JP2001088516A - タイヤとリムの組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行性能を保持すると共に重量の増加も抑
え、コーナーリング性能を向上させると共に、リム打ち
によるパンクを防止したタイヤとリムの組立体を提供す
る。 【解決手段】 リム６にクッション材５を内包したタイ
ヤ１を装着した自転車用のタイヤとリムの組立体におい
て、前記クッション材５は、リム側の弾性リング体５ａ
とタイヤ側の第１チューブ体５ｂおよび弾性リング体５
ａに内包する第２チューブ体５ｃからなっている。ま
た、弾性リング体５ａの外周位置がタイヤ基本高さＨの
２０〜６０％の高さに位置するようにし、第２チューブ
用溝として、幅が弾性リング体断面ビード部幅の３５〜
５５％、高さが弾性リング体断面高さの５０〜７０％の
溝を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自転車用のタイヤと
リムの組立体に関するものであり、詳しくはリムとタイ
ヤの間でチューブを噛み込むことにより発生するパンク
の防止に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤのパンクの原因にも色々なものが
ある。従来は、くぎや画鋲を拾ったりすることによるも
のやその他先の尖ったものを踏むことにより発生する刺
し傷でパンクしてしまうという原因がパンクの原因の大
部分を占めていた。

【０００３】しかし、最近では生活に使用するほとんど
の道路が舗装され清掃も行き届いているので、先の尖っ
たものが刺さることによって発生する刺し傷によるパン
クが少なくなり、逆に舗装された道路から歩道へ乗り上
げるときの段差を乗り越える時に、タイヤにかかる急激
なショックでタイヤが大きく変形してしまい、図３に示
すようにタイヤとチューブがリムと地面の間に挟まれて
俗に、リム打ちパンクと呼ばれるパンクをするという問
題が起こっている。

【０００４】また、サイクルスポーツの世界でオフロー
ド走行をする場合にかなり過酷な条件で用いられてお
り、頻繁に段差や岩を乗り越えるなどの走行を繰り返す
ことによって、やはりタイヤが大きなショック受けてタ
イヤとチューブがリムと地面の間に挟まれてパンクして
しまう。

【０００５】現在、使われているタイヤとリムの組立体
のタイヤとリムとの間に介在するクッション材は、従来
から使用されているゴム製のチューブ体に空気を圧縮し
て充填したものをクッション材として使用するものがほ
とんどであり、段差を乗り越える時に前記のようにチュ
ーブが、リムと地面の間で挟まれてパンクしてしまうも
のが多かった。

【０００６】そこで、パンクを防ぐためにチューブ内に
空気を圧縮したものの代わりに発泡体からなるリング体
をタイヤとリムとの間に内包させてクッション材とする
タイヤが提案されている。

【０００７】また、別の問題としてチューブ体に空気を
充填したクッション材を用いた場合、パンクして空気が
抜けてしまうと走行が困難であり、無理して走ってもタ
イヤがリムから外れてしまい全く走行不能になってしま
う。そのような面でも、発泡リング体をタイヤとリムの
間に介在させたものを使用することが好ましいといえ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような発
泡リング体をクッション材として用いた場合、空気を充
填したチューブ体をクッション材として用いたものと比
べると、コーナーリング性能や乗り心地の面で十分なも
のが得られているとは言えず、走行性能では、数段落ち
ることになる。

【０００９】通常の生活に使用する場合でも、走行中に
違和感があり、ましてやレースのような１分１秒のタイ
ムを競う用途として考えた場合、走行性能の不十分さ
は、無視できる要素とは言えない。

【００１０】また、チューブ体を用いたものと比べると
どうしても重量的に大きくなってしまうという問題もあ
った。

【００１１】そこで本発明者らは、十分な走行性能を有
するタイヤであり、段差を乗り越えたりする場合にタイ
ヤに大きな衝撃を受け、チューブ体がリムと地面の間に
挟まれるような状況になっても、チューブ体がパンクし
てしまうのを防止し、また、仮にチューブ体がパンクし
てしまい空気が抜けてしまった状態でもそのままでタイ
ヤがリムから外れることなく走行を続けられ、しかも重
量の増加を抑えたタイヤとリムの組立体の提供を課題と
する。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明はこのような目的
を達成するために、請求項１ではリムにクッション材を
内包したタイヤを装着した自転車用のタイヤとリムの組
立体において、前記クッション材は、リム側の弾性リン
グ体とタイヤ側の第１チューブ体からなるとともに弾性
リング体外周面にはリム側に開口する溝を有しており、
該溝内には第２チューブ体を配置していることを特徴と
する。

【００１３】そのような構成を採ることによって、通常
の走行に際しては、タイヤ側のチューブ体が空気のクッ
ション材となり、走行性能に優れており、そして、段差
などを乗り越えて大きなショックを受けタイヤが大きく
変形しても、チューブ体は弾性リング体に遮られてリム
に接触することがなく、リムと地面の間に挟まれてパン
クすることがない。

【００１４】更に、第１チューブ体が何らかの原因でパ
ンクしてしまった時も、弾性リング体および第２チュー
ブ体がまだクッション材としての役目を果たすととも
に、第２チューブ体が弾性リング体およびタイヤのビー
ドを支えているので、リムから離れてリムの底に落ち込
んでしまったり、リムから外れてしまうのを防止するこ
とができ、走行性能としては不十分ながらも走行を続け
ることができる。また、タイヤ内全体に弾性リング体を
配置するわけではないので重量の面でも増加が抑えられ
る。

【００１５】また、第２チューブ体を配置することによ
って、第１チューブ体がパンクしてしまった場合でも、
弾性リング体に第２チューブ体がクッション性を付与す
るためにより快適な走行性能を維持することができる。

【００１６】請求項２では、チューブ体に空気を充填し
た状態で弾性リング体の外周位置がタイヤ基本高さの２
０〜６０％の高さに位置することを特徴とするタイヤと
リムの組立体としている。

【００１７】弾性リング体の外周位置を上記のような範
囲に位置させることによって、弾性リング体のリムから
のはずれを防止することができるとともに、リム打ちパ
ンクを少なくすることができる。

【００１８】請求項３では弾性体に設ける第２チューブ
体配置用溝サイズを、弾性体断面幅の３５〜５５％、弾
性体リング体断面高さの５０〜７０％とすることを特徴
としている。

【００１９】溝サイズはタイヤの使用条件に合わせて、
上記範囲の中で最適化することによって、耐リム撃ちパ
ンク性能や走行性能,乗り心地等を調整することができ
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる自転車タイ
ヤとリムの組立体Ｓの具体的実施例を、図面を用いて説
明する。

【００２１】図１はこの発明を実施した自転車タイヤと
リムの組立体Ｓの断面図である。

【００２２】本発明に用いられる自転車タイヤ１は、ビ
ード部２及びサイドウォール部３、トレッド部４からな
っている。

【００２３】ビード部２の中のビードワイヤ２ａは通常
のワイヤもしくは芳香族ポリアミド繊維、ガラス繊維、
カーボン繊維などの有機、無機の繊維構成ロープよりな
り、ゴム層を被覆したスダレ層からなるカーカスＢによ
って前記ビードワイヤがつつまれている。

【００２４】そして、タイヤのサイドウォール部３はカ
ーカスＢが２層構造になっており、タイヤの接地部分で
あるトレッド部４においては前記カーカスＢが３層重ね
られている。

【００２５】トレッドゴムとして使用されるのは天然ゴ
ム（ＮＲ）、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、
スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリルゴム
（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム
（ＣＲ）等の単体またはブレンドが挙げられる。

【００２６】そのようなタイヤにクッション材５を内包
し、リム６のビード支承部７にビード部２を当接させて
クッション材５によってビード部２がビード支承部７に
押し付けられるよう構成している。

【００２７】本発明では、クッション材５は３部材から
なっており、リム側に配置した弾性リング体５ａとタイ
ヤ側に配置した第１チューブ体５ｂおよび第２チューブ
体５ｃが用いられる。第２チューブ体５ｃは弾性リング
体５ａのリムに面する周面には溝５ｄが全周にわたって
設けられており、その溝５ｄ内に第２チューブ体５ｃが
内包配置されている。

【００２８】また、弾性リング体５ａの外周位置Ｐがタ
イヤ基本高さの２０〜６０％の高さに位置することを特
徴とする。ここでタイヤ基本高さというのは、リム外径
からカーカス外周までの高さのことであり図中に示すＨ
に相当する。

【００２９】そのような構成を採ることによって、通常
の走行に際しては、タイヤ側の第１チューブ体５ｂが空
気のクッション材となり、走行性能に優れているといえ
る。そして、段差などを乗り越えて大きなショックを受
けタイヤ１が大きく変形しても、第１チューブ体は弾性
リング体５ａに遮られてリム６に接触することがなく、
リム６と地面の間に挟まれてパンクすることがない。

【００３０】更に、第１チューブ体５ｂが何らかの原因
でパンクしてしまった時も、弾性リング体５ａおよび第
２チューブ体５ｃがまだクッション材としての役目を果
たすとともに、第２チューブ体５ｃが弾性リング体５ａ
およびタイヤのビードＢを支えているので、リム６から
離れてリムの底に落ち込んでしまったり、リムから外れ
てしまうのを防止することができ、走行性能としては不
十分ながらも比較的快適な走行を続けることができる。

【００３１】また、タイヤ内全体に弾性リング体５ａを
配置するわけではないので重量の面でも増加が抑えられ
る。

【００３２】弾性リング体５ａは、少なくともタイヤ側
からリム６方向に投影してクッション材７がリム８を完
全に覆う位置まで配置している。そうすることによっ
て、前記のようにビード部２をビード支承部７に押さえ
つける役目を果たすとともに、図２のように自転車が段
差に乗り上げタイヤが大きく変形した場合に、第１チュ
ーブ体５ｂがタイヤ１を介在してリム６と地面の間で挟
まれた際にショックを和らげることができ、俗に言うリ
ム打ちによるパンクを防止することができる。

【００３３】一方、弾性リング体５ａの外側、つまりタ
イヤ側には第１チューブ体５ｂが配置されて、その第１
チューブ体５ｂ内には空気を圧縮充填しており、空気の
クッションによる乗り心地の良さとコーナーリング性能
などを含めた走行性能の良さを与えることができる。

【００３４】第１チューブ体５ｂのクッション材５全体
中に占める割合は、走行性能や乗り心地の良さを確保す
る上で少なくとも５０％は必要となる。

【００３５】そして、弾性リング体５ａによるリム打ち
パンクの防止をより確実にし、走行性能および乗り心地
の良さを十分に確保することを考慮することによって、
上記のように弾性リング体５ａの外周位置がタイヤ基本
高さの２０〜６０％の高さに位置することがより好まし
いといえる。

【００３６】弾性リング体５ａのリム側の周面に設ける
溝５ｄであるが、サイズが大きいと第２チューブ体５ｃ
によって得られるクッション性も大きなものが得られる
が、弾性リング体５ａの強度や剛性が不足してしまうこ
とになり、耐久性に問題が出てくる。逆にサイズが小さ
いと弾性リング体５ａの強度や剛性の面では問題ない
が、第２のチューブ５ｃによって得られるクッション性
が少なくなってしまうことと、弾性リング体５ａをリム
に押しつける効果が少なくなってしまうという問題があ
る。

【００３７】そこで、溝５ｄのサイズは、幅においては
弾性リング体断面ビード部幅ｗの３５〜５５％、高さに
おいては弾性リング体断面高さｈの５０〜７０％の範囲
内であることが好ましい。

【００３８】溝５ｂのサイズが前記の範囲の下側に外れ
ると、第２チューブのサイズが小さくなってしまうこと
になり、第１チューブ５ｂがパンクしたときの走行性能
が悪くなってしまうことの他にも、弾性リング体５ａや
タイヤのビードがリムから外れたりすることのないよう
に第２チューブ５ｃで支える効果が不十分になる。

【００３９】また、反対に前記範囲の上側に外れると、
第２チューブのサイズは大きくなるの第１チューブ５ｂ
がパンクした際の走行性能は良好になるが、弾性リング
体５ａの占める割合が小さくなるので、第１チューブ５
ｂのリム打ちによるパンクが増えたり、弾性リング体５
ａの耐久性不足になってしまうことから好ましくない。

【００４０】弾性リング体５ａは、エラストマー素材か
らなっており、その例としては、スチレン・ブタジエン
ゴム、エチレン・ブタジエンゴム、シリコンポリマー、
クロロプレンゴム、ブタジエンゴム、天然ゴム、アクリ
ロニトリル・ブタジエンゴム、ブチルゴムなどの単体も
しくはブレンド物からなるゴム組成物やポリウレタンな
どの発泡体または無発泡体が挙げられる。クッション性
を良くするためには発泡体を用いるほうが有利である。

【００４１】素材としていずれのものを用いる場合で
も、硬度は１５〜６５°ＪＩＳ Ａの範囲が適してい
る。１５°ＪＩＳ Ａ未満では、たわみが大きくなり過
ぎて段差を乗り越える際に受ける衝撃に負けてリム６が
ほとんど底突きしたのと同じ状態が起こって第１チュー
ブ体５ｂがパンクしてしまうことがある。

【００４２】一方６５°ＪＩＳ Ａを超えると硬すぎて
段差を乗り越える際の衝撃を吸収できず、第１チューブ
体５ｂをパンクさせてしまうことが多くなる。

【００４３】第１および第２チューブ体５ｂ、５ｃに用
いる素材としては、天然ゴムやブチルゴムなどの従来か
らチューブに用いられる材料を主としたゴム組成物と天
然ゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックスなどの
ラテックスが挙げられる。

【００４４】本発明において第１チューブ体５ｂは弾性
リング体５ａよりもタイヤ側に配置されているが、第１
チューブ体５ｂの空気圧を調整するためのバルブ８は例
えば図１に示すように弾性リング体５ａおよびリム６の
任意の位置に貫通孔を設けてバルブ８をリム６の内周側
に突出させることによって行うことができる。

【００４５】第１チューブ体５ｂのバルブ８は第２チュ
ーブ体５ｃを避けるように屈曲した管を用いることが、
タイヤ全周にわたって均等な性能を得る上では好ましい
が、直線の管を用いることも可能である。その場合、第
２チューブ体５ｃの方が、バルブ８の部位にて局所的に
湾曲など変形してしまうことになるが、通常の使用にお
いてさほど問題とはならない。

【００４６】また第２チューブ体５ｃに関しても同様に
リム６に設けた貫通孔を通してリム６の内周側に突出さ
せることによって内部の空気圧を調節することが可能で
ある。

【００４７】図示はしないが、第２チューブ体５ｃがリ
ム６に設けたスポーク固定孔に入りこんでしまって、第
２チューブ体５ｃに破れが生じるのを防止するために、
スポーク固定孔にコルクなどの適当な硬度を有する詰め
物をしたり、ウレタンなどからなる硬度が８０〜９０°
ＪＩＳ Ａ程度のリムテープをリム６と第２チューブ体
５ｃの間に配置しておくことが好ましい。

【００４８】

【実施例】次に本発明の実施例と、従来技術や本発明範
囲を外れた比較例を用いて、走行性能と段差乗り越えシ
ョック吸収性と段差乗り越え時に受けるショックのレベ
ルの違いによるパンク発生限界を測定する試験を行っ
た。

【００４９】本発明品である実施例１のタイヤは自転車
用ゴムタイヤサイズ６１−５５９（２６×２．４０ Ｈ
Ｅ）三ツ星ベルト社製、リムはアルミニウム合金製 Ｈ
Ｅ−１型 サイズ５５９×２９ ＭＡＶＩＣ社製、タイ
ヤに内包するクッション材としては、径が２７ｍｍφの
ブチルゴムからなる第１チューブ体および図１に示すよ
うな断面形状で２倍発泡のポリウレタンからなる弾性リ
ング体、そして径が５ｍｍφのブチルゴムからなる第２
チューブ体を使った。弾性リング体の内周部に設けた溝
のサイズは幅を弾性リング体半径方向断面ビード部幅ｗ
の３５％、高さを弾性リング体半径方向断面中央高さｈ
の７０％としクッション材をタイヤに内包してリムに装
着した組立体を用いた。

【００５０】なお、第１チューブ体内の空気圧は１５０
ｋＰａ,第２チューブ体内の空気圧は１００ｋＰａと
し、弾性リング体の硬度は６３°ＪＩＳ Ａとした。ま
た、弾性リング体の外周位置がタイヤ基本高さの５０％
としたものとしている。

【００５１】実施例２は弾性リング体の発泡倍率を３倍
とした以外は実施例１と同じとした。

【００５２】実施例３は弾性リング体の発泡倍率を１．
５倍とした以外は実施例１と同じとした。

【００５３】実施例４は第１チューブ体内の空気圧を０
ｋＰａとした以外は実施例１と同じとした。

【００５４】実施例５は第１チューブ体内の空気圧を２
００ｋＰａとした以外は実施例１と同じとした。

【００５５】比較例１は第２チューブ体内の空気圧を０
ｋＰａとした以外は実施例１と同じとした。

【００５６】比較例２は第１チューブ体内の空気圧を０
ｋＰａ,第２チューブ体内の空気圧を０ｋＰａとした以
外は実施例１と同じとした。

【００５７】比較例３は第１チューブ体内の空気圧を２
００ｋＰａ,第２チューブ体内の空気圧を０ｋＰａとし
た以外は実施例１と同じとした。

【００５８】比較例４は、クッション材を径が２５ｍｍ
φのブチルゴムからなるチューブ体のみにした以外は、
実施例１と全く同様の組立体を用いた。

【００５９】比較例５は、クッション材を径が２５ｍｍ
φのブチルゴムからなるチューブ体のみとし,サイドウ
ォール部に発泡ゴムを配置してリム撃ち対策を行ったタ
イヤとした以外は実施例１と全く同じ組立体を用いた。

【００６０】比較例６は、クッション材をタイヤ内の空
間部と略同形状の２倍発泡のポリウレタンのみにした以
外は、実施例１と全く同様の組立体を用いた。

【００６１】路面特性試験には大和製衡（株）製の路面
特性試験機を用い、測定条件は第１チューブ体（チュー
ブ体が唯一の場合はそのチューブ体）の内圧：２００ｋ
Ｐａで、荷重：５０ｋｇ、速度４０ｋｍ／ｈｒであり、
コーナリングフォースについてはスリップ角２°、キャ
ンバ角２０°、ローリングレジスタンスについてはスリ
ップ角０°、キャンバ角０°とした。

【００６２】タイヤの耐リム打ちパンク性を評価するた
めに衝撃落下試験機を用い、第１チューブ体（チューブ
体が唯一の場合はそのチューブ体）の内圧１５０ｋＰａ
としたタイヤの上に錘を落下させて、タイヤがパンクし
た時の錘の重量と落下高さから衝撃エネルギーを求め、
その数値を実施例１〜３、比較例１、４、５で比較し
た。

【００６３】また、タイヤのリムからの外れにくさを測
る度合いとして、横圧縮テストを第１チューブ体内に空
気が入った正常時と第１チューブ体から空気が抜けたパ
ンク時の両方を測定し比較した。横圧縮テストは、タイ
ヤをリムに組み込んだ状態でリムを固定し、略タイヤと
同径の金属製リングをタイヤの横方向から押し当て、徐
々に応力を増加させ、タイヤの応力−変形曲線での一定
変形時の応力を測定した。

【００６４】それぞれ実施例と比較例の結果を表１,表
２に示す。

【００６５】

【表１】

【００６６】

【表２】

【００６７】表１、２から判るように本発明のタイヤと
リムの組立体である実施例１は、クッション材として空
気を充填したチューブ体のみを用いた比較例４、５と比
べて走行性能ではあまり変わらない数値が得られている
とともに、段差を乗り越える際のパンクとなる限界にお
いてはかなり高いものとなっている。

【００６８】比較例４、５と比べると、実施例１〜３は
衝撃落下試験の結果において、優れていることがわか
る。

【００６９】また、実施例１と比較例１を比べて、実施
例１が、衝撃落下試験の結果において優れており、第２
チューブ体を設けることにより耐パンク性が向上するこ
とがわかる。

【００７０】実施例４、５と比較例２、３から、少なく
とも比較例２に比較して実施例４は走行性能とタイヤは
ずれ難さで優れており、耐パンク性に加えて走行性や安
全性の面でも、第２チューブを設けることの有利性がわ
かる。

【００７１】以上のように本発明のタイヤとリムの組立
体では走行性能においてはニューマチックタイヤと変わ
らない性能が得られ、且つ段差を乗り越える際のパンク
となる限界は、格段に優れたものとすることができる。

【００７２】

【発明の効果】本発明の請求項１ではリムにクッション
材を内包したタイヤを装着した自転車用のタイヤとリム
の組立体において、前記クッション材は、リム側の弾性
リング体とタイヤ側の第１チューブ体からなるとともに
弾性リング体外周面にはリム側に開口する溝を有してお
り、該溝内には第２チューブ体を配置していることを特
徴とする。

【００７３】そのような構成を採ることによって、通常
の走行に際しては、タイヤ側のチューブ体が空気のクッ
ション材となり、走行性能に優れており、そして、段差
などを乗り越えて大きなショックを受けタイヤが大きく
変形しても、チューブ体は弾性リング体に遮られてリム
に接触することがなく、リムと地面の間に挟まれてパン
クすることがない。

【００７４】更に、チューブ体が何らかの原因でパンク
してしまった時も、弾性リング体がまだクッション材と
して残っているとともに、タイヤのビードをリムに押し
着ける役目を果たしているので、タイヤがリムから外れ
てしまうことがなく、走行性能としては不十分ながらも
走行を続けることができる。また、タイヤ内全体に弾性
リング体を配置するわけではないので重量の面でも増加
が抑えられる。

【００７５】また、第２チューブ体を配置することによ
って、第１チューブ体のパンクし難さをさらに向上し、
第１チューブ体がパンクしてしまった場合でも、弾性リ
ング体に第２チューブ体がクッション性を付与するため
により快適な走行性能を維持することができる。

【００７６】請求項２では、第１チューブ体に空気を充
填した状態で弾性リング体の外周位置がタイヤ基本高さ
の２０〜６０％の高さに位置することを特徴とするタイ
ヤとリムの組立体としている。

【００７７】弾性リング体の外周位置を上記のような範
囲に位置させることによって、弾性リング体のリムから
のはずれを防止することができるとともに、リム打ちパ
ンクを少なくすることができる。

【００７８】請求項３では弾性リング体に設ける第２チ
ューブ体用の溝の幅を、弾性リング体断面ビード部幅の
３５〜５５％、高さを弾性リング体断面高さの５０〜７
０％とすることを特徴とするタイヤとリムの組立体とし
ている。

【００７９】第２チューブ体用の溝を上記の様な範囲に
することにより、様々なタイヤ使用条件に適合した性能
を付与、調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤとリムの組立体の断面図であ
る。

【図２】本発明のタイヤとリムの組立体が段差を乗り越
えるところの断面図である。

【図３】従来の自転車タイヤがリム打ちとなっていると
ころの断面図である。

【符号の説明】

１ 自転車タイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ クッション材 ５ａ 弾性リング体 ５ｂ 第１チューブ体 ５ｃ 第２チューブ体 ５ｄ 溝 ６ リム ７ ビード支持部 ８ バルブ Ｓ タイヤとリムの組立体 Ｂ カーカス Ｈ タイヤ基本高さ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リムにクッション材を内包したタイヤを
   装着した自転車用のタイヤとリムの組立体において、前
   記クッション材は、リム側の弾性リング体とタイヤ側の
   第１チューブ体からなるとともに弾性リング体内周面に
   はリム側に開口する溝を有しており、該溝内には第２チ
   ューブ体を配置していることを特徴とするタイヤとリム
   の組立体。
2. 【請求項２】 チューブ体に空気を充填した状態で弾性
   リング体の外周位置がタイヤ基本高さの２０〜６０％の
   高さに位置する請求項１記載のタイヤとリムの組立体。
3. 【請求項３】 弾性リング体に設ける第２チューブ体配
   置用溝サイズが、幅に於いては弾性リング体断面ビード
   部幅の３５〜５５％、高さに於いては弾性リング体断面
   高さの５０〜７０％である請求項１または２記載のタイ
   ヤとリムの組立体。