JP3804358B2 - 産業車両のスイッチバック制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両において、スイッチバック時の好適な制御を行う産業車両のスイッチバック制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフトにはトルクコンバータを備えた変速機が使用されるものがある。この種のフォークリフトにおいては、走行中にシフトレバー（前後進切換レバー）を、前進位置から後進位置へ、あるいは後進位置から前進位置へ切換えるスイッチバック操作が可能となっている。そのため、シフトレバーをスイッチバック操作すると、進行方向と逆側のクラッチの接続に切換えられるため、フォークリフトがその進行方向に制動がかかるスイッチバックを伴って急減速し、減速停止後に進行方向を反転させ元の進行方向と逆方向へ発進する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
スイッチバック減速中は、駆動輪に逆回転の駆動力を伝達しようとするシフト側クラッチの係合が駆動輪の制動力となって現れ、この制動による減速が減速ショックとなるという問題があった。また、スイッチバック減速中は駆動輪が制動されることにより駆動輪がロックする場合があった。駆動輪のロックは、工場等の床面にタイヤ痕（タイヤマーク）を付けるなどの問題を招く。そのため、走行中にスイッチバック操作した際に、フォークリフトがスムーズな制動でスイッチバックして、駆動輪のロックを招き難くすることが望まれていた。
【０００４】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、走行中にスイッチバック操作をしたときに、スムーズに制動するスイッチバックを実現できる産業車両のスイッチバック制御装置を提供することにある。
【０００５】
第２の目的は、スイッチバック減速中における駆動輪のロックを防止することにある。
第３の目的は、スイッチバック減速中の駆動輪のロックを防止し、スイッチバック終了後の発進過程での駆動輪のスリップを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記第１及び第２の目的を達成するために請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段と、車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するロック防止制御用認識手段と、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記ロック防止制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御として前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を所定圧まで弱めるように制御弁を制御するロック防止制御手段とを備え、前記ロック防止制御手段は、駆動輪のロックが検出される毎に同じクラッチ係合圧まで弱めるように前記制御弁を制御するとともに、駆動輪のロック検出中に弱めた後の復帰時のクラッチ係合圧を、駆動輪の駆動力を路面抵抗との平衡点に収束させるように徐々に低下させる制御をする。
この構成によれば、車両走行中にシフト操作手段をスイッチバック操作すると、進行側のクラッチが切離されるとともに進行反対側のクラッチが接続される。その結果、車両はスイッチバックし、減速停止後に反転して元の進行方向と逆方向に発進する。この際のスイッチバック操作は操作検出手段により検出される。スイッチバック操作検出以後の制御開始時期からロック防止制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間においては、ロック検出手段により駆動輪のロックが検出されると、ロック防止制御手段によりシフト側クラッチのクラッチ係合圧が弱められる。その結果、スイッチバック中に駆動輪のロックが発生し難くなり、車両はスムーズに制動される。また、ロック防止制御手段は、駆動輪のロックが検出されなくなってシフト側クラッチのクラッチ係合圧を復帰させるときのクラッチ係合圧は、駆動輪の駆動力を路面抵抗との平衡点に収束させるように徐々に低下させる。その結果、最終的に駆動輪の駆動力が路面抵抗と均衡する平衡点にほぼ収束する。従って、駆動輪のロック防止制御が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態が回避される。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するエンジン制御用認識手段と、前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記エンジン制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御としてエンジン回転数を予め設定された上限値以下に制御するエンジン回転数制御手段とを備えている。
【０００７】
この構成によれば、スイッチバック操作検出以後の制御開始時期からエンジン制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、エンジン回転数制御手段によりエンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御される。従って、エンジン回転数が小さく制限されることにより駆動輪の制動力が弱まるので、スイッチバック時に車両がスムーズに制動される。また、スイッチバック中の車両の減速ショックが小さく抑えられ、駆動輪もロックし難くなる。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記エンジン制御用認識手段は、前記操作検出手段により検出されたスイッチバック操作後に車両が停止車速に達したことを推定または検出して制御終了時期を認識する停止認識手段である。
【０００９】
この構成によれば、スイッチバック操作後に車両が停止車速に達するまでの区間において、エンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御される。従って、スイッチバック終期まで車両はスムーズに制動される。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するクラッチ制御用認識手段と、前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記クラッチ制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御として前記シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段とを備えている。
【００１１】
この構成によれば、スイッチバック操作検出以後の制御開始時期からクラッチ制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、クラッチ制御手段により制御弁が制御されてシフト側クラッチが半クラッチとされる。従って、半クラッチにより駆動輪の制動力が弱まるので、スイッチバック時に車両がスムーズに制動される。また、スイッチバック中の車両の減速ショックが小さく抑えられ、駆動輪もロックし難くなる。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、車両に積載された荷の荷量を検出する荷重検出手段を備え、前記クラッチ制御手段は、スイッチバック時の車両の減速感が荷重に影響され難いように前記荷重検出手段により検出された荷重を考慮して荷重が重いほど大きな値のクラッチ係合圧となるように前記シフト側クラッチの制御弁を制御する。
【００１３】
この構成よれば、クラッチ制御手段は、シフト側クラッチを、荷重検出手段により検出された荷重を考慮して荷重が重いほど大きな値のクラッチ係合圧に制御する。従って、産業車両の積荷の有無や荷重の違いに影響されることなく、スイッチバック減速中はいつもほぼ同じ減速感が得られる。
【００１４】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれか一項に記載の発明において、スイッチバック時の車両の減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を前記設定操作手段により設定された設定減速感強さに応じた値とするように前記制御弁を制御する。
【００１５】
この構成よれば、スイッチバック中の減速区間において、クラッチ制御手段は、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を設定操作手段により設定された減速感強さに応じた値に制御する。従って、スイッチバック中は運転者等の好みに応じた減速感が得られる。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、請求項４〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記クラッチ制御用認識手段により認識される前記制御終了時期は車両が停止車速にある区間内に設定され、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチ制御用認識手段が制御終了時期になったと認識すると、シフト側クラッチを完全係合させるように前記制御弁を制御する。
【００１９】
この構成によれば、クラッチ制御用認識手段が制御終了時期になったと認識すると、クラッチ制御手段により制御弁が制御され、シフト側クラッチは半クラッチ状態から一気に完全係合される。制御終了時期は車両が停止車速にある区間内であるので、シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が比較的小さく、一気に完全係合させてもさほどショックが起きない。また、半クラッチ状態から完全係合させる際、クラッチ係合圧に速度勾配をもたせて復帰させる構成に比べ、半クラッチ状態の保持時間が短くなってクラッチの早期摩耗防止に寄与する。
【００２０】
請求項８に記載の発明では、請求項４〜７のいずれか一項に記載の発明において、前記クラッチ制御用認識手段は、前記操作検出手段により検出されたスイッチバック操作後に車両が停止車速に達したことを推定または検出して制御終了時期を認識する停止認識手段である。
【００２１】
この構成によれば、スイッチバック操作後に車両が停止車速に達するまで、シフト側クラッチが半クラッチに保たれる。従って、スイッチバック終期まで車両がスムーズに制動される。
【００３０】
請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のいずれか一項に記載の発明において、前記ロック検出手段は駆動輪の回転減速度を検出し、その回転減速度が予め設定されたロックのしきい値を超えると判断されるときに該駆動輪がロックしたと検出するものであり、前記ロック防止制御手段は、前記駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える部分の積分値に応じた低減率で復帰時のクラッチ係合圧を徐々に低下させる制御をする。
【００３１】
この構成によれば、ロック検出手段は駆動輪の回転減速度がロックのしきい値を超えると駆動輪のロックと検出する。ロック防止制御手段は、駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える部分（領域）の積分値に応じた低減率でクラッチ係合圧を低下させる。従って、駆動輪のロックが激しいうちは復帰時のクラッチ係合圧の補正量が大きく、駆動輪のロックが弱くなるに連れてクラッチ係合圧の補正量が徐々に小さくなる。よって、駆動輪の駆動力が路面抵抗と均衡する平衡点に速やかに収束し、駆動輪のロック発生頻度が減ることになる。
【００３２】
前記第３の目的を達成するために請求項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明において、スイッチバック後の発進過程における駆動輪のスリップを防止するために実施されるスリップ防止制御を開始する制御開始時期になったことを認識するスリップ防止制御用認識手段と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、前記スリップ防止制御用認識手段により前記制御開始時期になったと認識された以後、前記スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるように前記制御弁を制御するスリップ防止制御手段とを備えている。
【００３３】
この構成によれば、スリップ防止制御用認識手段により制御開始時期になったと認識された以後、駆動輪のスリップが検出されると、スリップ防止制御手段により制御弁が制御され、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱められる。その結果、駆動輪のスリップが発生し難くなる。よって、スイッチバック中に駆動輪のロックが発生し難く、しかもスイッチバック終了後の発進時に駆動輪のスリップが発生し難くなる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００３５】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００３６】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は、制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００３７】
変速機３の出力軸３ｂにはクラッチ式の駐車ブレーキ１２が設けられている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃの油圧が制御されることにより駐車ブレーキ１２が制動制御されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００３８】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００３９】
変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回転可能に設けられ、車速検出手段としての磁気ピックアップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００４０】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプ（油圧ポンプ）１８の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させる図示しないティルトシリンダが接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９に積載された荷の重量（荷重）を検出する荷重検出手段としての荷重センサ２２が設けられている。荷重センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出する圧力センサからなり、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００４１】
運転室の床にはアクセルペダル２３と、インチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。
【００４２】
アクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルセンサ２６は、アクセルペダル２３の操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２４の操作量を検出するインチングセンサ２７は、インチングセンサ２７の操作量に比例した検出信号を出力する。
【００４３】
ブレーキペダル２５は油圧式の踏力発生装置（エミュレータ）２８と機械的に連結され、踏力発生装置２８にはその内部の油圧を検出する圧力センサからなるブレーキセンサ２９が設けられている。ブレーキセンサ２９はブレーキペダル２５を踏み込んだときのブレーキ踏力に比例する検出信号を出力する。ブレーキペダル２５が操作されたか否かはブレーキスイッチ３０により検出される。
【００４４】
運転室の前部にはシフト操作手段としてのシフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。また、運転室の前部にはリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３の操作量を検出するリフトレバーセンサ３５は、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４の操作量を検出するティルトレバーセンサ３６は、ティルトレバー３４の操作量に比例した検出信号を出力する。また、運転室の前部には設定操作手段としてのモード切換スイッチ３７が設けられている。また、エンジン１に内蔵されたエンジン回転数センサ３８によりエンジン回転数が検出される。エンジン回転数センサ３８はエンジン回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００４５】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００４６】
制御装置４１は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。なお、操作検出手段は制御装置４１及びシフトスイッチ３２により構成される。エンジン回転数制御手段は制御装置４１及びスロットルアクチュエータ７により構成される。クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段は、制御装置４１及びクラッチバルブ１０，１１により構成される。また、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止制御用認識手段、停止認識手段、ロック検出手段及びスリップ検出手段は、制御装置４１及び車速センサ１７により構成される。
【００４７】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，２２，２６，２７，２９，３５，３６，３８及び各スイッチ３０，３２，３７の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４８】
前記タービン回転数センサ１５、車速センサ１７、ブレーキスイッチ３０、シフトスイッチ３２、モード切換スイッチ３７及びエンジン回転数センサ３８は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。荷重センサ２２、アクセルセンサ２６、インチングセンサ２７、ブレーキセンサ２９、リフトレバーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００４９】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００５０】
ＲＯＭ４３には、各種プログラム（図８〜図１２）と、各種プログラムで使用する各種のマップ（図２〜図５）が記憶されている。各プログラムはエンジン運転中（スタータキーオン中）に所定時間（例えば１０〜５０msec. ）間隔で実行される。
【００５１】
図８はスイッチバック制御を実行するためのプログラムである。このプログラムには、図９に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンと、図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンが含まれる。図２，図３の各マップＭ１，Ｍ２は図９のルーチンで使用され、図４のマップＭ３は図１０のルーチンで使用される。
【００５２】
図１１，図１２はスイッチバック終了後の発進制御のプログラムで、発進エンジン回転数制御ルーチン（図１１）と、発進クラッチ圧制御ルーチン（図１２）とからなる。図５のマップＭ５は図１２のルーチンで使用される。
【００５３】
本実施形態では、スイッチバック減速中の減速ショックの少ない好適な減速感が得られるように、シフト側（接続側）クラッチを半クラッチの係合圧に調節するクラッチ圧制御を採用している。車両の減速度は車体重量に影響されるので、フォークリフトに積載された荷の重量（荷重）を考慮してクラッチ係合圧を設定する。図４のマップＭ３は、荷重を考慮したクラッチ係合圧の設定のために使用される。
【００５４】
また、スイッチバック減速過程においては、駆動輪５のロックを防止する一種のＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）制御を採用している。スイッチバック中に駆動輪５のロックが検出されたときにシフト側クラッチの係合圧を弱めることにより、進行方向反対側シフトのクラッチが係合することで発生した制動力を弱める。このＡＢＳ制御では、駆動輪５の回転加速度がスイッチバック中の減速ではあり得ない値をとるとタイヤロックと判定する。駆動輪５の回転加速度は、車速センサ１７の検出車速の時間差分から求めた加速度を使い、その加速度がロック判定用しきい値を負側に超えたとき、つまり減速度がしきい値を上回るときにタイヤロックと判定する。
【００５５】
タイヤロック検出中はクラッチ係合圧を所定圧まで抜き、タイヤロックが検出されなくなるとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤロック検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。このときクラッチ係合圧の復帰圧は、前回の値よりも徐々に小さな値とし、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡してロックがぎりぎり起こらない平衡点に収束させるようにしている。以上はＳＢクラッチ圧制御ルーチンで行われる。
【００５６】
さらにスイッチバック減速中はエンジン回転数に上限値を設け、エンジン回転数を上限値以下に低く抑える制御をすることによっても、シフト側クラッチが係合することにより生じる制動力を弱めるようにしている。これがＳＢエンジン回転数制御ルーチン（図９）で行われる。
【００５７】
一方、スイッチバック終了後の発進過程では、初期クラッチ圧を与えて一定時間は半クラッチを維持することで進行方向切り換わり後のスムーズな発進を実現させるようにしている。また、この発進過程では、駆動輪５のスリップを防止する一種のＴＲＣ（トラクションコントロール）制御を採用している。このＴＲＣ制御の基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同様であり、タイヤスリップが検出されている間はクラッチ係合圧を所定圧まで抜き、タイヤスリップが検出されなくなるとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤスリップ検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。駆動輪５の回転加速度がフォークリフトの発進ではあり得ない値をとるとタイヤスリップと判定する。駆動輪５の回転加速度は、車速センサ１７の検出車速の時間差分から求めた加速度を使い、その加速度がスリップ判定用しきい値を正側に超えたときにタイヤスリップと判定する。このときクラッチ係合圧の復帰圧は、前回の値よりも徐々に小さな値とし、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡してスリップがぎりぎり起こらない平衡点に収束させるようにしている。以上は発進クラッチ圧制御ルーチンで行われる。さらにＴＲＣ制御実行中はエンジン回転数を小さく抑える制御をしており、これが発進エンジン回転数制御ルーチンで行われる。
【００５８】
また、ブレーキペダル２５を踏み込んだときは、前後進クラッチ８，９を同時係合させることにより制動力を得るブレーキ方式を採用している。このため、常用ブレーキとしてドラムブレーキ等は装備していない。その他のブレーキ方式として駐車ブレーキ１２を使用する構成とすることもできる。もちろん、常用ブレーキとしてドラムブレーキを駆動輪５に装備し、ドラムブレーキによるブレーキ方式を採用してもよい。なお、スイッチバック中にブレーキ操作がなされたときはクラッチ圧制御についてはブレーキ制御の方を優先させる。この場合、ブレーキ制御において、前後進クラッチ８，９の同時係合クラッチ圧に対してスイッチバック制御時と同方式のＡＢＳ制御が実施される。
【００５９】
次に図８〜図１２に示す各ルーチンのプログラム内容について説明する。
はじめに図８のＳＢエンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずステップ（以下単にＳと記す）１０においては、スイッチバック操作されたか否かを判断する。走行中（車速Ｖ＞０）にシフトレバー３１がＦ位置からＲ位置へ、またはＲ位置からＦ位置へ切換えられたときにスイッチバック操作されたと判断する。スイッチバック操作されたと判断したときはＳ２０に進み、スイッチバック操作されたと判断しなかったときはＳ５０に進む。
【００６０】
Ｓ２０では、フラグＦsbに「１」をセットする。フラグＦsb＝１であることはスイッチバック中であることを意味する。
次のＳ３０では、車両停止までに要する予想時間Ｔsbを計算する。予め設定されたスイッチバック中の想定加速度（減速度）αstと、スイッチバック操作時の検出車速Ｖstとを用いて、式 Ｔsb＝Ｖst／αst より計算する。
【００６１】
次のＳ４０では、ＳＢカウンタに時間Ｔsbに相当する計数値ＳＢcnt をセットする。
Ｓ５０では、スイッチバック中（Ｆsb＝１）であるか否かを判断する。フラグＦsb＝１であればＳ６０に進み、Ｆsb＝１でなければ当該ルーチンを終了する。
【００６２】
Ｓ６０では、ＳＢカウンタの計数値ＳＢcnt が正（ＳＢcnt ＞０）であるか否かを判断する。つまりスイッチバック操作時から車両停止までに要する予想時間Ｔsbを経過しておらず、スイッチバック減速過程にあるか否かを判断する。
【００６３】
Ｓ７０では、車速Ｖが停止車速である（Ｖ≦Ｖo）か否かを判断する。停止車速（Ｖ≦Ｖo）とは仮にクラッチを完全係合してもさほどショックの起こらない十分な低速車速であって、例えばＶoは０〜５km/hの範囲内の値である。
【００６４】
Ｓ６０において予想時間Ｔsbを経過してＳＢcnt ＞０が不成立となり、かつＳ７０において車速が停止車速になった（Ｖ≦Ｖo）と確認されると、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移行する。この際、フラグＦsbはリセットされる（Ｆsb＝０）。一方、Ｓ６０が不成立になった後にＳ７０が成立するまでのうちは、Ｓ８０〜Ｓ１００の処理を実行する。
【００６５】
Ｓ８０では、ＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行する。
Ｓ９０では、ＳＢクラッチ圧制御（図１０）を実行する。
Ｓ１００では、計数値ＳＢcnt をデクリメントする。
【００６６】
従って、走行中にシフトレバー３１を逆進側へ切り換えるスイッチバック操作されると、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過した後、さらに車速Ｖが停止車速（Ｖ≦Ｖo）になるまでの間は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１０）が実行される。
【００６７】
次に図９に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずＳ１１０では、荷重に応じたエンジン回転数上限値ＮＥsbをマップＭ１（図２）を参照して求める。荷重は荷重センサ２２の検出値を用いる。
【００６８】
Ｓ１２０では、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照して求める。
Ｓ１３０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg がエンジン回転数上限値ＮＥsbより大きい（ＮＥtrg ＞ＮＥsb）か否かを判断する。この条件ＮＥtrg ＞ＮＥsbが成立するときはＳ１４０に進み、この条件が不成立のときはＳ１５０に進む。
【００６９】
Ｓ１４０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg にエンジン回転数上限値ＮＥsbをセットする。
Ｓ１５０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令する。
【００７０】
従って、当ルーチンの実行により、スイッチバック操作検出後は、予想時間Ｔsbが経過して車両が停止（車速「０」）したと推定された後、車速Ｖが停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と確認されるまでの区間は、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に制限される。
【００７１】
次に図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンを説明する。
まずＳ２１０では、当ルーチン実行１回目であるか否かを判断する。例えばフラグＦsbが「０」から「１」へ切り換わったときを１回目と判断する。
【００７２】
Ｓ２２０では、荷重に応じたクラッチ係合圧ＰhrをマップＭ３（図４）を参照して求める。このクラッチ係合圧Ｐhrによってスイッチバック中の車両の減速度が決まる。
【００７３】
次のＳ２３０〜Ｓ２６０は、ＡＢＳ制御の際にクラッチ係合圧Ｐhrの補正をする補正量を決めるための準備の処理である。図６に示すようにＡＢＳ制御では、加速度ａｃｃがタイヤロックのしきい値Ａlockを負側に超えたときにクラッチ係合圧Ｐclを値Ｐo に抜き、タイヤロックが解消されて再度クラッチ係合圧を復帰させるときにそのクラッチ係合圧Ｐclを前回のクラッチ係合圧よりも小さな値に補正をする。この補正量は、しきい値Ａlockより少し大きな設定値Ａ１modeを加速度ａｃｃが下回る領域の積分値（ハッチング領域の面積）intgＡに比例させており、クラッチ係合圧Ｐhrから積分値intgＡに応じた比率（低減率）分を減算することにより、ＡＢＳ実行中徐々に小さくする毎回のクラッチ係合圧Ｐclが決められる。
【００７４】
その処理内容は次のようになる。
Ｓ２３０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。ここでＶ１は今回の車速、Ｖ２は前回の車速である。車速センサ１７は駆動輪５の回転速度を間接的に検出するので、加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値となる。スイッチバック中の加速度ａｃｃは負（ａｃｃ＜０）の値をとる。
【００７５】
Ｓ２４０では、Δａｃｃ＝Ａ１mode−ａｃｃを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回るときに正の値をとる。ここで、設定値Ａ１modeが補正用しきい値に相当する。
【００７６】
Ｓ２５０では、Δａｃｃを数値制限処理してΔＡとする（０≦ΔＡ≦α）。すなわちΔａｃｃが負の値をとれば「０」とし、Δａｃｃが値αを超える値をとれば「α」とする。よって、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回って正の値をとるΔａｃｃ（但し、上限値α）のみがΔＡとして残る。ここでαは、ΔＡの積分値（累積値）を使って、後の処理で決まる補正量の急増を避けるための上限値である。
【００７７】
Ｓ２６０では、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intgＡを計算する。つまり前回の積分値intgＡに今回のΔＡを加算する。ΔＡの累積値である積分値intgＡは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回る領域の面積に相当する（図６参照）。
【００７８】
Ｓ２７０では、加速度ａｃｃがロック判定用のしきい値Ａlock未満である（ａｃｃ＜Ａlock）か否かを判断する。つまりタイヤロックが検出されたか否かを判断する。タイヤロックが検出されないときはＳ２８０に進み、タイヤロックが検出されればＳ３００に進む。
【００７９】
Ｓ３００では、フラグＦabs に「１」をセットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＡＢＳモードになるとフラグＦabs ＝１となる。
一方、Ｓ２８０では、フラグＦabs ＝１であるか否かを判断する。Ｆabs ＝１でなければＳ２９０においてクラッチ係合圧（クラッチ圧という）ＰclとしてＰhrを採用する。そしてＳ３４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、スイッチバック中、フォークリフトはクラッチ圧Ｐhrから決まる想定減速度αstで減速し、しかも荷重が考慮されたクラッチ圧Ｐhrが採用されるので、荷重の値によらず常に想定減速度αstが得られる。
【００８０】
一方、Ｓ２７０においてタイヤロックが検出されたときは、フラグＦabs ＝１とした（Ｓ３００）後、Ｓ３１０においてクラッチ圧ＰclとしてＰo を採用する。そしてＳ３４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰo を指令する。このため、タイヤロックを検出したときはシフト側クラッチの係合圧がクラッチ圧Ｐo に抜かれる（図６参照）。
【００８１】
ＡＢＳモードになった後、Ｓ２７０においてタイヤロックを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ２８０においてＡＢＳモードである（Ｆabs ＝１）と判断すると、Ｓ３２０，Ｓ３３０において復帰クラッチ圧Ｐclを計算する。
【００８２】
Ｓ３２０では、積分値intgＡを正規化する。すなわち積分値intgＡをある基準値で割り、０≦Ｓｅｒ≦１を満たす積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒを算出する。Ｓ３３０では、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrを計算する。つまりクラッチ圧Ｐhrに対し積分値intgＡに応じた比率分だけ小さな値がクラッチ圧Ｐclとして算出される。
【００８３】
そしてＳ３４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＡＢＳモードにおいて復帰時のクラッチ圧には、クラッチ圧Ｐhrに対して積分値intgＡに応じた比率分だけ小さく補正されたクラッチ圧Ｐclが採用される（図６参照）。このため、タイヤロック検出の度に復帰時のクラッチ圧Ｐclが徐々に小さくなり、しかも前回の値に対する今回の値の低減率が徐々に小さくなる。その結果、駆動輪５の駆動力は路面抵抗と均衡してタイヤロックがぎりぎり起こらない平衡点に収束する。なお、ＡＢＳモード（Ｆabs ＝１）は、例えばＡＢＳモード中における差分値ΔＡlock（＝Ａlock−ａｃｃ）の累積である積分値intgΔＡlockが、intgΔＡlock＜０の条件を満たすとリセット（Ｆabs ＝０）される。クラッチ係合圧Ｐclが平衡点の値に収束して加速度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍の値に落ち着くと、やがてintgΔＡlock＜０が成立し、Ｆabs ＝０とされる。Ｆabs ＝０とされた時、積分値intgＡとintgΔＡlockは共に「０」にリセットされる。
【００８４】
次にスイッチバック終了後の発進制御ルーチンについて説明する。
はじめに図１１に示す発進エンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずＳ４００では、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照して求める。
【００８５】
Ｓ４１０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値となる。スイッチバック後の発進時の加速度ａｃｃは正（ａｃｃ＞０）の値をとる。
【００８６】
Ｓ４２０では、加速度ａｃｃがスリップ判定用のしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されるとＳ４３０に進み、タイヤスリップが検出されないときはＳ４４０に進む。
【００８７】
Ｓ４３０では、フラグＦtrc に「１」をセットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＴＲＣモードになったとしてフラグＦtrc ＝１とする。
Ｓ４４０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１であればＳ４５０に進み、Ｆtrc ＝１でなければＳ５００に進む。
【００８８】
Ｓ４５０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａslipを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを上回るときに正の値、下回るときに負の値をとる。
Ｓ４６０では、Δａｃｃの累積である積分値intgＢ＝Δａｃｃ＋intgＢを計算する。ＴＲＣモード中の加速度ａｃｃは、後述するＴＲＣ制御（クラッチ圧制御）により、しきい値Ａslipに対し上下に振幅する値をとり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束する前においては、積分値intgＢが正の値をとる（intgＢ＞０）。
【００８９】
Ｓ４７０では、intgＢ＞０であるか否かを判断する。つまり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束した後であるか否かを判断する。intgＢ＞０であればＳ４８０に進み、intgＢ＞０でなければＳ４９０に進む。
【００９０】
Ｓ４８０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg にアイドル回転数ＮＥo をセットする。つまりＴＲＣモード中はアイドル回転数ＮＥo が採用される。
Ｓ４９０では、フラグＦtrc をリセットする（Ｆtrc ＝０）。つまりＴＲＣモードが終了する。
【００９１】
Ｓ５００では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令する。よって、intgＢ＞０が成立する間は、ＴＲＣモードとみなされてエンジン回転数がアイドル回転数に低く抑えられる。このため、タイヤスリップ検出時のみエンジン回転数を低下させようとした場合、エンジン回転数の応答遅れのため巧くタイミングがとれないが、タイヤスリップが発生する可能性のあるintgＢ＞０が成立する間中、エンジン回転数を低く抑えるので、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の問題が解消される。
【００９２】
次に図１２に示す発進クラッチ圧制御ルーチンを説明する。
Ｓ５１０では、当ルーチン実行後１回目であるか否かを判断する。１回目であればＳ５２０に進み、２回目以降のときはＳ５３０に進む。
【００９３】
Ｓ５２０では、荷重に応じた初期クラッチ係合圧Ｐclini をマップＭ４（図５）を参照して求める。
Ｓ５３０では、クラッチ圧Ｐclini ＝Ｐclini ＋ΔＰを算出する。つまり初期クラッチ圧Ｐclini を一定勾配で増大させる。
【００９４】
Ｓ５４０，Ｓ５５０は、ＴＲＣ制御の際にクラッチ係合圧Ｐclini の補正をするための補正量を決めるための準備の処理である。ＴＲＣ制御では、加速度ａｃｃがタイヤスリップのしきい値Ａslipを超えたときにクラッチ圧Ｐclini を値Ｐo に抜き、タイヤスリップが解消された後の復帰時のクラッチ圧Ｐclを前回のクラッチ圧よりも小さな値に補正をする。この補正量を決める基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同じであって、しきい値Ａslipより少し小さな設定値Ａ２modeを加速度ａｃｃが上回る領域の積分値ΔＡに応じた比率（低減率）分をクラッチ係合圧Ｐclini から減算する。
【００９５】
その処理内容は次のようになる。
Ｓ５４０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａ２modeを計算する。加速度ａｃｃは発進エンジン回転数制御ルーチンで先に計算した値（Ｓ４１０）を使用する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがスリップ用の補正用しきい値である設定値Ａ２modeを上回るときに正の値をとる。
【００９６】
Ｓ５５０では、Δａｃｃを数値制限処理したΔＡ（０≦ΔＡ≦α）を用いて、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intgＡを計算する。積分値intgＡは、加速度ａｃｃが設定値Ａ２modeを上回る領域の面積に相当する（図７参照）。
【００９７】
Ｓ５６０では、発進制御開始からの計時時間Ｔstが所定時間Ｔｓを経過したか否かを判断する。所定時間Ｔｓの経過前であればＳ５７０に進み、所定時間Ｔｓの経過後であればＳ６３０に進む。
【００９８】
Ｓ５７０では、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されないときはＳ５８０に進み、タイヤスリップが検出されるとＳ６００に進む。
【００９９】
Ｓ５８０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。つまりＴＲＣモードであるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１でなければＳ５９０においてクラッチ圧ＰclとしてＰclini を採用する。所定時間Ｔｓの経過前であるこのときの初期クラッチ圧Ｐclini は、時間の経過とともに一定勾配で増大するようにＳ５３０で変更された値が採用される。一方、所定時間Ｔｓの経過後とＳ５６０において判断されたときは、Ｓ６３０において、クラッチ圧Ｐclとして完全係合圧Ｐc が採用される。
【０１００】
そしてＳ６４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐclに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、荷重が考慮された初期クラッチ圧clini が採用され、一定勾配でクラッチ圧が増大していき所定時間Ｔｓが経過すると、シフト側クラッチが完全係合される。よって、スイッチバック終了後、荷重に影響されず常に一定の発進加速度が得られる。
【０１０１】
一方、Ｓ５７０においてタイヤスリップが検出されたときは、Ｓ６００においてクラッチ圧ＰclとしてＰo を採用する。そしてＳ６４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、タイヤスリップを検出したときはクラッチ圧がＰo に抜かれる（図７参照）。
【０１０２】
ＴＲＣモードになった後、Ｓ５７０においてタイヤスリップを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ５８０においてＴＲＣモードである（Ｆtrc ＝１）と判断すると、Ｓ６１０，Ｓ６２０において復帰時のクラッチ圧Ｐclを計算する。
【０１０３】
Ｓ６１０では、積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒ（０≦Ｓｅｒ≦１）を算出する。
Ｓ６２０では、クラッチ圧Ｐclを、式 Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐclini より計算する。つまりクラッチ圧Ｐclini に対し積分値intgＡに応じた比率分だけ小さな値に補正したクラッチ圧Ｐclが算出される。
【０１０４】
そしてＳ６４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐclini に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＴＲＣモードにおいてタイヤスリップが検出されるうちは徐々に復帰時のクラッチ圧Ｐclが小さくなり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡してタイヤスリップがぎりぎり起こらない平衡点のクラッチ圧に収束する。
【０１０５】
従って、以上の各ルーチンの実行によりスイッチバック操作されたときは次のような制御が行われる。図７に示すように、例えばフォークリフトが前進走行中に時刻Ｔoでシフトレバー３１をＦ位置からＲ位置に切り換えるスイッチバック操作されたとする。すると、Ｆ位置側の前進クラッチ８が切離されると同時にＲ位置側の後進クラッチ９が接続される。このとき荷重を考慮した半クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrが採用される。また、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に低く抑えられる。シフト側クラッチを半クラッチ状態に保持するＳＢクラッチ圧制御と、エンジン回転数を上限値以下に制限するＳＢエンジン回転数制御は、車両停止までの予想時間Ｔsbの経過後、車速が停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と確認されるまでの区間は継続される。その結果、スイッチバック中はフォークリフトがスムーズに減速する。この際、車速Ｖが停止車速になった（Ｖ≦Ｖo）か否かの判断は、予想時間Ｔsbの経過後（つまり車両停止後）に行われるので、スイッチバック中の駆動輪５のロックを、停止車速になったとする誤判定が避けられる。
【０１０６】
スイッチバック中、車両が半クラッチの減速度に抑えられても駆動輪５がロックするような場合は、ＡＢＳ制御が実行される。すなわちクラッチ圧Ｐclをロック検出中に所定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超えた領域の積分値に応じた低減率でクラッチ圧Ｐclを徐々に低下させる。このため、ＡＢＳ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図６，図７を参照）。
【０１０７】
スイッチバック操作時から予想時間Ｔsbを経過し、さらに車速Ｖが停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と確認されると、スイッチバック制御を終了して発進制御に移行する。発進制御ではエンジン回転数はアクセルペダル２の操作量に応じた値に決められる。シフト側クラッチ（後進クラッチ９）のクラッチ係合圧は、スイッチバック終了時の値から所定時間Ｔｓ（例えば数秒）経過までの間は一定勾配で上昇し、所定時間Ｔｓ経過時点で一気に完全係合される。つまり、発進過程においても所定時間Ｔｓ経過時点までは半クラッチに維持され、加速ショックが緩和される。
【０１０８】
発進過程ではＴＲＣ制御も行われ、半クラッチの加速度に抑えても駆動輪５がスリップするような場合は、クラッチ圧Ｐclをスリップ検出中は所定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃがしきい値Ａ２modeを正側に超えた領域の積分値に応じた比率分ずつクラッチ圧Ｐclを徐々に低減させる。このため、ＴＲＣ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図７を参照）。
【０１０９】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）スイッチバック中は、シフト側クラッチが半クラッチとされるので、駆動輪５の制動力が弱まり、フォークリフトがスムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。また、駆動輪５の制動力が弱まることから、スイッチバック中の車両の減速ショックを小さく抑えることができ、しかも駆動輪５のロックも発生し難くなる。
【０１１０】
（２）さらにスイッチバック中は、エンジン回転数が予め設定された上限値ＮＥsb以下に抑えられるので、駆動輪５に加わる制動力が一層弱まり、フォークリフトが一層スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。また、駆動輪５の制動力が弱まることから、スイッチバック時の車両の減速ショックを効果的に緩和でき、しかも駆動輪５のロックも一層発生し難くなる。
【０１１１】
（３）スイッチバック中は、シフト側クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrを荷重が重いほど大きな値となるように荷重を考慮して設定し、一方、エンジン回転数上限値ＮＥsbを荷重が重いほど大きな値となるように荷重を考慮して設定する。よって、スイッチバック中はフォークリフトの積荷の有無や荷重の違いに影響されずいつもほぼ同じ減速感を得ることができる。
【０１１２】
（４）スイッチバック中は、駆動輪５のロックを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める一種のＡＢＳ制御を採用するので、スイッチバック減速中の駆動輪５のロックをほぼ確実に防止することができる。例えばスイッチバックが原因で工場の床面にタイヤ痕（タイヤマーク）が付くことをなるべく回避できる。
【０１１３】
（５）駆動輪５のロックが検出されなくなった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、駆動輪５の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々に小さくされるので、ＡＢＳ制御の採用が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態を回避できる。
【０１１４】
（６）駆動輪５のロックが検出されなくなった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超える領域の積分値に応じた低減率で徐々に小さくされるので、駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができ、駆動輪５のロック発生頻度をより効果的に減らすことができる。
【０１１５】
（７）スイッチバック終了後の発進過程で駆動輪５のスリップが検出されると、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるＴＲＣ制御を採用するので、スイッチバック終了後の発進過程において駆動輪のスリップを発生し難くすることができる。
【０１１６】
（８）スイッチバック終了後の所定時間Ｔｓの間は、シフト側クラッチを半クラッチに保つので、スイッチバック終了後は加速ショックを小さく抑えたスムーズな発進を実現できる。
【０１１７】
（９）ＴＲＣ制御実行中は、エンジン回転数をアイドル回転数に小さく抑えるので、駆動輪５のスリップを効果的に防止することができる。ＴＲＣ制御でタイヤスリップの検出中のみエンジン回転数を低下させようとすると、エンジン回転数の応答遅れのためタイミングが巧くとれない。しかし、本実施形態ではタイヤスリップが起きる可能性の高いintgＢ＞０が成立する間中、エンジン回転数を低く維持するので、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の心配がない。よって、クラッチ係合圧を抜くときは常時エンジン回転数が低い状態に保たれ、スリップ抑制効果が高くなる。
【０１１８】
（１０）スイッチバック終了後の発進過程においても 初期クラッチ圧Ｐclは荷が重いほど大きな値となるように設定されるので、荷の有無や荷重の違いに影響されず、発進加速度を安定にすることができる。
【０１１９】
（１１）加速度Δａｃｃを所定値α以下の値に数値制限したΔＡを採用するので、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御において、復帰時のクラッチ圧Ｐclの急激な変化を避けることができる。このため、駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に一層収束させ易い。
【０１２０】
（１２）駆動輪５の回転加速度がフォークリフトのスイッチバック時の減速や発進ではあり得ない値になったことをもって、タイヤロックやタイヤスリップを検出するので、車速センサ１７の検出値を利用することができる。よって、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を採用するが、駆動輪５のロックやスリップを検出する専用のセンサ等を装備する必要がない。
【０１２１】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。本実施形態では、スイッチバック中の減速感を運転者の好みに応じて選択できるようにしている。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる点について詳しく説明する。
【０１２２】
フォークリフトの構成は前記第１の実施形態と同様である。設定操作手段としてのモード切換スイッチ３７は、スイッチバック時のフォークリフトの減速感として予め設定された３種類のモードの中から好みに応じたものを選択するために使用される。ハード、ノーマル、ソフトの３種類のモードがあり、この順で設定される減速感（想定減速度）の強さが大きくなる。減速感はシフト側クラッチのクラッチ係合圧で決まるので、スイッチバック時の半クラッチの係合圧として、荷重を考慮するとともにモードに応じたクラッチ係合圧Ｐhrが設定される。
【０１２３】
ＲＯＭ４３に記憶されたプログラムやマップの一部が前記第１の実施形態と異なっている。すなわち、スイッチバック制御のプログラムが第１の実施形態と異なる。発進制御プログラムは前記第１の実施形態と同じである。
【０１２４】
図１３はスイッチバック制御のプログラムを示し、第１の実施形態の図８と内容が共通な部分が一部省略されている。ＳＢエンジン回転数制御ルーチンは第１の実施形態と同じ（図９）である。ＳＢクラッチ圧制御ルーチンはクラッチ係合圧Ｐhrを決めるのにモードを考慮する点が第１の実施形態と異なり、図１４に示すものを採用する。図１５に示すマップＭ５は、モードを考慮したクラッチ係合圧Ｐhrを決める際に図１４の処理で使用するもので、ＲＯＭ４３に記憶されている。
【０１２５】
まず図１３に示すスイッチバック制御のプログラムについて説明する。
スイッチバック中に設定モードに応じた減速度が得られるように、シフト側クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrを、荷重とモードの２要因を考慮して決める。このため、スイッチバック操作時点から車両停止までに要する予想時間Ｔsbが、設定モードに応じて異なることになるので、予想時間Ｔsbをモード毎に計算する。
【０１２６】
Ｓ１０，Ｓ２０は図８のものと同じ内容である。つまりスイッチバック操作されたその１回の時のみＳ７００〜Ｓ７４０において設定モードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。
【０１２７】
Ｓ７００では、ハードモードであるか否かを判断する。ハードモードであればＳ７２０においてハードモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。設定モードに応じたクラッチ係合圧Ｐhr（図１５のマップＭ５を参照）からスイッチバック中の車両の加速度（減速度）を想定でき、例えばハード、ノーマル、ソフトの各モードの想定加速度（減速度）をαｈ，αｎ，αｓとおく。ハードモードのときの予想時間Ｔsbは、式 Ｔsb＝Ｖst／αｈ より計算される。一方、ハードモードでなければＳ７１０に進む。
【０１２８】
Ｓ７１０では、ソフトモードであるか否かを判断する。ソフトモードであればＳ７３０においてソフトモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式Ｔsb＝Ｖst／αｓ より計算する。一方、ソフトモードでなければ（つまりノーマルモードであれば）Ｓ７４０に進む。
【０１２９】
Ｓ７４０では、ノーマルモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式 Ｔsb＝Ｖst／αｎ より計算する。ここで、減速度がαｈ＞αｎ＞αｓの関係があることから、予想時間Ｔsbは、車速Ｖstが同じであれば、ハード、ノーマル、ソフトの順で短くなる。
【０１３０】
Ｓ４０以降の処理は、図８のものと同様である。すなわち、Ｓ４０において、ＳＢカウンタに時間Ｔsbに相当する計数値ＳＢcnt をセットする。ＳＢカウンタには設定モードに応じた時間Ｔsb（計数値ＳＢcnt）がセットされることになる。
【０１３１】
Ｓ５０〜Ｓ１００の処理は図８のものと同じで、予想時間Ｔsbが経過し（Ｓ６０）、さらに車速Ｖが停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）（Ｓ７０）と、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移行する。一方、Ｓ６０で予想時間Ｔsbの経過後（ＳＢcnt＝０）、Ｓ７０で車速が停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と判断されるまでの間は、Ｓ８０〜Ｓ１００の処理を実行する。すなわちＳ８０でＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行し、Ｓ９０でＳＢクラッチ圧制御（図１４）を実行する。また、Ｓ１００では、計数値ＳＢcnt をデクリメントする。
【０１３２】
従って、走行中にシフトレバー３１を逆進側へ切り換えるスイッチバック操作されると、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過し、さらに車速Ｖが停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）までの間は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１４）が実行される。このときの予想時間Ｔsbがモードに応じて異なるが、いずれのモードにおいても、車両停止と推定された時点（ＳＢcnt＝０）以後に車速が停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）まで、図９と図１４のルーチンが実行される。
【０１３３】
次に図１４に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンについて説明する。
まずＳ２１０では、当ルーチン実行１回目であるか否かを判断する。例えばフラグＦsbが「０」から「１」へ切り換わったときを１回目と判断する。
【０１３４】
次のＳ８００では、荷重、モードに応じたクラッチ係合圧ＰhrをマップＭ５（図１５）を参照して求める。図１５に示すように、ハード，ノーマル，ソフトの各モード毎のマップ線Ｈ，Ｎ，Ｓが用意されており、各マップ線とも荷重Ｗの値に応じてクラッチ係合圧Ｐhrが変化する。モード切換スイッチ３７により選択されたモードに応じたマップ線を使い、そのマップ線に基づき荷重Ｗに応じたクラッチ係合圧Ｐhrを求める。クラッチ係合圧Ｐhrは、ハード，ノーマル，ソフトの順で、しかも荷重Ｗが重いほど大きな値に決まる。このクラッチ係合圧Ｐhrによってスイッチバック時の車両の減速度がほぼ決まる。
【０１３５】
次のＳ８１０では、ＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御は、図１０におけるＳ２３０〜Ｓ３４０の処理に相当する。図６に示すようにＡＢＳ制御では、加速度ａｃｃがロック判定用のしきい値Ａlockを負側に超えたロック検出時にクラッチ係合圧Ｐclを所定値Ｐo に抜き、ロックが検出されなくなった後の復帰時のクラッチ係合圧Ｐclを前回の値より小さな値に補正する。この補正量は、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回る領域の積分値（ハッチング領域の面積）intgＡに基本的に比例し、復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、クラッチ係合圧Ｐhrから積分値intgＡに応じた比率分だけ減算した値をとり、クラッチ圧復帰の度に徐々に小さくなる。
【０１３６】
ここで、設定値Ａ１modeはモードに応じて異なる値に設定され、各モードの各想定減速度に応じて、ハード，ノーマル，ソフトの順で負側に大きな値をとる。設定値Ａ１modeを、ハード，ノーマル，ソフトの順に、Ａ１ｈ，Ａ１ｎ，Ａ１ｓとおくと、Ａlock＜Ａ１ｈ＜Ａ１ｎ＜Ａ１ｓ＜０の関係となる。従って、加速度ａｃｃが同じであれば、ソフト，ノーマル，ハードのモード順で、intgＡが大きな値をとることになって、このモード順で復帰時のクラッチ係合圧Ｐclの低減率が大きくなる。よって、どのモードでもクラッチ係合圧Ｐclは速やかに平衡点に収束する。なお、図６において、加速度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍値に収束するが、これは駆動輪５の回転加速度がしきい値Ａlock近傍の値に収束するのであって、フォークリフトの実際の減速度は、ＡＢＳ制御によりクラッチ係合圧を低減した分だけモードに応じた想定減速度Ａ１modeより若干小さくなる。
【０１３７】
以上詳述したように本実施形態によれば、前記第１の実施形態で述べた（１）〜（１２）の効果が同様に得られる他、以下の効果がさらに得られる。
（１３）モード切換スイッチ３７の操作によりモードを選択することにより、運転者等の好みに応じたスイッチバック中の減速感を得ることができる。
【０１３８】
（１４）ＡＢＳ制御において積分値intgＡを決める設定値Ａ１modeにモードに応じた値を設定し、復帰時のクラッチ係合圧Ｐclを前回の値より小さくする低減率をモードに応じて変化させたので、どのモードにおいても駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができる。よって、駆動輪５のロック発生頻度を効果的に減らすことができる。
【０１３９】
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。本実施形態では、ＳＢクラッチ圧制御の終了時にシフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるようにしている。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる点について詳しく説明する。
【０１４０】
フォークリフトの構成は前記第１の実施形態と同様である。スイッチバック制御のプログラム（図８又は図１３）、ＳＢエンジン回転数制御ルーチン（図９）、ＳＢクラッチ圧制御ルーチン（図１０又は図１４）及び発進エンジン回転数制御ルーチン（図１１）は、前記第１又は第２の実施形態と同じである。発進クラッチ圧制御ルーチンが前記各実施形態と異なり、本実施形態では図１６に示すルーチンを採用する。前記各実施形態では、発進制御開始からの計時時間Ｔstが所定時間Ｔｓを経過するまでの間は、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を初期クラッチ圧Ｐclini から時間の経過とともに一定勾配で増大させ、所定時間Ｔｓの経過時点で完全係合させた。これに対し、本実施形態は、発進制御開始と同時にシフト側クラッチを一気に完全係合させる制御を採用する。
【０１４１】
以下、図１６に示す発進クラッチ圧制御ルーチンを説明する。
Ｓ９１０，Ｓ９２０は、ＴＲＣ制御の際にクラッチ係合圧Ｐclの補正をするための補正量を決める積分値intgＡを求めるための処理であり、図１２のルーチンにおけるＳ５４０，Ｓ５５０と処理内容は同じである。また、Ｓ９３０，Ｓ９４０，Ｓ９７０は、図１２のルーチンにおけるＳ５７０，Ｓ５８０，Ｓ６１０と処理内容は同じである。
【０１４２】
Ｓ９３０では、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されないときはＳ９４０に進み、タイヤスリップが検出されるとＳ９６０に進む。
【０１４３】
Ｓ９４０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。つまりＴＲＣモードであるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１でなければＳ９５０においてクラッチ圧Ｐclとして完全係合圧Ｐc を採用する。
【０１４４】
そしてＳ９９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐclに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、スイッチバック終了判定がなされて発進制御に移行すると、シフト側クラッチが一気に完全係合される。
【０１４５】
一方、Ｓ９３０においてタイヤスリップが検出されたときは、Ｓ９５０においてクラッチ圧Ｐclとして設定圧Ｐo を採用する。そしてＳ９９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、タイヤスリップを検出したときはクラッチ係合圧が設定圧Ｐo に弱められる。
【０１４６】
ＴＲＣモードになった後、Ｓ９３０においてタイヤスリップを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ９４０においてＴＲＣモードである（Ｆtrc ＝１）と判断すると、Ｓ９７０，Ｓ９８０において復帰時のクラッチ圧Ｐclを計算する。
【０１４７】
Ｓ９７０では、積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒ（０≦Ｓｅｒ≦１）を算出する。
Ｓ９８０では、クラッチ圧Ｐclを、式 Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc より計算する。つまりクラッチ圧Ｐc に対して積分値intgＡに応じた比率（＝Ｓｅｒ）分減算したクラッチ圧Ｐclを算出する。
【０１４８】
そしてＳ９９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＴＲＣモードにおいてタイヤスリップが検出されるうちは徐々に復帰時のクラッチ圧Ｐclが小さくなり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡してタイヤスリップがぎりぎり起こらない平衡点のクラッチ圧に収束する。
【０１４９】
従って、スイッチバック操作後、予想時間Ｔsbを経過し（Ｓ６０）、さらに車速が停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）（Ｓ７０）までの区間は、ＳＢエンジン回転数制御とＳＢクラッチ圧制御が実行され、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に低く抑えられるとともに、シフト側クラッチが半クラッチに制御される。そのため、スイッチバック中はフォークリフトはスムーズに減速する。また、駆動輪５のロックが検出されるとＡＢＳ制御が実行されるので、駆動輪５がロックすることがなくなる。
【０１５０】
スイッチバック操作検出時から予想時間Ｔsbを経過し、さらに車速Ｖが停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）とフラグＦsb＝０とし、スイッチバック制御を終了して発進制御へ移行する。この際、車速Ｖが停止車速になった（Ｖ≦Ｖo）か否かの判断は、予想時間Ｔsbの経過後（つまり車両停止後）に行われるので、スイッチバック中の駆動輪５のロックを、停止車速になったとする誤判定が避けられる。
【０１５１】
発進制御に移行すると、シフト側クラッチは一気に完全係合される。このとき車速がほぼ０であり、シフト側クラッチの入力側の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出力側の回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例関係にある回転数）が共にほぼ０で回転差が極めて小さいので、クラッチを一気に完全係合させてもさほどショックが発生しない。発進制御ではエンジン回転数はアクセルペダル２の操作量に応じた値に制御される。
【０１５２】
発進過程ではＴＲＣ制御も行われ、駆動輪５がスリップする場合は、クラッチ圧Ｐclをスリップ検出中に設定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃがしきい値Ａ２modeを正側に超えた領域の積分値intgＡに応じた低減率（＝Ｓｅｒ）で完全係合圧Ｐcから減算し、クラッチ圧Ｐclを徐々に低減させる。このため、ＴＲＣ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する。このため、スイッチバック終了後の発進過程で駆動輪５がスリップすることがなくなる。
【０１５３】
この実施形態によれば、前記第１の実施形態に適用した場合には前記（１）〜（７），（９），（１１），（１２）と同様の効果が得られ、前記第２の実施形態に適用した場合にはさらに前記（１３），（１４）と同様の効果が得られ、その他に次の効果が得られる。
【０１５４】
（１５）スイッチバック制御が終了して発進制御に移行すると、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるので、前記各実施形態に比べ、クラッチが半クラッチ状態に保持される時間が短く済み、クラッチ８，９の摩耗速度を低減させてその寿命を長くすることができる。また、シフト側クラッチを完全係合させる停止車速時は、シフト側クラッチの入力側と出力側との回転差が小さいので、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させてもさほどショックが起こらない。
【０１５５】
なお、実施の形態は上記に限定されず、次の態様で実施することができる。
○ シフト側クラッチは完全係合のままスイッチバックし、スイッチバック減速中のエンジン回転数だけを小さくする方法を採用することもできる。エンジン回転数を低く抑えるだけでもフォークリフトのスイッチバック中の減速度を小さくすることはできる。
【０１５６】
○ スイッチバック減速中のエンジン回転数の上限値をアイドル回転数としてもよい。つまり、スイッチバック減速中のエンジン回転数に一定値を与えてもよい。もちろん一定値はアイドル回転数に限定されない。
【０１５７】
○ エンジン回転数を上限値以下に制限する区間は、スイッチバック操作時から停止車速に達するまでの区間に限定されない。停止車速より大きな設定車速以上の減速区間においてのみ、このＳＢエンジン回転数制御を採用する。要するにスイッチバック時の減速ショックを小さく抑制するのに有効な区間であればよく、例えば８km/h以上の減速区間においてのみエンジン回転数を上限制限する構成であってもよい。
【０１５８】
○ スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチとし、エンジン回転数についてはアクセルペダル２３の操作量に応じた値を採用する制御方法でもよい。シフト側クラッチを半クラッチにするだけでもスイッチバック中のフォークリフトの減速度を小さくすることはできる。
【０１５９】
○ スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチとする区間は、スイッチバック操作時から停止車速に達するまでの区間に限定されない。停止車速より大きな設定車速以上の減速区間においてのみ、このＳＢクラッチ圧制御を採用することもできる。要するにスイッチバック時の減速ショックを小さく抑えるのに有効な区間であればよく、例えば８km/h以上の減速区間においてのみシフト側クラッチを半クラッチとする構成であってもよい。
【０１６０】
○ 前記各実施形態では、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段及びスリップ防止制御用認識手段は、フラグＦsb＝０にするときの条件をみる共通の手段で実施したが、それぞれが異なる時期を認識するように条件設定されていてもよい。スイッチバック中にエンジン回転数を上限値以下に制限する区間と、スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチにする区間が異なってもよく、例えばエンジン回転数の上限値制限制御を停止車速より大きな設定車速以上の区間とし、クラッチの半クラッチ制御を停止車速に達するまでの区間とする。また、スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチにする区間と、スイッチバック中にＡＢＳ制御を実施する区間が異なってもよい。さらにＡＢＳ制御とＴＲＣ制御の各実施区間が、例えば停止車速域で重複してもよい。ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御の各実施区間が重複しても、駆動輪のロック時にＡＢＳ制御が実行され、駆動輪のスリップ時にＴＲＣ制御が実行されるだけで何ら問題はない。
【０１６１】
○ スイッチバック減速中のＡＢＳ制御を無くすこともできる。
○ スイッチバック減速中にシフト側クラッチを完全係合させる構成において、ＡＢＳ制御を採用する構成を実施することができる。ＡＢＳ制御を採用すれば、スイッチバック中の駆動輪５のロックは防ぐことができる。またＡＢＳ制御において徐々にクラッチ係合圧Ｐclを小さくする方式を採用すれば、駆動輪５のロックを招かない程度の減速度には低減できる。また、この構成においてスイッチバック減速中のエンジン回転数に上限を設定する方式を採用し、減速ショックや駆動輪５のロック抑制効果を高めるようにしてもよい。
【０１６２】
○ ＡＢＳ制御においてクラッチ係合圧Ｐclの補正計算の方法は、加速度の積分値を利用する方法に限定されない。要するにクラッチ係合圧Ｐclが徐々に小さくなればよい。特にクラッチ係合圧Ｐclの低減率が徐々に小さくなるのであれば、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡する平衡点に収束させることはできる。例えば予め設定された低減率で徐々にクラッチ係合圧を小さくする制御を採用してもよい。
【０１６３】
○ ＡＢＳ制御の際の積分値計算のために使用する補正用しきい値として、ロックのしきい値Ａlockを使用する構成であってもよい。
○ スイッチバック中に実施される制動緩和制御の制御終了時期を認識する方法は、前記各実施形態に限定されない。車速検出値が停止車速（設定車速）に達したことを判定して認識する方法と、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過したことを判定して認識する方法のうち、いずれか一方のみを採用することができる。例えば前者の場合、従動輪の回転を検出する車速検出手段（車速センサ）を使用すれば、駆動輪がロックした時を車両停止と誤判定することを回避できる。また、その他の認識方法を採用することもできる。例えば加速度が負（減速）から正（加速）へ切り換わる時（車両停止時点）を制御終了時期と認識する構成とすることもできる。また、タービン回転数センサにより検出されるシフト側クラッチの入力側回転数と、車速センサ１７の検出値から減速比を考慮して推定されるシフト側クラッチの出力側回転数とを比較し、入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収まった時を制御終了時期と認識する方法を採用してもよい。
【０１６４】
○ 第２の実施形態において、減速感強さ（モード）を連続的に可変設定できる例えばボリュームなどの設定操作手段を使用することもできる。
○ 変速機は乾式クラッチ式でもよい。
【０１６５】
○ 産業車両はフォークリフトに限らず、スイッチバック操作可能なその他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
前記実施形態及び別例から把握できる技術思想を、以下に記載する。
【０１６６】
（１）前記認識手段（エンジン制御用，クラッチ制御用，ロック防止制御用のうち少なくとも１つを指す）は、前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出された後に車両が設定車速以下にある区間内の所定時期に制御終了時期と認識する。この構成では、少なくとも設定車速を超える減速区間で制動緩和制御が実施され、設定車速以下の所定時期に制動緩和制御は終了される。
【０１６７】
（２）前記認識手段（エンジン制御用，クラッチ制御用，ロック防止制御用のうち少なくとも１つを指す）は、前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出された後の車両の減速中に車速が設定車速以下になった時を制御終了時期と認識する。この構成では、制動緩和制御は設定車速を超える減速区間で実施される。
【０１６８】
（３）前記（１），（２）の技術思想において、前記設定車速以下とは停止車速である。なお、停止車速は、実施形態中の車速Ｖo以下（Ｖ≦Ｖo）の車速域を指す。この構成では、スイッチバック中に少なくとも停止車速に達するまで制動緩和制御が継続され、よりスムーズなスイッチバックを実現できる。
【０１６９】
（４）車両に積載された荷の重量を検出する荷重検出手段（２２）を備え、前記発進加速度制御手段は、前記荷重検出手段の検出値に基づき荷重を考慮して前記シフト側クラッチを半クラッチのクラッチ係合圧に制御する。この構成では、スイッチバック終了後にスムーズな発進を実現できる。
【０１７０】
（５）前記認識手段によりスイッチバック操作検出後の車両が停止車速の状態にある区間内で制御終了時期になったと認識されて前記制動緩和制御が終了された後の発進過程において、前記シフト側クラッチを半クラッチとするように前記制御弁を制御する発進加速度制御手段（１０，１１，４１）を備えている。この構成によれば、スイッチバック終了後の発進過程において、加速ショックを小さく抑えたスムーズな発進を実現できる。
【０１７１】
（６）前記スリップ防止制御手段は、駆動輪のスリップを検出中に弱めた後に復帰させるクラッチ係合圧を、駆動輪の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々に低下させる制御をする。この場合、不要に加速度を低減し過ぎることがない。
【０１７２】
（７）前記（６）の技術思想において、前記スリップ検出手段は駆動輪の回転加速度を検出し、その回転加速度がしきい値を超えると判断されるときに該駆動輪がスリップしたと検出するものであって、前記スリップ防止制御手段は、回転加速度がスリップ対策のための補正用しきい値を超える部分の積分値に応じた低減率で復帰時のクラッチ係合圧を低下させる。この場合、駆動輪の駆動力を速やかに路面抵抗との平衡点に収束させることができる。
【０１７３】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項の発明によれば、スイッチバック減速中は、駆動輪のロックを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるので、駆動輪のロックが発生し難く、車両がスムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。また、駆動輪のロックが検出されなくなってクラッチ係合圧を復帰させるときは、駆動輪の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々にクラッチ係合圧を低下させるので、駆動輪のロック防止制御が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態を回避できる。
請求項２の発明によれば、スイッチバック減速中は、エンジン回転数が予め設定された上限値以下に小さく抑制されるので、スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１７４】
請求項３の発明によれば、スイッチバック中は車両が停止車速に達するまでエンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御されるので、車両が一層スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１７５】
請求項４〜８の発明によれば、スイッチバック減速中はシフト側クラッチが半クラッチとされるので、車両がスムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１７６】
請求項５の発明によれば、シフト側クラッチを、所定減速感が得られるように荷重の影響を考慮したクラッチ係合圧に制御するので、産業車両の積荷の有無や荷重の違いに関係なく、スイッチバック減速中の減速感をいつもほぼ同じにすることができる。
【０１７７】
請求項６の発明によれば、スイッチバック減速中は設定操作手段により設定された減速感強さに応じたクラッチ係合圧に制御されるので、運転者等の好みに応じたスイッチバック中の減速感を得ることができる。
【０１７９】
請求項７の発明によれば、制御終了時期になると車両が停止車速にある区間内でシフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるので、ショックが起き難くしかもクラッチの早期摩耗防止に寄与する。
【０１８０】
請求項８の発明によれば、スイッチバック中は車両が停止車速に達するまでシフト側クラッチが半クラッチに保たれるので、車両が一層スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１８５】
請求項９の発明によれば、駆動輪のロックを検出したときは、駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える領域の積分値に応じた低減率でクラッチ係合圧を低下させるので、駆動輪の駆動力が路面抵抗との平衡点に速やかに収束し、駆動輪のロック発生頻度を減らすことができる。
【０１８６】
請求項１０の発明によれば、スイッチバック終了後の発進過程では駆動輪のスリップを発生し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施形態におけるフォークリフトの概略構成図。
【図２】 荷重とエンジン回転数上限値との関係を示すマップ図。
【図３】 アクセル開度と目標エンジン回転数との関係を示すマップ図。
【図４】 荷重とクラッチ係合圧との関係を示すマップ図。
【図５】 荷重と初期クラッチ係合圧との関係を示すマップ図。
【図６】 ＡＢＳ制御を説明するためのグラフ。
【図７】 スイッチバック制御を説明するためのグラフ。
【図８】 スイッチバック制御を示すフローチャート。
【図９】 ＳＢエンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】 ＳＢクラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】 発進エンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１２】 発進クラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】 第２の実施形態におけるスイッチバック制御の一部を示すフローチャート。
【図１４】 ＳＢクラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１５】 荷重、モードに応じたクラッチ係合圧を求めるためのマップ図。
【図１６】 第３の実施形態における発進クラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５…駆動輪、７…エンジン回転数制御手段を構成するスロットルアクチュエータ、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁としての後進クラッチバルブ、１７…エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止用認識手段、停止認識手段、ロック検出手段及びスリップ検出手段を構成する車速センサ、２２…荷重検出手段としての荷重センサ、３１…シフト操作手段としてのシフトレバー、３２…操作検出手段を構成するシフトスイッチ、３７…設定操作手段としてのモード切換スイッチ、４１…操作検出手段、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止制御用認識手段、停止認識手段、エンジン回転数制御手段、クラッチ制御手段、ロック防止制御手段、ロック検出手段、スリップ防止制御手段及びスリップ検出手段を構成する制御装置、４２…操作検出手段、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止制御用認識手段、停止認識手段、エンジン回転数制御手段、クラッチ制御手段、ロック防止制御手段、ロック検出手段、スリップ防止制御手段及びスリップ検出手段を構成するＣＰＵ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両において、スイッチバック時の好適な制御を行う産業車両のスイッチバック制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフトにはトルクコンバータを備えた変速機が使用されるものがある。この種のフォークリフトにおいては、走行中にシフトレバー（前後進切換レバー）を、前進位置から後進位置へ、あるいは後進位置から前進位置へ切換えるスイッチバック操作が可能となっている。そのため、シフトレバーをスイッチバック操作すると、進行方向と逆側のクラッチの接続に切換えられるため、フォークリフトがその進行方向に制動がかかるスイッチバックを伴って急減速し、減速停止後に進行方向を反転させ元の進行方向と逆方向へ発進する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
スイッチバック減速中は、駆動輪に逆回転の駆動力を伝達しようとするシフト側クラッチの係合が駆動輪の制動力となって現れ、この制動による減速が減速ショックとなるという問題があった。また、スイッチバック減速中は駆動輪が制動されることにより駆動輪がロックする場合があった。駆動輪のロックは、工場等の床面にタイヤ痕（タイヤマーク）を付けるなどの問題を招く。そのため、走行中にスイッチバック操作した際に、フォークリフトがスムーズな制動でスイッチバックして、駆動輪のロックを招き難くすることが望まれていた。
【０００４】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、走行中にスイッチバック操作をしたときに、スムーズに制動するスイッチバックを実現できる産業車両のスイッチバック制御装置を提供することにある。
【０００５】
第２の目的は、スイッチバック減速中における駆動輪のロックを防止することにある。
第３の目的は、スイッチバック減速中の駆動輪のロックを防止し、スイッチバック終了後の発進過程での駆動輪のスリップを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記第１及び第２の目的を達成するために請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段と、車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するロック防止制御用認識手段と、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記ロック防止制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御として前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を所定圧まで弱めるように制御弁を制御するロック防止制御手段とを備え、前記ロック防止制御手段は、駆動輪のロックが検出される毎に同じクラッチ係合圧まで弱めるように前記制御弁を制御するとともに、駆動輪のロック検出中に弱めた後の復帰時のクラッチ係合圧を、駆動輪の駆動力を路面抵抗との平衡点に収束させるように徐々に低下させる制御をする。
この構成によれば、車両走行中にシフト操作手段をスイッチバック操作すると、進行側のクラッチが切離されるとともに進行反対側のクラッチが接続される。その結果、車両はスイッチバックし、減速停止後に反転して元の進行方向と逆方向に発進する。この際のスイッチバック操作は操作検出手段により検出される。スイッチバック操作検出以後の制御開始時期からロック防止制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間においては、ロック検出手段により駆動輪のロックが検出されると、ロック防止制御手段によりシフト側クラッチのクラッチ係合圧が弱められる。その結果、スイッチバック中に駆動輪のロックが発生し難くなり、車両はスムーズに制動される。また、ロック防止制御手段は、駆動輪のロックが検出されなくなってシフト側クラッチのクラッチ係合圧を復帰させるときのクラッチ係合圧は、駆動輪の駆動力を路面抵抗との平衡点に収束させるように徐々に低下させる。その結果、最終的に駆動輪の駆動力が路面抵抗と均衡する平衡点にほぼ収束する。従って、駆動輪のロック防止制御が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態が回避される。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するエンジン制御用認識手段と、前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記エンジン制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御としてエンジン回転数を予め設定された上限値以下に制御するエンジン回転数制御手段とを備えている。
【０００７】
この構成によれば、スイッチバック操作検出以後の制御開始時期からエンジン制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、エンジン回転数制御手段によりエンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御される。従って、エンジン回転数が小さく制限されることにより駆動輪の制動力が弱まるので、スイッチバック時に車両がスムーズに制動される。また、スイッチバック中の車両の減速ショックが小さく抑えられ、駆動輪もロックし難くなる。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記エンジン制御用認識手段は、前記操作検出手段により検出されたスイッチバック操作後に車両が停止車速に達したことを推定または検出して制御終了時期を認識する停止認識手段である。
【０００９】
この構成によれば、スイッチバック操作後に車両が停止車速に達するまでの区間において、エンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御される。従って、スイッチバック終期まで車両はスムーズに制動される。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するクラッチ制御用認識手段と、前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記クラッチ制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御として前記シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段とを備えている。
【００１１】
この構成によれば、スイッチバック操作検出以後の制御開始時期からクラッチ制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、クラッチ制御手段により制御弁が制御されてシフト側クラッチが半クラッチとされる。従って、半クラッチにより駆動輪の制動力が弱まるので、スイッチバック時に車両がスムーズに制動される。また、スイッチバック中の車両の減速ショックが小さく抑えられ、駆動輪もロックし難くなる。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、車両に積載された荷の荷量を検出する荷重検出手段を備え、前記クラッチ制御手段は、スイッチバック時の車両の減速感が荷重に影響され難いように前記荷重検出手段により検出された荷重を考慮して荷重が重いほど大きな値のクラッチ係合圧となるように前記シフト側クラッチの制御弁を制御する。
【００１３】
この構成よれば、クラッチ制御手段は、シフト側クラッチを、荷重検出手段により検出された荷重を考慮して荷重が重いほど大きな値のクラッチ係合圧に制御する。従って、産業車両の積荷の有無や荷重の違いに影響されることなく、スイッチバック減速中はいつもほぼ同じ減速感が得られる。
【００１４】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれか一項に記載の発明において、スイッチバック時の車両の減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を前記設定操作手段により設定された設定減速感強さに応じた値とするように前記制御弁を制御する。
【００１５】
この構成よれば、スイッチバック中の減速区間において、クラッチ制御手段は、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を設定操作手段により設定された減速感強さに応じた値に制御する。従って、スイッチバック中は運転者等の好みに応じた減速感が得られる。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、請求項４〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記クラッチ制御用認識手段により認識される前記制御終了時期は車両が停止車速にある区間内に設定され、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチ制御用認識手段が制御終了時期になったと認識すると、シフト側クラッチを完全係合させるように前記制御弁を制御する。
【００１９】
この構成によれば、クラッチ制御用認識手段が制御終了時期になったと認識すると、クラッチ制御手段により制御弁が制御され、シフト側クラッチは半クラッチ状態から一気に完全係合される。制御終了時期は車両が停止車速にある区間内であるので、シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が比較的小さく、一気に完全係合させてもさほどショックが起きない。また、半クラッチ状態から完全係合させる際、クラッチ係合圧に速度勾配をもたせて復帰させる構成に比べ、半クラッチ状態の保持時間が短くなってクラッチの早期摩耗防止に寄与する。
【００２０】
請求項８に記載の発明では、請求項４〜７のいずれか一項に記載の発明において、前記クラッチ制御用認識手段は、前記操作検出手段により検出されたスイッチバック操作後に車両が停止車速に達したことを推定または検出して制御終了時期を認識する停止認識手段である。
【００２１】
この構成によれば、スイッチバック操作後に車両が停止車速に達するまで、シフト側クラッチが半クラッチに保たれる。従って、スイッチバック終期まで車両がスムーズに制動される。
【００３０】
請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のいずれか一項に記載の発明において、前記ロック検出手段は駆動輪の回転減速度を検出し、その回転減速度が予め設定されたロックのしきい値を超えると判断されるときに該駆動輪がロックしたと検出するものであり、前記ロック防止制御手段は、前記駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える部分の積分値に応じた低減率で復帰時のクラッチ係合圧を徐々に低下させる制御をする。
【００３１】
この構成によれば、ロック検出手段は駆動輪の回転減速度がロックのしきい値を超えると駆動輪のロックと検出する。ロック防止制御手段は、駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える部分（領域）の積分値に応じた低減率でクラッチ係合圧を低下させる。従って、駆動輪のロックが激しいうちは復帰時のクラッチ係合圧の補正量が大きく、駆動輪のロックが弱くなるに連れてクラッチ係合圧の補正量が徐々に小さくなる。よって、駆動輪の駆動力が路面抵抗と均衡する平衡点に速やかに収束し、駆動輪のロック発生頻度が減ることになる。
【００３２】
前記第３の目的を達成するために請求項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明において、スイッチバック後の発進過程における駆動輪のスリップを防止するために実施されるスリップ防止制御を開始する制御開始時期になったことを認識するスリップ防止制御用認識手段と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、前記スリップ防止制御用認識手段により前記制御開始時期になったと認識された以後、前記スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるように前記制御弁を制御するスリップ防止制御手段とを備えている。
【００３３】
この構成によれば、スリップ防止制御用認識手段により制御開始時期になったと認識された以後、駆動輪のスリップが検出されると、スリップ防止制御手段により制御弁が制御され、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱められる。その結果、駆動輪のスリップが発生し難くなる。よって、スイッチバック中に駆動輪のロックが発生し難く、しかもスイッチバック終了後の発進時に駆動輪のスリップが発生し難くなる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００３５】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００３６】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は、制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００３７】
変速機３の出力軸３ｂにはクラッチ式の駐車ブレーキ１２が設けられている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃの油圧が制御されることにより駐車ブレーキ１２が制動制御されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００３８】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００３９】
変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回転可能に設けられ、車速検出手段としての磁気ピックアップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００４０】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプ（油圧ポンプ）１８の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させる図示しないティルトシリンダが接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９に積載された荷の重量（荷重）を検出する荷重検出手段としての荷重センサ２２が設けられている。荷重センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出する圧力センサからなり、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００４１】
運転室の床にはアクセルペダル２３と、インチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。
【００４２】
アクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルセンサ２６は、アクセルペダル２３の操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２４の操作量を検出するインチングセンサ２７は、インチングセンサ２７の操作量に比例した検出信号を出力する。
【００４３】
ブレーキペダル２５は油圧式の踏力発生装置（エミュレータ）２８と機械的に連結され、踏力発生装置２８にはその内部の油圧を検出する圧力センサからなるブレーキセンサ２９が設けられている。ブレーキセンサ２９はブレーキペダル２５を踏み込んだときのブレーキ踏力に比例する検出信号を出力する。ブレーキペダル２５が操作されたか否かはブレーキスイッチ３０により検出される。
【００４４】
運転室の前部にはシフト操作手段としてのシフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。また、運転室の前部にはリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３の操作量を検出するリフトレバーセンサ３５は、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４の操作量を検出するティルトレバーセンサ３６は、ティルトレバー３４の操作量に比例した検出信号を出力する。また、運転室の前部には設定操作手段としてのモード切換スイッチ３７が設けられている。また、エンジン１に内蔵されたエンジン回転数センサ３８によりエンジン回転数が検出される。エンジン回転数センサ３８はエンジン回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００４５】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００４６】
制御装置４１は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。なお、操作検出手段は制御装置４１及びシフトスイッチ３２により構成される。エンジン回転数制御手段は制御装置４１及びスロットルアクチュエータ７により構成される。クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段は、制御装置４１及びクラッチバルブ１０，１１により構成される。また、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止制御用認識手段、停止認識手段、ロック検出手段及びスリップ検出手段は、制御装置４１及び車速センサ１７により構成される。
【００４７】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，２２，２６，２７，２９，３５，３６，３８及び各スイッチ３０，３２，３７の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４８】
前記タービン回転数センサ１５、車速センサ１７、ブレーキスイッチ３０、シフトスイッチ３２、モード切換スイッチ３７及びエンジン回転数センサ３８は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。荷重センサ２２、アクセルセンサ２６、インチングセンサ２７、ブレーキセンサ２９、リフトレバーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００４９】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００５０】
ＲＯＭ４３には、各種プログラム（図８〜図１２）と、各種プログラムで使用する各種のマップ（図２〜図５）が記憶されている。各プログラムはエンジン運転中（スタータキーオン中）に所定時間（例えば１０〜５０msec. ）間隔で実行される。
【００５１】
図８はスイッチバック制御を実行するためのプログラムである。このプログラムには、図９に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンと、図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンが含まれる。図２，図３の各マップＭ１，Ｍ２は図９のルーチンで使用され、図４のマップＭ３は図１０のルーチンで使用される。
【００５２】
図１１，図１２はスイッチバック終了後の発進制御のプログラムで、発進エンジン回転数制御ルーチン（図１１）と、発進クラッチ圧制御ルーチン（図１２）とからなる。図５のマップＭ５は図１２のルーチンで使用される。
【００５３】
本実施形態では、スイッチバック減速中の減速ショックの少ない好適な減速感が得られるように、シフト側（接続側）クラッチを半クラッチの係合圧に調節するクラッチ圧制御を採用している。車両の減速度は車体重量に影響されるので、フォークリフトに積載された荷の重量（荷重）を考慮してクラッチ係合圧を設定する。図４のマップＭ３は、荷重を考慮したクラッチ係合圧の設定のために使用される。
【００５４】
また、スイッチバック減速過程においては、駆動輪５のロックを防止する一種のＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）制御を採用している。スイッチバック中に駆動輪５のロックが検出されたときにシフト側クラッチの係合圧を弱めることにより、進行方向反対側シフトのクラッチが係合することで発生した制動力を弱める。このＡＢＳ制御では、駆動輪５の回転加速度がスイッチバック中の減速ではあり得ない値をとるとタイヤロックと判定する。駆動輪５の回転加速度は、車速センサ１７の検出車速の時間差分から求めた加速度を使い、その加速度がロック判定用しきい値を負側に超えたとき、つまり減速度がしきい値を上回るときにタイヤロックと判定する。
【００５５】
タイヤロック検出中はクラッチ係合圧を所定圧まで抜き、タイヤロックが検出されなくなるとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤロック検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。このときクラッチ係合圧の復帰圧は、前回の値よりも徐々に小さな値とし、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡してロックがぎりぎり起こらない平衡点に収束させるようにしている。以上はＳＢクラッチ圧制御ルーチンで行われる。
【００５６】
さらにスイッチバック減速中はエンジン回転数に上限値を設け、エンジン回転数を上限値以下に低く抑える制御をすることによっても、シフト側クラッチが係合することにより生じる制動力を弱めるようにしている。これがＳＢエンジン回転数制御ルーチン（図９）で行われる。
【００５７】
一方、スイッチバック終了後の発進過程では、初期クラッチ圧を与えて一定時間は半クラッチを維持することで進行方向切り換わり後のスムーズな発進を実現させるようにしている。また、この発進過程では、駆動輪５のスリップを防止する一種のＴＲＣ（トラクションコントロール）制御を採用している。このＴＲＣ制御の基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同様であり、タイヤスリップが検出されている間はクラッチ係合圧を所定圧まで抜き、タイヤスリップが検出されなくなるとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤスリップ検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。駆動輪５の回転加速度がフォークリフトの発進ではあり得ない値をとるとタイヤスリップと判定する。駆動輪５の回転加速度は、車速センサ１７の検出車速の時間差分から求めた加速度を使い、その加速度がスリップ判定用しきい値を正側に超えたときにタイヤスリップと判定する。このときクラッチ係合圧の復帰圧は、前回の値よりも徐々に小さな値とし、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡してスリップがぎりぎり起こらない平衡点に収束させるようにしている。以上は発進クラッチ圧制御ルーチンで行われる。さらにＴＲＣ制御実行中はエンジン回転数を小さく抑える制御をしており、これが発進エンジン回転数制御ルーチンで行われる。
【００５８】
また、ブレーキペダル２５を踏み込んだときは、前後進クラッチ８，９を同時係合させることにより制動力を得るブレーキ方式を採用している。このため、常用ブレーキとしてドラムブレーキ等は装備していない。その他のブレーキ方式として駐車ブレーキ１２を使用する構成とすることもできる。もちろん、常用ブレーキとしてドラムブレーキを駆動輪５に装備し、ドラムブレーキによるブレーキ方式を採用してもよい。なお、スイッチバック中にブレーキ操作がなされたときはクラッチ圧制御についてはブレーキ制御の方を優先させる。この場合、ブレーキ制御において、前後進クラッチ８，９の同時係合クラッチ圧に対してスイッチバック制御時と同方式のＡＢＳ制御が実施される。
【００５９】
次に図８〜図１２に示す各ルーチンのプログラム内容について説明する。
はじめに図８のＳＢエンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずステップ（以下単にＳと記す）１０においては、スイッチバック操作されたか否かを判断する。走行中（車速Ｖ＞０）にシフトレバー３１がＦ位置からＲ位置へ、またはＲ位置からＦ位置へ切換えられたときにスイッチバック操作されたと判断する。スイッチバック操作されたと判断したときはＳ２０に進み、スイッチバック操作されたと判断しなかったときはＳ５０に進む。
【００６０】
Ｓ２０では、フラグＦsbに「１」をセットする。フラグＦsb＝１であることはスイッチバック中であることを意味する。
次のＳ３０では、車両停止までに要する予想時間Ｔsbを計算する。予め設定されたスイッチバック中の想定加速度（減速度）αstと、スイッチバック操作時の検出車速Ｖstとを用いて、式 Ｔsb＝Ｖst／αst より計算する。
【００６１】
次のＳ４０では、ＳＢカウンタに時間Ｔsbに相当する計数値ＳＢcnt をセットする。
Ｓ５０では、スイッチバック中（Ｆsb＝１）であるか否かを判断する。フラグＦsb＝１であればＳ６０に進み、Ｆsb＝１でなければ当該ルーチンを終了する。
【００６２】
Ｓ６０では、ＳＢカウンタの計数値ＳＢcnt が正（ＳＢcnt ＞０）であるか否かを判断する。つまりスイッチバック操作時から車両停止までに要する予想時間Ｔsbを経過しておらず、スイッチバック減速過程にあるか否かを判断する。
【００６３】
Ｓ７０では、車速Ｖが停止車速である（Ｖ≦Ｖo）か否かを判断する。停止車速（Ｖ≦Ｖo）とは仮にクラッチを完全係合してもさほどショックの起こらない十分な低速車速であって、例えばＶoは０〜５km/hの範囲内の値である。
【００６４】
Ｓ６０において予想時間Ｔsbを経過してＳＢcnt ＞０が不成立となり、かつＳ７０において車速が停止車速になった（Ｖ≦Ｖo）と確認されると、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移行する。この際、フラグＦsbはリセットされる（Ｆsb＝０）。一方、Ｓ６０が不成立になった後にＳ７０が成立するまでのうちは、Ｓ８０〜Ｓ１００の処理を実行する。
【００６５】
Ｓ８０では、ＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行する。
Ｓ９０では、ＳＢクラッチ圧制御（図１０）を実行する。
Ｓ１００では、計数値ＳＢcnt をデクリメントする。
【００６６】
従って、走行中にシフトレバー３１を逆進側へ切り換えるスイッチバック操作されると、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過した後、さらに車速Ｖが停止車速（Ｖ≦Ｖo）になるまでの間は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１０）が実行される。
【００６７】
次に図９に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずＳ１１０では、荷重に応じたエンジン回転数上限値ＮＥsbをマップＭ１（図２）を参照して求める。荷重は荷重センサ２２の検出値を用いる。
【００６８】
Ｓ１２０では、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照して求める。
Ｓ１３０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg がエンジン回転数上限値ＮＥsbより大きい（ＮＥtrg ＞ＮＥsb）か否かを判断する。この条件ＮＥtrg ＞ＮＥsbが成立するときはＳ１４０に進み、この条件が不成立のときはＳ１５０に進む。
【００６９】
Ｓ１４０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg にエンジン回転数上限値ＮＥsbをセットする。
Ｓ１５０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令する。
【００７０】
従って、当ルーチンの実行により、スイッチバック操作検出後は、予想時間Ｔsbが経過して車両が停止（車速「０」）したと推定された後、車速Ｖが停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と確認されるまでの区間は、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に制限される。
【００７１】
次に図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンを説明する。
まずＳ２１０では、当ルーチン実行１回目であるか否かを判断する。例えばフラグＦsbが「０」から「１」へ切り換わったときを１回目と判断する。
【００７２】
Ｓ２２０では、荷重に応じたクラッチ係合圧ＰhrをマップＭ３（図４）を参照して求める。このクラッチ係合圧Ｐhrによってスイッチバック中の車両の減速度が決まる。
【００７３】
次のＳ２３０〜Ｓ２６０は、ＡＢＳ制御の際にクラッチ係合圧Ｐhrの補正をする補正量を決めるための準備の処理である。図６に示すようにＡＢＳ制御では、加速度ａｃｃがタイヤロックのしきい値Ａlockを負側に超えたときにクラッチ係合圧Ｐclを値Ｐo に抜き、タイヤロックが解消されて再度クラッチ係合圧を復帰させるときにそのクラッチ係合圧Ｐclを前回のクラッチ係合圧よりも小さな値に補正をする。この補正量は、しきい値Ａlockより少し大きな設定値Ａ１modeを加速度ａｃｃが下回る領域の積分値（ハッチング領域の面積）intgＡに比例させており、クラッチ係合圧Ｐhrから積分値intgＡに応じた比率（低減率）分を減算することにより、ＡＢＳ実行中徐々に小さくする毎回のクラッチ係合圧Ｐclが決められる。
【００７４】
その処理内容は次のようになる。
Ｓ２３０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。ここでＶ１は今回の車速、Ｖ２は前回の車速である。車速センサ１７は駆動輪５の回転速度を間接的に検出するので、加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値となる。スイッチバック中の加速度ａｃｃは負（ａｃｃ＜０）の値をとる。
【００７５】
Ｓ２４０では、Δａｃｃ＝Ａ１mode−ａｃｃを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回るときに正の値をとる。ここで、設定値Ａ１modeが補正用しきい値に相当する。
【００７６】
Ｓ２５０では、Δａｃｃを数値制限処理してΔＡとする（０≦ΔＡ≦α）。すなわちΔａｃｃが負の値をとれば「０」とし、Δａｃｃが値αを超える値をとれば「α」とする。よって、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回って正の値をとるΔａｃｃ（但し、上限値α）のみがΔＡとして残る。ここでαは、ΔＡの積分値（累積値）を使って、後の処理で決まる補正量の急増を避けるための上限値である。
【００７７】
Ｓ２６０では、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intgＡを計算する。つまり前回の積分値intgＡに今回のΔＡを加算する。ΔＡの累積値である積分値intgＡは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回る領域の面積に相当する（図６参照）。
【００７８】
Ｓ２７０では、加速度ａｃｃがロック判定用のしきい値Ａlock未満である（ａｃｃ＜Ａlock）か否かを判断する。つまりタイヤロックが検出されたか否かを判断する。タイヤロックが検出されないときはＳ２８０に進み、タイヤロックが検出されればＳ３００に進む。
【００７９】
Ｓ３００では、フラグＦabs に「１」をセットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＡＢＳモードになるとフラグＦabs ＝１となる。
一方、Ｓ２８０では、フラグＦabs ＝１であるか否かを判断する。Ｆabs ＝１でなければＳ２９０においてクラッチ係合圧（クラッチ圧という）ＰclとしてＰhrを採用する。そしてＳ３４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、スイッチバック中、フォークリフトはクラッチ圧Ｐhrから決まる想定減速度αstで減速し、しかも荷重が考慮されたクラッチ圧Ｐhrが採用されるので、荷重の値によらず常に想定減速度αstが得られる。
【００８０】
一方、Ｓ２７０においてタイヤロックが検出されたときは、フラグＦabs ＝１とした（Ｓ３００）後、Ｓ３１０においてクラッチ圧ＰclとしてＰo を採用する。そしてＳ３４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰo を指令する。このため、タイヤロックを検出したときはシフト側クラッチの係合圧がクラッチ圧Ｐo に抜かれる（図６参照）。
【００８１】
ＡＢＳモードになった後、Ｓ２７０においてタイヤロックを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ２８０においてＡＢＳモードである（Ｆabs ＝１）と判断すると、Ｓ３２０，Ｓ３３０において復帰クラッチ圧Ｐclを計算する。
【００８２】
Ｓ３２０では、積分値intgＡを正規化する。すなわち積分値intgＡをある基準値で割り、０≦Ｓｅｒ≦１を満たす積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒを算出する。Ｓ３３０では、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrを計算する。つまりクラッチ圧Ｐhrに対し積分値intgＡに応じた比率分だけ小さな値がクラッチ圧Ｐclとして算出される。
【００８３】
そしてＳ３４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＡＢＳモードにおいて復帰時のクラッチ圧には、クラッチ圧Ｐhrに対して積分値intgＡに応じた比率分だけ小さく補正されたクラッチ圧Ｐclが採用される（図６参照）。このため、タイヤロック検出の度に復帰時のクラッチ圧Ｐclが徐々に小さくなり、しかも前回の値に対する今回の値の低減率が徐々に小さくなる。その結果、駆動輪５の駆動力は路面抵抗と均衡してタイヤロックがぎりぎり起こらない平衡点に収束する。なお、ＡＢＳモード（Ｆabs ＝１）は、例えばＡＢＳモード中における差分値ΔＡlock（＝Ａlock−ａｃｃ）の累積である積分値intgΔＡlockが、intgΔＡlock＜０の条件を満たすとリセット（Ｆabs ＝０）される。クラッチ係合圧Ｐclが平衡点の値に収束して加速度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍の値に落ち着くと、やがてintgΔＡlock＜０が成立し、Ｆabs ＝０とされる。Ｆabs ＝０とされた時、積分値intgＡとintgΔＡlockは共に「０」にリセットされる。
【００８４】
次にスイッチバック終了後の発進制御ルーチンについて説明する。
はじめに図１１に示す発進エンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずＳ４００では、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照して求める。
【００８５】
Ｓ４１０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値となる。スイッチバック後の発進時の加速度ａｃｃは正（ａｃｃ＞０）の値をとる。
【００８６】
Ｓ４２０では、加速度ａｃｃがスリップ判定用のしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されるとＳ４３０に進み、タイヤスリップが検出されないときはＳ４４０に進む。
【００８７】
Ｓ４３０では、フラグＦtrc に「１」をセットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＴＲＣモードになったとしてフラグＦtrc ＝１とする。
Ｓ４４０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１であればＳ４５０に進み、Ｆtrc ＝１でなければＳ５００に進む。
【００８８】
Ｓ４５０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａslipを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを上回るときに正の値、下回るときに負の値をとる。
Ｓ４６０では、Δａｃｃの累積である積分値intgＢ＝Δａｃｃ＋intgＢを計算する。ＴＲＣモード中の加速度ａｃｃは、後述するＴＲＣ制御（クラッチ圧制御）により、しきい値Ａslipに対し上下に振幅する値をとり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束する前においては、積分値intgＢが正の値をとる（intgＢ＞０）。
【００８９】
Ｓ４７０では、intgＢ＞０であるか否かを判断する。つまり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束した後であるか否かを判断する。intgＢ＞０であればＳ４８０に進み、intgＢ＞０でなければＳ４９０に進む。
【００９０】
Ｓ４８０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg にアイドル回転数ＮＥo をセットする。つまりＴＲＣモード中はアイドル回転数ＮＥo が採用される。
Ｓ４９０では、フラグＦtrc をリセットする（Ｆtrc ＝０）。つまりＴＲＣモードが終了する。
【００９１】
Ｓ５００では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令する。よって、intgＢ＞０が成立する間は、ＴＲＣモードとみなされてエンジン回転数がアイドル回転数に低く抑えられる。このため、タイヤスリップ検出時のみエンジン回転数を低下させようとした場合、エンジン回転数の応答遅れのため巧くタイミングがとれないが、タイヤスリップが発生する可能性のあるintgＢ＞０が成立する間中、エンジン回転数を低く抑えるので、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の問題が解消される。
【００９２】
次に図１２に示す発進クラッチ圧制御ルーチンを説明する。
Ｓ５１０では、当ルーチン実行後１回目であるか否かを判断する。１回目であればＳ５２０に進み、２回目以降のときはＳ５３０に進む。
【００９３】
Ｓ５２０では、荷重に応じた初期クラッチ係合圧Ｐclini をマップＭ４（図５）を参照して求める。
Ｓ５３０では、クラッチ圧Ｐclini ＝Ｐclini ＋ΔＰを算出する。つまり初期クラッチ圧Ｐclini を一定勾配で増大させる。
【００９４】
Ｓ５４０，Ｓ５５０は、ＴＲＣ制御の際にクラッチ係合圧Ｐclini の補正をするための補正量を決めるための準備の処理である。ＴＲＣ制御では、加速度ａｃｃがタイヤスリップのしきい値Ａslipを超えたときにクラッチ圧Ｐclini を値Ｐo に抜き、タイヤスリップが解消された後の復帰時のクラッチ圧Ｐclを前回のクラッチ圧よりも小さな値に補正をする。この補正量を決める基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同じであって、しきい値Ａslipより少し小さな設定値Ａ２modeを加速度ａｃｃが上回る領域の積分値ΔＡに応じた比率（低減率）分をクラッチ係合圧Ｐclini から減算する。
【００９５】
その処理内容は次のようになる。
Ｓ５４０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａ２modeを計算する。加速度ａｃｃは発進エンジン回転数制御ルーチンで先に計算した値（Ｓ４１０）を使用する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがスリップ用の補正用しきい値である設定値Ａ２modeを上回るときに正の値をとる。
【００９６】
Ｓ５５０では、Δａｃｃを数値制限処理したΔＡ（０≦ΔＡ≦α）を用いて、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intgＡを計算する。積分値intgＡは、加速度ａｃｃが設定値Ａ２modeを上回る領域の面積に相当する（図７参照）。
【００９７】
Ｓ５６０では、発進制御開始からの計時時間Ｔstが所定時間Ｔｓを経過したか否かを判断する。所定時間Ｔｓの経過前であればＳ５７０に進み、所定時間Ｔｓの経過後であればＳ６３０に進む。
【００９８】
Ｓ５７０では、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されないときはＳ５８０に進み、タイヤスリップが検出されるとＳ６００に進む。
【００９９】
Ｓ５８０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。つまりＴＲＣモードであるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１でなければＳ５９０においてクラッチ圧ＰclとしてＰclini を採用する。所定時間Ｔｓの経過前であるこのときの初期クラッチ圧Ｐclini は、時間の経過とともに一定勾配で増大するようにＳ５３０で変更された値が採用される。一方、所定時間Ｔｓの経過後とＳ５６０において判断されたときは、Ｓ６３０において、クラッチ圧Ｐclとして完全係合圧Ｐc が採用される。
【０１００】
そしてＳ６４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐclに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、荷重が考慮された初期クラッチ圧clini が採用され、一定勾配でクラッチ圧が増大していき所定時間Ｔｓが経過すると、シフト側クラッチが完全係合される。よって、スイッチバック終了後、荷重に影響されず常に一定の発進加速度が得られる。
【０１０１】
一方、Ｓ５７０においてタイヤスリップが検出されたときは、Ｓ６００においてクラッチ圧ＰclとしてＰo を採用する。そしてＳ６４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、タイヤスリップを検出したときはクラッチ圧がＰo に抜かれる（図７参照）。
【０１０２】
ＴＲＣモードになった後、Ｓ５７０においてタイヤスリップを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ５８０においてＴＲＣモードである（Ｆtrc ＝１）と判断すると、Ｓ６１０，Ｓ６２０において復帰時のクラッチ圧Ｐclを計算する。
【０１０３】
Ｓ６１０では、積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒ（０≦Ｓｅｒ≦１）を算出する。
Ｓ６２０では、クラッチ圧Ｐclを、式 Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐclini より計算する。つまりクラッチ圧Ｐclini に対し積分値intgＡに応じた比率分だけ小さな値に補正したクラッチ圧Ｐclが算出される。
【０１０４】
そしてＳ６４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐclini に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＴＲＣモードにおいてタイヤスリップが検出されるうちは徐々に復帰時のクラッチ圧Ｐclが小さくなり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡してタイヤスリップがぎりぎり起こらない平衡点のクラッチ圧に収束する。
【０１０５】
従って、以上の各ルーチンの実行によりスイッチバック操作されたときは次のような制御が行われる。図７に示すように、例えばフォークリフトが前進走行中に時刻Ｔoでシフトレバー３１をＦ位置からＲ位置に切り換えるスイッチバック操作されたとする。すると、Ｆ位置側の前進クラッチ８が切離されると同時にＲ位置側の後進クラッチ９が接続される。このとき荷重を考慮した半クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrが採用される。また、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に低く抑えられる。シフト側クラッチを半クラッチ状態に保持するＳＢクラッチ圧制御と、エンジン回転数を上限値以下に制限するＳＢエンジン回転数制御は、車両停止までの予想時間Ｔsbの経過後、車速が停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と確認されるまでの区間は継続される。その結果、スイッチバック中はフォークリフトがスムーズに減速する。この際、車速Ｖが停止車速になった（Ｖ≦Ｖo）か否かの判断は、予想時間Ｔsbの経過後（つまり車両停止後）に行われるので、スイッチバック中の駆動輪５のロックを、停止車速になったとする誤判定が避けられる。
【０１０６】
スイッチバック中、車両が半クラッチの減速度に抑えられても駆動輪５がロックするような場合は、ＡＢＳ制御が実行される。すなわちクラッチ圧Ｐclをロック検出中に所定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超えた領域の積分値に応じた低減率でクラッチ圧Ｐclを徐々に低下させる。このため、ＡＢＳ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図６，図７を参照）。
【０１０７】
スイッチバック操作時から予想時間Ｔsbを経過し、さらに車速Ｖが停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と確認されると、スイッチバック制御を終了して発進制御に移行する。発進制御ではエンジン回転数はアクセルペダル２の操作量に応じた値に決められる。シフト側クラッチ（後進クラッチ９）のクラッチ係合圧は、スイッチバック終了時の値から所定時間Ｔｓ（例えば数秒）経過までの間は一定勾配で上昇し、所定時間Ｔｓ経過時点で一気に完全係合される。つまり、発進過程においても所定時間Ｔｓ経過時点までは半クラッチに維持され、加速ショックが緩和される。
【０１０８】
発進過程ではＴＲＣ制御も行われ、半クラッチの加速度に抑えても駆動輪５がスリップするような場合は、クラッチ圧Ｐclをスリップ検出中は所定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃがしきい値Ａ２modeを正側に超えた領域の積分値に応じた比率分ずつクラッチ圧Ｐclを徐々に低減させる。このため、ＴＲＣ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図７を参照）。
【０１０９】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）スイッチバック中は、シフト側クラッチが半クラッチとされるので、駆動輪５の制動力が弱まり、フォークリフトがスムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。また、駆動輪５の制動力が弱まることから、スイッチバック中の車両の減速ショックを小さく抑えることができ、しかも駆動輪５のロックも発生し難くなる。
【０１１０】
（２）さらにスイッチバック中は、エンジン回転数が予め設定された上限値ＮＥsb以下に抑えられるので、駆動輪５に加わる制動力が一層弱まり、フォークリフトが一層スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。また、駆動輪５の制動力が弱まることから、スイッチバック時の車両の減速ショックを効果的に緩和でき、しかも駆動輪５のロックも一層発生し難くなる。
【０１１１】
（３）スイッチバック中は、シフト側クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrを荷重が重いほど大きな値となるように荷重を考慮して設定し、一方、エンジン回転数上限値ＮＥsbを荷重が重いほど大きな値となるように荷重を考慮して設定する。よって、スイッチバック中はフォークリフトの積荷の有無や荷重の違いに影響されずいつもほぼ同じ減速感を得ることができる。
【０１１２】
（４）スイッチバック中は、駆動輪５のロックを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める一種のＡＢＳ制御を採用するので、スイッチバック減速中の駆動輪５のロックをほぼ確実に防止することができる。例えばスイッチバックが原因で工場の床面にタイヤ痕（タイヤマーク）が付くことをなるべく回避できる。
【０１１３】
（５）駆動輪５のロックが検出されなくなった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、駆動輪５の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々に小さくされるので、ＡＢＳ制御の採用が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態を回避できる。
【０１１４】
（６）駆動輪５のロックが検出されなくなった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超える領域の積分値に応じた低減率で徐々に小さくされるので、駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができ、駆動輪５のロック発生頻度をより効果的に減らすことができる。
【０１１５】
（７）スイッチバック終了後の発進過程で駆動輪５のスリップが検出されると、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるＴＲＣ制御を採用するので、スイッチバック終了後の発進過程において駆動輪のスリップを発生し難くすることができる。
【０１１６】
（８）スイッチバック終了後の所定時間Ｔｓの間は、シフト側クラッチを半クラッチに保つので、スイッチバック終了後は加速ショックを小さく抑えたスムーズな発進を実現できる。
【０１１７】
（９）ＴＲＣ制御実行中は、エンジン回転数をアイドル回転数に小さく抑えるので、駆動輪５のスリップを効果的に防止することができる。ＴＲＣ制御でタイヤスリップの検出中のみエンジン回転数を低下させようとすると、エンジン回転数の応答遅れのためタイミングが巧くとれない。しかし、本実施形態ではタイヤスリップが起きる可能性の高いintgＢ＞０が成立する間中、エンジン回転数を低く維持するので、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の心配がない。よって、クラッチ係合圧を抜くときは常時エンジン回転数が低い状態に保たれ、スリップ抑制効果が高くなる。
【０１１８】
（１０）スイッチバック終了後の発進過程においても 初期クラッチ圧Ｐclは荷が重いほど大きな値となるように設定されるので、荷の有無や荷重の違いに影響されず、発進加速度を安定にすることができる。
【０１１９】
（１１）加速度Δａｃｃを所定値α以下の値に数値制限したΔＡを採用するので、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御において、復帰時のクラッチ圧Ｐclの急激な変化を避けることができる。このため、駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に一層収束させ易い。
【０１２０】
（１２）駆動輪５の回転加速度がフォークリフトのスイッチバック時の減速や発進ではあり得ない値になったことをもって、タイヤロックやタイヤスリップを検出するので、車速センサ１７の検出値を利用することができる。よって、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を採用するが、駆動輪５のロックやスリップを検出する専用のセンサ等を装備する必要がない。
【０１２１】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。本実施形態では、スイッチバック中の減速感を運転者の好みに応じて選択できるようにしている。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる点について詳しく説明する。
【０１２２】
フォークリフトの構成は前記第１の実施形態と同様である。設定操作手段としてのモード切換スイッチ３７は、スイッチバック時のフォークリフトの減速感として予め設定された３種類のモードの中から好みに応じたものを選択するために使用される。ハード、ノーマル、ソフトの３種類のモードがあり、この順で設定される減速感（想定減速度）の強さが大きくなる。減速感はシフト側クラッチのクラッチ係合圧で決まるので、スイッチバック時の半クラッチの係合圧として、荷重を考慮するとともにモードに応じたクラッチ係合圧Ｐhrが設定される。
【０１２３】
ＲＯＭ４３に記憶されたプログラムやマップの一部が前記第１の実施形態と異なっている。すなわち、スイッチバック制御のプログラムが第１の実施形態と異なる。発進制御プログラムは前記第１の実施形態と同じである。
【０１２４】
図１３はスイッチバック制御のプログラムを示し、第１の実施形態の図８と内容が共通な部分が一部省略されている。ＳＢエンジン回転数制御ルーチンは第１の実施形態と同じ（図９）である。ＳＢクラッチ圧制御ルーチンはクラッチ係合圧Ｐhrを決めるのにモードを考慮する点が第１の実施形態と異なり、図１４に示すものを採用する。図１５に示すマップＭ５は、モードを考慮したクラッチ係合圧Ｐhrを決める際に図１４の処理で使用するもので、ＲＯＭ４３に記憶されている。
【０１２５】
まず図１３に示すスイッチバック制御のプログラムについて説明する。
スイッチバック中に設定モードに応じた減速度が得られるように、シフト側クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrを、荷重とモードの２要因を考慮して決める。このため、スイッチバック操作時点から車両停止までに要する予想時間Ｔsbが、設定モードに応じて異なることになるので、予想時間Ｔsbをモード毎に計算する。
【０１２６】
Ｓ１０，Ｓ２０は図８のものと同じ内容である。つまりスイッチバック操作されたその１回の時のみＳ７００〜Ｓ７４０において設定モードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。
【０１２７】
Ｓ７００では、ハードモードであるか否かを判断する。ハードモードであればＳ７２０においてハードモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。設定モードに応じたクラッチ係合圧Ｐhr（図１５のマップＭ５を参照）からスイッチバック中の車両の加速度（減速度）を想定でき、例えばハード、ノーマル、ソフトの各モードの想定加速度（減速度）をαｈ，αｎ，αｓとおく。ハードモードのときの予想時間Ｔsbは、式 Ｔsb＝Ｖst／αｈ より計算される。一方、ハードモードでなければＳ７１０に進む。
【０１２８】
Ｓ７１０では、ソフトモードであるか否かを判断する。ソフトモードであればＳ７３０においてソフトモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式Ｔsb＝Ｖst／αｓ より計算する。一方、ソフトモードでなければ（つまりノーマルモードであれば）Ｓ７４０に進む。
【０１２９】
Ｓ７４０では、ノーマルモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式 Ｔsb＝Ｖst／αｎ より計算する。ここで、減速度がαｈ＞αｎ＞αｓの関係があることから、予想時間Ｔsbは、車速Ｖstが同じであれば、ハード、ノーマル、ソフトの順で短くなる。
【０１３０】
Ｓ４０以降の処理は、図８のものと同様である。すなわち、Ｓ４０において、ＳＢカウンタに時間Ｔsbに相当する計数値ＳＢcnt をセットする。ＳＢカウンタには設定モードに応じた時間Ｔsb（計数値ＳＢcnt）がセットされることになる。
【０１３１】
Ｓ５０〜Ｓ１００の処理は図８のものと同じで、予想時間Ｔsbが経過し（Ｓ６０）、さらに車速Ｖが停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）（Ｓ７０）と、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移行する。一方、Ｓ６０で予想時間Ｔsbの経過後（ＳＢcnt＝０）、Ｓ７０で車速が停止車速にある（Ｖ≦Ｖo）と判断されるまでの間は、Ｓ８０〜Ｓ１００の処理を実行する。すなわちＳ８０でＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行し、Ｓ９０でＳＢクラッチ圧制御（図１４）を実行する。また、Ｓ１００では、計数値ＳＢcnt をデクリメントする。
【０１３２】
従って、走行中にシフトレバー３１を逆進側へ切り換えるスイッチバック操作されると、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過し、さらに車速Ｖが停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）までの間は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１４）が実行される。このときの予想時間Ｔsbがモードに応じて異なるが、いずれのモードにおいても、車両停止と推定された時点（ＳＢcnt＝０）以後に車速が停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）まで、図９と図１４のルーチンが実行される。
【０１３３】
次に図１４に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンについて説明する。
まずＳ２１０では、当ルーチン実行１回目であるか否かを判断する。例えばフラグＦsbが「０」から「１」へ切り換わったときを１回目と判断する。
【０１３４】
次のＳ８００では、荷重、モードに応じたクラッチ係合圧ＰhrをマップＭ５（図１５）を参照して求める。図１５に示すように、ハード，ノーマル，ソフトの各モード毎のマップ線Ｈ，Ｎ，Ｓが用意されており、各マップ線とも荷重Ｗの値に応じてクラッチ係合圧Ｐhrが変化する。モード切換スイッチ３７により選択されたモードに応じたマップ線を使い、そのマップ線に基づき荷重Ｗに応じたクラッチ係合圧Ｐhrを求める。クラッチ係合圧Ｐhrは、ハード，ノーマル，ソフトの順で、しかも荷重Ｗが重いほど大きな値に決まる。このクラッチ係合圧Ｐhrによってスイッチバック時の車両の減速度がほぼ決まる。
【０１３５】
次のＳ８１０では、ＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御は、図１０におけるＳ２３０〜Ｓ３４０の処理に相当する。図６に示すようにＡＢＳ制御では、加速度ａｃｃがロック判定用のしきい値Ａlockを負側に超えたロック検出時にクラッチ係合圧Ｐclを所定値Ｐo に抜き、ロックが検出されなくなった後の復帰時のクラッチ係合圧Ｐclを前回の値より小さな値に補正する。この補正量は、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回る領域の積分値（ハッチング領域の面積）intgＡに基本的に比例し、復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、クラッチ係合圧Ｐhrから積分値intgＡに応じた比率分だけ減算した値をとり、クラッチ圧復帰の度に徐々に小さくなる。
【０１３６】
ここで、設定値Ａ１modeはモードに応じて異なる値に設定され、各モードの各想定減速度に応じて、ハード，ノーマル，ソフトの順で負側に大きな値をとる。設定値Ａ１modeを、ハード，ノーマル，ソフトの順に、Ａ１ｈ，Ａ１ｎ，Ａ１ｓとおくと、Ａlock＜Ａ１ｈ＜Ａ１ｎ＜Ａ１ｓ＜０の関係となる。従って、加速度ａｃｃが同じであれば、ソフト，ノーマル，ハードのモード順で、intgＡが大きな値をとることになって、このモード順で復帰時のクラッチ係合圧Ｐclの低減率が大きくなる。よって、どのモードでもクラッチ係合圧Ｐclは速やかに平衡点に収束する。なお、図６において、加速度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍値に収束するが、これは駆動輪５の回転加速度がしきい値Ａlock近傍の値に収束するのであって、フォークリフトの実際の減速度は、ＡＢＳ制御によりクラッチ係合圧を低減した分だけモードに応じた想定減速度Ａ１modeより若干小さくなる。
【０１３７】
以上詳述したように本実施形態によれば、前記第１の実施形態で述べた（１）〜（１２）の効果が同様に得られる他、以下の効果がさらに得られる。
（１３）モード切換スイッチ３７の操作によりモードを選択することにより、運転者等の好みに応じたスイッチバック中の減速感を得ることができる。
【０１３８】
（１４）ＡＢＳ制御において積分値intgＡを決める設定値Ａ１modeにモードに応じた値を設定し、復帰時のクラッチ係合圧Ｐclを前回の値より小さくする低減率をモードに応じて変化させたので、どのモードにおいても駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができる。よって、駆動輪５のロック発生頻度を効果的に減らすことができる。
【０１３９】
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。本実施形態では、ＳＢクラッチ圧制御の終了時にシフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるようにしている。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる点について詳しく説明する。
【０１４０】
フォークリフトの構成は前記第１の実施形態と同様である。スイッチバック制御のプログラム（図８又は図１３）、ＳＢエンジン回転数制御ルーチン（図９）、ＳＢクラッチ圧制御ルーチン（図１０又は図１４）及び発進エンジン回転数制御ルーチン（図１１）は、前記第１又は第２の実施形態と同じである。発進クラッチ圧制御ルーチンが前記各実施形態と異なり、本実施形態では図１６に示すルーチンを採用する。前記各実施形態では、発進制御開始からの計時時間Ｔstが所定時間Ｔｓを経過するまでの間は、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を初期クラッチ圧Ｐclini から時間の経過とともに一定勾配で増大させ、所定時間Ｔｓの経過時点で完全係合させた。これに対し、本実施形態は、発進制御開始と同時にシフト側クラッチを一気に完全係合させる制御を採用する。
【０１４１】
以下、図１６に示す発進クラッチ圧制御ルーチンを説明する。
Ｓ９１０，Ｓ９２０は、ＴＲＣ制御の際にクラッチ係合圧Ｐclの補正をするための補正量を決める積分値intgＡを求めるための処理であり、図１２のルーチンにおけるＳ５４０，Ｓ５５０と処理内容は同じである。また、Ｓ９３０，Ｓ９４０，Ｓ９７０は、図１２のルーチンにおけるＳ５７０，Ｓ５８０，Ｓ６１０と処理内容は同じである。
【０１４２】
Ｓ９３０では、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されないときはＳ９４０に進み、タイヤスリップが検出されるとＳ９６０に進む。
【０１４３】
Ｓ９４０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。つまりＴＲＣモードであるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１でなければＳ９５０においてクラッチ圧Ｐclとして完全係合圧Ｐc を採用する。
【０１４４】
そしてＳ９９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐclに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、スイッチバック終了判定がなされて発進制御に移行すると、シフト側クラッチが一気に完全係合される。
【０１４５】
一方、Ｓ９３０においてタイヤスリップが検出されたときは、Ｓ９５０においてクラッチ圧Ｐclとして設定圧Ｐo を採用する。そしてＳ９９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、タイヤスリップを検出したときはクラッチ係合圧が設定圧Ｐo に弱められる。
【０１４６】
ＴＲＣモードになった後、Ｓ９３０においてタイヤスリップを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ９４０においてＴＲＣモードである（Ｆtrc ＝１）と判断すると、Ｓ９７０，Ｓ９８０において復帰時のクラッチ圧Ｐclを計算する。
【０１４７】
Ｓ９７０では、積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒ（０≦Ｓｅｒ≦１）を算出する。
Ｓ９８０では、クラッチ圧Ｐclを、式 Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc より計算する。つまりクラッチ圧Ｐc に対して積分値intgＡに応じた比率（＝Ｓｅｒ）分減算したクラッチ圧Ｐclを算出する。
【０１４８】
そしてＳ９９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＴＲＣモードにおいてタイヤスリップが検出されるうちは徐々に復帰時のクラッチ圧Ｐclが小さくなり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡してタイヤスリップがぎりぎり起こらない平衡点のクラッチ圧に収束する。
【０１４９】
従って、スイッチバック操作後、予想時間Ｔsbを経過し（Ｓ６０）、さらに車速が停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）（Ｓ７０）までの区間は、ＳＢエンジン回転数制御とＳＢクラッチ圧制御が実行され、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に低く抑えられるとともに、シフト側クラッチが半クラッチに制御される。そのため、スイッチバック中はフォークリフトはスムーズに減速する。また、駆動輪５のロックが検出されるとＡＢＳ制御が実行されるので、駆動輪５がロックすることがなくなる。
【０１５０】
スイッチバック操作検出時から予想時間Ｔsbを経過し、さらに車速Ｖが停止車速になる（Ｖ≦Ｖo）とフラグＦsb＝０とし、スイッチバック制御を終了して発進制御へ移行する。この際、車速Ｖが停止車速になった（Ｖ≦Ｖo）か否かの判断は、予想時間Ｔsbの経過後（つまり車両停止後）に行われるので、スイッチバック中の駆動輪５のロックを、停止車速になったとする誤判定が避けられる。
【０１５１】
発進制御に移行すると、シフト側クラッチは一気に完全係合される。このとき車速がほぼ０であり、シフト側クラッチの入力側の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出力側の回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例関係にある回転数）が共にほぼ０で回転差が極めて小さいので、クラッチを一気に完全係合させてもさほどショックが発生しない。発進制御ではエンジン回転数はアクセルペダル２の操作量に応じた値に制御される。
【０１５２】
発進過程ではＴＲＣ制御も行われ、駆動輪５がスリップする場合は、クラッチ圧Ｐclをスリップ検出中に設定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃがしきい値Ａ２modeを正側に超えた領域の積分値intgＡに応じた低減率（＝Ｓｅｒ）で完全係合圧Ｐcから減算し、クラッチ圧Ｐclを徐々に低減させる。このため、ＴＲＣ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する。このため、スイッチバック終了後の発進過程で駆動輪５がスリップすることがなくなる。
【０１５３】
この実施形態によれば、前記第１の実施形態に適用した場合には前記（１）〜（７），（９），（１１），（１２）と同様の効果が得られ、前記第２の実施形態に適用した場合にはさらに前記（１３），（１４）と同様の効果が得られ、その他に次の効果が得られる。
【０１５４】
（１５）スイッチバック制御が終了して発進制御に移行すると、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるので、前記各実施形態に比べ、クラッチが半クラッチ状態に保持される時間が短く済み、クラッチ８，９の摩耗速度を低減させてその寿命を長くすることができる。また、シフト側クラッチを完全係合させる停止車速時は、シフト側クラッチの入力側と出力側との回転差が小さいので、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させてもさほどショックが起こらない。
【０１５５】
なお、実施の形態は上記に限定されず、次の態様で実施することができる。
○ シフト側クラッチは完全係合のままスイッチバックし、スイッチバック減速中のエンジン回転数だけを小さくする方法を採用することもできる。エンジン回転数を低く抑えるだけでもフォークリフトのスイッチバック中の減速度を小さくすることはできる。
【０１５６】
○ スイッチバック減速中のエンジン回転数の上限値をアイドル回転数としてもよい。つまり、スイッチバック減速中のエンジン回転数に一定値を与えてもよい。もちろん一定値はアイドル回転数に限定されない。
【０１５７】
○ エンジン回転数を上限値以下に制限する区間は、スイッチバック操作時から停止車速に達するまでの区間に限定されない。停止車速より大きな設定車速以上の減速区間においてのみ、このＳＢエンジン回転数制御を採用する。要するにスイッチバック時の減速ショックを小さく抑制するのに有効な区間であればよく、例えば８km/h以上の減速区間においてのみエンジン回転数を上限制限する構成であってもよい。
【０１５８】
○ スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチとし、エンジン回転数についてはアクセルペダル２３の操作量に応じた値を採用する制御方法でもよい。シフト側クラッチを半クラッチにするだけでもスイッチバック中のフォークリフトの減速度を小さくすることはできる。
【０１５９】
○ スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチとする区間は、スイッチバック操作時から停止車速に達するまでの区間に限定されない。停止車速より大きな設定車速以上の減速区間においてのみ、このＳＢクラッチ圧制御を採用することもできる。要するにスイッチバック時の減速ショックを小さく抑えるのに有効な区間であればよく、例えば８km/h以上の減速区間においてのみシフト側クラッチを半クラッチとする構成であってもよい。
【０１６０】
○ 前記各実施形態では、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段及びスリップ防止制御用認識手段は、フラグＦsb＝０にするときの条件をみる共通の手段で実施したが、それぞれが異なる時期を認識するように条件設定されていてもよい。スイッチバック中にエンジン回転数を上限値以下に制限する区間と、スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチにする区間が異なってもよく、例えばエンジン回転数の上限値制限制御を停止車速より大きな設定車速以上の区間とし、クラッチの半クラッチ制御を停止車速に達するまでの区間とする。また、スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチにする区間と、スイッチバック中にＡＢＳ制御を実施する区間が異なってもよい。さらにＡＢＳ制御とＴＲＣ制御の各実施区間が、例えば停止車速域で重複してもよい。ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御の各実施区間が重複しても、駆動輪のロック時にＡＢＳ制御が実行され、駆動輪のスリップ時にＴＲＣ制御が実行されるだけで何ら問題はない。
【０１６１】
○ スイッチバック減速中のＡＢＳ制御を無くすこともできる。
○ スイッチバック減速中にシフト側クラッチを完全係合させる構成において、ＡＢＳ制御を採用する構成を実施することができる。ＡＢＳ制御を採用すれば、スイッチバック中の駆動輪５のロックは防ぐことができる。またＡＢＳ制御において徐々にクラッチ係合圧Ｐclを小さくする方式を採用すれば、駆動輪５のロックを招かない程度の減速度には低減できる。また、この構成においてスイッチバック減速中のエンジン回転数に上限を設定する方式を採用し、減速ショックや駆動輪５のロック抑制効果を高めるようにしてもよい。
【０１６２】
○ ＡＢＳ制御においてクラッチ係合圧Ｐclの補正計算の方法は、加速度の積分値を利用する方法に限定されない。要するにクラッチ係合圧Ｐclが徐々に小さくなればよい。特にクラッチ係合圧Ｐclの低減率が徐々に小さくなるのであれば、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡する平衡点に収束させることはできる。例えば予め設定された低減率で徐々にクラッチ係合圧を小さくする制御を採用してもよい。
【０１６３】
○ ＡＢＳ制御の際の積分値計算のために使用する補正用しきい値として、ロックのしきい値Ａlockを使用する構成であってもよい。
○ スイッチバック中に実施される制動緩和制御の制御終了時期を認識する方法は、前記各実施形態に限定されない。車速検出値が停止車速（設定車速）に達したことを判定して認識する方法と、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過したことを判定して認識する方法のうち、いずれか一方のみを採用することができる。例えば前者の場合、従動輪の回転を検出する車速検出手段（車速センサ）を使用すれば、駆動輪がロックした時を車両停止と誤判定することを回避できる。また、その他の認識方法を採用することもできる。例えば加速度が負（減速）から正（加速）へ切り換わる時（車両停止時点）を制御終了時期と認識する構成とすることもできる。また、タービン回転数センサにより検出されるシフト側クラッチの入力側回転数と、車速センサ１７の検出値から減速比を考慮して推定されるシフト側クラッチの出力側回転数とを比較し、入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収まった時を制御終了時期と認識する方法を採用してもよい。
【０１６４】
○ 第２の実施形態において、減速感強さ（モード）を連続的に可変設定できる例えばボリュームなどの設定操作手段を使用することもできる。
○ 変速機は乾式クラッチ式でもよい。
【０１６５】
○ 産業車両はフォークリフトに限らず、スイッチバック操作可能なその他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
前記実施形態及び別例から把握できる技術思想を、以下に記載する。
【０１６６】
（１）前記認識手段（エンジン制御用，クラッチ制御用，ロック防止制御用のうち少なくとも１つを指す）は、前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出された後に車両が設定車速以下にある区間内の所定時期に制御終了時期と認識する。この構成では、少なくとも設定車速を超える減速区間で制動緩和制御が実施され、設定車速以下の所定時期に制動緩和制御は終了される。
【０１６７】
（２）前記認識手段（エンジン制御用，クラッチ制御用，ロック防止制御用のうち少なくとも１つを指す）は、前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出された後の車両の減速中に車速が設定車速以下になった時を制御終了時期と認識する。この構成では、制動緩和制御は設定車速を超える減速区間で実施される。
【０１６８】
（３）前記（１），（２）の技術思想において、前記設定車速以下とは停止車速である。なお、停止車速は、実施形態中の車速Ｖo以下（Ｖ≦Ｖo）の車速域を指す。この構成では、スイッチバック中に少なくとも停止車速に達するまで制動緩和制御が継続され、よりスムーズなスイッチバックを実現できる。
【０１６９】
（４）車両に積載された荷の重量を検出する荷重検出手段（２２）を備え、前記発進加速度制御手段は、前記荷重検出手段の検出値に基づき荷重を考慮して前記シフト側クラッチを半クラッチのクラッチ係合圧に制御する。この構成では、スイッチバック終了後にスムーズな発進を実現できる。
【０１７０】
（５）前記認識手段によりスイッチバック操作検出後の車両が停止車速の状態にある区間内で制御終了時期になったと認識されて前記制動緩和制御が終了された後の発進過程において、前記シフト側クラッチを半クラッチとするように前記制御弁を制御する発進加速度制御手段（１０，１１，４１）を備えている。この構成によれば、スイッチバック終了後の発進過程において、加速ショックを小さく抑えたスムーズな発進を実現できる。
【０１７１】
（６）前記スリップ防止制御手段は、駆動輪のスリップを検出中に弱めた後に復帰させるクラッチ係合圧を、駆動輪の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々に低下させる制御をする。この場合、不要に加速度を低減し過ぎることがない。
【０１７２】
（７）前記（６）の技術思想において、前記スリップ検出手段は駆動輪の回転加速度を検出し、その回転加速度がしきい値を超えると判断されるときに該駆動輪がスリップしたと検出するものであって、前記スリップ防止制御手段は、回転加速度がスリップ対策のための補正用しきい値を超える部分の積分値に応じた低減率で復帰時のクラッチ係合圧を低下させる。この場合、駆動輪の駆動力を速やかに路面抵抗との平衡点に収束させることができる。
【０１７３】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項の発明によれば、スイッチバック減速中は、駆動輪のロックを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるので、駆動輪のロックが発生し難く、車両がスムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。また、駆動輪のロックが検出されなくなってクラッチ係合圧を復帰させるときは、駆動輪の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々にクラッチ係合圧を低下させるので、駆動輪のロック防止制御が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態を回避できる。
請求項２の発明によれば、スイッチバック減速中は、エンジン回転数が予め設定された上限値以下に小さく抑制されるので、スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１７４】
請求項３の発明によれば、スイッチバック中は車両が停止車速に達するまでエンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御されるので、車両が一層スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１７５】
請求項４〜８の発明によれば、スイッチバック減速中はシフト側クラッチが半クラッチとされるので、車両がスムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１７６】
請求項５の発明によれば、シフト側クラッチを、所定減速感が得られるように荷重の影響を考慮したクラッチ係合圧に制御するので、産業車両の積荷の有無や荷重の違いに関係なく、スイッチバック減速中の減速感をいつもほぼ同じにすることができる。
【０１７７】
請求項６の発明によれば、スイッチバック減速中は設定操作手段により設定された減速感強さに応じたクラッチ係合圧に制御されるので、運転者等の好みに応じたスイッチバック中の減速感を得ることができる。
【０１７９】
請求項７の発明によれば、制御終了時期になると車両が停止車速にある区間内でシフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるので、ショックが起き難くしかもクラッチの早期摩耗防止に寄与する。
【０１８０】
請求項８の発明によれば、スイッチバック中は車両が停止車速に達するまでシフト側クラッチが半クラッチに保たれるので、車両が一層スムーズに制動されるスイッチバックを実現できる。
【０１８５】
請求項９の発明によれば、駆動輪のロックを検出したときは、駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える領域の積分値に応じた低減率でクラッチ係合圧を低下させるので、駆動輪の駆動力が路面抵抗との平衡点に速やかに収束し、駆動輪のロック発生頻度を減らすことができる。
【０１８６】
請求項１０の発明によれば、スイッチバック終了後の発進過程では駆動輪のスリップを発生し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施形態におけるフォークリフトの概略構成図。
【図２】 荷重とエンジン回転数上限値との関係を示すマップ図。
【図３】 アクセル開度と目標エンジン回転数との関係を示すマップ図。
【図４】 荷重とクラッチ係合圧との関係を示すマップ図。
【図５】 荷重と初期クラッチ係合圧との関係を示すマップ図。
【図６】 ＡＢＳ制御を説明するためのグラフ。
【図７】 スイッチバック制御を説明するためのグラフ。
【図８】 スイッチバック制御を示すフローチャート。
【図９】 ＳＢエンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】 ＳＢクラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】 発進エンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１２】 発進クラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】 第２の実施形態におけるスイッチバック制御の一部を示すフローチャート。
【図１４】 ＳＢクラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１５】 荷重、モードに応じたクラッチ係合圧を求めるためのマップ図。
【図１６】 第３の実施形態における発進クラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５…駆動輪、７…エンジン回転数制御手段を構成するスロットルアクチュエータ、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁としての後進クラッチバルブ、１７…エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止用認識手段、停止認識手段、ロック検出手段及びスリップ検出手段を構成する車速センサ、２２…荷重検出手段としての荷重センサ、３１…シフト操作手段としてのシフトレバー、３２…操作検出手段を構成するシフトスイッチ、３７…設定操作手段としてのモード切換スイッチ、４１…操作検出手段、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止制御用認識手段、停止認識手段、エンジン回転数制御手段、クラッチ制御手段、ロック防止制御手段、ロック検出手段、スリップ防止制御手段及びスリップ検出手段を構成する制御装置、４２…操作検出手段、エンジン制御用認識手段、クラッチ制御用認識手段、ロック防止制御用認識手段、スリップ防止制御用認識手段、停止認識手段、エンジン回転数制御手段、クラッチ制御手段、ロック防止制御手段、ロック検出手段、スリップ防止制御手段及びスリップ検出手段を構成するＣＰＵ。
Claims (10)
- エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段と、
車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、
スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するロック防止制御用認識手段と、
駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、
前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記ロック防止制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御として前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を所定圧まで弱めるように前記制御弁を制御するロック防止制御手段と
を備え、
前記ロック防止制御手段は、駆動輪のロックが検出される毎に同じクラッチ係合圧まで弱めるように前記制御弁を制御するとともに、駆動輪のロック検出中に弱めた後の復帰時のクラッチ係合圧を、駆動輪の駆動力を路面抵抗との平衡点に収束させるように徐々に低下させる制御をする産業車両のスイッチバック制御装置。 - スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するエンジン制御用認識手段と、
前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記エンジン制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御としてエンジン回転数を予め設定された上限値以下に制御するエンジン回転数制御手段と
を備えている請求項１に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。 - 前記エンジン制御用認識手段は、前記操作検出手段により検出されたスイッチバック操作後に車両が停止車速に達したことを推定または検出して制御終了時期を認識する停止認識手段である請求項２に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
- スイッチバック時の制動を緩和するために実施される制動緩和制御を終了する制御終了時期になったことを認識するクラッチ制御用認識手段と、
前記スイッチバック操作検出時以後の制御開始時期から前記クラッチ制御用認識手段により制御終了時期になったと認識されるまでの区間は、前記制動緩和制御として前記シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段と
を備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。 - 車両に積載された荷の荷量を検出する荷重検出手段を備え、前記クラッチ制御手段は、スイッチバック時の車両の減速感が荷重に影響され難いように前記荷重検出手段により検出された荷重を考慮して荷重が重いほど大きな値のクラッチ係合圧となるように前記シフト側クラッチの制御弁を制御する請求項４に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
- スイッチバック時の車両の減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を前記設定操作手段により設定された設定減速感強さに応じた値とするように前記制御弁を制御する請求項３〜５のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
- 前記クラッチ制御用認識手段により認識される前記制御終了時期は車両が停止車速にある区間内に設定され、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチ制御用認識手段が制御終了時期になったと認識すると、シフト側クラッチを完全係合させるように前記制御弁を制御する請求項４〜６のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
- 前記クラッチ制御用認識手段は、前記操作検出手段により検出されたスイッチバック操作後に車両が停止車速に達したことを推定または検出して制御終了時期を認識する停止認識手段である請求項４〜７のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
- 前記ロック検出手段は駆動輪の回転減速度を検出し、その回転減速度が予め設定されたロックのしきい値を超えると判断されるときに該駆動輪がロックしたと検出するものであり、
前記ロック防止制御手段は、前記駆動輪の回転減速度が補正用しきい値を超える部分の積分値に応じた低減率で復帰時のクラッチ係合圧を徐々に低下させる制御をする請求項１〜８のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。 - スイッチバック後の発進過程における駆動輪のスリップを防止するために実施されるスリップ防止制御を開始する制御開始時期になったことを認識するスリップ防止制御用認識手段と、
駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ防止制御用認識手段により前記制御開始時期になったと認識された以後、前記スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるように前記制御弁を制御するスリップ防止制御手段と
を備えている請求項１〜９のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
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