１の実施形態において車速が設定車速以下であるか否か
の判断処理（Ｓ１１０）はなくす。また、第２の実施形
態においてクラッチの入力側と出力側の回転数が許容範
囲内で一致したか否かの判断処理（Ｓ７１０）はなく
す。この構成でも、スムーズにスイッチバックさせるた
めの制御（クラッチ圧制御やエンジン回転数制御）を必
要な時期区間継続させることができる。

【０１５８】○ スイッチバック終了判定内容は、スイ
ッチバック操作後、車両の検出加速度が負でなくなった
時のみでもよい。つまり、第３の実施形態においてクラ
ッチの入力側と出力側の回転数が許容範囲内で一致した
か否かの判断処理（Ｓ７１０）はなくす。この構成で
も、スムーズにスイッチバックさせるための制御（クラ
ッチ圧制御やエンジン回転数制御）を必要な時期区間継
続させることができる。

【０１５９】○ 第２のスイッチバック終了設定車速
は、予想所要時間を決めるスイッチバック終了設定車速
と同じ車速であってもよい。例えば停止車速Ｖo （例え
ば５km/h以下の値）に達するまでの予想時間を計算し、
その予想時間の経過後、検出車速が停止車速Ｖo 以下で
あるか否かを判断する。

【０１６０】○ 前記各実施形態において、スイッチバ
ック中にシフト側クラッチを半クラッチ状態とするクラ
ッチ圧制御をなくし、スイッチバック中にエンジン回転
数を小さく制限するエンジン回転数制御のみを採用する
ものであってもよい。この場合、スイッチバック終了判
定装置はエンジン回転数制御の終了時期の決定に使用さ
れる。エンジン回転数を低く抑えるだけでもフォークリ
フトのスイッチバック中の減速度を小さくすることはで
きる。この場合、アクセル開度に関係なくエンジン回転
数に一定値を与えてもよい。例えば一定値をアイドル回
転数とすることができる。

【０１６１】○ エンジン回転数を上限値以下に制限す
るエンジン回転数制御と、シフト側クラッチ係合圧を半
クラッチとするクラッチ圧制御とのスイッチバック終了
判定条件（時期）が異なってもよい。

【０１６２】○ スイッチバック終了判定条件は、停止
車速に達した時に限定されない。停止車速より大きな設
定車速に達した時でもよい。要するにスムーズなスイッ
チバックができればよい。設定車速は例えば８km/hでも
よい。

【０１６３】○ 前記各実施形態において、スイッチバ
ック中のエンジン回転数はアクセル操作量に応じた値と
してもよい。シフト側クラッチを半クラッチにするだけ
でもスムーズにスイッチバックできる。

【０１６４】○ スイッチバック中のＡＢＳ制御を無く
すこともできる。 ○ スイッチバック中にシフト側クラッチを完全係合さ
せ、ＡＢＳ制御のみを採用することができる。ＡＢＳ制
御の採用によりスイッチバック中の駆動輪５のロックを
防ぐことはできる。この場合、ＡＢＳ制御の終了判定を
スイッチバック終了判定装置が行う。また、スイッチバ
ック後の発進過程でＴＲＣ制御を採用する場合、ＡＢＳ
制御からＴＲＣ制御への移り換わり時期がスイッチバッ
ク終了判定により決められる。

【０１６５】○ スイッチバック終了後の発進過程で、
シフト側クラッチを半クラッチにする発進制御を採用し
てもよい。この場合、クラッチ係合圧を荷重センサの検
出値（荷重）を考慮して決めてもよい。この構成によれ
ば、車両に積載された荷の重量に影響されることなくい
つも安定した加速度でスムーズに発進できる。

【０１６６】○ ＡＢＳ制御の制御内容は前記各実施形
態に限定されない。駆動輪５のロックを検出したときに
シフト側クラッチの係合圧を少なくともロックを防ぐこ
とが可能な値まで弱める制御であればよい。例えばスリ
ップ検出中にクラッチ係合圧を抜くだけのＡＢＳ制御で
もよい。特にクラッチ係合圧Ｐclの低減率を徐々に小さ
くする制御であれば、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均
衡する平衡点に収束させることはできる。この際のクラ
ッチ係合圧Ｐclの補正計算方法は、加速度の積分値を利
用する方法に限定されない。

【０１６７】○ スイッチバック終了判定時（例えば停
止車速に達した時点）に、シフト側クラッチを半クラッ
チ状態から一気に完全係合させるのではなく、徐々に完
全係合に近づけていく発進制御を採用することもでき
る。この場合、スイッチバック後、より確実にスムーズ
に発進できる。

【０１６８】○ スイッチバック中のクラッチ係合圧の
制御に、モードに応じた目標減速度が得られるように、
車速（減速度）フィードバック制御を採用してもよい。 ○ 車両停止までに要する予想時間を計算するのに使用
する減速度として、設定値でなく、検出減速度を使って
もよい。例えばスイッチバック操作により制動し始めた
直後の減速度を検出し、この検出減速度とその減速度検
出時点の検出車速を用いて停止までの予想所要時間を計
算する。減速度は例えば検出車速の時間差分から求め
る。

【０１６９】○ 車速検出手段としてロータリエンコー
ダを使用することもできる。車速値だけでなく、減速中
であるか加速中であるかを考慮した判定ができる。 ○ 従動輪に車速センサを設ける。駆動輪がロックして
も従動輪は転動するので、その検出車速のみから車両停
止時を正しく判定できる。

【０１７０】○ 検出車速と予想時間との関係を示すマ
ップを記憶し、マップを使って検出車速から予想時間を
求めてもよい。つまり想定減速度データは使用しない。 ○ 加速度を検出車速の時間差分から求めるのではな
く、加速度センサ（加速度ピックアップ）の検出値を使
用してもよい。

【０１７１】○ 減速感強さ（モード）を連続的に可変
設定できる例えばボリュームなどの設定操作手段を使用
することもできる。 ○ 変速機は乾式クラッチ式でもよい。

【０１７２】○ スイッチバック終了判定装置を適用す
る産業車両はフォークリフトに限らず、スイッチバック
操作可能なその他の産業車両、例えばトラクタショベル
等に適用してもよい。

【０１７３】前記実施形態及び別例から把握できる請求
項以外の技術思想を、以下に記載する。 （１）請求項１〜５、８〜１２のいずれかの発明におい
て、前記車速検出手段は、駆動輪の回転速度を検出する
ものである。この場合、駆動輪のロック時をスイッチバ
ック終了設定車速に達した時と誤判定することがない。

【０１７４】（２）請求項２又は３の発明において、産
業車両は、車両に積載された荷の荷量を検出する荷重検
出手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記荷重検出
手段の検出値に基づき荷重が重いほど前記シフト側クラ
ッチのクラッチ係合圧を大きくする。この構成によれ
ば、荷重検出手段の検出値に基づき荷重が重いほどシフ
ト側クラッチのクラッチ係合圧を大きくするので、スイ
ッチバック時の車両の減速度が車両に積載された荷の荷
重に影響され難くなる。この時の荷重が考慮されたクラ
ッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間
が、スイッチバック操作時の検出車速を用いて予測され
る。その結果、荷重が考慮された減速度に応じた正しい
時期にスイッチバック終了判定することができる。

【０１７５】（３）請求項７の発明において、前記加速
度検出手段は、車速検出手段と、該車速検出手段の検出
値の時間差分を演算して加速度を求める加速度演算手段
とを備えている。この構成によれば、請求項７の発明の
効果に加え、加速度演算手段により車速検出手段の検出
値の時間差分を演算して加速度が求められ、加速度を求
めるのに車速検出手段を利用できる。

【０１７６】（４）請求項１０の発明において、前記減
速区間においては、エンジン回転数を予め設定された上
限値以下に制御するエンジン回転数制御手段を備えてい
る。この構成によれば、請求項１０の発明の効果に加
え、エンジン回転数制御手段により減速区間において
は、エンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御
される。この結果、スイッチバック時の車両の減速度が
効果的に緩和される。エンジン回転数を上限値以下にす
る制御を例えば駆動輪のロック時に止める不具合が防止
される。

【０１７７】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜５の発明
によれば、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、
車両がスイッチバック終了設定車速に達するまでの予想
所要時間を予測し、その予想所要時間を経過した時にス
イッチバック終了と判定するので、比較的構成及び処理
内容の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時期
を正しく判定することができる。

【０１７８】請求項２の発明によれば、スイッチバック
操作時の検出車速を用いて、シフト側クラッチが半クラ
ッチ状態とされたときのクラッチ係合圧から決まる想定
減速度に応じた予想所要時間を予測するので、車両の減
速度の緩和程度に応じた正しい時期にスイッチバック終
了判定をすることができる。

【０１７９】請求項３の発明によれば、スイッチバック
操作時の検出車速を用いて、設定操作手段により設定さ
れた設定情報に応じた予想所要時間を予測するので、設
定情報に応じた正しい時期にスイッチバック終了判定を
することができる。

【０１８０】請求項４の発明によれば、予想所要時間の
経過後、検出車速が十分低速域にあることが確認された
時にスイッチバック終了と判定するので、一層適切にス
イッチバック終了の時期を判定することができる。

【０１８１】請求項５のによれば、予想所要時間の経過
後、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許
容範囲内で一致した時を、スイッチバック終了と判定す
るので、例えばスイッチバック終了判定時に、シフト側
クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させても
ショックが起き難い。

【０１８２】請求項６〜８の発明によれば、シフト操作
検出後、車両の検出加速度が負でなくなった時をスイッ
チバック終了と判定するので、比較的構成及び処理内容
の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時期を正
しく判定することができる。

【０１８３】請求項７の発明によれば、検出加速度が負
でなくなった後、さらにシフト側クラッチの入力側と出
力側の各回転数が許容範囲内で一致した時をスイッチバ
ック終了と判定するので、例えばスイッチバック終了判
定時に、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に
完全係合させてもショックが起き難い。

【０１８４】請求項８の発明によれば、ロック防止制御
のためにシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたこ
とに起因して検出加速度が負でなくなる時期を除いた判
定時期にスイッチバック終了判定を行うので、ロック防
止制御に起因する誤判定を防止することができる。

【０１８５】請求項９〜１２の発明によれば、スイッチ
バックをスムーズにするためにシフト側クラッチを半ク
ラッチとするクラッチ制御を採用した場合、クラッチ制
御を駆動輪のロック時に誤って終了させることなく正し
い時期に終了させることができる。

【０１８６】請求項１０〜１２の発明によれば、駆動輪
のロックが検出されたときにシフト側クラッチのクラッ
チ係合圧を弱めるロック防止制御を採用する場合、クラ
ッチ制御をロック防止制御に起因する誤判定なく正しい
時期に終了させることができる。

【０１８７】請求項１１、１２の発明によれば、請求項
９又は１０の発明の効果に加え、クラッチ制御の終了時
にシフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係
合させる制御をするので、ショックなくクラッチ制御を
終了でき、しかもクラッチを半クラッチ状態に保持する
保持時間を短くでき、クラッチの寿命を延ばすことがで
きる。特にシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転
数が許容範囲内で一致した時に完全係合させる構成で
は、完全係合時のショックを一層確実に緩和できる。

【０１８８】請求項１２の発明によれば、請求項９〜１
１のいずれか一項の発明の効果に加え、スイッチバック
終了と判定された後の発進過程において、駆動輪のスリ
ップを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を
弱めるスリップ防止制御の採用により、駆動輪のスリッ
プを発生し難くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態におけるフォークリフトの概
略構成図。

【図２】 荷重とエンジン回転数上限値との関係を示す
マップ図。

【図３】 アクセル開度と目標エンジン回転数との関係
を示すマップ図。

【図４】 荷重とクラッチ係合圧との関係を示すマップ
図。

【図５】 ＡＢＳ制御を説明するためのグラフ。

【図６】 スイッチバック制御を説明するためのグラ
フ。

【図７】 スイッチバック制御を示すフローチャート。

【図８】 同じくスイッチバック制御を示すフローチャ
ート。

【図９】 ＳＢエンジン回転数制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図１０】 ＳＢクラッチ圧制御ルーチンを示すフロー
チャート。

【図１１】 発進エンジン回転数制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【図１２】 発進クラッチ圧制御ルーチンを示すフロー
チャート。

【図１３】 第２の実施形態におけるスイッチバック制
御の一部を示すフローチャート。

【図１４】 発進制御ルーチンのフローチャート。

【図１５】 スイッチバック終了判定処理を説明するた
めのグラフ。

【図１６】 第３の実施形態におけるスイッチバック制
御を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３
ｂ…出力軸、５…駆動輪、７…エンジン回転数制御手段
を構成するスロットルアクチュエータ、８…前進クラッ
チ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…ク
ラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止
制御手段を構成するとともに制御弁としての前進クラッ
チバルブ、１１…クラッチ制御手段、ロック防止制御手
段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁
としての後進クラッチバルブ、１７…加速度検出手段、
ロック検出手段及びスリップ検出手段を構成するととも
に車速検出手段としての車速センサ、１５…タービン回
転数検出手段としてのタービン回転数センサ、２２…荷
重検出手段としての荷重センサ、３１…シフト操作手段
としてのシフトレバー、３２…操作検出手段を構成する
シフトスイッチ、３７…設定操作手段としてのモード切
換スイッチ、４１…操作検出手段、エンジン回転数制御
手段、クラッチ制御手段、ロック検出手段、ロック防止
制御手段、スリップ検出手段及びスリップ防止制御手段
を構成するとともに演算手段、計時手段及び判定手段と
しての制御装置、４２…操作検出手段、エンジン回転数
制御手段、クラッチ制御手段、ロック検出手段、ロック
防止制御手段、スリップ検出手段及びスリップ防止制御
手段を構成するとともに演算手段、計時手段及び判定手
段としてのＣＰＵ、Ｔsb…予想所要時間としての予想時
間。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆターム(参考） 3F333 AA02 AB13 FA17 FA20 FA29 FA31 FE05 FE09 3J052 AA01 AA07 CA04 CB11 CB16 EA03 FB31 GB06 GC01 GC43 GC44 GC46 GC51 HA03 KA01 LA07

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作する
   シフト操作手段とを備えた産業車両において、 車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、ま
   たは後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出
   する操作検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出され
   ると、そのスイッチバック操作時の検出車速を用いて、
   車両がスイッチバック終了設定車速に達するまでの予想
   所要時間を求める演算手段と、 前記スイッチバック操作時からの時間の経過を計時する
   計時手段と、 前記計時手段が前記予想所要時間を計時し終わるとスイ
   ッチバック終了と判定する判定手段とを備えている産業
   車両のスイッチバック終了判定装置。
2. 【請求項２】 産業車両は、スイッチバック操作検出時
   からスイッチバック終了判定時までの区間において、シ
   フト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を
   制御するクラッチ制御手段を備え、 前記演算手段は、前記スイッチバック操作時の前記車速
   検出手段の検出車速を用いて、前記クラッチ制御手段に
   より前記シフト側クラッチが半クラッチ状態とされたと
   きのクラッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想
   所要時間を予測する請求項１に記載の産業車両のスイッ
   チバック終了判定装置。
3. 【請求項３】 産業車両は、スイッチバック時の車両の
   減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前記
   クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチを前記設定
   操作手段により設定された設定情報に応じたクラッチ係
   合圧に制御するものであって、 前記演算手段は、前記スイッチバック操作時の前記車速
   検出手段の検出車速を用いて、前記設定操作手段により
   設定された設定情報に応じた予想所要時間を予測する請
   求項２に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装
   置。
4. 【請求項４】 前記判定手段は、前記計時手段が前記予
   想所要時間を計時した後、前記車速検出手段の検出車速
   が第２のスイッチバック終了設定車速以下となると、ス
   イッチバック終了と判定する請求項１〜３のいずれか一
   項に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装置。
5. 【請求項５】 前記トルクコンバータのタービン回転数
   を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定手
   段は、前記計時手段が前記予想所要時間を計時した後、
   前記タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト
   側クラッチの入力側回転数と、前記車速検出手段の検出
   車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許
   容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両のスイッ
   チバック終了判定装置。
6. 【請求項６】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作する
   シフト操作手段とを備えた産業車両において、 車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、ま
   たは後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出
   する操作検出手段と、 車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、 スイッチバック操作検出後、前記加速度検出手段により
   検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断す
   ると、スイッチバック終了と判定する判定手段とを備え
   ている産業車両のスイッチバック終了判定装置。
7. 【請求項７】 前記トルクコンバータのタービン回転数
   を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定手
   段は、前記加速度検出手段により検出された車両の走行
   加速度が負でなくなった以後、前記タービン回転数検出
   手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転
   数と、前記車速検出手段の検出車速から決まるシフト側
   クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、
   スイッチバック終了と判定する請求項６に記載の産業車
   両のスイッチバック終了判定装置。
8. 【請求項８】 産業車両は、駆動輪のロックを検出する
   ロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前
   記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出され
   たときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱め
   る制御をするロック防止制御手段とを備えており、 前記判定手段は、前記ロック防止手段が前記シフト側ク
   ラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して前記加
   速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた
   判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行
   う請求項６又は７に記載の産業車両のスイッチバック終
   了判定装置。
9. 【請求項９】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作する
   シフト操作手段とを備えた産業車両において、 請求項１〜８のいずれか一項に記載のスイッチバック終
   了判定装置と、 前記操作検出手段によるスイッチバック操作検出時から
   前記判定手段によるスイッチバック終了判定までの減速
   区間においては、シフト側クラッチを半クラッチにする
   ように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段とを備え
   た産業車両におけるスイッチバック制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載のスイッチバック制御
    装置において、 駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、 前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段に
    より前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト
    側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック
    防止制御手段とを備え、 前記スイッチバック終了判定装置は、請求項１〜５、８
    のいずれか一項に記載のものである産業車両におけるス
    イッチバック制御装置。
11. 【請求項１１】 前記スイッチバック終了判定装置によ
    りスイッチバック終了と判定されると、前記クラッチ制
    御手段は、前記シフト側クラッチを半クラッチ状態から
    完全係合させる９又は１０に記載の産業車両のスイッチ
    バック制御装置。
12. 【請求項１２】 駆動輪のスリップを検出するスリップ
    検出手段と、 前記スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック
    終了と判定された後の発進過程において、前記スリップ
    検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、
    シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をする
    スリップ防止制御手段とを備えている請求項９〜１１の
    いずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装
    置。