JP2001107756A

JP2001107756A - バルブ開閉タイミング制御装置

Info

Publication number: JP2001107756A
Application number: JP29076899A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Suzuki; 良二鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-10-13
Filing date: 1999-10-13
Publication date: 2001-04-17

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、エンジンの固有差や経年
変化に対して進角量を最適化し得て、進角量の最適化に
より燃焼状態を改善し得て、燃費やドライバビリティを
向上することにある。【構成】このため、この発明は、バルブ開閉タイミン
グ制御装置において、エンジンのエンジン回転数から求
められる回転数変動量とエンジンの運転状態により決定
される基準回転数変動量との差に応じてエンジンの運転
状態により決定される進角量を補正して補正進角量を求
め、この補正進角量だけクランク軸に対するカム軸の位
相を進角させて吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉
タイミングを制御する制御手段を設けたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はバルブ開閉タイミ
ング制御装置に係り、特に、エンジンの固有差や経年変
化に対して進角量を最適化し得て、進角量の最適化によ
り燃焼状態を改善し得て、燃費やドライバビリティを向
上し得るバルブ開閉タイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンにおいては、必要とされ
る各種機能を向上させるために、吸気バルブと排気バル
ブとのバルブ開閉タイミングを可変するバルブ開閉タイ
ミング制御装置を設けているものがある。

【０００３】このバルブ開閉タイミング制御装置は、図
７に示す如く、制御がスタート（２００）すると、バル
ブ開閉タイミング制御条件が成立するか否かを判断（２
０２）し、バルブ開閉タイミング制御条件が成立する場
合（２０２：ＹＥＳ）はエンジン回転数とエンジン負荷
とによる進角量マップにより進角量を決定（２０４）
し、この進角量だけクランク軸に対する吸気カム軸の位
相を進角させて吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉
タイミングを制御（２０６）し、リターン（２０８）す
る。

【０００４】このバルブ開閉タイミング制御装置による
バルブ開閉タイミングは、図８に示す如く、エンジン回
転数とエンジン負荷とによる進角量マップにより設定さ
れている。一般的に、バルブ開閉タイミングの設定は、
部分負荷時にできるだけ吸気バルブタイミングを進角さ
せ、エンジン内部での内部ＥＧＲ率を高め、ポンピング
ロスを低減させることにより、燃費を向上させることを
目的として設定されている。

【０００５】このようなバルブ開閉タイミング制御装置
としては、特開平８−１４４７９３号公報、実公平６−
１２２２７号公報に開示されるものがある。

【０００６】特開平８−１４４７９３号公報に開示され
るものは、内燃機関の吸気弁あるいは排気弁の開閉タイ
ミングを少なくとも２段階に非連続的に切換可能なバル
ブ開閉タイミング可変アクチュエータを備えたバルブ開
閉タイミング制御装置において、機関運転状態パラメー
タに応じて、前記アクチュエータの切換タイミングとな
る機関回転数の目標値を、変速機シフト位置に基づく値
と機関回転数に基づく値との２通り演算し、このうち現
在の機関回転数に近いほうを最適目標値として選択し、
この最適目標値に実際の機関回転数が近づいた時に前記
アクチュエータの切換タイミングを切換えるように制御
するものである。

【０００７】実公平６−１２２２７号公報に開示される
ものは、エンジン回転数を含むエンジンの運転状態に基
づいてエンジンの低速運転状態と高速運転状態とに夫々
適合した第１のバルブリフト特性と第２のバルブリフト
特性との切換作動遅れ時間を推定し、エンジン回転数の
変化率と切換作動遅れ時間とに基づいて切換開始回転数
を演算し、エンジン回転数が切換開始回転数に一致した
ときに、前記第１のバルブリフト特性と第２のバルブリ
フト特性とを切換えるものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン
は、固有差を有していることにより、個々の機種により
燃焼状態が相違しており、また、経年変化により吸気通
路にカーボンデポジット等の堆積物が堆積して吸気の流
れに変化を生じることにより、燃焼状態が変化すること
がある。これにより、エンジンは、固有差による燃焼状
態の相違や経年変化による燃焼状態の変化によって、同
じバルブ開閉タイミングであっても、エンジン回転数に
変動を生じる問題がある。

【０００９】ところが、従来のバルブ開閉タイミング制
御装置は、エンジンの運転状態である、例えばエンジン
回転数とエンジン負荷とによる進角量マップから進角量
を決定してバルブ開閉タイミングを制御（図７参照）し
ており、エンジンの固有差による燃焼状態の相違や経年
変化による燃焼状態の変化に対応していない。

【００１０】このため、従来のバルブ開閉タイミング制
御装置は、進角量マップにより決定される進角量が、エ
ンジンの固有差や経年変化に対して最適な値からずれて
しまい、燃焼状態が悪化してエンジン回転数が変動する
問題があり、燃費の悪化やドライバビリティの低下を招
く不都合がある。

【００１１】例えば、吸気バルブのバルブ開閉タイミン
グが、エンジンの固有差や経年変化に対して最適な値か
らずれて過進角した場合には、燃焼状態を悪化させてし
まうことにより、燃費を悪化させてドライバビリティを
低下させる不都合がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンの運転状態によ
り決定される進角量だけクランク軸に対するカム軸の位
相を進角させて吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉
タイミングを制御するバルブ開閉タイミング制御装置に
おいて、前記エンジンのエンジン回転数から回転数変動
量を求め、この回転数変動量と前記エンジンの運転状態
により決定される基準回転数変動量との差に応じて前記
進角量を補正して補正進角量を求め、この補正進角量だ
け前記クランク軸に対するカム軸の位相を進角させて吸
気バルブと排気バルブとのバルブ開閉タイミングを制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】この発明のバルブ開閉タイミング
制御装置は、制御手段によって、エンジンのエンジン回
転数から求められる回転数変動量とエンジンの運転状態
により決定される基準回転数変動量との差に応じて進角
量を補正して補正進角量を求め、この補正進角量だけク
ランク軸に対するカム軸の位相を進角させて吸気バルブ
と排気バルブとのバルブ開閉タイミングを制御する。こ
れにより、このバルブ開閉タイミング制御装置は、エン
ジンの固有差による燃焼状態の相違や経年変化による燃
焼状態の変化に対応して、進角量を適正な値にすること
ができる。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図６は、この発明の第１実施例を示すも
のである。図５において、２は車両（図示せず）に搭載
されるエンジン、４はクランク軸、６は吸気カム軸、８
は排気カム軸である。エンジン２は、図示しないシリン
ダブロックにクランク軸４を軸支して設け、図示しない
シリンダヘッドに吸気カム軸６と排気カム軸８とを軸支
して設けている。

【００１５】クランク軸４には、図示しないコンロッド
により各気筒に対応するピストンを連絡して設け、一端
側にクランクタイミングスプロケット１０を取付けて設
けている。吸気カム軸６には、図示しない吸気バルブを
開閉動作させる吸気カム１２を設け、図４に示す如く、
一端側に後述するバルブ開閉タイミング制御装置２４の
油圧アクチュエータ６２を装着するアクチュエータ取付
部６８を設け、このアクチュエータ取付部６８に吸気カ
ムスプロケット１４を相対回転可能に外装して設けてい
る。排気カム軸８には、図示しない排気バルブを開閉動
作させる排気カム１６を設け、一端側に排気カムスプロ
ケット１８を取付けて設けている。

【００１６】クランクタイミングスプロケット１０と吸
気カムスプロケット１４と排気カムスプロケット１８と
には、タイミングチェーン２０を巻掛けて設けている。
吸・排気カム軸６・８は、タイミングチェーン２０によ
りクランク軸４の回転に対して１／２に減速されて回転
される。また、エンジン２には、図４に示す如く、クラ
ンク軸４により駆動されて油圧を発生するオイルポンプ
２２を設けている。

【００１７】このエンジン２には、バルブ開閉タイミン
グ制御装置２４を設けている。バルブ開閉タイミング制
御装置２４は、図４に示す如く、前記オイルポンプ２２
の発生する油圧を進角側油圧と遅角側油圧とに振り分け
るように作動される油圧制御弁２６を設けている。油圧
制御弁２６は、弁本体２８の摺動孔３０内にスプール弁
体３２を軸方向移動可能に設けている。

【００１８】前記弁本体２８には、摺動孔３０内に円環
形状のポンプ側溝部３４を挟んで両側に夫々円環形状の
進角側溝部３６と遅角側溝部３８とを設けている。ポン
プ側溝部３４は、ポンプ側油圧通路４０により前記オイ
ルポンプ２２に連通されている。ポンプ側油圧通路４０
には、オイルフィルタ４２を設けている。前記スプール
弁体３２には、ポンプ側溝部３４に進角側溝部３６と遅
角側溝部３８とのいずれか一方を選択的に連通させるよ
うに、小径部４４を挟んで進角側大径部４６と遅角側大
径部４８とを設けている。

【００１９】前記スプール弁体３２の一端側には、スプ
リング５０を設けている。スプール弁体３２は、スプリ
ング５０の付勢力により後述するソレノイド本体５４側
に押進され、ポンプ側溝部３４を遅角側溝部３８に連通
させる方向に移動される。また、スプール弁体３２の他
端側には、プランジャ５２を連設して設けている。プラ
ンジャ５２は、弁本体２８に連設したソレノイド本体５
４に内蔵されるソレノイド５６内に軸方向移動可能に配
設されている。プランジャ５２は、ソレノイド５６の励
磁によって弁本体２８側に押進され、スプリング５０の
付勢力に抗してポンプ側溝部３４を進角側溝部３６に連
通させる方向にスプール弁体３２を移動させる。ソレノ
イド５６は、コネクタ５８に連絡されている。

【００２０】油圧制御弁２６は、スプリング５０とソレ
ノイド５６とによりスプール弁体３２を軸方向移動させ
てポンプ側溝部３４に進角側溝部３６と遅角側溝部３８
とのいずれか一方を選択的に連通させ、前記オイルポン
プ２２の発生する油圧を進角側油圧と遅角側油圧とに振
り分けて、後述する油圧アクチュエータ６０に供給す
る。なお、進角側溝部３６と遅角側溝部３８とは、ポン
プ側溝部３４と連通されていない場合に、夫々進角側ド
レーンポート６２と遅角側ドレーンポート（図示せず）
に連通され、油圧アクチュエータ６０から油圧を排出す
る。

【００２１】前記バルブ開閉タイミング制御装置２４
は、油圧制御弁２６の振り分ける進角側油圧と遅角側油
圧とにより作動され、クランク軸４に対する吸気カム軸
６の位相を進角させて吸気バルブと排気バルブとのバル
ブ開閉タイミングを可変する油圧アクチュエータ６２を
設けている。

【００２２】油圧アクチュエータ６２は、ロータ６４と
ハウジング６６とからなる。ロータ６４は、吸気カム軸
６の一端側に設けたアクチュエータ取付部６８にロータ
取付ボルト７０により取付けて設けている。ハウジング
６６は、ロータ６４に相対回転可能に外装され、アクチ
ュエータ取付部６８に相対回転可能に外装されたハウジ
ング保持部７２にハウジング取付ボルト７４（図５参
照）により取付けて設けている。ハウジング保持部７２
には、前記吸気カムスプロケット１４を取付けて設けて
いる。これにより、吸気カムスプロケット１４は、ハウ
ジング保持部７２を介して吸気カム軸６の一端側に相対
回転可能に外装して設けている。

【００２３】前記油圧アクチュエータ６２は、ロータ６
４とハウジング６６との間に、ロータ６４とハウジング
６６との相対回転により拡縮される複数の進角側油室７
６と遅角側油室７８とを区画して設けている。進角側油
室７６には、前記油圧制御弁２６の進角側溝部３６に一
端側を連通する進角側油圧通路８０の他端側を連通して
設けている。遅角側油室７８には、前記油圧制御弁２６
の遅角側溝部３８に一端側を連通する遅角側油圧通路８
２の他端側を連通して設けている。

【００２４】前記油圧制御弁２６のコネクタ５８は、バ
ルブ開閉タイミング制御装置２４の制御手段８４に連絡
して設けている。制御手段８４には、エンジン負荷とし
て例えば図示しないスロットル開度を検出するスロット
ル開度センサ８６と、吸気カムスプロケット１４の回転
からクランク角を検出するクランク角センサ８８と、吸
気カム軸６の回転からカム角を検出するカム角センサ９
０とを連絡して設けている。

【００２５】制御手段８４は、スロットルセンサ８６と
クランク角センサ８８とカム角センサ９０とから入力す
るスロットル開度とクランク角とカム角との信号を入力
により、エンジン負荷とクランク角とエンジン回転数と
カム角とクランク軸４に対する吸気カム軸６の位相とを
演算する。

【００２６】制御手段８４は、前記演算の結果によっ
て、バルブ開閉タイミング制御条件が成立する場合に、
エンジン運転状態であるエンジン回転数とエンジン負荷
とによる進角量マップから進角量を決定し、オイルポン
プ２２の発生する油圧を進角側油圧と遅角側油圧とに振
り分けるように油圧制御弁２６を作動させ、油圧アクチ
ュエータ６２の進角側油室７６と遅角側油室７８とのい
ずれか一方に油圧を供給するとともにいずれか他方から
油圧を排出することにより、油圧アクチュエータ６２の
ロータ６４とハウジング６６とを相対回転させ、前記決
定された進角量だけクランク軸４に対する吸気カム軸１
４の位相を図６に示す如く進角させて、吸気バルブと排
気バルブとのバルブ開閉タイミングを制御する。

【００２７】なお、バルブ開閉タイミング制御装置２４
によるバルブ開閉タイミングは、図６に示す如く、基本
は最遅角位置にあり、この最遅角位置からエンジン２の
運転状態に応じて連続的に進角させる。

【００２８】このバルブ開閉タイミング制御装置２４
は、制御手段８４によって、クランク角センサ８８の検
出するエンジン回転数から回転数変動量を求め、この回
転数変動量とエンジンの運転状態により決定される基準
となる基準回転数変動量との差に応じて進角量を補正し
て補正進角量を求め、油圧制御弁２６及び油圧アクチュ
エータ６２を作動させて前記補正進角量だけクランク軸
４に対する吸気カム軸６の位相を進角させ、吸気バルブ
と排気バルブとのバルブ開閉タイミングを制御するもの
である。

【００２９】制御手段８４は、図３に示す如く、エンジ
ン２の運転状態としてエンジン回転数とエンジン負荷と
の基準回転数変動量マップにより基準回転数変動量を決
定する。また、この制御手段８４は、回転数変動量が基
準回転数変動量よりも大きい場合に進角量を減量補正し
て補正進角量を求め、この減量補正した補正進角量だけ
クランク軸４に対する吸気カム軸６の位相を進角させて
吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉タイミングを制
御するとともに、回転数変動量が基準回転数変動量より
も小さい場合に進角量を増量補正して補正進角量を求
め、この増量補正した補正進角量だけクランク軸４に対
する吸気カム軸６の位相を進角させて吸気バルブと排気
バルブとのバルブ開閉タイミングを制御するものであ
る。

【００３０】次に、この実施例の作用を説明する。

【００３１】バルブ開閉タイミング制御装置２４は、図
１に示す如く、制御手段８４によって制御がスタート
（１００）すると、図２の（Ａ）に示す如くエンジン回
転数が略一定状態でエンジン２の冷却水温度等によりバ
ルブ開閉タイミング制御条件が成立するか否かを判断
（ステップ１０２）する。

【００３２】図２の（Ｂ）に示す如くバルブ開閉タイミ
ング制御条件が成立して判断（１０２）がＹＥＳの場合
は、エンジン回転数とエンジン負荷とによる進角量マッ
プ（図８参照）により進角量を決定（１０４）し、この
進角量だけクランク軸４に対する吸気カム軸６の位相を
進角させて吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉タイ
ミングを制御（１０６）する。

【００３３】その後、エンジン回転数の回転数変動量を
求め（１０８）、図３に示すエンジン回転数とエンジン
負荷との基準回転数変動量マップにより基準となる基準
回転数変動量を決定（１１０）し、回転数変動量が基準
回転数変動量よりも大きか否かを判断（１１２）する。

【００３４】この判断（１１２）がＹＥＳの場合は、図
２の（Ｃ）・（Ｄ）に示す如く、進角量マップにより決
定された前記進角量を、回転数変動量と基準回転数変動
量との差から求められる補正量だけ減量補正して補正後
の補正進角量（進角量：−θ）を求め、この減量補正し
た補正進角量だけクランク軸４に対する吸気カム軸６の
位相を進角（進角量マップにより決定された進角量より
も遅角）させて、吸気バルブと排気バルブとのバルブ開
閉タイミングを制御（１１４）する。

【００３５】前記判断（１１２）がＮＯの場合は、回転
数変動量が基準回転数変動量よりも小さいか否かを判断
（１１６）する。この判断（１１６）がＹＥＳの場合
は、図２の（Ｃ）・（Ｄ）に示す如く、進角量マップに
より決定された進角量を、回転数変動量と基準回転数変
動量との差から求められる補正量により増量補正して補
正後の補正進角量（進角量：＋θ）を求め、この増量補
正した補正進角量だけクランク軸４に対する吸気カム軸
６の位相を進角（進角量マップにより決定された進角量
よりも進角）させて、吸気バルブと排気バルブとのバル
ブ開閉タイミングを制御（１１８）する。

【００３６】前記処理（１１４）及び処理（１１８）の
後、また、前記判断（１１６）がＮＯの場合は、回転数
変動量が基準回転数変動量に収束することにより収束時
の補正量Ａを学習する学習条件が成立するか否かを判断
する（１２０）。

【００３７】回転数変動量が基準回転数変動量に収束し
て、判断（１２０）がＹＥＳの場合は、図２の（Ｅ）・
（Ｆ）に示す如く、収束時の補正量Ａを学習値Ａとして
記憶して進角量マップを更新する学習制御を実施（１２
２）し、リターン（１２４）して前述判断及び処理（１
０２〜１２２）を繰り返す。

【００３８】回転数変動量が基準回転数変動量に収束せ
ずに、判断（１２０）がＮＯの場合は、リターン（１２
４）して前述判断及び処理（１０２〜１２２）を繰り返
す。

【００３９】なお、前記判断（１０２）がＮＯの場合
は、リターン（１２４）して判断（１０２）を繰り返
す。

【００４０】このように、このバルブ開閉タイミング制
御装置２４は、エンジン回転数から求められる回転数変
動量とエンジンの運転状態により決定される基準回転数
変動量との差に応じて進角量を補正して補正進角量を求
め、この補正進角量だけクランク軸４に対する吸気カム
軸６の位相を進角させて吸気バルブと排気バルブとのバ
ルブ開閉タイミングを制御することにより、エンジン２
の固有差による燃焼状態の相違や経年変化による燃焼状
態の変化に対応して、進角量を適正な値にすることがで
き、また、この制御を繰り返してフィードバック制御し
ていることにより、常に進角量を適正な値にすることが
でき、エンジンの回転数変動量を目標値である基準回転
数変動量に収束させることができる。

【００４１】このため、このバルブ開閉タイミング制御
装置２４は、エンジン２の固有差や経年変化に対して進
角量を最適化し得て、進角量の最適化により燃焼状態を
改善し得て、燃費やドライバビリティを向上することが
できる。また、回転数変動量のフィートバック制御によ
る補正量Ａを学習値Ａとして進角量マップを学習制御し
ていることにより、エンジン２の始動時から進角量を最
適化することが可能になり、燃費やドライバビリティの
向上に寄与することができる。

【００４２】なお、回転数変動量が基準回転数変動量よ
りもかなり小さく、進角量マップで決定される進角量以
上に進角できるのであれば、進角させることにより燃費
を向上することができる。また、進角量は、小さくする
と回転数の変動が小さくなり安定するが、燃費は悪化す
る。さらに、回転数変動量は、エンジン２に排ガス規制
の失火システムが設けられている場合に、このシステム
を利用してセンサを付加せずに求めることができる。

【００４３】この発明は、上述実施例に限定されるもの
ではなく、種々応用改変が可能である。例えば、基準回
転数変動量は、エンジン回転数とエンジン負荷とによっ
て決定したが、車両の走行条件の変化である大気圧の変
化を加味して決定することもできる。

【００４４】

【発明の効果】このように、この発明はバルブ開閉タイ
ミング制御装置は、エンジンの固有差による燃焼状態の
相違や経年変化による燃焼状態の変化に対応して進角量
を適正な値にすることができる。

【００４５】このため、このバルブ開閉タイミング制御
装置は、エンジンの固有差や経年変化に対して進角量を
最適化し得て、進角量の最適化により燃焼状態を改善し
得て、燃費やドライバビリティを向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すバルブ開閉タイミング
制御装置の制御のフローチャートである。

【図２】（Ａ）はエンジン回転数のタイムチャートであ
る。（Ｂ）は制御条件の成立・不成立のタイムチャート
である。（Ｃ）は基準回転数変動量に対する回転数変動
量のタイムチャートである。（Ｄ）は進角量のタイムチ
ャートである。（Ｅ）は学習条件の成立・不成立のタイ
ムチャートである。（Ｆ）は学習値のタイムチャートで
ある。

【図３】エンジン回転数とエンジン負荷とによる基準回
転数変動量マップを示す図である。

【図４】バルブ開閉タイミング制御装置のシステム構成
図である。

【図５】バルブ開閉タイミング制御装置の概略構成図で
ある。

【図６】バルブ開閉タイミングを示す図である。

【図７】従来例を示すバルブ開閉タイミング制御装置の
制御のフローチャートである。

【図８】エンジン回転数とエンジン負荷とによる進角量
マップを示す図である。

【符号の説明】

２エンジン４クランク軸６吸気カム軸８排気カム軸２２オイルポンプ２４バルブ開閉タイミング制御装置２６油圧制御弁６２油圧アクチュエータ８４制御手段８６スロットル開度センサ８８クランク角センサ９０カム角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G016 AA19 BA38 BA39 DA06 DA22 GA00 3G084 BA23 DA02 DA08 DA21 DA22 EA11 EB17 FA10 FA34 3G092 AA11 DA01 DA02 DA09 DF04 DF09 DG05 DG09 EA03 EA04 EC05 EC09 FA03 FA24 FA36 FA48 HA06Z HA13X HA13Z HE02Z HE03Z 3G301 HA19 JA02 JA06 JA15 JA17 LA07 LC08 NB18 NC02 ND22 ND25 NE11 NE12 PA11Z PE02Z PE03Z PE10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転状態により決定される進
角量だけクランク軸に対するカム軸の位相を進角させて
吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉タイミングを制
御するバルブ開閉タイミング制御装置において、前記エ
ンジンのエンジン回転数から回転数変動量を求め、この
回転数変動量と前記エンジンの運転状態により決定され
る基準回転数変動量との差に応じて前記進角量を補正し
て補正進角量を求め、この補正進角量だけ前記クランク
軸に対するカム軸の位相を進角させて吸気バルブと排気
バルブとのバルブ開閉タイミングを制御する制御手段を
設けたことを特徴とするバルブ開閉タイミング制御装
置。
【請求項２】前記制御手段は、前記エンジンのエンジ
ン回転数とエンジン負荷との基準回転数変動量マップに
より前記基準回転数変動量を決定する制御手段であるこ
とを特徴とする請求項１に記載のバルブ開閉タイミング
制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記回転数変動量が前
記基準回転数変動量よりも大きい場合に前記進角量を減
量補正して補正進角量を求め、この減量補正した補正進
角量だけ前記クランク軸に対するカム軸の位相を進角さ
せて吸気バルブと排気バルブとのバルブ開閉タイミング
を制御するとともに、前記回転数変動量が前記基準回転
数変動量よりも小さい場合に前記進角量を増量補正して
補正進角量を求め、この増量補正した補正進角量だけ前
記クランク軸に対するカム軸の位相を進角させて吸気バ
ルブと排気バルブとのバルブ開閉タイミングを制御する
制御手段であることを特徴とする請求項１に記載のバル
ブ開閉タイミング制御装置。