JP2006342867A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時に、入力軸回転速度のアンダーシュート量に基づいて解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する場合に、がた打ちなどの外乱で誤った学習制御が行われることを防止する。
【解決手段】 減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時に、タービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度）のアンダーシュート量Ｎ_USを逐次算出するとともに、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）がトルク伝達状態となってタービン回転速度ＮＴが上昇し始めるまでの間のアンダーシュート量Ｎ_USの積分値ＩＮ_USを求め、そのアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに基づいて解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御により破線または一点鎖線で示すように補正する。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、減速走行中に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速期間内に発生する入力軸回転速度のアンダーシュート（落込み）を抑制することができる車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。

クラッチツウクラッチダウン変速を実行するに際して、ダウン変速判断があった場合にそのダウン変速前のギヤ段を達成するために係合させられていた解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに、変速後のギヤ段を達成させるための係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載されている装置はその一例で、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速に際して、前記自動変速機の入力軸回転速度の最大アンダーシュート量を求め、その最大アンダーシュート量に基づいて前記解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御によって補正し、アンダーシュートによるショック等を抑制するようになっている。アンダーシュート量は、変速前のギヤ段における入力軸の同期回転速度に対する実際の入力軸回転速度の落込み量で、入力軸の同期回転速度は出力軸回転速度と変速前ギヤ段の変速比などから求められる。
特開２００４−１８３７５７号公報

ところで、自動変速機の変速開始時には、動力伝達系のバックラッシ等によるがた打ちなどの外乱で入力軸回転速度や出力軸回転速度が一時的に急激に変化することがあり、その場合には最大アンダーシュート量を誤って過大に判定し、その判定結果に基づいて誤った学習制御が行われる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時に、入力軸回転速度のアンダーシュート量に基づいて解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御で補正する場合に、がた打ちなどの外乱で誤った学習制御が行われることを防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、減速走行中に解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチダウン変速が行われる車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中に、その変速に伴う自動変速機の入力軸回転速度のアンダーシュート量を逐次算出するアンダーシュート量算出手段と、(b) 前記減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速で前記係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間の前記アンダーシュート量を積分し、アンダーシュート量積分値を求める積分値算出手段と、(c) そのアンダーシュート量積分値の大きさに基づいて前記解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段と、を備えることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記積分値算出手段は、前記入力軸回転速度のアンダーシュート量が最大になるまでのアンダーシュート量積分値を算出するものであることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記クラッチツウクラッチダウン変速の変速指令が出されると、前記解放側摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持した後、一定の変化率となるように連続的に減少させる一方で、前記入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように前記係合側摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御手段を備えることを特徴とする。

第４発明は、第３発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記学習制御手段は、前記アンダーシュート量積分値が所定値を超えた場合には、前記解放側摩擦係合装置の待機圧を高くするように学習補正するものであることを特徴とする。

このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中に、自動変速機の入力軸回転速度のアンダーシュート量を逐次算出するとともに、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間のアンダーシュート量を積分してアンダーシュート量積分値を求め、そのアンダーシュート量積分値に基づいて解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正するため、変速開始時の動力伝達系のがた打ちなどによる外乱で入力軸回転速度や出力軸回転速度が一時的に変化しても、アンダーシュート量積分値に与える影響は小さく、アンダーシュート量に基づく学習制御が安定して高い精度で行われるようになる。

ここで、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中における入力軸回転速度は、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になると、その伝達トルクに基づいて引き上げられ、入力軸回転速度のアンダーシュート量が小さくなるが、本発明では、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間のアンダーシュート量を積分してアンダーシュート量積分値を求めるため、係合側摩擦係合装置の伝達トルクの影響が排除乃至は低減され、解放側摩擦係合装置の係合圧の学習制御が一層高い精度で行われるようになる。

第２発明では、入力軸回転速度のアンダーシュート量が最大になるまでのアンダーシュート量積分値を求めて学習制御を行うため、係合側摩擦係合装置の伝達トルクの影響を良好に低減しつつ、解放側摩擦係合装置の係合圧の低下に起因するアンダーシュート量を反映しているとともに、変速開始時の動力伝達系のがた打ちなどによる外乱の影響が少ないアンダーシュート量積分値に基づいて、解放側摩擦係合装置の係合圧を高い精度で学習制御できる。すなわち、係合側摩擦係合装置は、入力軸回転速度のアンダーシュート量が最大になる前から係合トルクを持ってトルク伝達を開始するが、アンダーシュート量が最大になった後に比べてその係合トルク（伝達トルク）は小さくて影響が少ない一方、アンダーシュート量が最大になる前ではデータ量が少なくてアンダーシュート量積分値が小さく、がた打ちなどの外乱による影響が大きくなることから、アンダーシュート量が最大になるまでのアンダーシュート量積分値を用いることが適当なのである。

第３発明では、クラッチツウクラッチダウン変速の変速指令が出されると、変速油圧制御手段により、前記解放側摩擦係合装置の係合圧がその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持され、その後、一定の変化率となるように連続的に減少させられる一方で、入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように係合側摩擦係合装置の係合圧を上昇させるので、変速ショックを抑制しつつクラッチツウクラッチダウン変速が好適に実行される。

第４発明では、入力軸回転速度のアンダーシュート量積分値が所定値を超えた場合には、解放側摩擦係合装置の待機圧を高くするように学習補正するため、解放側摩擦係合装置を確実に係合状態に維持してアンダーシュートを抑制することができる。すなわち、待機圧の保持時間を長くしてアンダーシュートを抑制する場合には、その待機圧が低いと、いくら待機圧保持時間を長くしても解放側摩擦係合装置を係合状態とすることができず、アンダーシュートを抑制することができないのである。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられ、少なくとも一部のダウン変速でクラッチツウクラッチ変速が行われるものであれば良い。本発明は、必ずしも総てのクラッチツウクラッチダウン変速に適用される必要はなく、一部のクラッチツウクラッチダウン変速に適用するだけでも差し支えない。

係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、第３発明のように変速油圧制御手段によって制御される油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁によって油圧すなわち係合圧が所定の変化パターンで変化するように制御されるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。

減速走行中は、一般に車輪側からの入力で動力源が回転駆動される被駆動状態で、このような減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速で解放側摩擦係合装置の解放タイミングが早過ぎると、入力軸回転速度が低下してアンダーシュートを生じる。入力軸回転速度のアンダーシュートは、変速前のギヤ段における入力軸の同期回転速度に対して実際の入力軸回転速度が低下する現象で、その時の低下量（落込み量）がアンダーシュート量であり、入力軸の同期回転速度は出力軸回転速度と変速前ギヤ段の変速比などから求められる。

自動変速機の入力軸は、例えばエンジンからトルクコンバータを介して動力が伝達される場合はトルクコンバータのタービン軸で、電動モータから動力が伝達される場合はそのモータ軸などであり、アンダーシュートが生じると、その後のダウン変速の進行、すなわち係合側摩擦係合装置の係合に伴って入力軸回転速度は上昇させられるため、その際にショックが発生し易くなる。このため、アンダーシュート量は、係合側および解放側の摩擦係合装置が共に係合するタイアップを生じない範囲でできるだけ小さいことが望ましい。

上記アンダーシュートを防止するためには、例えば解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間を長くして解放タイミングを遅くすれば良いが、第４発明のように解放側摩擦係合装置の待機圧を高くしても、その後の変化率が同程度であれば同じような作用効果が得られる。すなわち、学習制御手段が学習制御で補正する係合圧は、アンダーシュート量に影響を与えるものであれば良く、具体的には待機圧の大きさや待機圧保持時間が好適に用いられるが、その後の係合圧の変化率を学習制御で補正するようにしても良いなど、係合圧制御の態様（油圧制御パターンなど）に応じて適宜定められる。

前記積分値算出手段は、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間のアンダーシュート量を積分してアンダーシュート量積分値を求めるものであるが、トルク伝達状態になるまでとは、係合側摩擦係合装置が係合トルクを持ち始める状態から、係合が進行して入力軸回転速度が上昇し始める程度までの状態を意味する。すなわち、係合側摩擦係合装置の係合によってアンダーシュート量は変化するため、その影響を排除乃至は低減することにより、解放側摩擦係合装置の係合圧をより高い精度で学習制御できるようにすることを目的とするもので、アンダーシュート量積分値の積分期間は適宜定められ、例えば第２発明のように入力軸回転速度のアンダーシュート量が最大になるまでのアンダーシュート量を積分するように構成されるが、その最大になる前の所定の期間内のアンダーシュート量を積分するものでも良い。第２発明の実施に際しては、アンダーシュート量そのものが最大になったか否かを判定するようにしても良いが、入力軸回転速度が最小になる時点と略等しいため、その入力軸回転速度が最小になったか否かを判定して、その最小になった時点までのアンダーシュート量積分値を求めるようにしても良い。

上記積分値算出手段は、例えば(a) アンダーシュート量算出手段によって逐次算出されたアンダーシュート量を順次加算する積分手段と、(b) 係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になったか否かを判定する判定手段、例えばアンダーシュート量が最大になったことを判定する極大判定手段などと、(c) その判定が為されるまでに積分手段によって求められた加算値（積分値）をアンダーシュート量積分値とする積分値確定手段と、を有して構成される。判定手段は、変速開始時の動力伝達系のがた打ちなどによる一時的な回転速度変化で誤判定することを防止するため、所定の時間内のアンダーシュート量や回転速度等の変化傾向から極大、極小等の判定を行うことが望ましい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。

上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。

上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが略同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが略同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速で、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ３の係合または解放とブレーキＢ３の解放または係合とが略同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴ_T すなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_OUT ）、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。また、自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵなどの励磁状態を連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。

図７は、油圧制御回路９８の要部であって４→３ダウン変速に関連する部分を示している。油圧ポンプ２１から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油はリリーフ型の第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給されている。シフトレバー７２がＤポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からは第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧Ｐ_D がリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの各ソレノイド弁やシフト弁、コントロール弁等へ供給される。図７では、４→３ダウン変速を達成する際に解放されるブレーキＢ１および係合されるクラッチＣ１と、そのブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬ３と、そのクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1を直接制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬ２と、係合圧Ｐ_B1を検出するためにブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６と、係合圧Ｐ_C1を検出するためにクラッチＣ１に接続された油圧センサ１０８と、リニアソレノイド弁ＳＬ３、ＳＬ２から供給される信号油圧に応じて係合圧Ｐ_B1、Ｐ_C1をそれぞれ調圧するＰ_B1コントロール弁１１０、Ｐ_C1コントロール弁１１２とが示されている。

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち自動変速機１４の変速制御作動を説明する機能ブロック線図であり、図９は、自動変速機１４のクラッチツウクラッチダウン変速の基本制御作動を示すタイムチャートである。図９に示す基本制御作動時の車両状態は、アクセルペダル５０が非操作（アクセルＯＦＦ時）でブレーキ操作中（ブレーキＯＮ）或いは非操作（ブレーキＯＦＦ）の減速走行中において、エンジン回転速度ＮＥが予め設定されたフューエルカット下限回転速度（フューエルカット解除値Ｃ_F ）よりも高いときに実行されるフューエルカット装置１１８のフューエルカット（エンジン１０への燃料遮断）作動が継続されている状態で、４→３のクラッチツウクラッチダウン変速制御作動が実行される場合である。図８において、回転速度検出手段１２０は、例えばタービン回転速度センサ７６からの信号によって前記タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN）を検出したり、エンジン回転速度センサ５８からの信号によってエンジン１０の回転速度ＮＥを検出したり、車速センサ６６からの信号によって出力軸回転速度Ｎ_OUT を検出したりする。イナーシャ開始判定手段１３０は、減速走行中のダウン変速制御作動中に低速ギヤ段（第３速ギヤ段）への変速に伴って上記タービン回転速度ＮＴが上昇を開始したか否かを判定する（ｔ₁ 時点）。

変速状態判定手段１２２は、後述する変速油圧制御手段１２４の出力信号に基づいてそれによる前記自動変速機１４の変速（油圧制御）が開始されたか否かを判定し（ｔ₀ 時点）、前記タービン回転速度ＮＴが前記車速センサ６６によって検出された出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速後のギヤ段（第３速ギヤ段）の変速比γ₃ から算出される回転速度γ₃ ×Ｎ_OUT に略一致したかに基づいて変速終了を判定し（ｔ₂ 時点）、クラッチＣ１に接続された油圧センサ１０８によって検出された係合圧Ｐ_C1が最大値に到達してクラッチＣ１が完全に係合されたことに基づいて変速油圧制御手段１２４による変速油圧制御が終了したかを判定する（ｔ₃ 時点）。また、フューエルカット制御手段１２６は、エンジン回転速度ＮＥやアクセルペダル操作量Ａccなどに基づいて燃料供給の必要がないか否かを判断して、エンジン１０への燃料供給を遮断する指令を前記フューエルカット装置１１８に出力する。例えば、アクセルペダル操作量Ａccが零である減速走行時であり、且つエンジン１０の回転速度ＮＥが予め決められた所定値（フューエルカット解除値Ｃ_F ）を下回らない場合には、フューエルカットが作動されるように遮断指令が出力されるが、その所定値までエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられると、フューエルカットが作動されないように遮断指令の出力が停止され、フューエルカット状態が解除させられる。フューエルカット状態判定手段１２８は、上記フューエルカット制御手段１２６の出力信号に基づいて、それによるフューエルカット状態が解除させられたか否かを判定する。

変速油圧制御手段１２４は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように油圧式摩擦係合装置の係合圧を変更するように前記油圧制御回路９８に信号（変速指令）を出力する。例えば図９に示す４→３クラッチツウクラッチダウン変速の場合は、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ２に対する係合側油圧用駆動信号Ｓ_PC1 と、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレー キＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に対する解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 とが出力される。その係合側油圧用駆動信号Ｓ_PC1 は、変速開始点ｔ₀ からｔ_C1W 時間の間において係合圧Ｐ_C1をクラッチＣ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の係合圧Ｐ_C1W に定圧待機させるための待機圧信号Ｓ_PC1Wと、定圧待機後前記イナーシャ開始判定手段１３０によってイナーシャ開始が判定される時間（ｔ₁ 時点）までの間において予め設定された一定の変化率となるように係合圧Ｐ_C1を連続的に上昇させるスウィープ信号と、ｔ₁ 時点から変速状態判定手段１２２によって変速終了が判定される時間（ｔ₂ 時点）までの間においてタービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度Ｎ_IN）が予め設定された一定の上昇率で連続的に上昇するように係合圧Ｐ_C1をフィードバック制御するフィードバック制御信号と、ｔ₂ 時点から係合圧Ｐ_C1を急速に上昇させてクラッチＣ１を完全係合（ｔ₃ 時点）させる終了処理信号とを順次出力する。上記変速開始からｔ_C1W 時間内であって最初のｔ_C1A 時間の間は、速やかに作動油を供給するために上記待機圧信号Ｓ_PC1Wより大きなファーストフィル信号を出力する。

また、上記解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 は、変速開始からｔ_B1W 時間の間において係合圧Ｐ_B1を変速開始前の元圧すなわち油圧供給元であるライン圧ＰＬ１であって最大係合圧となる圧よりも低く且つブレーキＢ１の解放開始圧よりも僅かに高く設定された所定の係合圧（待機圧）Ｐ_B1W に定圧待機させるための待機圧信号Ｓ_PB1Wと、定圧待機後に係合圧Ｐ_B1を一定の変化率で減少させてブレーキＢ１を解放するスウィープ信号とを順次出力する。上記変速開始からｔ_B1W 時間内であって最初のｔ_B1A 時間の間は、係合圧Ｐ_B1を速やかに待機圧Ｐ_B1W まで低下させるために作動油を急速にドレーンするドレーン信号を出力する。上記ｔ_B1W 時間は、所定の係合圧（待機圧）Ｐ_B1W に定圧待機させる待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合圧Ｐ_B1が連続的に変化（減少）させられるまでの時間すなわち変速開始から係合圧Ｐ_B1がスウィープ開始されるまでの時間であるのでスウィープ制御開始時間（減少開始時間）でもある。

このように、減速走行時において、前記変速油圧制御手段１２４が４→３クラッチツウクラッチダウン変速に際して、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1を上昇させるとき、ブレーキＢ１の係合とクラッチＣ１の係合との重なり具合が小さい場合、例えば上記スウィープ制御開始時間ｔ_B1W が短いと、図示しない駆動輪と入力軸２２が切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、タービン回転速度ＮＴとともにエンジン回転速度ＮＥが一時的に低下するアンダーシュートが生じるので、クラッチＣ１の係合によってエンジン回転速度ＮＥが上昇させられるときに変速ショック（瞬間的なエンジンブレーキのような現象）が発生し、変速時間が長くなってしまう場合がある。また、上記ニュートラル傾向がさらに長くなるとエンジン回転速度ＮＥのアンダーシュート量が大きくなり、フューエルカット制御手段１２６による作動が解除されてしまうので、フューエルカットによる燃費向上の効果が減少される場合がある。反対に、ブレーキＢ１の係合とクラッチＣ１の係合との重なり具合が大きい場合、例えば上記スウィープ制御開始時間ｔ_B1W が長いと、前記自動変速機１４が一時的にロックされてしまい自動変速機１４の出力軸トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となり変速ショックが発生し、また自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の劣化につながる場合がある。

したがって、上記スウィープ制御開始時間ｔ_B1W を適当に調整することにより、基本的にはアンダーシュートによるニュートラル傾向を抑制したりタイアップを防止したりすることができるが、待機圧Ｐ_B1W が低くてブレーキＢ１がスリップする場合には、スウィープ制御開始時間ｔ_B1W を長くしてもアンダーシュートを抑制できないことがある。このため、本実施例では、その待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御によって逐次補正することにより、アンダーシュートによるニュートラル傾向を抑制したりタイアップを防止したりするようにしている。すなわち、図１４に破線で示すようにブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W （待機圧信号Ｓ_PB1W）を高くすれば、スウィープ開始後にブレーキＢ１が解放し始めるタイミングが遅くなるため、アンダーシュートによるニュートラル傾向を抑制できる一方、一点鎖線で示すように待機圧Ｐ_B1W （待機圧信号Ｓ_PB1W）を低くすると、スウィープ開始後にブレーキＢ１が解放し始めるタイミングが早くなるため、タイアップを防止することができるのである。待機圧信号Ｓ_PB1Wは、予め定められた基準値Ｓ_PB1WC に逐次更新される学習補正値Ｌを加算することによって求められる。この基準値Ｓ_PB1WC および学習補正値Ｌは、変速の種類やトルクの大小等をパラメータとして記憶されるようになっている。

また、本実施例では、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差Ｎ_SLP （＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差Ｎ_SLP ^* に制御するためにロックアップクラッチ３２の係合圧Ｐ_SLU を制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLU を出力する図示しないロックアップクラッチスリップ制御手段が備えられている。図９の時間ｔ₀ 〜ｔ₁ におけるタービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLU によって回転速度差Ｎ_SLP が目標回転速度差Ｎ_SLP ^* （例えば−５０rpm ）に略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられ、時間ｔ₁ 〜ｔ₂ では、タービン回転速度ＮＴはクラッチＣ１の係合に伴って上昇を開始するが、その上昇はクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1がフィードバック制御されることで略一定の上昇率とされ、このときソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLU は一定とされるので、エンジン回転速度ＮＥはタービン回転速度ＮＴにしたがって少し遅延させられながら上昇する。さらに時間ｔ₂ 〜ｔ₃ においては、変速終了に伴いタービン回転速度ＮＴが車速Ｖに応じた速度とされ、再びソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLU を用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_SLP が目標回転速度差Ｎ_SLP ^* に略一致させられる。

アンダーシュート量算出手段１５０は、クラッチツウクラッチダウン変速の制御作動時（図１４参照）に、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ１がスリップしてタービン回転速度ＮＴが低下した場合の低下量であるアンダーシュート量Ｎ_USを、前記出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速前のギヤ段（第４速ギヤ段）の変速比γ₄ から算出される変速前同期回転速度Ｎ_TP（＝γ₄ ×Ｎ_OUT ）と実際のタービン回転速度ＮＴとの差（Ｎ_US＝Ｎ_TP−ＮＴ）として逐次算出する。図１４の時間ｔ_USは、ブレーキＢ１がスリップしてアンダーシュートが始まった時間である。

積分値算出手段１５２は、係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ１がトルク伝達状態になるまでの間に上記アンダーシュート量算出手段１５０によって逐次算出されたアンダーシュート量Ｎ_USを積分し、アンダーシュート量積分値ＩＮ_USを求めるもので、アンダーシュート量算出手段１５０によって逐次算出されたアンダーシュート量Ｎ_USを順次加算する積分手段１５４と、クラッチＣ１の伝達トルクでタービン回転速度ＮＴが引き上げられるようになり、アンダーシュート量Ｎ_USが最大（図１４の時間ｔ_USMAX ）になったことを判定する極大判定手段１５６と、その最大判定が為されるまでに積分手段１５４によって求められた加算値（積分値）をアンダーシュート量積分値ＩＮ_US（図１４の斜線部）とする積分値確定手段１５８とを有して構成されている。上記アンダーシュート量Ｎ_USが最大（極大）になる時間は、タービン回転速度ＮＴが最小（極小）になる時間と略一致するため、極大判定手段１５６はタービン回転速度ＮＴの極小判定を行うものでも良い。また、極大判定手段１５６は、変速開始時の動力伝達系のがた打ちなどによる一時的な回転速度変化で誤判定することを防止するため、所定の時間内の変化傾向から極大、極小の判定を行うようにすることが望ましい。

学習許可判定手段１３６は、前記待機圧Ｐ_B1W を制御する待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理において、学習補正処理の許可条件が成立しているか否かを判定する。例えば、ＡＴ油温Ｔ_OIL やエンジン１０の冷却水温Ｔ_W 等が安定している状態か否か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか否か、また４→３ダウン変速等の単一変速であるか否か等を判定する。メモリ状態判定手段１３８は、前記待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭ、例えばＥＥＰＲＯＭの初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が行われたか否かを判定する。上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態とは、そのＥＥＰＲＯＭが車両に搭載され学習補正処理の未実施の状態でありＥＥＰＲＯＭの交換時もこの状態に含まれる。

学習回数更新手段１４０は、例えば前記待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理が実行されるとＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１を加算することで学習回数ｎを更新して記憶する。また、上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後の最初の学習補正処理である場合はｎ＝０とするように学習回数ｎを更新して記憶する。学習回数判定手段１４２は、通常の学習処理を実行してもよいか否かを例えば待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_C を越えているか否かにより判定する。これは、待機圧信号Ｓ_PB1Wは繰り返し学習補正処理されることによって最適な値に順次変更されるが、学習回数ｎが少ない場合には、車両のばらつきによる前記アンダーシュート量積分値ＩＮ_USのばらつきが不可避であるので学習補正値Ｌを速やかに次回の変速制御作動に反映させるように学習回数ｎが多い場合の通常の学習補正処理と違った学習補正処理、例えばアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに乗算する係数を変更する必要があるためであり、上記所定回数ｎ_C は例えば２〜５に設定されている。

学習制御手段１４４は、アンダーシュート判定手段１４５、学習補正値演算手段１４６、および待機圧算出手段１４８を備えており、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に出力される解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 のうち前記待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを繰り返し学習補正処理することにより、タービン回転速度ＮＴの落ち込みやタイアップが発生しない最適な値に順次変更する。この学習制御手段１４４は、係合側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ２に出力される係合側油圧用駆動信号Ｓ_PC1 は毎回一定とされ、上記解放側駆動信号Ｓ_PB1 の待機圧信号Ｓ_PB1Wのみを学習制御処理することで、タービン回転速度ＮＴの落ち込みやタイアップの発生を防止する。

上記アンダーシュート判定手段１４５は、前記積分値確定手段１５８によって確定されたアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが変速ショックや変速時間等に基づいて予め設定された第１所定値である目標積分値ＩＮ_USU 以上であるか否か、或いは変速ショックや変速時間等に基づいて第１所定値よりも低い値に予め設定された第２所定値である許容積分値ＩＮ_USD 以下であるか否かを判定する。目標積分値ＩＮ_USU はいわゆる目標とすべきアンダーシュート量積分値ＩＮ_USの領域の上限の値であり、この値を越えると前記ニュートラル傾向が大きくなる。また、許容積分値ＩＮ_USD はいわゆる目標とすべきアンダーシュート量積分値ＩＮ_USの領域の下限の値であり、この値を下回るとタイアップ傾向となる。

学習補正値演算手段１４６は、上記アンダーシュート判定手段１４５によってタービン回転速度ＮＴの落ち込みが大きいと判定されると、ニュートラル傾向の回避のために学習補正値Ｌをフューエルカット状態判定手段１２８によって判定されるフューエルカット状態に応じて演算する。そのフューエルカット状態が継続中であれば現在の学習補正値Ｌ_C にアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに係数Ｇ（ゲイン）を乗算した値を加えることで新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C ＋Ｇ×ＩＮ_US）を演算により求める。このゲインＧは、アンダーシュート量積分値ＩＮ_USを新しい学習補正値Ｌ_NCUTに反映させるために予め決定された値であり、前記学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_C を越えていれば通常学習用ゲインＧ_F となり、所定回数ｎ_C を越えてなければ高速学習用ゲインＧ_K となる。この高速学習用ゲインＧ_K は、速やかに学習補正値Ｌを次回の変速制御作動に反映させるように通常学習用ゲインＧ_F より大きい値とされる。

また、上記フューエルカット状態が解除される場合は、前記待機圧Ｐ_B1W が通常学習時に比較してより低いためにニュートラル傾向がより強くなり、エンジン回転速度ＮＥのアンダーシュート量ＮＥ_USが大きくなるためであるので、燃費向上等のためにもできるだけ少ない回数でフューエルカット状態が解除されないアンダーシュート量ＮＥ_USにする必要がある。このために通常学習に用いられる演算に替えて現在の学習補正値Ｌ_C に緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEを加えることで新しい学習補正値Ｌ_NCAN（＝Ｌ_C ＋Ｌ_NE）を求める。この緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEは、フューエルカット状態が解除されてエンジン１０が作動させられると、エンジン回転速度ＮＥが上昇することによりタービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが不正確になるため、通常学習時等のようにゲインＧにアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを乗算した値ではなく、予め決定された所定値を用いる。

学習補正値演算手段１４６はまた、前記アンダーシュート判定手段１４５によってタイアップ傾向であると判定され、さらにアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが装置のノイズや精度等が適宜加味された予め設定された零判定値以下、すなわち略零のような小さい値であると判定されると、タイアップ回避のための学習補正値Ｌを演算する。アンダーシュート量積分値ＩＮ_USが前記零判定値以下でない場合はタービン回転速度ＮＴ或いはエンジン回転速度ＮＥのアンダーシュート量Ｎ_US或いはＮＥ_USがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W を速やかに低下させるように現在の学習補正値Ｌ_C から通常学習用学習補正値Ｌ_TFを差し引くことで新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C −Ｌ_TF）を演算により求め、アンダーシュート量積分値ＩＮ_USが前記零判定値以下である場合はタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して前記待機圧Ｐ_B1W がより低くなるように現在の学習補正値Ｌ_C から緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEを差し引くことで新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C −Ｌ_TE）を演算により求める。その通常学習用学習補正値Ｌ_TF或いは緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEは、予め決定された所定値を用いる。

そして、前記待機圧算出手段１４８は、予め定められた基準値Ｓ_PB1WC に上記学習補正値演算手段１４６によって求められた新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）を加えることによって次回のブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1W（＝Ｓ_PB1WC ＋Ｌ_NEW ）を算出する。

図１０は上記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時における自動変速機１４の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に出力される解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 の待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートであり、図１１は上記図１０の学習補正値演算処理部分のサブルーチンであり、図１２は上記図１１のニュートラル回避学習処理部分のサブルーチンであり、図１３は上記図１１のタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンである。

図１０において、前記メモリ状態判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１およびＳ２では、Ｓ１において学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭ、例えばＥＥＰＲＯＭが車両に搭載されて学習補正処理が未実施の状態であるか或いはＥＥＰＲＯＭの交換が行われた後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定され、Ｓ２においてＥＥＰＲＯＭの記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定される。このＳ１およびＳ２の何れか一方の判断が肯定されると、前記学習回数更新手段１４０に対応するＳ３において、学習回数ｎがｎ＝０とされるように更新されて上記ＥＥＰＲＯＭに記憶される。上記Ｓ１およびＳ２の判断が何れも否定される場合は、Ｓ３が実行されずＥＥＰＲＯＭに記憶されている学習回数ｎの値が保持される。

次いで、前記変速状態判定手段１２２に対応するＳ４において、前記自動変速機１４の減速走行時被駆動ダウン変速（油圧制御）が開始されたか否かが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記アンダーシュート量算出手段１５０に対応するＳ５において、タービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量Ｎ_USが、出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速前のギヤ段（第４速ギヤ段）の変速比γ₄ から算出される同期回転速度Ｎ_TP（＝γ₄ ×Ｎ_OUT ）と実際のタービン回転速度ＮＴとの差（Ｎ_TP−ＮＴ）として逐次求められる。次のＳ６は前記積分手段１５４に対応するもので、Ｓ５で逐次求められたアンダーシュート量Ｎ_USを順次加算することによりアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを算出し、極大判定手段１５６に対応するＳ７では、アンダーシュート量Ｎ_USが最大になったか否かを、本実施例ではタービン回転速度ＮＴが上昇し始めたか否かによって判断する。そして、タービン回転速度ＮＴが上昇し始めるまで、言い換えればアンダーシュート量Ｎ_USが略最大になるまで、Ｓ５およびＳ６を繰り返してアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを逐次更新し、タービン回転速度ＮＴが上昇し始めたら、積分値確定手段１５８に対応するＳ８を実行して、その時のアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを今回のダウン変速時のアンダーシュート量積分値ＩＮ_USとして確定する。なお、アンダーシュートが発生しないタイアップ状態の場合には、アンダーシュート量積分値ＩＮ_US＝０となる。

その後、Ｓ９に対応する図１１のＳＧ１〜ＳＧ８において、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1Wの新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められ、この新しい学習補正値Ｌ_NEW を基準値Ｓ_PB1WC に加算することによって次回のブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1Wが算出される。前記学習許可判定手段１３６に対応する上記ＳＧ１において、学習補正処理の開始条件が成立しているか否かが、例えばＡＴ油温Ｔ_OIL やエンジン１０の冷却水温Ｔ_W 等が安定している状態か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか、４→３ダウン変速等の単一変速であるか、等によって判定される。このＳＧ１が否定されると本ルーチンが終了させられるが、肯定されるとアンダーシュート判定手段１４５に対応するＳＧ２およびＳＧ３を実行し、ＳＧ２において前記Ｓ５〜Ｓ８で求められたアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが前記目標積分値ＩＮ_USU 以上であるか否かが判定され、ＳＧ３においてアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが前記許容積分値ＩＮ_USD 以下であるか否かが判定される。このＳＧ２とＳＧ３の判断が何れも否定されると、ＳＧ６で現在の学習補正値Ｌ_C を維持したままＳＧ７以下を実行する。すなわち、アンダーシュート量積分値ＩＮ_USが上限値である目標積分値ＩＮ_USU と下限値である許容積分値ＩＮ_USD の間であれば、学習補正値Ｌを変更する必要がないので、ＳＧ８では、現在の学習補正値Ｌ_C をそのまま用いて基準値Ｓ_PB1WC に加算することにより、次回のブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1Wを算出すれば良いのである。

上記ＳＧ２が肯定されると、ＳＧ４に対応する図１２のＳＮ１〜ＳＮ６において、ニュートラル傾向を回避するために新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT或いはＬ_NCAN）が求められ、上記ＳＧ３が肯定されると、ＳＧ５に対応する図１３のＳＴ１〜ＳＴ３において、タイアップ状態を回避するために新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められる。

図１２のニュートラル回避学習処理サブルーチンでは、前記フューエルカット状態判定手段１２８に対応するＳＮ１において、減速走行中のダウン変速制御作動中に前記フューエルカット制御手段１２６によって前記フューエルカット装置１１８に出力されるエンジン１０への燃料供給を遮断する指令が解除されたか否かが判定され、学習回数判定手段１４２に対応するＳＮ２において、前記ＥＥＰＲＯＭに記憶されている待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_C 、例えば２〜５を越えているか否かが判定される。続く学習補正値演算手段１４６に対応するＳＮ３〜ＳＮ６において、上記ＳＮ１およびＳＮ２の結果に応じたニュートラル傾向を回避するため、ブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W が高くなるように学習補正値Ｌが更新される。つまりＳＮ１が否定されＳＮ２が肯定されると、通常の学習処理のためにＳＮ３において通常学習用ゲインＧ_F が与えられ、ＳＮ６において現在の学習補正値Ｌ_C にアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに通常学習用ゲインＧ_F が乗算された値が加えられて新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C ＋Ｇ_F ×ＩＮ_US）が算出される。また、ＳＮ１およびＳＮ２が何れも否定されると、学習回数ｎが少ないことによる車両のばらつきによる前記アンダーシュート量積分値ＩＮ_USのばらつきが不可避であるので、学習補正値Ｌが速やかに次回の変速制御作動に反映されるように、ＳＮ４において通常学習用ゲインＧ_F より大きい値とされる高速学習用ゲインＧ_K が与えられ、ＳＮ６において現在の学習補正値Ｌ_C にアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに高速学習用ゲインＧ_K が乗算された値が加えられて新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C ＋Ｇ_K ×ＩＮ_US）が算出される。また、上記ＳＮ１が肯定されるとエンジン１０のアンダーシュート量ＮＥ_USが大きいためにフューエルカットが解除された状態であるので、燃費向上等のためにもできるだけ少ない回数でフューエルカットが解除されないアンダーシュート量Ｎ_US（ＮＥ_US）にする必要がある。このため、次のＳＮ５において、現在の学習補正値Ｌ_C に緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEが加えられることで新しい学習補正値Ｌ_NCAN（Ｌ_NCAN＝Ｌ_C ＋Ｌ_NE）が算出される。これ等の新たな学習補正値Ｌ_NCUT、Ｌ_NCANは、現在の学習補正値Ｌ_C よりも大きく、Ｌ_C ＜Ｌ_NCUT＜Ｌ_NCANの関係になる。

一方、前記図１１のＳＧ３が肯定された場合のＳＧ５に対応する図１３のタイアップ回避学習処理サブルーチンでは、先ず、前記アンダーシュート判定手段１４５に対応するＳＴ１において、前記アンダーシュート量積分値ＩＮ_USが前記零判定値以下であるか否かが判定される。このＳＴ１が否定されると、アンダーシュートがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、学習補正値演算手段１４６に対応するＳＴ３において、ブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W が低下するように現在の学習補正値Ｌ_C から通常学習用学習補正値Ｌ_TFが差し引かれて新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C −Ｌ_TF）が算出される。上記ＳＴ１が肯定されるとタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して待機圧Ｐ_B1W がより低くなるように、学習補正値演算手段１４６に対応するＳＴ２において、現在の学習補正値Ｌ_C から緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEが差し引かれて新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C −Ｌ_TE）が算出される。これ等の新たな学習補正値Ｌ_TU、Ｌ_TTは、現在の学習補正値Ｌ_C よりも小さく、Ｌ_C ＞Ｌ_TU＞Ｌ_TTの関係になる。

前記ＳＧ４（ＳＮ１〜ＳＮ６）またはＳＧ５（ＳＴ１〜ＳＴ３）において新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められ、或いはＳＧ６において現在の学習補正値Ｌ_C が維持されると、前記学習回数更新手段１４０に対応するＳＧ７において、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１が加算されて学習回数ｎが更新されて記憶される。

続いて、待機圧算出手段１４８に対応するＳＧ８において、待機圧信号Ｓ_PB1Wの基準値Ｓ_PB1WC に前記学習補正値演算手段１４６によって求められた新たな学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）または現在の学習補正値Ｌ_C が加えられることにより、次回のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1の待機圧Ｐ_B1W を規定する待機圧信号Ｓ_PB1Wが算出される。新しい学習補正値Ｌ_NEW は、ニュートラル傾向の場合はＬ_C ＜Ｌ_NCUT＜Ｌ_NCANで現在の学習補正値Ｌ_C よりも大きいため、その分だけ待機圧信号Ｓ_PB1Wが大きくされる。また、タイアップ傾向の場合は、Ｌ_C ＞Ｌ_TU＞Ｌ_TTで現在の学習補正値Ｌ_C よりも小さいため、その分だけ待機圧信号Ｓ_PB1Wが小さくされる。

図１４は、本実施例の減速走行中のダウン変速時における自動変速機１４の変速制御作動において、待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習処理が行われた前後の解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 の変化を説明する図で、実線は学習処理を行う前の状態である。そして、ニュートラル傾向の場合は、学習補正値Ｌが大きくなって待機圧信号Ｓ_PB1Wが大きくされるため、解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 は破線で示すように大きくなり、待機圧Ｐ_B1W が上昇してブレーキＢ１の解放タイミングが遅くなるため、アンダーシュート（ニュートラル傾向）が抑制される。一方、タイアップ傾向の場合は、学習補正値Ｌが小さくなって待機圧信号Ｓ_PB1Wが小さくされるため、解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 は一点鎖線で示すように小さくなり、待機圧Ｐ_B1W が低下してブレーキＢ１の解放タイミングが早くなるため、タイアップが抑制される。

ここで、本実施例では、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中に、アンダーシュート量算出手段１５０によってタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN）のアンダーシュート量Ｎ_USを逐次算出するとともに、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）がトルク伝達状態となってタービン回転速度ＮＴが上昇し始めるまでの間、言い換えればアンダーシュート量Ｎ_USが略最大になるまでの間に、そのアンダーシュート量算出手段１５０によって算出されたアンダーシュート量Ｎ_USを順次加算してアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを求め、そのアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに基づいて解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御により補正するため、変速開始時の動力伝達系のがた打ちなどによる外乱でタービン回転速度ＮＴや出力軸回転速度Ｎ_OUT が一時的に変化しても、アンダーシュート量積分値ＩＮ_USに与える影響は小さく、アンダーシュート量Ｎ_USに基づく待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習制御が安定して高い精度で行われるようになる。

特に、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中におけるタービン回転速度ＮＴは、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）がトルク伝達状態になると、その伝達トルクに基づいて引き上げられ、そのアンダーシュート量Ｎ_USが小さくなるが、本実施例では、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）がトルク伝達状態になるまでの間、具体的にはクラッチＣ１のトルク伝達でタービン回転速度ＮＴが上昇し始めるまでの間に、アンダーシュート量算出手段１５０によって逐次算出されたアンダーシュート量Ｎ_USを加算してアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを求めるため、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）の伝達トルクの影響が排除乃至は低減され、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習制御が一層高い精度で行われるようになる。

また、タービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量Ｎ_USが略最大になるまでのアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを求めて学習制御を行うため、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）の伝達トルクの影響を良好に低減しつつ、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合圧Ｐ_B1の低下に起因するアンダーシュート量Ｎ_USを反映しているとともに、変速開始時の動力伝達系のがた打ちなどによる外乱の影響が少ないアンダーシュート量積分値ＩＮ_USに基づいて、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧信号Ｓ_PB1Wを高い精度で学習制御できる。すなわち、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）は、タービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量Ｎ_USが最大になる前から係合トルクを持ってトルク伝達を開始するが、アンダーシュート量Ｎ_USが最大になった後に比べてその係合トルク（伝達トルク）は小さくて影響が少ない一方、アンダーシュート量Ｎ_USが最大になる前ではデータ量が少なくてアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが小さく、がた打ちなどの外乱による影響が大きくなることから、アンダーシュート量Ｎ_USが略最大になるまでのアンダーシュート量積分値ＩＮ_USを用いることが適当なのである。

また、クラッチツウクラッチダウン変速の変速指令が出されると、変速油圧制御手段１２４により、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合圧Ｐ_B1がその元圧である第１ライン圧ＰＬ１よりも低く且つその解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧Ｐ_B1W に所定時間保持され、その後、一定の変化率となるように連続的に減少させられる一方で、タービン回転速度ＮＴが一定の上昇率で連続的に上昇するように係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）の係合圧Ｐ_C1がフィードバック制御されるので、変速ショックを抑制しつつクラッチツウクラッチダウン変速が好適に実行される。

また、タービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量積分値ＩＮ_USが上限値である目標積分値ＩＮ_USU を超えた場合には、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧Ｐ_B1W を高くするように、その待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御で補正するため、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）を確実に係合状態に維持してアンダーシュート（ニュートラル傾向）を抑制することができる。すなわち、待機圧Ｐ_B1W の保持時間であるスウィープ制御開始時間ｔ_B1W を学習制御で調整することによりニュートラル傾向を抑制したりタイアップを防止したりすることも可能であるが、待機圧Ｐ_B1W が低くてブレーキＢ１がスリップする場合には、いくらスウィープ制御開始時間ｔ_B1W を長くしてもブレーキＢ１を係合状態とすることができず、アンダーシュートを抑制できないのである。

なお、上記実施例では、自動変速機１４の減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速制御作動として、ブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ１を係合させる４→３ダウン変速について説明したが、クラッチＣ０を解放するとともにブレーキＢ１を係合させる３→２ダウン変速など、他のクラッチツウクラッチダウン変速に適用することも可能である。

また、学習回数判定手段１４２（ステップＳＮ２）で通常の学習処理を実行してもよいか否かを判定する際に用いられた予め設定された所定回数ｎ_C は２〜５に設定されていたが、車両のばらつきによって好適に設定すればよい。例えば車両のばらつきが大きければｎ_C は１０程度に設定されてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の変速制御装置が適用されたＦＦ車両の横置き型の車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の変速制御作動を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機のクラッチツウクラッチダウン変速の基本制御作動を説明するタイムチャートである。 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の減速走行中のダウン変速時における自動変速機の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧の学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートである。 図１０のフローチャートの学習補正値演算処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。 図１１のフローチャートのニュートラル回避学習処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。 図１１のフローチャートのタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウン変速時における自動変速機の変速制御作動において、アンダーシュート量積分値に基づく解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧の学習制御を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１４：自動変速機 ２２：入力軸 ９０：電子制御装置 １２４：変速油圧制御手段 １４４：学習制御手段 １５０：アンダーシュート量算出手段 １５２：積分値算出手段 Ｂ１：ブレーキ（解放側摩擦係合装置） Ｃ１：クラッチ（係合側摩擦係合装置） ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） Ｎ_US：アンダーシュート量 ＩＮ_US：アンダーシュート量積分値 Ｓ_PB1W：待機圧信号（待機圧）

Claims (4)

1. 減速走行中に解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチダウン変速が行われる車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   前記減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中に、該変速に伴う自動変速機の入力軸回転速度のアンダーシュート量を逐次算出するアンダーシュート量算出手段と、
   前記減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速で前記係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間の前記アンダーシュート量を積分し、アンダーシュート量積分値を求める積分値算出手段と、
   該アンダーシュート量積分値の大きさに基づいて前記解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記積分値算出手段は、前記入力軸回転速度のアンダーシュート量が最大になるまでのアンダーシュート量積分値を算出するものである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記クラッチツウクラッチダウン変速の変速指令が出されると、前記解放側摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つ該解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持した後、一定の変化率となるように連続的に減少させる一方で、前記入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように前記係合側摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御手段を備える
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記学習制御手段は、前記アンダーシュート量積分値が所定値を超えた場合には、前記解放側摩擦係合装置の待機圧を高くするように学習補正するものである
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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