JP2001114136A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 押出方向が直交するフロアパネルとクロスメ
ンバとの継目部分の応力集中の緩和を図る。 【解決手段】 フロアパネル１のフロア一般部１Ａでは
切欠部１Ｄとダッシュクロスメンバ５のトーボード部５
Ａに延設した連接部５Ｄとを嵌合して結合して、それら
の継目部分がトンネル部１Ｂおよびサイドシル部１Ｃと
トーボード部５Ａとの継目部分よりも後方にオフセット
して、押出方向が直交したフロアパネル１とダッシュク
ロスメンバ５とが入り組んでいるため、車両の前面衝突
時に前記継目部分への応力集中を緩和できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体構造、
とりわけ、アルミ合金等の軽量金属材料により押出成形
したフロアパネルとその前後端部に結合されるクロスメ
ンバとの結合構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の中には、例えば特開平９−９９
８７０号公報に示されているように、車体の軽量化と剛
性確保の両立を狙ってフロアパネルをアルミ合金等の軽
量金属材料により車体前後方向に閉断面構造に押出成形
したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車体の軽量化および剛
性確保を図るためには、フロアパネルだけにとどまらず
該フロアパネルの前端に結合されるダッシュクロスメン
バや、フロアパネルの後端に結合されるリヤシートクロ
スメンバ等のクロスメンバも、フロアパネルと同様の軽
量金属材料により車幅方向に閉断面構造に押出成形した
ものを用いることが望ましいが、これらフロアパネルと
クロスメンバとを通常のプレス成形品の場合と同様に直
線状に突き合わせた状態で溶接接合したのでは、フロア
パネルとクロスメンバの閉断面押出方向が直交状態とな
っているため、継目部分に応力が集中し易くなってしま
う可能性がある。

【０００４】そこで、本発明は簡単な構造によって、押
出方向が直交するフロアパネルとクロスメンバとの継目
部分に応力が集中するのを緩和することができる結合構
造を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、車幅方向中央部にトンネル部を備えると共に、車幅
方向側部にサイドシル部を備えて閉断面構造に前後方向
に押出成形したフロアパネルと、閉断面構造に車幅方向
に押出成形され、車幅方向中央部に前記トンネル部に嵌
合するトンネル嵌合部を切欠形成したクロスメンバと
を、前後方向に突き合わせた状態で結合する構造であっ
て、前記クロスメンバと、フロアパネルのトンネル部と
サイドシル部との間のフロア一般部との結合位置を、こ
れらトンネル部およびサイドシル部の前後方向端部とク
ロスメンバとの結合位置よりも、フロアパネルの前後方
向中央側にオフセットした位置に設定したことを特徴と
している。

【０００６】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のクロスメンバが、前傾したトーボード部と該トーボ
ード部からほぼ垂直に立上がる縦壁部とを備えたダッシ
ュクロスメンバであって、フロアパネルのフロア一般部
を、トーボード部の傾斜下縁よりも後方にオフセットし
た位置で該トーボード部に連接結合したことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載のフロア一般部の前後方向端部に切欠部を形成す
る一方、クロスメンバに前記切欠部に嵌合する平坦な連
接部を閉断面構造で延設し、これら切欠部と連接部とを
嵌合して結合したことを特徴としている。

【０００８】請求項４の発明にあっては、請求項３に記
載の切欠部および連接部を、平面略矩形状に形成したこ
とを特徴としている。

【０００９】請求項５の発明にあっては、請求項３に記
載の切欠部および連接部を、一側縁がトンネル部に沿っ
て形成されて該トンネル部側に偏寄して頂点を持つ平面
略Ｖ字状に形成したことを特徴としている。

【００１０】請求項６の発明にあっては、請求項５に記
載の連接部と切欠部とを嵌合して結合した部分の下面に
沿って、連接部の延設基部と切欠部の平面略Ｖ字状の斜
辺の切欠縁部とに接合された前後方向に延在する複数本
の補強バーを備えていることを特徴としている。

【００１１】請求項７の発明にあっては、請求項６に記
載の補強バーは、その断面積がフロアパネルの前後方向
中央側に至るにしたがって小さくなるように形成したこ
とを特徴としている。

【００１２】請求項８の発明にあっては、請求項７に記
載の複数本の補強バーの中間部分を、切欠部の車幅方向
両側の切欠縁部に接合した車幅方向に延びる梁部材によ
り一体に連設したことを特徴としている。

【００１３】請求項９の発明にあっては、請求項６に記
載の補強バーを、その曲げ強度がフロアパネルの前後方
向中央側に至るにしたがって小さくなるように形成した
ことを特徴としている。

【００１４】請求項１０の発明にあっては、請求項９に
記載の補強バーを、フロアパネルの前後方向中央側に至
るにしたがって中実断面から漸次下側が開放した開断面
に断面形状変化して形成したことを特徴としている。

【００１５】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、押出方
向が直交するフロアパネルとクロスメンバとの継目部分
が車幅方向に直線状に揃うことがなく、フロア一般部で
はクロスメンバとの継目部分がフロアパネルの前後方向
中央側にオフセットして、押出方向が直交したフロアパ
ネルとクロスメンバとが入り組んでいるため、車両の前
後方向衝突時に前記継目部分への応力集中を緩和して、
クロスメンバがフロアパネルとの接続部分を基点として
大きく折れ曲り変形するのを抑制するこができる。

【００１６】この結果、フロントコンパートメント又は
リヤコンパートメントの圧潰反力を高く維持できて、こ
れらフロントコンパートメント又はリヤコンパートメン
トの潰れストロークを拡大して衝突エネルギー吸収効果
を高めることができる。

【００１７】また、トンネル部およびサイドシル部がフ
ロア一般よりも前後方向に突出した構造となるため、こ
れらトンネル部およびサイドシル部はその突出した部分
で曲げ剛性が低められることになり、従って、前後方向
衝突入力により車室が座屈変形した際の衝撃を緩和する
ことができる。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、車両の前面衝突時にはフロント
コンパートメントのフロントサイドメンバからの軸力に
よって、ダッシュクロスメンバのトーボード部の傾斜下
縁の曲折部が曲げモーメント最大位置となるが、フロア
一般部はこのトーボード部の傾斜下縁よりも後方にオフ
セットした位置で該トーボード部に連接結合して、前記
曲げモーメント最大となる位置に対して押出方向が直交
した閉断面急変部（継目部分）を分離することができ、
従って、ダッシュクロスメンバとフロアパネルとの結合
部に極端な応力集中部分を生じることがなく、フロント
サイドメンバの支持剛性を高めてフロントコンパートメ
ントの圧潰反力を高く維持できると共に、ダッシュクロ
スメンバの座屈タイミングを遅らせることが可能となっ
て、車室の変形を可及的に少なく抑制することができ
る。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、フロア一般部に切欠部を
設ける一方、クロスメンバに該切欠部に嵌合する連接部
を延設した簡単な構造によって、フロアパネルとクロス
メンバとの継目の前後方向オフセット配置を容易に構成
することができる。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、切欠部および連接部を平面略矩
形状に形成してあるため、成形性が良くこれら切欠部お
よび連接部の嵌合精度を出し易く、従って、接合強度を
高めることができる。

【００２１】請求項５に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、切欠部および連接部を、一側縁
がトンネル部に沿って形成されて該トンネル部側に偏寄
して頂点を持つ平面略Ｖ字状に形成してあるため、車両
の側面衝突時にフロアパネルの側部中央部分から座屈変
形が進行する場合に、このフロアパネル側部の座屈変形
の可能領域を前後方向に可及的に広げることができて、
衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、請求項５
の発明の効果に加えて、連接部と切欠部との結合部分の
下面に沿って配設した複数本の前後方向に延在する補強
バーによって前記結合部分を補強することができ、車両
の前後方向衝突時におけるクロスメンバとフロアパネル
との結合部での応力集中をより一層緩和することができ
る。

【００２３】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
の発明の効果に加えて、補強バーの断面積をフロアパネ
ルの前後方向中央側に至るにしたがって小さくしてある
ため、補強バーによる切欠部と連接部との結合部分の補
強剛性をフロアパネルの前後方向中央側に至るにしたが
って低められ、この結果、車両の前後方向衝突入力によ
り車室が座屈変形した際に衝撃が大きくなるのを抑制す
ることができる。

【００２４】請求項８に記載の発明によれば、請求項７
の発明の効果に加えて、車幅方向に延在させた梁部材に
よって、補強バーによる前後方向補強剛性の調整を容易
に行うことができる。

【００２５】また、該梁部材の存在によって車両の側面
衝突時における車幅方向の補強効果を得ることができ
る。

【００２６】請求項９に記載の発明によれば、請求項６
の発明の効果に加えて、補強バーの曲げ強度の変化によ
って該補強バーによる切欠部と連接部との結合部分の補
強剛性をフロアパネルの前後方向中央側に至るにしたが
って低めることができて、車両の前後方向衝突入力によ
り車室が座屈変形した際に衝撃が大きくなるのを抑制す
ることができる。

【００２７】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
９の発明の効果に加えて、補強バーの曲げ強度の変化を
該補強バーの断面形状変化によって容易に調整設定する
ことができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００２９】図１〜３において、１は平坦なフロア一般
部１Ａと、車幅方向中央部のトンネル部１Ｂと、車幅方
向側部のサイドシル部１Ｃとを一体に備えたフロアパネ
ルを示し、該フロアパネル１はアルミ合金等の軽量金属
材料により内壁２と外壁３とを有する閉断面構造に前後
方向に押出成形してあり、これら内，外壁２，３間には
前後方向に延びる複数のリブ壁４を介在させて剛性を高
めてある。

【００３０】５はフロアパネル１の前端部に結合される
クロスメンバとしてのダッシュクロスメンバを示し、該
ダッシュクロスメンバ５は通常のプレス成形したダッシ
ュロアパネルと同様に傾斜したトーボード部５Ａと該ト
ーボード部５Ａから略垂直に立上がる縦壁部５Ｂとを備
え、フロアパネル１と同様の軽量金属材料により内壁６
と外壁７とを有する閉断面構造に車幅方向に押出成形し
てあって、これら内，外壁６，７間に車幅方向に延びる
複数のリブ壁８を介在させて剛性を高めてある。

【００３１】ダッシュクロスメンバ５のトーボード部５
Ａの略中央部には、前記トンネル部１Ｂに嵌合するトン
ネル嵌合部５Ｃを切欠形成してある。

【００３２】ダッシュクロスメンバ５の外面測には、縦
壁部５Ｂからトーボード部５Ａに廻り込んでレインフォ
ース部材９を接合配置してあり、該レインフォース部材
９の車幅方向両側部に前方に向けて延設したアーム部９
Ａにフロントサイドメンバ１０を嵌合して接合固定して
ある。

【００３３】これら左右のフロントサイドメンバ１０，
１０の前端部はファーストクロスメンバ１１およびバン
パーアーマチュア１２により連結してあり、これらフロ
ントサイドメンバ１０，ファーストクロスメンバ１１，
バンパーアーマチュア１２等によってフロントコンパー
トメントＦ・Ｃの骨格を構成している。

【００３４】前記フロアパネル１とダッシュクロスメン
バ５は、それらを前後方向に突き合わせた状態で、具体
的にはトンネル部１Ｂの前端部にトンネル嵌合部５Ｃを
嵌合し、サイドシル部１Ｃの端末をトーボード部５Ａに
突き合わせた状態でそれらの継目部分をレーザー溶接，
ミグ溶接等により溶接して結合するが、フロア一般部１
Ａとトーボード部５Ａとの結合位置は、前記トンネル部
１Ｂおよびサイドシル部１Ｃとトーボード部５Ａとの結
合位置よりも、フロアパネル１の前後方向中央側（後
方）にオフセットした位置に設定してある。

【００３５】この実施形態にあっては、フロア一般部１
Ａの前端部にトンネル部１Ｂの下縁からサイドシル部１
Ｃの内側下縁に亘って平面略矩形状に切欠部１Ｄを形成
する一方、トーボード部５Ａの傾斜下縁から後方に向け
て前記切欠部１Ｄに嵌合する平面略矩形状の平坦な連接
部５Ｄを上，下壁６，７とそれらを継ぐ複数のリブ壁８
とからなる閉断面構造で延設し、これら切欠部１Ｄと連
接部５Ｄとを嵌合してそれらの継目部分を同様に溶接し
て結合してある。

【００３６】この実施形態では連接部５Ｄの後端に開断
面の接続部５Ｅを形成して、該接続部５Ｅ内にフロア一
般部１Ａの前端、即ち、切欠部１Ｄの前縁を嵌合して結
合するようにしているが、この他、連接部５Ｄの後端と
フロア一般部１Ａの前端とを相互に嵌合する図外のジョ
イント部材を介して略面一となるように接続して結合す
るようにしてもよい。

【００３７】また、サイドシル部１Ｃの前端部分は連接
部５Ｄの側部上に重合して前端をトーボード部５Ａに突
き合わせて結合するようにしているため、該サイドシル
部１Ｃの前端部の連接部５Ｄ上に重合する部分は、該連
接部５Ｄの板厚（高さ）相当分で切削加工してある。

【００３８】なお、図３中、１３は図外のサスペンショ
ンメンバを連結するためのマウントボルトを示す。

【００３９】以上の実施形態の構造によれば、押出方向
が直交するフロアパネル１とダッシュクロスメンバ５と
の継目部分が車幅方向に直線状に揃うことがなく、フロ
ア一般部１Ａでは切欠部１Ｄとトーボード部５Ａに延設
した連接部５Ｄとを嵌合して結合し、該フロア一般部１
Ａではトーボード部５Ａとの継目部分がトンネル部１Ｂ
およびサイドシル部１Ｃとトーボード部５Ａとの継目部
分よりも後方にオフセットして、これら押出方向が直交
したフロアパネル１とダッシュクロスメンバ５とが入り
組んでいるため、車両の前面衝突時に前記継目部分への
応力集中を緩和して、ダッシュクロスメンバ５がフロア
パネル１との接続部分を基点として大きく折れ変形する
のを抑制することができる。

【００４０】とりわけ、この前面衝突時にはフロントサ
イドメンバ１０からの軸力によって、トーボード部５Ａ
の傾斜下縁の曲折部が曲げモーメント最大位置となる
が、フロア一般部１Ａは切欠部１Ｄと連接部５Ｄとを嵌
合することによって、該トーボード部５Ａの傾斜下縁よ
りも後方にオフセットした位置でトーボード部５Ａに連
接結合して、前記曲げモーメント最大となる位置に対し
て押出方向が直交した閉断面急変部（継目部分）を分離
することができ、従って、ダッシュクロスメンバ５とフ
ロアパネル１との結合部に極端な応力集中部分が生じる
ことがない。

【００４１】これらのことから、フロントサイドメンバ
１０の圧潰反力（支持剛性）を高めて該フロントサイド
メンバ１０を図４に示すようにその前端側から整然と潰
れ変形させ、フロントコンパートメントＦ・Ｃの潰れス
トロークを拡大して衝突エネルギー吸収効果を高めるこ
とができる。

【００４２】因みに、図５〜８は本実施形態の構造に対
比して、フロアパネル１の前端とダッシュクロスメンバ
５の後端とを、車幅方向でほぼ直線状に結合して構成し
たモデルを示したもので、このモデル構造ではトーボー
ド部５Ａの傾斜下縁にフロア一般部１Ａが突き合わされ
て結合され、かつ、フロアパネル１Ａの前端が全体的に
車幅方向でほぼ直線状にトーボード部５Ａに結合されて
いることから、車両の前面衝突時に図８に示すようにト
ーボード部５Ａの傾斜下縁の曲折部に応力集中が生じて
該曲折部を起点としてダッシュクロスメンバ５が折れ変
形する度合いが大きくなる傾向となる。

【００４３】図９のａ線は本実施形態における衝突エネ
ルギー吸収特性を、ｂ線は前記対比モデル構造の衝突エ
ネルギー吸収特性を示しており、同図からも明らかなよ
うに対比モデル構造におけるダッシュクロスメンバ５の
座屈タイミングＰb に対して、本実施形態ではダッシュ
クロスメンバ５の座屈タイミングＰa を大幅に遅らせる
ことができて斜線領域で示すようにフロントコンパート
メントＦ・Ｃの潰れ変形量を増大でき、従って、車室の
変形を可及的に少なく抑制することができる。

【００４４】また、本実施形態ではフロア一般部１Ａの
前端部の切欠部１Ｄの形成により、トンネル部１Ｂおよ
びサイドシル部１Ｃが、該フロア一般部１Ａの前端より
も前方に突出した構造となるため、これらトンネル部１
Ｂおよびサイドシル部１Ｃはその前端部の突出した部分
で曲げ剛性が低められることになり、従って、図９に示
すように対比モデル構造に比べて車室が座屈変形した際
の衝撃をＧb からＧaへと緩和することができる。

【００４５】ここで、本実施形態にあっては前述のよう
にフロア一般部１Ａに切欠部１Ｄを設ける一方、ダッシ
ュクロスメンバ５のトーボード部１Ａにこの切欠部１Ｄ
に嵌合する連接部５Ｄを延設した簡単な構造によって、
フロアパネル１の前端とダッシュクロスメンバ５の後端
との継目の前後方向オフセット配置を設計的に容易に構
成することができる。

【００４６】特に、前記切欠部１Ｄおよび連接部５Ｄを
平面略矩形状に形成してあるため、成形性が良くこれら
切欠部１Ｄおよび連接部５Ｄの嵌合精度を出し易く、従
って、接合強度を高めることができる。

【００４７】図１０〜１２は本発明の第２実施形態を示
すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態にお
ける切欠部１Ｄおよび連接部５Ｄを、一側縁がトンネル
部１Ｂに沿って形成されて該トンネル部１Ｂ側に偏寄し
て頂点を持つ平面略Ｖ字状に形成してあり、他の構成に
ついては前記第１実施形態と同様である。

【００４８】従って、この第２実施形態の構造によれば
前記第１実施形態の効果に加えて次のような効果を奏せ
られる。

【００４９】即ち、車両の側面衝突時にはフロアパネル
１はサイドシル部１Ｃの前後方向略中央部に接合して立
設した図外のセンターピラーとの結合部近傍を中心にし
てほぼ同心円状に座屈変形が進行するようになるが、前
述のような平面略Ｖ字状に切欠部１Ｄおよび連接部５Ｄ
を形成することによって、フロア一般部１Ａのサイドシ
ル部１Ｃ側の前端部を極力該サイドシル部１Ｃの前端部
近くまで残すことができて、該サイドシル部１Ｃ寄りに
フロア一般部１Ａと押出方向が直交する連接部５Ｄが存
在しなくなるため、フロア一般部１Ａの前記座屈変形を
前端側にまで拡大して衝突エネルギー吸収量を増大する
ことができる。

【００５０】また、閉断面の急激な変化による座屈の集
中等の変形モードの急激な変化が発生することがなく、
しかも、フロア一般部１Ａの車幅方向の座屈変形がある
程度進行すると、連接部５Ｄによって必要以上にこの座
屈変形が進行するのを抑制することができる。

【００５１】これらのことから、車両の前面衝突時のみ
ならず、側面衝突時においても安全対策上良好な変形モ
ード得ることができる。

【００５２】なお、本実施形態では切欠部１Ｄおよび連
接部５Ｄを、その平面略Ｖ字状の斜辺、つまり、これら
切欠部１Ｄ，連接部５Ｄの前後方向の継目が直線となる
ように形成しているが、この斜辺を前方に向けて凸とな
る円弧状に形成するようにして、側面衝突時の要求変形
モードに対応させることもできる。

【００５３】図１３は本発明の第３実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記図１０〜１２に示した
第２実施形態における平面略Ｖ字状の切欠部１Ｄと連接
部５Ｄとを嵌合して結合した部分の下面に沿って、該連
接部５Ｄの延設基部と切欠部１Ｄの平面略Ｖ字状の斜辺
の切欠縁部とに接合された前後方向に延在する複数本の
補強バー２０を付設してある。

【００５４】これらの補強バー２０は前端側を接合座２
１Ｆにより一体に連接してあり、各後端には切欠部１Ｄ
の斜辺の切欠縁近傍で所要の接合面積を確保し得るよう
に所要の形状で接合座２１Ｒを形成してある。

【００５５】補強バー２０は、例えばフロアパネル１お
よびダッシュクロスメンバ５と同様の軽量金属材料によ
り、プレス成形，鋳造成形，あるいは射出成形等により
形成してあって、各補強バー２０はその断面積が前端か
ら後端に至るにしたがって小さくなるように形成してあ
る。

【００５６】従って、この第３実施形態の構造によれば
前記第２実施形態の効果に加えて、連接部５Ｄと切欠部
１Ｄとの平面略Ｖ字状の結合部分の下面に沿って配設し
た複数本の前後方向に延在する補強バー２０によって前
記結合部分を補強することができ、従って、車両の前後
方向衝突時におけるダッシュクロスメンバ５とフロアパ
ネル１との結合部での応力集中をより一層緩和すること
ができて、理想的な衝突エネルギー吸収を行わせること
ができる。

【００５７】特に、本実施形態では各補強バー２０はそ
の断面積を前端から後端に至るに従って小さく形成して
あるので、各補強バー２０の配設部分における連接部５
Ｄとフロア一般部１Ａおよび補強バー２０の断面積の総
和を、図１４に示すようにフロアパネル１の前後方向中
央側に至るにしたがって小さくして、例えば同図に示す
ように前記総和断面積の変曲点Ｓp を各補強バー２０の
配設部の前部側で該補強バー２０の長さの２０〜５０％
の領域に設定することができて、各補強バー２０配設部
分で該変曲点Ｓp を平面略Ｖ字状の継目の斜辺にほぼ沿
わせるこができ、この結果、各補強バー２０による切欠
部１Ｄと連接部５Ｄとの結合部分の補強剛性をフロアパ
ネル１の前後方向中央側に至るにしたがって低められ
て、車両の前後方向衝突入力により車室が座屈変形した
際に衝撃が大きくなるのを効率的に抑制することができ
る。

【００５８】図１５は図１４に示した第３実施形態の変
形例を示すもので、この第４実施形態にあっては前記複
数本の補強バー２０の中間部分を、切欠部１Ｄの車幅方
向両側の切欠縁部に接合した車幅方向に延びる梁部材２
２により一体に連設してある。

【００５９】梁部材２２の車幅方向両端部には適宜形状
の接合座２３を設けて、所要の接合面積を確保できるよ
うにしてある。

【００６０】従って、この第４実施形態の構造によれば
前記第３実施形態の効果に加えて、梁部材２２の配設部
分から後方へ突出する補強バー２０の本数を調整するこ
とによって、図１４に示した総和断面積の変曲点Ｓp の
調整、即ち、補強バー２０による前後方向補強剛性の調
整を容易に行うことができる。

【００６１】また、該梁部材２２の存在によって車両の
側面衝突時における車幅方向の補強効果を得ることがで
きる。

【００６２】前記第３，第４実施形態では補強バー２０
の断面積の調整によって補強剛性をコントロールするよ
うにしているが、この他、補強バー２０の曲げ強度の調
整により補強剛性をコントロールすることもできる。

【００６３】これは、例えば図１６の（Ａ）に示すよう
に補強バー２０の前端部を断面長円形の中実に形成する
と共に、前端部から後端部に至るにしたがって漸次下側
が開放した開断面、例えば同図の（Ｂ）に示すように上
方に凸となる円弧状の開断面に断面形状変化させて、補
強バー２０の曲げ強度を後端に至るにしたがって低める
ようにしてもよい。

【００６４】このように補強バー２０の曲げ強度の変化
を補強バー２０の断面形状変化によって実現できること
により、該補強バー２０による補強剛性のコントロール
を容易に行うことができ、また、前記第３，第４実施形
態のように補強バー２０を先細にして断面積を変化させ
るものに較べて成形性を向上することができる。

【００６５】また、この第５実施形態のように補強バー
２０を前後端に亘って断面積を変えずに、後端側が上方
に凸となる円弧状に漸次断面形状変化させることによ
り、車両の前面衝突時の車室の座屈変形によって該補強
バー２０が下向きに曲げ変形した際に、該補強バー２０
の曲げ許容限界を拡大できて破断するのを回避すること
ができる。

【００６６】ここで、前記第３，第４実施形態では切欠
部１Ｄおよび連接部５Ｄを平面略Ｖ字状に形成している
が、この他、変形モードの要求によっては図１７に示す
ように、これら切欠部１Ｄ，連接部５Ｄを平面略Ｕ字状
に形成するようにしてもよく、この第６実施形態では補
強バー２０として図１６の第５実施形態に示したものを
用いた場合を例示している。

【００６７】なお、前記実施形態ではクロスメンバとし
てダッシュクロスメンバ５を例示したが、フロアパネル
１の後端に結合される図外のリヤシートクロスメンバと
の結合部に適用して前述と同様の効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態の断面説明図。

【図３】本発明の第１実施形態におけるフロアパネルと
ダッシュクロスメンバとを分離して示す斜視図。

【図４】本発明の第１実施形態の車両前面衝突時におけ
る変形状態を示す斜視図。

【図５】本発明の第１実施形態の対比モデルを示す斜視
図。

【図６】図５に示したモデルの断面図。

【図７】図５に示したモデルのフロアパネルとダッシュ
クロスメンバとを分離して示す斜視図。

【図８】図５に示したモデルの車両前面衝突時における
変形状態を示す斜視図。

【図９】車両前面衝突時のエネルギー吸収特性を説明す
るグラフ

【図１０】本発明の第２実施形態を示す斜視図

【図１１】本発明の第２実施形態におけるフロアパネル
とダッシュクロスメンバを分離して示す斜視図。

【図１２】本発明の第２実施形態のフロア下側から見た
斜視図。

【図１３】本発明の第３実施形態のフロア下側から見た
斜視図。

【図１４】本発明の第３実施形態における補強バー周り
の断面積変化状態を示すグラフ。

【図１５】本発明の第４実施形態のフロア下側から見た
斜視図。

【図１６】本発明の第５実施形態における補強バーの断
面形状を示し、（Ａ）は前端側を、（Ｂ）は後端側を示
す。

【図１７】本発明の第６実施形態を示す略示的底面図。

【符号の説明】

１ フロアパネル １Ａ フロア一般部 １Ｂ トンネル部 １Ｃ サイドシル部 ５ ダッシュクロスメンバ（クロスメンバ） ５Ａ トーボード部 ５Ｂ 縦壁部 ５Ｃ トンネル嵌合部 ５Ｄ 連接部 ２０ 補強バー ２２ 梁部材

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向中央部にトンネル部を備えると
   共に、車幅方向側部にサイドシル部を備えて閉断面構造
   に前後方向に押出成形したフロアパネルと、閉断面構造
   に車幅方向に押出成形され、車幅方向中央部に前記トン
   ネル部に嵌合するトンネル嵌合部を切欠形成したクロス
   メンバとを、前後方向に突き合わせた状態で結合する構
   造であって、 前記クロスメンバと、フロアパネルのトンネル部とサイ
   ドシル部との間のフロア一般部との結合位置を、これら
   トンネル部およびサイドシル部の前後方向端部とクロス
   メンバとの結合位置よりも、フロアパネルの前後方向中
   央側にオフセットした位置に設定したことを特徴とする
   自動車の車体構造。
2. 【請求項２】 クロスメンバが、前傾したトーボード部
   と該トーボード部からほぼ垂直に立上がる縦壁部とを備
   えたダッシュクロスメンバであって、フロアパネルのフ
   ロア一般部を、トーボード部の傾斜下縁よりも後方にオ
   フセットした位置で該トーボード部に連接結合したこと
   を特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 【請求項３】 フロア一般部の前後方向端部に切欠部を
   形成する一方、クロスメンバに前記切欠部に嵌合する平
   坦な連接部を閉断面構造で延設し、これら切欠部と連接
   部とを嵌合して結合したことを特徴とする請求項１，２
   に記載の自動車の車体構造。
4. 【請求項４】 切欠部および連接部を、平面略矩形状に
   形成したことを特徴とする請求項３に記載の自動車の車
   体構造。
5. 【請求項５】 切欠部および連接部を、一側縁がトンネ
   ル部に沿って形成されて該トンネル部側に偏寄して頂点
   を持つ平面略Ｖ字状に形成したことを特徴とする請求項
   ３に記載の自動車の車体構造。
6. 【請求項６】 連接部と切欠部とを嵌合して結合した部
   分の下面に沿って、連接部の延設基部と切欠部の平面略
   Ｖ字状の斜辺の切欠縁部とに接合された前後方向に延在
   する複数本の補強バーを備えていることを特徴とする請
   求項５に記載の自動車の車体構造。
7. 【請求項７】 補強バーは、その断面積がフロアパネル
   の前後方向中央側に至るにしたがって小さくなるように
   形成したことを特徴とする請求項６に記載の自動車の車
   体構造。
8. 【請求項８】 複数本の補強バーの中間部分を、切欠部
   の車幅方向両側の切欠縁部に接合した車幅方向に延びる
   梁部材により一体に連設したことを特徴とする請求項７
   に記載の自動車の車体構造。
9. 【請求項９】 補強バーを、その曲げ強度がフロアパネ
   ルの前後方向中央側に至るにしたがって小さくなるよう
   に形成したことを特徴とする請求項６に記載の自動車の
   車体構造。
10. 【請求項１０】 補強バーを、フロアパネルの前後方向
    中央側に至るにしたがって中実断面から漸次下側が開放
    した開断面に断面形状変化して形成したことを特徴とす
    る請求項９に記載の自動車の車体構造。